삼성중공업은 오세아니아 지역 선주로부터 원유 운반선 4척을 4778억원에 수주했다고 8일 공시했다. 삼성중공업은 2028년 12월까지 선주사에 순차 인도할 예정이다. 이번 계약으로 삼성중공업은 올해 총 22억달러를 수주해 연간 수주 목표(98억달러)의 22.4％를 달성했다. 선종별로는 액화천연가스(LNG) 운반선 1척, 셔틀탱커 9척, 에탄 운반선 2척, 원유 운반선 4척 등 16척이다. 삼성중공업 관계자는 “원유 운반선은 노후선 비중이 높아 교체 수요가 꾸준히 발생할 것”이라면서 “고부가가치 제품 중심의 선별 수주 전략을 유지하면서 글로벌 시장 환경 변화에 맞춰 탄력적으로 대응할 방침”이라고 말했다.

미국 도널드 트럼프 행정부의 전 세계 대상 상호·품목관세 부과 탓에 해외에 생산기지를 두거나 외국 업체와 협력 중인 한국 조선·제철사가 타격을 입을까 우려된다. 7일 업계에 따르면 국내 조선 빅3 중 한화오션과 삼성중공업이 중국에 선박 블록 공장을 운영하고 있다. 한화오션은 2005년 중국 칭다오에 한화해양공정(산동)유한공사를 설립해 선박 블록·부품을 국내로 들여오고 있다. 삼성중공업은 2006년 중국 룽청시에 삼성중공업(영성)유한공사를 설립했다. 특히 삼성중공업은 지난해 11월 수주한 수에즈막스급 탱커선(원유운반선) 건조를 하도급 계약을 맺은 중국 조선사에 통째로 맡기기도 했다. 이런 형태의 협업은 앞으로 불가능할 것으로 보인다. 미국이 중국산 선박에 대해 규제를 강화해서다. 현재 구체적인 규제 계획이 확정된 건 아니지만 업계에서는 중국에서 생산된 선박 또는 부품 모두가 미국의 제재 대상이 될 수 있다고 우려한다. 조선 업계 관계자는 “부품 하나하나의 생산지를 확인하고 수수료 부과 여부를 결정하는 것은 현실적으로 불가능에 가깝다”며 “다만 통하청이나 블록 생산은 규모 자체가 다르기 때문에 미국이 어떤 지침을 내릴지 주시하고 그에 맞춰 대응해야 하는 수밖에 없을 것”이라고 말했다. 이번 미국의 관세 부과가 워낙 광범위한 나라와 품목을 대상으로 적용되기 때문에 중국 외 다른 나라에 생산공장을 둔 조선, 철강 업체도 그 영향권하에 놓일 것으로 예상된다. HD현대미포는 베트남 회사와의 합작법인인 HD현대베트남조선을 운영하고 있다. HD한국조선해양은 필리핀 수비크조선소 일부를 임대해 사용 중이다. 한화오션은 지난해 해양설비 상부 구조물 제작에 특화된 싱가포르 회사 다이나맥을 인수했다. 포스코는 중국, 베트남, 인도네시아에 제철소를 운영 중이며 인도에도 현지 최대 철강업체인 JSW그룹과 함께 제철소 건립을 논의 중이다. 미국은 베트남은 46%, 인도네시아는 32%, 필리핀은 17%, 싱가포르는 10%의 상호관세를 부과했다. 높은 관세로 현지서 인건비, 원자재 등의 가격이 올라갈 경우는 최악이다. 이 경우 저렴한 제조원가를 찾아 해외에 공장을 마련한 이유 자체가 의미를 잃는다. 업계의 한 관계자는 “철강은 이미 25%가 적용돼 있지만, 상호관세로 다른 부가적인 물품들의 가격이 높아질 가능성이 높다”며 “그 결과 인건비나 물류비 등이 상승해 결국 해외 사업소의 운영에 좋지 않은 결과를 줄 것”이라고 전망했다. 다른 관계자는 “결국 정부 차원에서 미국을 상대해 우리 기업의 피해를 줄이는 꼼꼼한 해결책을 마련해야 할 것”이라고 촉구했다.

