전북 남원역에서 출발하는 열차를 따라가던 90대가 선로로 떨어져 숨지는 사고가 발생했다. 29일 전북특별자치도소방본부 등에 따르면 이날 오후 9시21분쯤 “남원역 선로로 사람이 떨어져 다쳤다”는 신고가 접수됐다. 소방당국이 현장에 도착했을 때 선로로 떨어진 90대 A씨는 열차에 깔려 이미 사망한 상태였다. A씨는 문이 닫힌 뒤 출발하는 열차에 오르려고 따라가다가 사고를 당한 것으로 알려졌다.

이란의 한 강경 보수 매체가 전직 국회의원의 기고문을 통해 종전 조건으로 미군의 중동 철수와 호르무즈 해협 통행료 징수를 제시했다. 전직 의원인 이브라힘 카르하네이 박사는 29일(현지시간) 일간지 카이한에 종전을 위한 9가지 전제 조건을 제시하는 기고문을 올렸다. 이는 도널드 트럼프 미국 대통령이 제시한 15개 항 종전안에 대한 역제안으로 해석된다. 카르하네이는 “이란의 최우선 조건은 중동 지역 내 모든 미군 병력의 철수와 군사 기지 폐쇄”라며 “호르무즈 해협을 지나는 모든 선박에 대해 이란이 통행료를 징수하는 등 법적·경제적 통제권을 행사해야 한다”고 주장했다. 또 유엔과 미국이 부과한 모든 제재의 공식적인 해제와 함께 이란의 해외 동결 자산을 반환하라고 요구했다. 카르하네이는 미국과 이스라엘을 향해 전쟁 배상금을 지급해야 한다는 조건도 내걸었다. 이와 함께 아랍에미리트(UAE)가 아부무사 등 3개 섬에 대한 영유권 주장을 공식적으로 포기해야 한다고 명시했다. 아울러 이란 정부를 향해 국가 안보가 위협받는 상황을 근거로 핵확산금지조약(NPT)에서 탈퇴해야 한다고 제안했다. 그러면서 이란의 국익이 보장될 때만 복귀할 수 있음을 국제원자력기구(IAEA)에 통보해야 한다고 했다.

정부가 신규로 가습기살균제 피해가 인정된 40명에게 구제급여 지급을 결정했다. 피해를 인정받았지만 그동안 피해등급 결정이 안 됐던 피해자 18명에 대한 등급도 결정했다. 기후에너지환경부는 26일 오후 ‘제48차 가습시살균제 피해구제위원회’를 개최해 이 같은 내용을 심의·의결했다. 총 109명에 대한 심의를 통해 58명에 대한 구제급여 지급 및 피해등급 결정이 확정됐다. 이날 위원회는 구제급여 신규 신청자 40명에 대해 구제급여 지급 결정을 내렸다. 그동안 피해등급을 결정 받지 못했던 피해자 등 18명에 대해서도 피해등급 등을 결정했다. 구제급여 지급 및 피해등급 결정을 받은 피해자 중에 폐암 피해자 6명이 포함되었다. 이에 따라 가습기살균제 구제급여 지급 대상자는 총 6011명이 됐다. 지금까지 가습기살균제 피해 지원 신청자는 8065명으로 그중 6028명의 지원이 확정됐다. 구제급여 지급 대상은 6011명, 진찰·검사비 지원 대상 56명, 긴급의료 지원 대상 58명이다. 지원액은 2125억원 규모다. 기후부는 이번 위원회에서 심의‧의결된 결과를 토대로 향후 구제급여 지급 등 피해자 구제를 차질 없이 진행할 예정이라고 밝혔다. 인과관계가 명확하지 않아 보류됐던 임산부 유사산 피해 인정 심사도 재개한다. 기후부 관계자는 본지에 “산모 유사산 피해는 인과관계가 밝혀지지 않은 부분이 있어서 54명에 대해 심사 보류를 해뒀는데, 오늘 회의에서 인과관계에 대한 보고를 마쳤다”며 “추후 회의에서 그분들에 대한 심사를 하겠다는 것까지 오늘 결정됐다”고 말했다.

