포스코케미칼이 반도체 공정 필수 소재인 고순도 과산화수소 생산에 나선다. 포스코케미칼과 OCI의 합작법인 피앤오케미칼은 20일 전남 광양시 국가산업단지에서 과산화수소 공장 준공식을 개최했다. 피앤오케미칼은 2020년 7월 양사가 설립한 합작 법인으로, 포스코케미칼이 51%, OCI가 49%의 지분을 각각 보유하고 있다. 피앤오케미칼은 광양국가산단 내 4만2000㎡ 규모의 부지에 1459억원을 들여 연산 5만t 규모의 과산화수소 공장을 설립했다. 과산화수소는 주로 소독약이나 표백제 원료로 사용하는 대표적인 산화제다. 고순도 과산화수소의 경우 반도체 웨이퍼나 디스플레이 기판 등의 제조 공정에서 활용된다. 피앤오케미칼의 공장은 국내 최초로 제철공정에서 발생하는 코크스 오븐 가스에서 추출한 원료로 과산화수소를 생산하게 된다. 기존 액화천연가스(LNG) 추출 방식과 비교해 경제적인 것은 물론, 탄소배출량도 약 29% 줄어든다는 게 회사 측 설명이다. 포스코 광양제철소로부터 코크스 오븐 가스를 공급받아 수소만 선택적으로 정제·추출해 생산공정에 활용한 뒤 남은 가스는 다시 제철소로 공급해 열원으로 재활용하는 방식이다. 1979년부터 과산화수소를 생산하고 있는 OCI는 이번 공장 준공을 통해 총 12만5000t의 과산화수소 연간 생산 능력을 확보하게 됐다. 포스코케미칼은 과산화수소 사업에 새로 진출하게 되면서 기존 배터리 소재 외에 다른 첨단화학소재 분야로 포트폴리오를 확장하게 됐다. 철강 공정의 부산물을 원료로 화학 제품을 생산해 탄소 소재 사업의 부가 가치를 끌어올리는 효과도 기대할 수 있다. 민경준 포스코케미칼 사장은 “OCI와의 긴밀한 협력으로 반도체 산업의 필수소재를 안정적으로 공급해 국내 산업 발전에 기여하게 돼 기쁘다”고 말했다. 김택중 OCI 사장은 “앞으로도 OCI의 기술력과 품질·안전성을 바탕으로 전략적인 협업을 강화해 피앤오케미칼을 글로벌 첨단 정밀화학 소재기업으로 발전시킬 것”이라고 말했다.

대우조선해양 경영권을 인수하려는 경쟁 후보자가 나타나지 않으면서 한화그룹이 예정대로 대우조선해양 인수 절차를 밟게 됐다. 대우조선은 17일 “투자유치(제3자 배정 유상증자)와 관련해 한화에어로스페이스 등 6개 회사를 조건부 투자예정자로 지정하고 경쟁입찰을 진행했다”며 “투자의향서 접수 마감 결과 제출자가 없어 인수인 단독으로 상세실사 등 일정이 진행될 예정”이라고 공시했다. 지난달 27일부터 이날까지 진행된 경쟁입찰에 한화 외에 추가로 인수 의사를 밝힌 기업이 없었다는 뜻이다. 대우조선해양은 지난달 26일 한화그룹이 2조원 규모의 유상증자에 참여해 경영권 지분(49.3%)을 인수하는 내용의 조건부 투자합의서(MOU)를 한화 측과 체결한 바 있다. 합의서 체결 당시 한화보다 더 유리한 조건을 제시하는 투자자에 투자 참여 기회를 부여하는 이른바 ‘스토킹호스’ 방식에 따라 지분 경쟁입찰을 진행하기로 했다. 하지만 약속한 기간까지 다른 후보가 나타나지 않으면서 한화는 합의서에 따라 대우조선해양 유상증자에 참여할 수 있게 됐다. 한화는 앞으로 최대 6주간 상세 실사 작업을 단독으로 벌인 뒤 대우조선해양과 본계약을 체결할 전망이다. 예정대로 본계약이 체결되면, 공정거래위원회를 비롯한 주요 경쟁당국의 결합 심사 등의 절차가 내년 상반기 중 마무리될 예정이다. 한화그룹은 유상증자 참여를 통해 대우조선해양 지분 49.3%와 경영권을 확보해 대우조선해양에 대한 인수가 최종적으로 마무리하게 된다. 현재 55.68%의 지분을 보유하고 있는 산업은행은 지분이 28.2%로 감소해 2대 주주가 된다.