미국 도널드 트럼프 행정부의 중국 조선·해운사 규제 움직임에 반사이익을 기대하는 국내 조선업계가 지난달 세계에서 가장 많은 선박 수주량을 기록했다. 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계 선박 발주량 150만CGT(표준선환산톤수·58척) 가운데 한국은 82만CGT(55%)를 수주해 중국을 제치고 1위를 차지했다. 중국은 52만CGT(35%)로 2위였다. 2월 중국에 1위 자리를 빼앗겼던 한국은 한 달 만에 다시 1위를 탈환했다. 2월에 한국은 29만CGT(7척, 14%), 중국은 135만CGT(37척, 65%)를 수주했다. 지난달 수주 현황이 미국의 대중(對中) 조선·해운 규제에 따른 여파인지는 확인되지 않았으나, 시간이 지날수록 중국 조선사의 수주 실적을 더 떨어질 것으로 예상된다. 트럼프 행정부는 자국 항만에 들어오는 중국 선사에 척당 100만달러(약 14억원), 중국산 선박을 이용하는 선사에는 150만달러(약 21억원)를 수수료로 부과한다는 방침이다. 미국 국방부도 중국 최대 조선사인 중국선박공업집단(CSSC)을 블랙리스트에 올리며 중국 조선사 압박에 동참했다. 중국 제조 선박과 중국적 해운사를 이용하며 막대한 미국 입항 수수료를 부담할 해운사는 사실상 없을 것으로 보인다. 이에 따라 글로벌 해운사는 중국 대신 한국으로 속속 눈을 돌리는 분위기다. 삼성중공업이 최근 브라질 해운사 트랜스페트로에서 1조9000억원 규모의 셔틀탱크 9척 수주 계약을 따냈다. 당초 중국 조선사와 나눠 수주할 것으로 예상됐던 물량이다. 한화오션은 독일 해운사 하파그로이드와 1만6800TEU(1TEU는 20피트 길이 규격 컨테이너 1개)급 컨테이너선 6척 수주 협상을 진행 중이다. HD한국조선해양의 자회사인 HD현대삼호와 HD현대미포도 그리스 ‘선박왕’ 에반젤로스 마리나키스가 이끄는 캐피털 마리타임과 2조2000억원 규모의 초대형 계약을 준비 중인 것으로 전해졌다. 캐피털 마리타임은 원래 중국 조선사의 ‘단골 큰손고객’이었다. 이들은 지난해 중국 뉴타임즈조선에 8800TEU급 컨테이너선 10척을 발주했고, 4300TEU급 및 7000TEU급 선박에 대한 중국의 다른 건조 슬롯도 알아봤던 것으로 알려졌다. 조선업계 관계자는 “미국의 중국 제재 여파로 화주들이 미국으로 화물을 보낼 때 중국 선박을 피하려는 움직임을 보이고 있다”며 “한국 조선사는 물론이고 HMM 등 한국 해운사를 미국향 물류망으로 이용하려는 글로벌 움직임이 늘어날 것”이라고 말했다.

