한화에어로스페이스가 미래 성장 동력 확보를 위한 투자금 마련을 위해 3조6000억원 규모의 유상증자를 단행한다. 국내 기업이 실시한 유상증자 중 역대 최대 규모다. 한화에어로스페이스는 20일 이사회를 열고 3조6000억원 규모의 유상증자를 결의했다. 이번 유상증자는 주주배정 후 실권주 일반 공모 방식으로 진행된다. 신주 배정일은 다음달 24일, 구주주 청약은 6월 3일부터 이틀간 진행된다. 실권주 일반 공모 청약 기간은 6월 9~10일이다. 한화에어로스페이스는 투자금 중 8000억원을 해외 해양방산·조선해양 생산 거점 확보에 투자한다. 1조6000억원은 현지 공장 설립 등 해외 지상방산 거점 투자와 방산 협력을 위한 지분 투자에 활용한다. 9000억원은 국내 추진장약(MCS) 스마트 팩토리 시설과 주요 방산 사업장 설비 및 운영에 투자한다. 3000억원은 무인기용 엔진 개발 시설에 투자할 방침이다. 손재일 한화에어로스페이스 대표이사는 “전략적인 대규모 투자를 통해 글로벌 방산조선해양우주항공 톱-티어로 한 단계 더 도약함으로써 다시 한 번 기업가치의 퀀텀 점프를 이뤄내겠다”고 말했다. 한편 금융감독원은 삼성SDI에 이어 한화에어로스페이스의 유상증자도 중점심사 대상으로 심사하기로 했다. 금감원은 “한화에어로스페이스 유상증자는 증자 규모가 크고, 1999년 이후 첫 유상증자인 점을 고려해 중점심사 대상으로 심사할 계획”이라며 “회사와 적극 소통하며 신속하게 자금을 조달할 수 있도록 최대한의 심사역량을 투입하겠다”고 이날 밝혔다. 앞서 금감원은 △주식가치 희석화 우려 △일반주주 권익훼손 우려 △재무위험 과다 △주관사의 주의의무 소홀 등 대분류와 7가지 소분류에 따라 중점심사 유상증자를 선정하기로 하는 유상증자 집중심사 제도를 지난달 발표했다. 중점심사 유상증자에 해당하는 경우 유상증자의 당위성, 의사결정 과정, 이사회 논의 내용, 주주 소통계획 등 기재사항을 집중적으로 심사한다. 심사의 예측 가능성을 높이기 위해 제출 1주일 내 집중심사를 하고, 최소 1회 이상 대면협의를 하게 된다.

한화시스템이 무기체계 운영유지 영역에서의 오랜 경험과 다수의 전산체계 구축 경험을 바탕으로 개발한 MRO(유지·보수·운영) 특화 플랫폼 ‘톰스(TOMMS)’가 한 차원 높은 데이터 기반 서비스를 제공하고 있다고 19일 밝혔다. 이날 한화시스템에 따르면 톰스는 육·해·공 무기체계 운영유지에 적용할 수 있는 2세대 MRO 특화 플랫폼으로 2023년에 개발됐다. 톰스는 체계적인 데이터 관리 및 분석을 통해 무기체계 운영유지 비용을 최적화한다. 사물인터넷(IoT) 기술을 기반으로 무기체계의 운용·고장·환경 데이터를 실시간으로 수집해 통합 관제할 수 있으며, 군 정비 및 군수관리자와 업체 전문가가 하나의 플랫폼으로 군수 지원 현황을 확인해 적기에 적합한 유지 보수 활동을 수행할 수 있게 한다. 또한 내부에 탑재된 인공지능(AI) 및 빅데이터 분석 알고리즘을 통해 고장을 예측하고 정비에 필요한 수리부속과 자재 정보를 제공해 준다. 더불어 모바일 애플리케이션(앱)을 통해 편리한 유지 보수 활동과 시간과 장소의 제약 없는 원격 정비 및 기술 지원 서비스도 가능해 사용자 편의성을 크게 높일 것으로 예상된다. 한화시스템은 해당 MRO 플랫폼을 한국군에 적용한 결과, 체계 가동률은 기존 85%에서 97%까지 높이고, 평균 정비 기간도 4분의 1 수준까지 단축할 수 있었다고 설명했다. 톰스는 지난해 전술정보통신체계(TICN), 단거리지대공미사일 ‘천마’, 방공지휘통제경보체계(C2A), 열상감시장비(TAS-815K), K1 전차 등의 성과기반군수지원(PBL) 사업에 적용됐다. 한화시스템 관계자는 “톰스는 지속적으로 최신 기술을 적용해 변화하는 미래 전장 환경에 최적화된 ‘초지능형 군수 참모 시스템’으로 발전시켜 나갈 계획”이라고 전했다.