2015년 이후 외국인이 사들인 국내 아파트가 약 3만채에 달하는 것으로 나타났다. 내년부터 외국인 주택 거래·보유 현황 통계가 공개되는 가운데 정부는 조만간 외국인 투기 방지 대책 등을 마련해 발표할 예정이다. 10일 국회 기획재정위원회 소속 더불어민주당 양경숙 의원이 국토교통부와 한국부동산원을 통해 제출받은 자료에 따르면, 2015년부터 올해 8월까지 7년 8개월간 외국인의 전국 아파트 매입 건수는 모두 2만9792건으로 집계됐다. 이 중 중국인의 매입 건수가 1만8465건(62%)으로 가장 많았고, 미국인이 5855건(19.6%)으로 뒤를 이었다. 기타 국적의 외국인이 산 경우는 5472건으로 18.4%를 차지했다. 외국인의 국내 아파트 매입 건수가 공개된 것은 이번이 처음이다. 국토부는 그동안 외국인 토지 거래 현황은 매월, 보유 현황은 6개월 주기로 공개했지만, 아파트를 비롯한 주택 보유·거래 공식 통계는 공표하지 않았다. 정부는 2019년 말부터 총부채원리금상환비율(DSR) 한도 적용과 15억원 초과 고가주택에 대한 대출 금지 등 고강도 부동산 규제를 본격화했다. 당시 집값이 천정부지로 치솟는 상황이어서 내국인의 주택 구입은 어렵게 만들고, 외국인은 규제를 적용받지 않는 것을 두고 역차별 논란이 제기되기도 했다. 국토부와 부동산원은 내년부터 외국인 주택 보유·거래 통계를 국가승인통계로 공표할 예정이다. 국토부는 현재 진행 중인 관련 연구용역이 거의 마무리됨에 따라 올해 4분기 중 외국인 주택 거래 관련 통계를 시범 생산하고, 내년 1분기 중 국가승인통계로 공표할 방침이다. 국토부는 지난 6월부터 법무부와 국세청, 관세청 등 관계부처 합동으로 외국인의 투기성 부동산 거래에 대한 첫 기획조사도 진행하고 있다. 이달 말 합동조사 결과를 공개하고, 외국인 투기 방지 대책도 함께 발표할 계획이다.

한화건설이 총사업비 14조원대의 이라크 비스마야 신도시 건설 사업에서 손을 뗀다. 발부처인 이라크 정부가 공사대금을 제때 주지 않아 손실이 누적된 상황을 감안한 조치다. 10일 한화건설에 따르면, 한화건설은 지난 7일 “이라크 국가투자위원회(NIC)의 기성금 지연지급 및 미지급 등 계약위반을 이유로 계약 해지 통지를 했다”며 “21일 뒤 계약 해지 효력이 발생한다”고 공시했다. 한화건설은 2012년부터 지난해까지 선수금과 기성금으로 43억2200만달러(6조1588억원)를 받았다. 이는 총 공사대금인 101억2000만달러(14조4210억원)의 43% 수준에 불과하다. 공사 미수금은 6억2900만달러(8963억원) 규모다. 한화건설 관계자는 “미납된 공사대금은 선수금을 받은 것으로 상계처리가 가능할 것으로 보인다”며 “이라크에서 사업 진행에 강한 의지를 보이고 있어 향후 협상을 통해 공사가 재개될 가능성도 있다”고 설명했다. 비스마야 신도시 사업은 2027년까지 이라크 수도 바그다드 인근에 주택 10만80가구 규모의 신도시를 건설하는 국책사업이다. 사업 부지가 여의도 6배 면적(18.3㎢)으로, 신도시가 건설되면 60만명이 거주할 것으로 예상됐다. 현재 공정률은 약 40%로, 이미 주택 3만가구 정도가 완공돼 10만명 이상 살고 있다.