기아의 첫 정통 픽업트럭 ‘더 기아 타스만’이 판매 돌풍을 일으키고 있다. 타스만 등 새로운 픽업트럭 모델을 속속 선보이는 국내 완성차 업체들이 관련 시장 확대를 이끌지 주목된다. 6일 기아에 따르면 2월13일 계약이 시작된 지 보름 만에 타스만은 4000대가 팔렸다. 이는 출시 한 달도 되지 않아 작년 전체 픽업트럭 판매량(1만3475대)의 30%를 팔아치운 성과다. 특히 오프로드(비포장도로) 전용으로 만들어진 ‘X-프로(X-Pro)’ 트림이 계약 물량 중 큰 비중을 차지하는 것으로 전해졌다. 한국에서 픽업트럭 시장은 좋은 상황이 아니다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 2019년 국내 완성차 5사의 픽업트럭 판매량은 4만2619대였다. 하지만 이후 2020년 3만8117대, 2021년 2만9567대, 2022년 2만8753대, 2023년 1만7455대, 2024년 1만3475대로 지속적으로 판매량이 감소 중이다. 현재 국내시장에선 타스만 외에 한국GM의 콜로라도와 시에라, KG모빌리티(KGM)의 렉스턴 스포츠, 코란도 스포츠 등이 픽업트럭으로 판매되고 있다. KGM은 최근 무쏘 EV 출시하기도 했다. 현대차가 미국에서 투싼을 기반으로 한 픽업 싼타크루즈를 출시했지만, 국내에는 출시하지 않았다. 픽업트럭 판매량이 줄어든 것도 있지만 우리나라 정서상 화물칸이 달린 스포츠유틸리티차(SUV)에 대한 수요가 많지 않은 점도 반영한 결정이었다. 기아는 타스만에 기아만의 기술력을 집약했다. 타스만은 오프로드 주행 전용 기능, 최대 700㎏ 적재 공간 등이 강점이다. 픽업트럭의 단점으로 꼽혔던 2열 좌석의 불편함도 적극 개선하면서 SUV와 패밀리카 시장까지 노리고 있다. 기아는 이달 1일 강원 인제 부근 박달고치 임도(산악도로) 코스와 70여㎞의 온로드(포장도로) 코스, 7개의 오프로드 코스까지 준비된 시승회를 진행했다. 온로드 주행에선 타스만 익스트림 트림을, 오프로드와 임도 코스에선 X-Pro 트림을 시승했다. 타스만을 타보고 느낀 첫인상은 ‘터프함(거침)’, ‘야성적’, ‘남성적’이라는 느낌으로 기록됐다. 전장 5410㎜에 휠베이스 3270㎜의 타스만은 덩치가 크기로 유명한 미국 차에서나 느낄 수 있었던 묵직함도 담겨 있었다. ‘네모’ 위주의 디자인과 더불어 모서리를 굴곡 있게 마감해 투박하면서 부드러운 느낌도 줬다. 픽업트럭의 핵심 공간인 적재함은 길이 1512㎜, 너비 1572㎜, 높이 540㎜로 약 1173ℓ의 저장 공간을 만들어냈다. 휠 하우스 간 너비는 1186㎜로 각 국가별 표준 팔레트 수납이 가능하다. 타스만 곳곳에는 기아만의 섬세함이 적용됐다. 우선 오른쪽 뒷바퀴 펜더에는 사이드 스토리지(저장공간)를 마련해 자주 쓰는 공구 등을 담을 수 있다. 운전석 우측 물품 보관함 또한 커버를 간이 테이블로 쓸 수 있게 했다. 주행 능력도 뛰어났다. 공도 주행의 경우 픽업트럭이 맞는지 의심이 될 정도로 승차감이 좋았다. 가솔린 2.5 터보 엔진과 8단 자동 변속기를 조합해 최고 출력 281마력(PS), 최대 토크 43.0㎏f·m의 동력성능을 갖춘 동시에 앞 더블 위시본 서스펜션과 저속에서는 가벼우나 속도에 따라 무거워지는 스티어링 시스템 덕에 운전하는 맛이 있는 차였다. 픽업트럭임에도 풍절음과 노면 소음도 거의 없었다. 임도와 오프로드 코스에선 타스만의 장점이 여실히 드러났다. 