재계 5위 포스코그룹을 이끄는 장인화(사진) 포스코홀딩스 회장이 21일로 취임 1주년을 맞는다. 장 회장은 1년 동안 글로벌 철강 사업 침체와 이차전지 소재 사업 부진이라는 악재 속에서 그룹 본원 경쟁력 강화와 수익성 위주 체질 개선을 위해 ‘고군분투’했다는 평가를 받는다. 장 회장은 1988년 포항산업과학연구원(RIST)에 입사해 2011년 포스코 성장투자부문 신사업실장(상무)으로 임원 생활을 시작했다. 이후 기술연구원장과 기술투자본부장, 철강생산본부장 등으로도 근무한 포스코의 대표적인 ‘철강통’이다. 장 회장은 지난해 취임 이후 철강과 에너지 소재, 신사업을 중심으로 역량과 자원을 집중하고 미래 성장동력 확보에 기울이고 있다. 이를 위해 포스코그룹은 지난해 10월 인도 1위 철강사 JSW와 업무협약을 맺는 등 유망 시장의 고성장세를 활용할 수 있는 완결형 현지화 전략을 추진해오고 있다. 아울러 수소환원제철 공법인 ‘하이렉스(HyREX)’에 대한 기술 개발을 지속하는 동시에 전남 광양에 연간 생산량 250만t 규모 전기로를 착공하는 등 생산 기반을 확대하고 있다. 또한 아르헨티나에 염수리튬 1단계 공장을 준공했으며, 광양에 포스코필바라리튬솔루션 광석리튬 공장을 종합 준공하는 등 우량 자원 선점에도 과감하게 투자하고 있다. 이외에도 아르헨티나 염수 리튬 및 호주 광석 리튬 사업에 이어 남미와 호주 등에서 우량 리튬 자원을 선제적으로 확보하려 노력하고 있으며, 탄자니아 마헨게 흑연광산 공동 투자계약을 체결했다. 철강 분야 글로벌 침체와 함께 도널드 트럼프 2기 행정부발 관세 폭탄으로 미래 불확실성이 높아진 만큼 고강도 사업 구조조정도 진행 중이다. 포스코그룹은 저수익 장기화 사업 125개를 추려 지난해 말까지 45개를 정리해 현금 6625억원을 창출했다. 올해 61개를 추가로 정리해 총 106개 사업에서 2조1000억원 규모의 현금을 확보할 계획이다.

한화그룹이 미국 해군 군함을 건조할 수 있는 호주의 방위산업체 오스탈 지분을 매수했다. 한화오션이 앞서 인수한 미국 필리조선소에 이은 이번 인수를 통해 미 군함 공략 가속화가 기대된다. 18일 한화는 호주 외국인투자심의위원회(FIRB)에 오스탈의 19.9% 지분 투자 승인을 신청했다고 밝혔다. 한화는 공개 매수로 오스탈 지분 9.9%를 우선 확보한 뒤 FIRB 승인을 얻어 19.9% 이상의 지분을 매입할 계획이다. 한화그룹이 준비한 자금은 3378억원으로 알려졌다. 오스탈은 1988년 설립된 글로벌 선박 및 특수선 건조 업체다. 특히 오스탈은 미 해군의 4대 핵심 공급업체 중 하나로 알려졌다.