선원건설은 고용노동부, 교육부, 산업통상자원부, 중소벤처기업부가 공동으로 인증하는 ‘2022년도 중소기업부문 인적자원개발 우수기관 인증(Best HRD)’을 받았다고 6일 밝혔다. 중소기업부문 인적자원개발 우수기관 인증제는 능력 중심으로 공정하게 인사를 관리하고, 재직자들에게 지속적인 역량개발 기회를 제공하는 우수기관과 기업을 인증하는 제도다. 선원건설은 인적자원 개발에 대한 최고경영자(CEO)의 의지를 바탕으로 계층별 워크숍과 자기계발프로그램, 학점이수제도(사이버연수원), 사내학습 조직활동, 기업연계형 장기현장실습(IPP) 참여 등 능력 중심의 인재 육성을 위한 투자와 지원 활동에 주력했다는 점에서 높은 평가를 받았다. 권기섭 고용노동부 차관은 지난달 28일 서울 중구 더플라자 호텔에서 열린 2022년도 중소기업부문 인적자원개발 우수기관 인증서 수여식에서 노동부, 교육부, 산업부, 중기부 공동 명의 인증서와 인증패를 선원건설에 전달했다. 인적자원개발 우수기관 인증은 3년간 유효하고, 공공입찰 시 가점 부여, 정기근로감독 면제, 인증기관 사례 홍보 등의 혜택이 주어진다. 선원건설 관계자는 “일터혁신컨설팅 우수기업으로 선정되는 등 합리적인 보상체계와 능력중심의 인재육성 체계 구축을 위해 꾸준히 노력하고 있다”며 “앞으로도 기업의 비전, 미션, 사업전략이 반영된 종합적이고 체계적인 인적자원개발 시스템 정착을 위해 지속적인 노력을 기울일 것”이라고 말했다.

원희룡 국토교통부 장관은 6일 문재인정부가 추진한 부동산 공시가격 현실화 계획에 대해 무리한 정책이었다고 비판하며 개편 의지를 재확인했다. 최근 논란이 되고 있는 ‘깡통전세’ 문제에 대해선 지원책을 펼치되, 정부가 책임을 다 떠안기는 어렵다는 입장을 밝혔다. 원 장관은 이날 국회 국토교통위원회의 국토부 국정감사에서 전 정부의 공시가격 현실화 방침에 대해 “상식적으로 볼 때 시세는 늘 변동이 있는 것인데, 그때그때 날아다니는 시세에 맞춰 공시가를 90~100%까지 가겠다는 것 자체가 무리한 얘기”라고 지적했다. 그는 “오차범위를 두는 것처럼 폭을 둬도 문제가 많을 텐데, (문재인 정부의) 현실화율은 이상론적이고 정부 만능적인 무리한 정책”이라고 비판했다. 그러면서 현실화율과 기간 등을 손질하겠다는 방침을 재차 강조했다. 원 장관은 “기준에 따라 복잡한 현실화율 배점표가 어떻게 바뀌는지 시뮬레이션해놓고 있다”며 “각각 장단점이 있어 정책적 판단이 필요하며, 결국 입법적으로 해결해야 한다”고 밝혔다. 원 장관은 ‘정부가 깡통전세 문제를 나몰라라 한다’는 정의당 심상정 의원에 지적에 대해서는 “무리한 갭투자로 벌어진 깡통전세는 난감한 부분이 있다”고 토로했다. 그는 “급격하고 난폭한 조정 과정이 되지 않도록 금융을 유예하거나 완화하는 지원책을 펼 것"이라면서도 “과거 방만한 전세대출·다주택자 갭투자 등으로 저질러 놓은 것을 것을 우리가 다 떠안아야 하는지는 매우 신중하게 봐야 한다”고 말했다. 원 장관은 최근 부동산 시장 상황과 관련해 “가격이 너무 높아 상당 기간 하향 안정세가 유지될 필요가 있으며, 정부는 경착륙으로 인한 부작용에 대해서만 관리해야 한다”고 진단했다. 정부의 부동산 정책이 규제 완화에 집중돼 있다는 더불어민주당 홍기원 의원의 지적에 대해서는 “부양정책이 아니라 지난친 가격 급등기에 도입된 지나친 규제를 정상화해나가는 과정”이라고 설명했다.