특히 오프로드 코스 약 5.2㎞ 구간에서 △최대 800㎜ 깊이의 물속을 달리는 도강 코스 △진흙과 자갈로 구성된 모굴 주행 △높은 경사의 업앤다운힐 코스 △높은 경사각 주행 능력을 체험할 수 있는 사이드힐 코스 △서스팬션 강성을 체험할 수 있는 범피 코스 등을 경험할 수 있었다. 가장 인상 깊었던 것은 그라운드뷰 모니터였다. 험로 주행 시 차량 하부를 비춰 주는 시스템으로, 오프로드 주행 시 전방이나 하부가 안 보이는 경우가 많은데 이때 카메라를 통해 사각지대를 확인할 수 있게 해 안전 주행이 가능했다. 아쉬운 대목도 있었다. 픽업트럭에 익숙하지 않은 국내 소비자들에게는 큰 걸림돌인 ‘연비’가 걱정됐다. 제원상 복합연비는 17인치 휠 2WD 기준 8.6㎞/ℓ다. 하지만 이날 시승을 하고 확인한 연비는 5~6㎞/ℓ 정도였다. 기아 측은 하이브리드 등 출시 가능성에 대해 “최근 친환경차가 많은 관심을 받고 있지만 아직 확정된 바가 없다”는 설명이다. 타스만은 ‘전통 픽업트럭’이라서 도심 생활이 많은 국내 정서에 안 맞을 수도 있어 보였다. 대신 캠핑 등 야외 활동을 즐기는 사람이나 ‘세컨카’가 필요한 고소득층에게는 적절할 수 있다. 기아는 한국뿐만 아니라 해외 시장 공략을 준비 중이다. 픽업트럭이라는 콘셉트 자체가 한국보다는 해외를 노렸다고 볼 수 있다. 기아는 “(관세 장벽이 생긴) 북미 진출은 아직 검토하지 않고 있다”면서 “호주나 중동 같은 글로벌 시장을 겨냥하고 있다. 5월 말부터 권역별로 순차적으로 출시할 예정”이라고 설명했다.

포스코는 3일 ‘파크1538광양’이 준공식을 열고 문화예술 공간으로 역할을 시작했다고 밝혔다. ‘파크1538’은 열린 공간인 ‘파크(Park·공원)’와 철의 녹는 점인 ‘1538도’를 결합한 복합문화공간으로, 포스코가 2021년 4월 경북 포항에 처음 문을 열었다. ‘파크1538광양’은 홍보관과 교육관으로 구성돼 있으며, 문화예술을 향유할 수 있도록 홍보관 내에 ‘포스코미술관 광양’을 함께 선보였다. 포스코는 ‘파크1538광양’과 현재 건립 중인 구봉산 체험형 조형물 ‘영원의 봉수대’(가칭)를 연계해 전남 광양 지역의 랜드마크를 조성한다는 계획이다.

현대차는 2일부터 레이싱 게임 ‘아스팔트 레전드 유나이트’(사진)에 고성능 전기차 ‘아이오닉5N’과 수소전기 하이브리드차 ‘N 비전 74’를 선보인다고 밝혔다. 아스팔트 레전드 유나이트는 콘솔, 모바일, PC 등 다양한 플랫폼에서 즐길 수 있는 게임로프트사의 레이싱 게임이다. 현대차는 이번 협업을 기념해 이달 3일부터 30일까지 게임 내 이벤트도 진행한다. 첫째 주에는 아이오닉5N, N 비전 74 두 차량 모두 사용할 수 있다. 둘째 주에는 N 비전 74를, 셋째 주와 넷째 주에는 아이오닉5N으로만 참가할 수 있다. 각 이벤트에서 최단 시간을 기록한 우승자를 1명씩, 총 3명의 우승자를 뽑는다. 현대자동차는 이벤트 우승자 3명을 6월 한국으로 초청해 서울 도심 및 브랜드와 연계된 장소를 탐방할 예정이다. 또 브랜드 투어에서는 아이오닉5N을 직접 시승하고 영암 N 페스티벌에 방문할 예정이다. 한편 현대차는 지난해 글로벌 메타버스 플랫폼 로블록스와 제페토에 각각 ‘현대 퓨처 어드벤처’와 ‘타임리스 서울’ 등 자체 게임을 선보인 바 있다. 지난 1월에는 넥슨의 인기 게임 ‘카트라이더 러쉬플러스’와 협업했다.