공공부문 승용차 5부제 관리 강화 후 현장에서 적용 차종을 두고 일부 혼선이 이어지자, 정부가 경차·하이브리드차도 대상에 포함된다고 재차 강조했다. 기존에는 적용 제외됐던 30만명 미만 시군에 위치한 공공기관도 예외 없이 5부제를 시행한다. 기후에너지환경부는 공공부문 승용차 5부제를 전국의 모든 지방정부 및 공공기관을 대상으로 보다 엄격하게 적용해 관리한다고 26일 밝혔다. 공공기관은 기존에도 승용차 5부제를 시행하도록 규정돼 있었지만 관리를 기관 자율에 맡겨 사실상 의무를 이행하는 부담이 크지 않았다. 중동전쟁으로 원유 수급 상황이 불안정해지면서 정부는 기존보다 대폭 강화해 제도를 시행하기로 했다. 이번 승용차 5부제는 공공기관의 공용차와 임직원의 10인승 이하 승용차 전체를 대상으로 한다. 기존에 제외됐던 경차와 하이브리드차도 대상이 된다. 단, 장애인 차량이나 유아동승 차량, 전기차·수소차와 대중교통이 열악한 원거리 지역에 거주하는 임직원은 기존대로 제외된다. 민간 시행이 자율인 만큼 기관을 방문하는 민원인 차량도 적용되지 않는다. 5부제는 지방정부를 포함한 전국의 모든 공공기관에 일괄 적용된다. 기존에는 인구 30만명 미만의 시군에 위치한 공공기관의 경우 승용차 요일제를 시행하지 않을 수 있었지만, 이번에는 원칙적으로 모든 시군에 적용된다. 다만 기관장이 대중교통이 열악하다고 판단되는 직원의 차량에 한해 제외차량으로 지정할 수 있다. 또 기존에는 승용차 운휴 요일을 선택하는 선택 요일제 방식이 가능했으나, 이번에는 차량번호 끝자리로 운휴 요일이 지정되는 끝번호 요일제만 시행된다. 한편 기후부는 이날 5부제 민간 참여를 독려하고 에너지절약 행동 요령을 알리기 위해 거리 캠페인을 진행했다. 이호현 기후부 2차관은 서울 강남구 선릉역 일대 거리에서 시민들에게 에너지 위기 상황을 설명하고 생활 속 에너지절약 행동에 동참을 요청했다. 그 외 도시에서는 한국에너지공단 지역본부가 주축이 돼 전국 12개 지역에서 동시다발적으로 캠페인이 진행됐다.

헌법불합치 결정이 내려진 ‘탄소중립기본법’(기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법)을 개정하기 위한 국회 기후특별위원회 공론화위원회가 잡음에 시달리고 있다. 공론화위가 ‘온실가스를 나중에 많이 줄이는 방안’을 하나의 선택지로 포함시키자 시민사회가 강하게 반발하고 나섰다. 환경운동연합과 녹색연합, 청소년기후행동, 한국노총·민주노총, 전국농민회총연맹 등 8개 단체 소속 국회 기후특위 공론화위 의제숙의단 참여자들은 25일 성명을 통해 공동 사퇴 의사를 밝혔다. 이들은 공론화위가 19일 전체회의에서 시민대표단 340명에게 제시할 설문 문항 가운데 ‘감축 경로’와 관련해 ‘온실가스를 나중에 많이 줄이는 방식’을 선택지로 포함시키기로 한 데 반발해 사퇴를 결정했다. 현재 국회는 탄소중립기본법 개정 작업을 진행하고 있다. 해당 법률은 2024년 8월 헌법재판소로부터 “지속적인 탄소 감축을 담보할 수 없다”는 이유로 헌법불합치 결정을 받았다. 법률에 온실가스 감축 계획이 2030년까지만 제시돼 있고, 2031~2049년 감축 목표는 빠져 있다는 점이 문제로 지적됐다. 국회는 직접 법 개정에 나서기에 앞서 설문지를 만들어 시민들의 의향을 확인하기로 했다. 공론화를 통해 시민들 의견을 폭넓게 수렴하겠다는 것이다. 그러나 설문지 작성 과정에 참여한 의제숙의단 일부가 “‘후반부 감축 안’이 위헌 소지가 있는데도 문항에 최종 포함됐다”며 강하게 반발하면서 공론화 절차가 파행으로 치닫고 있다. 공론화위 의제숙의단에서 물러난 이들은 성명에서 “이창훈 공론화위원장은 ‘후반부 감축 안’을 설문지에 포함시키는 대신 위헌 소지가 있다는 점을 시민대표단에게 충분히 설명하겠다고 했는데 이는 무책임한 자세가 아닐 수 없다”면서 “위헌 소지가 있는 선택지를 시민에게 제시하는 것을 어떻게 정당화할 수 있느냐”고 지적했다.