정부가 심야시간(오후 10시∼오전 3시) 택시난 해소를 위해 현행 최대 3000원인 호출료를 최대 5000원까지 올리는 방안을 이르면 이달 중순부터 시범 적용한다. 원하는 택시기사들에 한해 심야 파트타임 근무를 도입하고 취업절차 간소화를 추진하는 등 관련 규제도 완화하기로 했다. 심야 택시기사 공급을 늘리기 위한 취지이지만, 벌써부터 대책의 실효성이 떨어진다는 지적이 나온다. 국토교통부는 4일 택시공급 부족을 해소하기 위한 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표했다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산 이후 택배·배달업계로 이탈한 택시기사들이 늘어나면서 사회적 거리두기 해제 이후 수도권 심야 택시가 부족해진 상황이다. 국토부에 따르면, 코로나19 확산 이전인 2019년 12월 2만3000대 규모였던 서울시의 심야 택시 운행 대수는 지난 7월에는 1만8000대 수준으로 5000대 감소했다. 정부는 택시기사의 처우 개선을 위해 현행 최대 3000원인 호출료를 최대 5000원으로 인상한다. 수요가 많은 시간대·지역일수록 호출료를 탄력적으로 조정하는 방식이다. 정부의 안이 확정될 경우 내년 2월 이후 자정에서 새벽 2시 사이에 앱으로 택시를 호출하면 심야 택시요금이 최대 1만1720원으로 오를 수 있다. 승객이 호출료를 내고 택시를 부를 것인지 선택할 수 있으며, 무료 호출은 그대로 이용할 수 있다. 호출료를 낸 승객의 목적지는 택시기사가 알 수 없도록 하고, 목적지가 표기되는 가맹택시는 강제 배차하기로 했다. 탄력호출료 시스템은 이달 중순부터 시작해 연말까지 순차적으로 수도권에 시범 적용할 계획이다. 심야에 한해 파트타임 근로도 허용하기로 했다. 택시운전 자격을 갖춘 기사가 운휴 중인 법인택시를 금·토요일 심야 등 원하는 시간대에 아르바이트로 운행할 수 있도록 하는 방식이다. 법인택시 회사의 취업절차도 완화된다. 범죄경력 조회 등 필요한 절차만 이행하면 즉시 취업해 일단 일하면서 정식 자격을 딸 수 있도록 허용한다. 1973년 도입된 택시부제 해제도 추진하기로 했다. 현재 택시는 차량번호 끝자리에서 조를 나눠 조별로 운행할 수 없는 날을 정하는 부제를 각 지자체별로 운영하고 있다. 서울의 경우 이틀 일하고 하루 쉬는 3부제 방식인데, 이 규제를 풀어주겠다는 것이다. 국토부는 타다·우버 등 다양한 플랫폼 모델 활성화에 나서기로 했다. 2020년 국회를 통과한 ‘타다 금지법’에 따라 렌터카 등을 활용한 운송업체들은 기업 매출의 5%를 기여금으로 내고, 택시총량제를 준수하는 수준에서 영업할 수 있다. 국토부는 플랫폼 업체의 원활한 진출을 위해 기여금 수준을 낮추는 방안도 검토할 계획이다. 중형 택시에서 대형승합 택시로 전환하기 위한 요건(5년 무사고)도 폐지해 대형승합 운송 서비스 공급도 늘린다는 방침이다. 원희룡 국토부 장관은 “타다·우버 서비스를 놓고 지난 몇 년간 많은 논란이 있었지만 이제 혁신을 가로막는 기득권에 대해선 타협하지 않겠다”며 “심야 출퇴근 서비스 등 플랫폼 업계에서 제시하는 새로운 서비스는 원칙적으로 허가한다는 입장”이라고 말했다. 