국내 조선 빅3 중 2곳인 삼성중공업과 한화오션이 해외 선사와 선박 수주 계약으로 각각 2조원가량의 ‘잭팟’을 터트렸다. ‘K조선’의 고부가가치 기술력과 미국의 대중국 견제 등이 작용한 결과라는 분석이다. 삼성중공업은 그리스 선사 차코스에너지내비게이션(이하 차코스)으로부터 셔틀탱커선 9척을 수주했다고 17일 공시했다. 계약 규모는 총 1조9355억원으로, 2023년도 매출의 4분의 1에 달하는 규모다. 선박은 15만8000DWT급 DP2 셔틀탱커선 9척으로, 2028년까지 순차 인도된다. 차코스는 삼성중공업으로부터 선박을 인수하면 트랜스페트로와 맺은 15년 장기 용선 계약에 사용할 계획이다. 트랜스페트로는 1998년 6월에 창립된 브라질 페트로브라스의 자회사이다. 현재 브라질에서 가장 많은 천연가스를 처리하고 넓은 연료 물류망을 가진 대형 물류 회사이다. 당초 HD현대중공업과 삼성중공업, 한화오션 등 조선 빅3와 중국 다롄조선소·코스코중공 등이 입찰한 것으로 알려졌다. 이후 분산 발주가 거론됐으나 최근 도널드 트럼프 미국 대통령발 ‘대중국 견제’ 등의 영향으로 삼성중공업의 손을 들어줬다. 업계 관계자는 “브라질 물류 회사에서 사용하는 선박인 만큼 미국 눈치를 보지 않을 수 없었을 것”이라며 “삼성중공업의 뛰어난 기술력 등도 높게 평가됐다”고 분석했다. 한화오션도 이날 세계 최대 해운사 중 하나인 대만 에버그린으로부터 고부가 친환경 컨테이너선 6척을 역대 최고가에 수주했다고 공시했다. 에버그린사는 200척 이상의 선대를 운영하는 세계 최대 컨테이너 전문 해운사다. 에버그린이 한화오션에 선박 건조를 의뢰한 건 이번이 처음이다. 이날 공시에 따르면 한화오션은 에버그린과 2만4000TEU급 액화천연가스(LNG) 이중연료추진 친환경 컨테이너선 6척 건조 계약을 체결했다. 계약 총액은 2조3300억원 규모다. 척당 3880억원 상당으로 동급 컨테이너선 계약가 기준 역대 최고 금액이다. 이번에 수주한 선박은 길이 400m, 너비 61.5m 크기로 한 번에 컨테이너 2만4000개를 수송할 수 있는 초대형 선박이다. LNG 이중연료추진 엔진과 함께 축발전기모터시스템, 공기윤활시스템 등 최신 친환경 기술들이 대거 적용된다. 최근 조선업계에는 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 발맞춰 LNG와 차세대 친환경 연료 추진 선박 도입이 빠르게 확산 중이다. 이번 계약에서 상대적으로 비싼 이중연료추진선을 에버그린이 선택한 것도 환경 규제를 충족하면서 연료 효율성을 극대화하기 위한 전략적 선택으로 풀이된다. 국내 조선업계는 경쟁 우위를 이어가기 위해 올해 1조7000억원을 투자해 생산 설비 확충에도 나선다. 각 사의 사업보고서에 따르면 한화오션은 올해 설비 등에 대한 예상 투자액을 1조281억원으로 잡았다. 삼성중공업도 올해 설비투자에 3559억원을 투입할 예정이다. HD한국조선해양도 전년도 투자예상액 3441억원 대비 올해 설비투자 금액을 10%가량 늘려 잡은 것으로 알려졌다. 지난해 3분기까지 5200억원 정도를 투입했던 점을 감안하면 올해 투자금액 역시 계획보다 늘어날 가능성이 높다. 업계 관계자는 “초격차 기술을 통해 중국과의 경쟁 우위를 지속적으로 가져갈 예정”이라며 “더불어 안전시설 확충 등을 통해 사고가 발생하지 않도록 노력할 것”이라고 말했다.