정부가 전기이륜차 보급 확대를 밀어붙이고 있지만 정작 사용 후 폐배터리 회수에는 손을 놓고 있는 것으로 나타났다. 기후에너지환경부는 온실가스 감축과 공기질 개선 등을 이유로 2012년부터 전기이륜차 보급사업을 본격화했다. 정부와 지방자치단체가 많게는 대당 수백만원 수준의 보조금을 나눠 지원한 결과, 지난 10년간 전국에 보급된 전기이륜차는 9만대에 육박했다. 하지만 폐배터리 회수는 보급이 본격화한 지 10년이 지난 2022년 하반기에야 시범사업 첫발을 뗐다. 그마저도 법·제도 정비 없이 민간에 회수체계를 맡기면서 약 2년 동안 회수된 폐배터리는 2000여개에 그쳤다. 전기이륜차 배터리는 중금속을 포함하고 있고 화재·폭발 위험도 커 안전한 회수가 필수적이라 대책 마련이 시급하다는 지적이다. 25일 기후부가 기후에너지환경노동위원회 소속 국민의힘 김소희 의원실에 제출한 ‘전기이륜차 보급 및 폐배터리 회수 현황’ 자료에 따르면 2016년부터 지난 10년간 보급된 전기이륜차는 8만9462대에 달한다. 반면 사용 후 폐배터리 회수량은 2022년(9~12월) 5개에 그쳤고, 2023년 1308개, 2024년(1~5월) 732개인 것으로 집계됐다. 약 2년간 회수된 물량이 2045개에 그친 것이다. 전기이륜차 배터리는 통상 2년, 길어도 5년이면 수명을 다해 교체가 필요하다. 2016~2020년 사이 보급된 전기이륜차(3만982대)에서 적어도 한 개 이상의 폐배터리가 이미 발생했다는 뜻이다. 교체 외 폐차 물량까지 감안하면 현재 회수량은 턱없이 부족하다는 지적이 나온다. 지난해에도 회수 시범사업이 진행됐지만, 기후부는 이륜차·전동휠체어·전동보드 등을 합산한 전체 회수 중량(103t)만 뭉뚱그려 집계했을 뿐 전기이륜차 폐배터리 회수 개수는 별도로 파악·관리하지 않았다. 문제는 이런 상황에서도 정부가 보급 목표를 더욱 공격적으로 제시하고 있다는 점이다. 기후부는 지난달 5일 신규 도입되는 배달용 이륜차 중 전기이륜차 비율을 2030년 25%, 2035년 60%까지 올리겠다고 밝혔다. 지난해 전국에 신고된 이륜차 10만4848대 중 전기이륜차는 약 9.7%인 1만137대 수준이다. 4년 안에 이 수치를 3배 가까이 끌어올리겠다는 얘기다. 기후부가 연간 폐차량과 폐배터리 발생량 등 기초적 통계조차 파악하지 못한 상태로 보급 확대만 앞세우면서 정책 허점이 고스란히 드러났다는 비판이 제기된다. ◆길거리 버려지는 전기이륜차 지난 6일 찾은 서울의 한 오토바이 수리대리점. 가게 입구에는 번호판이 없는 낡은 오토바이 서너 대가 줄지어 세워져 있었다. 차체 곳곳엔 긁힌 자국이 남아 있었고, 오랜 시간 손을 타지 않은 듯 흰 먼지가 수북이 내려앉아 있었다. 서울 곳곳에서 버려지거나 쓰임을 다한 전기이륜차 일부가 이곳으로 흘러들어온 것이다. ‘무단방치 견인 예고’. 의자시트 아래 붙은 구청 경고장은 오토바이들의 처지를 그대로 보여주고 있었다. 대리점 대표 A씨는 경고장을 손으로 가리키며 “전기이륜차는 폐차장이 따로 없어서 길거리에 버려지는 경우가 많다”며 “등록이 아닌 사용신고제이다 보니 정부 관리가 느슨하다”고 말했다. 기후부가 전기이륜차 폐배터리 회수작업에 착수한 것은 2022년 하반기다. 2012년 보급사업을 시작한 지 10년 만이다. 