심야 대중교통 공급도 확대한다. 연말에 서울 시내버스 운행시간을 연장하고, 심야 올빼미 버스도 배차간격을 단축하기로 했다. 실시간 호출형 심야버스도 도입한다. 수요응답형 대중교통(DRT)은 수요가 있는 곳을 버스가 실시간으로 찾아가 서울 도심에서 외곽지역으로 심야 귀가를 지원하는 방식이다. 정부가 택시기사를 끌어들이기 위한 각종 지원책을 내놨지만, 이미 다른 업종에서 자리를 잡은 종사자들이 택시업계로 돌아올 것인지는 미지수라는 지적이 나온다. 게다가 목적지를 표시하지 않는 콜은 일부러 받지 않고, 장거리 손님만 골라 태우는 관행이 계속된다면 대책의 실효성이 떨어질 수밖에 없다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “요금을 올려주면, 공급이 늘어날 수는 있지만 그 효과는 일시적”이라며 “혁신적인 서비스 도입, 택시총량제 손질 등 근본적인 개선책을 고민하지 않으면 문제가 반복될 수 있다”고 말했다. ◆“탈 수 있다면 추가 지불 괜찮아” “요금 부담돼 호출 망설여질 것” 회사원 주모(27)씨는 지난달 택시를 기다리다 지쳐 새로운 택시 호출 애플리케이션(앱)을 다운받았다. 평소 이용하던 앱으로는 도저히 택시가 잡히지 않아 다른 앱보다도 호출 요금이 더 높게 책정된 새 앱을 ‘울며 겨자 먹기’로 내려받은 것이다. 이날 주씨가 서울 용산구에서 강동구까지 이동 후 지불한 택시비는 3만8000원. 평소 2만원 안팎 나오는 거리를 두 배 가까운 요금을 지불하고 나서야 귀가할 수 있었다. 주씨는 “집에는 가야 하니 어쩔 수 없었다. 심야 택시잡기 전쟁에서 살아남기 위해선 웃돈은 필수가 됐다”면서 “택시가 없다 보니 앱에서 배차가 더 잘 되는 ‘프리미엄’ 값을 추가로 지불하거나 호출비가 더 높은 앱을 사용하고 있는데, 택시가 늘어나서 프리미엄을 이용하지 않아도 된다면 오히려 택시비가 줄어들 수도 있을 것 같다”고 말했다. 4일 심야 택시 호출료 인상 등을 골자로 한 정부의 ‘심야 택시난 완화 대책’에 시민들의 반응은 엇갈린다. 주씨처럼 택시난 해결에 대한 기대감을 보이는 이들이 있는 반면 일각에서는 요금 부담에 대한 불만 섞인 목소리도 나온다. 며칠 전 이태원에서 택시가 잡히지 않아 고생했다는 조모(29)씨는 “밤에 택시 때문에 곤란을 겪은 게 하루이틀이 아니다. 택시가 바로 잡힌다는 보장만 있다면 합리적인 선에서 돈을 더 낼 의향은 있다”고 말했다. 이어 “다만 법인택시의 경우 요금 인상분을 법인이 가져간다면 실효성이 떨어질 것 같다. 인상된 요금은 택시기사님들의 처우 개선에 쓰이면 좋을 듯하다”고 덧붙였다. 반면 오모(28)씨는 “오랜 기간 택시 요금이 동결됐으니 요금 인상이 필요하다는 택시업계 입장도 이해 못하는 건 아니다. 하지만 이용하는 입장에서 이제 택시 타는 게 망설여지는 것은 사실”이라고 말했다. 특히 택시 호출비 인상이 부담스럽다고 꼬집었다. 