포스코청암재단은 2일 서울 강남구 포스코센터에서 2025년 포스코청암상 시상식을 열고 수상자 5명에게 각 2억원의 상금을 수여했다고 밝혔다. 재단은 지난 1월 올해 수상자로 박문정 포스텍 화학과 교수(과학상), 포항명도학교(교육상), 이철용 사단법인 캠프 대표·추혜인 살림의료복지사회적협동조합 살림의원 원장(봉사상), 김진동 레이크머티리얼즈 대표이사(기술상) 등 5명을 선정했다. 올해 과학상 수상자인 박 교수는 ‘고분자 말단 화학’이라는 새로운 학문 분야를 개척한 여성 과학자다. 교육상 수상기관인 포항명도학교는 1989년 개교 이후 장애 학생들의 맞춤형 특수교육 실현을 위한 교육과정을 개발·운영해 주목받았다. 봉사상을 받은 이 대표는 25여년간 사회적 약자를 위한 활동을 이어왔고, 추 원장은 2012년 살림의료복지사회적협동조합 살림의원을 개원해 운영하고 있다. 기술상 수상자인 김 대표는 초고순도 화합물 트리메틸알루미늄(TMA)의 국산화를 이뤘다.

미국 도널드 트럼프 행정부가 중국 선적(船籍) 또는 중국 조선사 건조 선박에 고액 입항 수수료를 부과하겠다고 밝힌 뒤 처음으로 미국 기업이 중국 조선소와 계약했던 선박 발주를 취소하는 사례가 나왔다. 이 결정이 향후 한국 조선업계에 반사이득을 던질 신호탄이 될지 주목된다. 1일 업계에 따르면 미 에너지 기업인 엑손모빌은 최근 중국 조선소에 건조를 맡겼던 액화천연가스벙커링선(LNGBV) 신조 계약을 보류하기로 했다. 엑손모빌은 지난달 LNGBV 2척을 건조할 슬롯을 중국 조선소를 통해 확보했으며, 조만간 공식 계약할 예정이었다. 하지만 엑손모빌은 슬롯을 확보하는 이 옵션을 끝내 행사하지 않았다. 중국이 아닌 곳에서 LNGBV를 건조하는 것으로 방향을 전환한 것이다. 이는 미국 정부의 중국 견제와 맞물려 있다. 앞서 미국 무역대표부(USTR)는 중국 국적 해운사와 중국 내 건조 선박에 대해 최대 300만달러(44억원)에 달하는 추가 수수료를 부과하는 방안을 지난달 공개했다. 엑손모빌이 중국 조선사와의 계약 미성사 이유를 공식적으로 밝히지 않았으나 이 같은 트럼프 행정부의 조치가 상당한 영향을 미쳤을 것이라는 분석이 뒤따랐다. 이는 일단 국내 조선업계에 호재로 받아들여진다. 미국의 견제를 받는 중국 조선소 대신 한국 조선소를 찾는 글로벌 발주사들이 늘어나는 계기가 될 수 있어서다. 중국을 제외하면 일본 정도가 우리의 경쟁국인데 한·일 조선 기술력 격차는 점점 더 벌어지는 형국이다. 일본 조선소가 현재 중형 선박이나 크루즈선 등의 특수선 수주에 집중하는 이유다. LNGBV는 LNG운반선이 항구에 정박하지 않고 해상에서 연료를 공급하기 위한 중형급 선박이다. 상용화된 지 오래된 선박이 아니어서 적지 않은 기술력이 필요하다. 기술력은 충분하나 독 등의 규모가 상대적으로 작은 HD현대미포나 HJ중공업 등의 국내 중형 조선소에서 수주할 가능성이 큰 선종으로 꼽힌다. 업계 한 관계자는 “중국 조선소로 가려다가 취소된 물량이 한국 조선소로 올 가능성이 높고, 향후 그런 취소 물량이 계속 나올 것”이라고 기대했다. 문제는 우리 조선소의 현재 캐파(생산능력)다. 다른 업계 관계자는 “한국 조선소들이 3년 이상 일감이 가지고 있을 정도로 대부분의 독이 가득 차 있다”며 “신조 발주가 나와도 그것을 수용할 수 있는지 여부가 관건”이라고 말했다.