그마저도 정부가 직접 관리하는 방식이 아니라 회수·운송·처리 전 과정을 민간에 떠넘겼다. 실제 몇몇 오토바이 수리대리점은 민간 수거거점 역할을 하고 있다. 수리점에서 사용 폐지된 전기이륜차를 분해해 배터리를 분리하거나 차량째 이순환거버넌스라는 공제조합에 넘기면, 공제조합이 이를 다시 재활용업체로 보내는 구조다. 하지만 전기이륜차 배터리 회수는 공제조합의 법정 의무사항은 아니어서 일부 지원을 해주는 수준에 머무르고 있다는 것이 조합 관계자의 설명이다. 이곳 역시 서울의 몇 안 되는 민간 수거거점이지만 실제 들어오는 폐차 물량은 1년에 20대 정도에 불과하다. A씨는 “차주가 자발적으로 가져오지 않으면 회수 자체가 쉽지 않다”며 “지금까지 공제조합으로 넘긴 배터리도 6개 정도밖에 안 된다”고 설명했다. 기후부는 민간과 업무협약(MOU)을 맺고 폐배터리 회수에 나섰다고 설명하지만, 막상 현장에서는 제도 정비 없이 민간 자율에 맡기는 방식으로는 제대로 된 회수체계를 기대하기 어렵다는 목소리가 나온다. 반납 의무도, 제대로 된 폐차장도 없는 탓에 회수량이 미미할 수밖에 없다는 것이다. ◆폐차 기준·반납 의무·통계…3無 더 큰 문제는 기후부가 폐배터리 회수를 위한 기초적인 통계조차 파악하지 못하고 있다는 점이다. 기후부는 전기이륜차 연간 폐차량, 부착 배터리 수를 묻는 질의에 “자료가 존재하지 않는다”는 답변을 김소희 의원실에 제출했다. 이유는 ‘국토교통부 소관 사항이어서’ 또는 ‘배터리 등 개별 부품의 보급 현황은 별도 관리하지 않아서’였다. 회수·관리되지 못한 폐배터리의 행방은 묘연하다. 화재·폭발 위험 등으로 처치가 곤란해 무단투기되거나 재활용 가치가 큰 물량은 일부 해외로 유출되는 것으로 추정된다. 한 재활용업계의 관계자는 “명확한 회수체계가 없다 보니 유가성이 있는 쓸 만한 폐배터리는 브로커가 유상 매입해 중국으로 넘기는 경우도 있다”고 전했다. 회수 실패의 근본적 원인은 법·제도 미비에 있다. 기후부는 전기이륜차 구입에 매년 보조금을 투입하고 있지만 배터리 반납을 의무화하진 않았다. 이륜차 소유주가 자발적으로 배터리를 반납해야만 회수가 가능한 구조란 뜻이다. 반면 전기차의 경우 2021년 1월1일 이전 구매보조금을 받은 차량을 폐차할 때 반드시 배터리를 반납하도록 하고 있다. 반납받은 배터리는 한국환경공단이 직접 입찰 매각을 진행한다. 폐차제도 공백도 걸림돌이다. 자동차 등록제와 달리 전기이륜차는 동 주민센터에서 사용폐지 신고만 하면 폐차 절차가 종료돼 이후 추적이 불가능하다. 번호판만 반납한 뒤 산속이나 저수지에 버리는 경우도 적지 않다. 회수율을 올리려면 국토교통부 등과 함께 폐차 제도를 정비해야 하지만 기후부는 “최근 5년 관련 법 개정을 위해 국토부 등 유관기관과 협의한 적은 없다”는 입장이다. ◆“민간 아닌 정부 차원서 관리해야” 폐배터리 반납의무를 부여하는 등 법·제도 정비를 서두르고, 정부가 배터리 회수체계에 보다 적극적으로 개입해야 한다는 지적이 나온다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “폐배터리 반납을 의무화하고 환경오염에 대한 패널티를 부과하지 않는다면 지금까지 수만 대가 팔린 전기이륜차의 폐배터리가 어디로 가 있는지, 일반쓰레기로 불법 폐기됐는지 알 수조차 없는 상황이 반복될 것”이라고 지적했다. 