오씨는 “이제 택시를 부를 때 기본적으로 택시 호출 앱 3개는 돌린다”며 “앱별로 배차 시스템이 다르고 그에 따라 요금체계도 달라지지만 ‘일단 잡고 본다’는 생각인데, 여기서 호출비가 더 오르면 부담이 커질 수밖에 없다”고 했다. 택시업계는 국토부 대책을 환영하면서도 더 강한 유인책이 필요하다는 입장이다. 민장홍 전국개인택시운송조합 기획과장은 “택시 부제 해제 같은 불합리한 규제를 개선한 건 긍정적으로 본다”고 밝혔다. 택시 부제는 차량번호 끝자리에 따라 조를 나눠 택시 운행을 규제하는 시스템인데, 국토부는 부제를 전면 해제하기로 했다. 민 과장은 “국토부 대책이 서울시 요금조정안과 시너지 효과를 내면 승차난이 해결될 가능성도 있다”면서도 “다만 기본요금을 현행 3800원에서 4800원으로 인상하겠다는 서울시 대책은 아쉽다”고 했다. 그는 “기본요금 현실화를 위해 서울개인택시조합에서 요구했던 수준이 7000원이었고 최소 6000원은 돼야 했다”며 “(이용자 입장에서는) 인상폭이 크게 느껴질 수 있지만, 지난 10년 동안 기본요금 인상률이 최저임금 인상률에도 못 미쳤다는 점을 고려해야 한다”고 설명했다. 택시 운영 형태에 대한 근본적인 개선이 필요하다는 조언도 나왔다. 강신표 택시노조위원장은 “지금은 300만∼400만원 벌어봤자 실수령액으로 200만원 가져가기도 힘들다. 택시로는 벌이가 안 되니까 기사들이 택배로 빠져나간 것”이라며 “파트타임 근로 허용은 바람직하지만, 전액관리제 폐지와 같은 근본적인 규제 개혁이 있어야 택시 기사들이 돌아올 것”이라고 강조했다.

셀트리온은 4일 자체 개발한 장질환 관리 서비스 애플리케이션(앱) ‘과장님 케어’를 출시했다고 밝혔다. 장질환 환자들의 편의를 도모하고, 자체 보유한 바이오시밀러 제품군과의 시너지를 모색하는 차원이다. 이번에 출시한 앱은 과민성 대장 증후군 환자의 효과적인 질환 관리를 위해 제작됐다. 질환의 증상 등 환자 상태 기록, 식단·복약 기록, 데이터베이스에 기초한 질환 추이 리포트, 전문가 상담 등의 기능이 탑재됐다. 셀트리온은 과장님 케어를 비롯한 자체 개발 앱을 통해 염증성 염증성 장질환과 과민성 대장 증후군 환자의 질환 관리에 적극적으로 나서는 한편, 서비스 고도화 과정과 데이터 축적을 거쳐 다양한 비즈니스 모델로 사업을 확장하는 방안을 검토하고 있다. 셀트리온 관계자는 “이번 신규 앱 론칭을 시작으로 디지털 기기를 활용해 환자와 의료관계자에게 편의성을 제공할 수 있는 다양한 방안을 마련해 나갈 계획”이라며 “이와 함께 셀트리온의 항체 바이오시밀러 제품군과 시너지를 발휘할 수 있도록 사업 고도화를 지속해 나가겠다”고 말했다.

포스코O&M은 서울 중구 본사에서 소외계층에 의류를 지원하는 ‘옷캔’ 나눔 실천 행사를 열고 탄소저감 활동에 나섰다고 4일 밝혔다. 포스코O&M 임직원들은 입지 않는 옷을 1차로 선별해 세탁한 뒤 의류를 모았다. 직원들은 이날 수거한 의류를 성별, 연령별, 기능별 등으로 구분한 뒤 옷의 특징을 라벨링해 포장했다. 기부된 의류는 옷캔을 통해 국내외 소외계층에게 전달될 예정이다. 옷캔은 의류 폐기물로 인한 환경문제를 해결하기 위해 노력하는 환경단체다.