장인화(사진) 포스코그룹 회장이 4월1일 창립 57주년을 하루 앞둔 31일 “창업 세대부터 지금까지 축적해 온 자랑스러운 포스코 정신을 발전적으로 계승하고 서로를 믿고 의지하면서 포스코그룹의 지속 가능한 미래를 향해 힘차게 달려가자”고 당부했다. 장 회장은 이날 임직원들에게 보낸 기념사에서 “영일만에서 우리의 위대한 역사를 시작한 지 57년이 됐다”면서 “초일류 기업을 향해 도약해야 하는 지금 우리 앞에는 난제들이 산적해 있다”며 세 가지를 요구했다. 그는 “금년도 경영 계획을 달성하기 위해 실행력을 높여야 한다”고 강조했다. 장 회장은 “아무리 뛰어난 계획도 생각에 그쳐서는 성공할 수 없다”며 “치열한 고민 속에서 계획을 수립했다면 즉시 행동으로 옮겨야 하며, 경영 환경의 변화에 따라 민첩하게 움직임을 바꿔 나가야 한다”고 요구했다. 장 회장은 이어 “지속 가능한 성장을 위해 한 발 앞서 내일을 준비해야 한다”고 말했다. 그러면서 장 회장은 “지금 하지 않으면 자칫 도태될 수도 있다는 위기의식을 가지고 인도와 미국 등 철강 고성장, 고수익 지역에서의 현지 완결형 투자와 미래소재 중심의 신사업 추진으로 의미 있는 성과를 창출해야 하겠다”고 밝혔다.

장인화 포스코홀딩스 회장이 “포스코그룹 경쟁력의 핵심은 기술의 절대적 우위에서 나온다“며 “초격차 기술로 사업별 난제를 극복하고 사업 수익 증대로 연결하자”고 강조했다. 28일 포스코홀딩스에 따르면 장 회장은 전날 서울 강남구 포스코센터에서 주재한 그룹 기술 전략회의에서 “대내외 위기를 돌파하고 초일류 소재 기업으로 도약하자”며 이같이 말했다. 장 회장은 이 회의에서 지주사를 중심으로 연구개발(R&D) 조직간 시너지를 내고 사업전략과 연계한 기술개발 프로세스를 정립하는 ‘그룹 R&D 협력체제(Corporate R&D)’를 구축해 기술 절대우위를 확보하자고 역설했다. 또 ‘초격차 그룹 혁신 과제’ 운영을 통해 핵심 사업의 본원 경쟁력을 확보하고 장기적 관점에서 미래 시장 선점을 위해 노력하자고 독려했다. 장 회장은 특히 인공지능(AI)을 사무, 연구 등 적재적소에 적용해 효과를 극대화해야 한다고 강조했다. 이 회의에는 장 회장을 비롯해 주요 사업회사 대표, 이주태 미래전략본부장, 천성래 사업시너지본부장, 김기수 미래기술연구원장 등이 참석했다. 이들은 초격차 그룹 혁신 과제로 철강, 에너지 소재, 신사업 등을 선정하고 이들 분야 투자 계획에 대해 논의했다. 철강 분야에서 포스코그룹은 고부가 제품의 생산기술을 고도화하고, 미래 시장을 선점할 혁신제품 개발에 집중할 예정이다. 또한 원가의 구조적 혁신을 위한 비용 절감기술 개발은 물론, 경제적인 관점에서의 탄소 저감 기술개발에서도 성과를 낼 계획이다. 에너지소재 부문에서는 아르헨티나, 광양 리튬 공장 등 최근 준공 후 가동을 시작한 이차전지소재 공정을 조기 안정화하고, 원가를 절감해 캐즘(일시적 정체) 극복을 위한 기술적 기반을 강화하는 한편, 전고체 전지용 소재 등 차세대 이차전지소재 개발로 조기 상용화에 박차를 가한다.