그러면서 “전기차와 달리 전기이륜차는 저가형이 많고 배터리 가격도 낮아 민간 시장 순환에 맡겨두기엔 무리가 있다”면서 “정부 차원에서 관리해야 한다”고 강조했다. 김소희 의원은 “김성환 기후부 장관은 전기이륜차 보급만 밀어붙일 뿐 폐배터리 관리 대책엔 손을 놓고 있다”며 “배터리 발생량조차 파악하지 못한 채 재정 지원만 외치는 것은 무책임한 정책”이라고 비판했다. 기후부 관계자는 “전량 회수되는 체계는 아니다 보니 회수 물량이 적다”며 “수거·처리비 지원이나 생산자책임재활용제도(EPR) 적용 필요성 등을 검토하고 있다”고 밝혔다. 하지만 보급 속도보다 제도 정비가 지나치게 늦어졌다는 점에서 비판을 피하긴 어려워 보인다.

정부가 제주 감귤 농가에서 흔히 쓰이는 흰 비닐을 소각하는 대신 열분해유로 재활용한다. 기후에너지환경부는 제주도 내 감귤 농가에서 발생하는 폐기물인 ‘폐토양피복재’(타이벡 필름)를 수거해 화학적 재활용하기 위해 자원순환 기반시설을 구축한다고 19일 밝혔다. 이를 위해 제주도·한국환경공단·농협 경제지주와 업무협약(MOU)을 체결했다. 제주 감귤농가에서는 매년 약 800t가량의 타이벡 필름이 폐기되고 있다. 타이벡 필름은 미국 화학기업인 듀폰사가 1950년대에 개발한 고밀도 폴리에틸렌 섬유형 필름(부직포)이다. 빛 반사율이 높아 귤의 당도가 높아지고 균일한 색깔 구현이 가능해 감귤 농가에서 흔히 쓰이고 있다. 그동안은 타이벡 필름이 제주 등에 한해 소량으로 발생한다는 이유로 상당량이 그대로 소각되거나 매립됐다. 수거되더라도 육지로 반출해 처리해야 해서 환경적·경제적 부담도 컸다. 앞으로 자원순환 기반시설이 구축되면 소각되는 타이벡 필름 물량을 효과적으로 재활용할 수 있을 것으로 보인다. 농협 집하장을 통해 폐기물을 모아 압축한 뒤 열분해로에서 화학적 방식으로 ‘열분해유’로 만드는 방식이다. 먼저 정부는 이번 달부터 두 달간 ‘폐토양피복재 재활용 시범사업’에 착수한다. 하루 평균 10~20t 내외의 폐토양피복재를 수거한 뒤 열분해유로 재탄생시킬 계획이다. 김고응 기후부 자원순환국장은 “이번 사례가 전국 농촌폐기물 재활용 정책의 성공적인 모범사례가 될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

정부가 태양광 등 재생에너지 보급 속도를 올리는 가운데 국민 절반 이상이 여건만 된다면 태양광 설비를 설치할 의향이 있는 것으로 나타났다. 다만 자가 주택이 없다는 이유 등으로 실제 재생에너지 설치 경험이 있는 비율은 11%에도 못 미쳤다. 시민단체 ‘기후정치바람’이 18일 전국 17개 광역시도의 만 18세 이상 1만7865명을 대상으로 설문을 진행한 결과, ‘부동산을 소유하고 있거나 향후 소유하게 되면 태양광 설비를 설치할 의향이 있느냐’는 물음에 응답자 66.9%가 ‘그렇다’고 답했다. 하지만 실제 재생에너지 사업 참여 비율은 높지 않은 것으로 나타났다. 응답자 중 10.8%만 재생에너지 설치 경험이 있었다. 