미국의 중국 견제와 우리 정부의 반덤핑 관세 부과 추진 움직임 등으로 중국산 저가 철강을 많이 사용하는 중소형 조선업계가 딜레마에 빠졌다. 중국산 철강을 안 쓰자니 수익성 확보가 어렵고, 쓰자니 대미 수출을 포기해야 해서다. 16일 업계에 따르면 현재 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업 등 대형 조선사는 전체 후판(두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판) 중 중국산을 20% 정도 사용하는데 중소형 조선사는 이보다 훨씬 많은 절반 정도를 쓰는 것으로 알려졌다. 후판은 통상 선박 제조 원가의 20∼30%를 차지한다. 이 때문에 조선사는 값싼 후판을 선호하고, 이는 중소형 조선사일수록 더하다. 중국산 후판은 국산보다 15∼20% 정도 싸다고 한다. 미국 정부가 중국산 철강이 사용된 선박을 규제할 가능성이 높다는 게 당면한 문제다. 미국은 이미 중국에서 건조된 선박이 자국 항구에 입항할 때 고액의 수수료를 물리는 방안을 추진한다고 밝힌 바 있다. 대형 조선사들은 중국산 후판 사용을 줄이는 방식으로 대응할 것으로 전망된다. 도널드 트럼프 미국 대통령의 ‘K조선’에 대한 러브콜에 미국 방산 시장 점유율 확대를 기대하는 대형 조선사 입장에서는 중국산 사용을 최소화하거나 아예 배제할 수밖에 없기 때문이다. 중소형 조선사는 중국산 후판 사용을 줄이면 비용이 늘어나는데, 늘어난 비용을 메꿀 방도가 마땅치 않다. 여기에 한국 정부도 중국산 후판에 대한 반덤핑 관세 부과를 계획 중이어서, 이 규제가 현실화할 경우 중국산 수입이 줄면서 가격이 상승하는 이중고까지 감내해야 한다. 국내 업계는 지난해 무역위원회에 중국산 후판에 대한 반덤핑 제소를 진행, 최대 38%의 잠정 방지 관세 결정을 끌어냈다. 이와 더불어 정부는 불공정 무역으로 부과된 관세를 피하려 제3국을 돌아 유입되는 덤핑 철강재를 막기 위해 조강(造鋼) 원산지 증명을 강화하는 방안도 검토 중인 것으로 이날 전해졌다. 산업통상자원부는 이달 발표 예정인 ‘철강 통상 및 불공정 수입 대응 방안’에 이 같은 대책을 담을 예정이다. 업계의 한 관계자는 “중국산 후판 사용에 대한 각종 제약이 생기면서 새로운 자재를 찾아야 한다”며 “액화천연가스 운반선 등을 건조하는 대형 조선사와 달리 중소형 조선사들은 대부분 상선을 만들기 때문에 당장 비용 증가에 따른 수익구조 개편이 쉽지 않다”고 말했다. 이 관계자는 “미국을 제외한 시장을 공략하는 것도 이미 경쟁이 치열한 곳이기 때문에 대안이 아니다”며 “정부에선 무조건 중국산 후판에 제재를 가하기보다 그에 따른 보상 등 대책도 마련해야 한다”고 지적했다.

HD현대가 차세대 청정에너지로 주목받는 소형모듈원전(SMR) 개발 속도를 높인다. 조선해운업계의 세계적인 탈탄소 기조에 맞춰 액화천연가스(LNG)·암모니아·전기 추진선 등을 도입하는 행보의 최종 단계로 불리는 SMR 추진선 개발을 위한 작업이다. HD현대의 조선 계열사인 HD현대중공업은 12일 미국 SMR 기업 테라파워와 ‘나트륨 원자로 상업화를 위한 제조 공급망 확장 전략적 협약’을 체결했다고 12일 밝혔다. 협약식에는 정기선 HD현대 수석부회장과 원광식 HD현대중공업 해양에너지사업본부장, 빌 게이츠 테라파워 창업자 등이 참석했다. 테라파워는 마이크로소프트 창립자인 빌 게이츠가 2008년 설립한 SMR 개발사다. 4세대 원자로인 SMR의 소듐냉각고속로(SFR) 설계 기술을 보유하고 있다. SFR은 고속 중성자를 핵분열시켜 발생한 열을 물이 아닌 액체 나트륨(소듐)으로 냉각해 전기를 생산한다. SMR 가운데 안전성과 기술의 완성도가 높은 것으로 알려졌다. 