정부가 심야시간(오후 10시∼오전 3시) 택시난 해소를 위해 현행 최대 3000원인 호출료를 최대 5000원까지 올리는 방안을 이르면 이달 중순부터 시범 적용한다. 원하는 택시기사들에 한해 심야 파트타임 근무를 도입하고 취업절차 간소화를 추진하는 등 관련 규제도 완화하기로 했다. 심야 택시기사 공급을 늘리기 위한 취지이지만, 벌써부터 대책의 실효성이 떨어진다는 지적이 나온다. 국토교통부는 4일 택시공급 부족을 해소하기 위한 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표했다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산 이후 택배·배달업계로 이탈한 택시기사들이 늘어나면서 사회적 거리두기 해제 이후 수도권 심야 택시가 부족해진 상황이다. 국토부에 따르면, 코로나19 확산 이전인 2019년 12월 2만3000대 규모였던 서울시의 심야 택시 운행 대수는 지난 7월에는 1만8000대 수준으로 5000대 감소했다. 정부는 택시기사의 처우 개선을 위해 현행 최대 3000원인 호출료를 최대 5000원으로 인상한다. 수요가 많은 시간대·지역일수록 호출료를 탄력적으로 조정하는 방식이다. 승객이 호출료를 내고 택시를 부를 것인지 선택할 수 있으며, 무료 호출은 그대로 이용할 수 있다. 호출료를 낸 승객의 목적지는 택시기사가 알 수 없도록 하고, 목적지가 표기되는 가맹택시는 강제 배차하기로 했다. 탄력호출료 시스템은 이달 중순부터 시작해 연말까지 순차적으로 수도권에 시범 적용할 계획이다. 심야에 한해 파트타임 근로도 허용하기로 했다. 택시운전 자격을 갖춘 기사가 운휴 중인 법인택시를 금·토요일 심야 등 원하는 시간대에 아르바이트로 운행할 수 있도록 하는 방식이다. 법인택시 회사의 취업절차도 완화된다. 범죄경력 조회 등 필요한 절차만 이행하면 즉시 취업해 일단 일하면서 정식 자격을 딸 수 있도록 허용한다. 1973년 도입된 택시부제 해제도 추진하기로 했다. 현재 택시는 차량번호 끝자리에서 조를 나눠 조별로 운행할 수 없는 날을 정하는 부제를 각 지자체별로 운영하고 있다. 서울의 경우 이틀 일하고 하루 쉬는 3부제 방식인데, 이 규제를 풀어주겠다는 것이다. 국토부는 타다·우버 등 다양한 플랫폼 모델 활성화에 나서기로 했다. 2020년 국회를 통과한 ‘타다 금지법’에 따라 렌터카 등을 활용한 운송업체들은 기업 매출의 5%를 기여금으로 내고, 택시총량제를 준수하는 수준에서 영업할 수 있다. 국토부는 플랫폼 업체의 원활한 진출을 위해 기여금 수준을 낮추는 방안도 검토할 계획이다. 중형 택시에서 대형승합 택시로 전환하기 위한 요건(5년 무사고)도 폐지해 대형승합 운송 서비스 공급도 늘린다는 방침이다. 원희룡 국토부 장관은 “타다·우버 서비스를 놓고 지난 몇 년간 많은 논란이 있었지만 이제 혁신을 가로막는 기득권에 대해선 타협하지 않겠다”며 “심야 출퇴근 서비스 등 플랫폼 업계에서 제시하는 새로운 서비스는 원칙적으로 허가한다는 입장”이라고 말했다. 심야 대중교통 공급도 확대한다. 연말에 서울 시내버스 운행시간을 연장하고, 심야 올빼미 버스도 배차간격을 단축하기로 했다. 실시간 호출형 심야버스도 도입한다. 수요응답형 대중교통(DRT)은 수요가 있는 곳을 버스가 실시간으로 찾아가 서울 도심에서 외곽지역으로 심야 귀가를 지원하는 방식이다. 정부가 택시기사를 끌어들이기 위한 각종 지원책을 내놨지만, 이미 다른 업종에서 자리를 잡은 종사자들이 택시업계로 돌아올 것인지는 미지수라는 지적이 나온다. 게다가 목적지를 표시하지 않는 콜은 일부러 받지 않고, 장거리 손님만 골라 태우는 관행이 계속된다면 대책의 실효성이 떨어질 수밖에 없다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “요금을 올려주면, 공급이 늘어날 수는 있지만 그 효과는 일시적”이라며 “혁신적인 서비스 도입, 택시총량제 손질 등 근본적인 개선책을 고민하지 않으면 문제가 반복될 수 있다”고 말했다.