재생에너지 설치 경험이 없는 응답자에게 그 이유를 물은 결과, ‘내 집이 아니라서’라는 응답이 25.0%로 가장 높은 비율을 차지했다. 그 외 ‘설치비용이 부담돼서’(23.6%), ‘설치 방법을 몰라서’(13.1%), ‘신청 절차가 복잡해서’(4.8%) 등이었다. 응답자 절반 이상은 재생에너지 기업에 투자할 의향도 있는 것으로 조사됐다. ‘태양광 설치·운영 업체에 주식이나 펀드 투자를 하고 싶다’는 답변은 53.3%로, 특히 30~60대 남성은 60% 안팎의 투자 희망 의사를 밝혔다. 주식·펀드 투자자로 참여할 때 가장 중요하게 보는 기준은 ‘원금 안전성’으로, 응답 비율은 37.0%였다. 이어 ‘배당수익의 크기’가 22.0%로 뒤를 이었다. 협동조합 방식 역시 ‘원금 안전성’을 가장 중요한 투자 판단 기준으로 꼽은 비율이 26.4%로 가장 높았다. 다만 두 번째 기준으로 ‘사업 투명성’이 22.4%를 차지해 주식·펀드 방식과는 약간의 차이를 보였다. 김병권 녹색전환연구소 소장은 “국민의 재생에너지 참여 의지는 이미 충분히 높다”며 “세입자 참여, 비용 부담 완화, 투자 참여 확대 등 참여 문턱을 낮추는 정책이 중요하다”고 말했다.

짧은 영상 중심의 ‘숏폼(Short-form)’ 이용이 일상화되면서 고등학생 10명 중 3명이 긴 글을 10분 이상 집중해서 읽는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다. 18일 진학사가 고등학생 3525명을 대상으로 숏폼 시청 습관과 학습 집중 경험 조사한 결과, 고교생 30.6%가 ‘10분 이상 긴 글 읽기가 힘들다고 느낀 적이 있다’고 답했다. ‘매우 그렇다’가 8.4%, ‘그렇다’가 22.2%였다. ‘아니다’라는 응답은 41.0%에 머물렀다. 고교생의 이 같은 집중력 저하 현상은 최근 일상화된 숏폼 시청 습관과 일부 연관이 있는 것으로 분석된다. 짧은 영상이 끊임없이 이어지는 알고리즘 구조가 학생들의 자기통제력을 약화시키고 있는 것으로 풀이된다. 실제로 절반 이상의 학생은 숏폼 콘텐츠를 습관적으로 접하고 있는 것으로 나타났다. 설문에 참여한 학생 중 ‘특별한 목적 없이 숏폼 앱(유튜브 쇼츠·릴스 등)을 켠다’고 답한 비율은 57.9%였다. 반면 ‘전혀 아니다’(4.6%)와 ‘아니다’(12.5%)는 17.1%에 불과했다. 숏폼 콘텐츠 시청 시간이 예상보다 길어지는 경험도 흔한 것으로 나타났다. 응답자 78.4%는 스스로 시청 시간을 절제할 수 있는지 묻는 질문에 본인의 의도보다 더 오래 시청하게 된다고 답했다. 세부적으로 보면 ‘대체로 가능하지만 가끔 길어진다’는 51.6%, ‘멈추고 싶어도 자주 길어진다’ 20.1%, ‘통제가 어렵다’ 6.8%였다. ‘원할 때 멈출 수 있다’는 응답은 20.1%에 그쳤다. 습관적 숏폼 시청으로 집중력이 떨어지면 수능 지문이나 교과서처럼 긴 글을 읽고 분석해야 하는 고등학생들의 학습 부담으로 이어질 수 있다는 분석이 나온다. 우연철 진학사 입시전략연구소장은 “수능과 내신 모두 긴 텍스트에서 핵심 정보를 파악하는 능력이 성적을 결정짓는 핵심 요소”라며 “숏폼 중심 미디어 이용이 늘어나면서 뇌가 짧고 강한 자극에만 익숙해지는 현상이 심화되고 있다”고 분석했다.

국회가 헌법불합치 결정을 받은 탄소중립기본법(기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법) 개정 과정에 온실가스 감축을 후반기로 미루는 ‘볼록 경로’를 포함시키려 한단 의혹이 일면서 환경·시민단체들이 반발하고 있다. 환경·여성·농업·법조계 시민단체들은 17일 잇따라 성명을 내고 탄소중립기본법 개정 작업을 진행하고 있는 국회 기후위기특별위원회 공론화위원회를 향해 “역사에 부끄러운 일을 범하지 말라”고 비판했다. 전국농민회총연맹(전농), 민주사회를위한변호사모임(민변) 환경보건위원회, 여성환경연대 등이 이날 성명을 발표했고, 기후환경단체인 기후위기비상행동은 전날 국회 앞에서 규탄 기자회견을 열었다. 논란의 중심에는 ‘온실가스 감축 경로’가 있다. 2031~2049년 사이 온실가스 감축을 어떤 속도로 이행할 것인지 선택지를 고르는 과정에 국회와 시민사회 간 의견 차이가 발생했다. 현재 국회 공론화위는 헌법재판소로부터 헌법불합치 결정을 받은 탄소중립기본법 개정 작업을 진행하고 있다. 국회에서 직접 법 개정에 나서기에 앞서 청년·산업·노동 등 사회 각계각층으로 이뤄진 의제숙의단을 꾸려 이른바 ‘설문지’를 작성하는 절차에 돌입했다. 설문지에는 ‘온실가스 감축 목표’, ‘감축 경로’, ‘이행수단’이라는 세 가지 의제를 넣기로 확정했다. 다만 의제숙의단은 ‘감축 경로’에 대한 세부 문항 합의엔 이르지 못했다. 온실가스를 어느 속도로 줄일 것인지에 대한 답안 문항을 설계하는 과정에 의견이 엇갈린 탓이다. 초기부터 빠르게 감축하는 ‘오목형 경로’와 후반부에 감축 부담이 집중되는 ‘볼록형 경로’를 선택지로 제시할지, 혹은 제3의 대안을 마련할지를 두고 격론이 이어진 것으로 전해진다. 의제숙의단 내부에서는 적극적인 탄소 감축 필요성을 고려해 ‘볼록형 경로는 선택지에서 제외해야 한다’는 의견이 우세했던 것으로 파악됐다. 문제는 공론화위가 최종적으로 ‘볼록형 경로’까지 포함한 안을 이달 19일 열리는 회의 테이블에 올리기로 했다는 점이다. 공론화위 관계자는 “‘볼록형 경로’를 제외시키는 게 다수 의견이긴 했지만 의제숙의단에서 최종 합의한 것은 아니”라며 “다수 의견(볼록 경로 제외)과 소수 의견(볼록 경로 포함)을 확인한 상태로 최종 결정은 공론화위로 넘어온 것”이라고 설명했다. 이 같은 사실이 알려지자 환경·시민단체를 중심으론 반발이 확산하고 있다. 여성환경연대는 이날 “기후위기는 미룰 수 있는 선택의 영역이 아니며 기후위기 대응을 나중으로 미루는 국회는 이 시대 국민의 대변자가 될 수 없다”며 “볼록 감축 경로는 기후위기 대응의 명백한 후퇴”라고 지적했다. 전농도 “농민의 입장에서 헌재의 결정은 기후위기로 위협받는 농업과 식량 생산의 현실을 더 이상 미룰 수 없는 국가의 책임으로 확인한 중요한 판결”이라며 “헌법재판소 결정 취지에 어긋나는 ‘볼록 감축경로’를 공론화 선택지에서 즉각 제외하라”고 요구했다. 기후위기비상행동도 전날 국회 앞에서 규탄 기자회견을 열고 “헌법 위반은 선택지가 될 수 없다”며 “국회 공론화위는 ‘볼록 감축 경로’ 포함 시도를 중단하라”고 촉구했다.