협약에 따라 HD현대는 생산기술력과 테라파워의 첨단 SMR 기술을 결합해 나트륨 원자로 공급 능력을 확대하고 상업화에 나설 예정이다. HD현대는 나트륨 원자로에 탑재되는 주기기를 공급하기 위해 최적화된 제조 방안을 연구 및 도출한다. 이를 통해 나트륨 원자로의 초기 실증 프로젝트를 넘어 본격적인 상업화에 필요한 제조 기반을 구축한다는 계획이다. HD한국조선해양은 지난해 12월 테라파워로부터 원통형 원자로 용기 제작 프로젝트를 수주했다. 해당 원자로 용기는 테라파워가 미국 와이오밍주 캐머러시에 345㎿ 규모로 설치하는 SFR에 탑재될 예정이다. 이처럼 HD현대가 SMR에 주목한 이유는 탄소배출을 줄이는 선박을 제작하기 위해서다. SMR은 기존 벙커C유나 LNG 대신 원자력을 원료로 한다. 원료 효율이 높을 뿐 아니라 탄소를 배출하지 않기 때문에 미래 동력으로 관심받고 있다. SFR은 기존 원자로 대비 핵폐기물 용량이 20분의 1 수준에 그치는 것으로 알려졌다. HD현대는 관련 기술력과 제도와 규제 마련·개선 등에도 적극적이다. HD현대중공업은 10여년 전부터 국제핵융합실험로(ITER)와 한국형 핵융합연구장치(KSTAR)의 주요 핵심설비인 진공 용기 개발 및 제작에 참여하고 있다. 또한 HD한국조선해양은 지난해 3월 글로벌 원자력 선도 기관들과 함께 ‘해상 원자력 에너지 협의기구(NEMO)’를 설립했다. 영국 런던에 사무국을 둔 NEMO는 향후 국제해사기구(IMO), 국제원자력기구(IAEA)와 함께 해상 환경에서의 원자력 배치, 운영 및 해체에 이르기까지에 대한 글로벌 표준과 규정을 수립하고 해상 원자력 상용화를 추진해 나갈 예정이다. HD현대의 최종 목표는 SMR 추진선 개발이다. HD한국조선해양은 지난달 SMR 기술을 적용한 원자력 추진 컨테이너선 모델을 공개한 바 있다. 앞서 HD한국조선해양은 국제적인 선박 성능인증 기관인 미국선급(ABS)으로부터 SMR 기술을 적용한 1만5000TEU급 컨테이너선 설계모델에 대한 기본인증(AIP)을 획득했다. 원광식 본부장은 “이번 협약이 HD현대가 제조업 분야에서 쌓아온 폭넓은 경험과 앞선 기술력이 나트륨 원자로의 상업화 기반 구축에 도움이 될 것으로 기대한다”며 “협력을 바탕으로 차세대 원자력 에너지 솔루션의 상업화를 가속화하고 글로벌 SMR 시장에서 새로운 성장의 기회를 만들어갈 것”이라고 밝혔다.

12일 0시(미국 동부 표준시)부터 미국으로 수입되는 철강·알루미늄에 관세 25%가 부과됨에 따라 관련 업계에서는 다양한 시나리오를 상정하고 다방면으로 대응책을 마련하고 있다. 11일 철강 업계에 따르면 이번 철강 및 알루미늄 관세는 미국 무역확장법 232조에 따른 것으로, 도널드 트럼프 2기 행정부 들어서 부과한 관세 중 한국산 제품에 직접적으로 영향을 미치는 첫 사례다. 트럼프 대통령은 2018년에도 철강과 알루미늄 수입품에 관세를 부과했다. 다만 한국은 한·미 자유무역협정(FTA) 개정 협상과 연계해 관세를 면제받는 대신 대미 수출량을 2015~2017년 3년 평균 수출량의 70%(263만t)로 제한하는 쿼터를 설정했다. 그럼에도 미국은 지난해 한국의 전 세계 철강 수출에서 금액 기준 1위, 물량 기준 3위를 기록했을 정도로 중요한 시장이다. 이번 관세 부과로 향후 대미 수출에 악영향이 불가피할 것이라는 우려가 나오고 있다. 업계 한 관계자는 “관세가 부과되면 한국산 철강 제품의 가격이 오르는 것은 당연하기 때문에, 미국 내 제품 판매에 많은 어려움이 생길 것”이라고 전망했다. 반면 모든 국가에 관세가 동일하게 적용되는 데다 한국의 수출 쿼터가 풀리기에 가격 경쟁력이 있는 품목에서 시장을 확대할 수 있다는 예측도 있다. 업계 한 관계자는 “미국 철강 가격이 상당히 높고 전 세계에 관세를 부과하기 때문에 한국산의 경쟁력이 많이 떨어지지 않을 것”이라며 “미국에서 생산할 수 없는, 한국이 특화할 제품 위주로 판매하는 방법도 있다”고 말했다. 한편 무토 요지(武藤容治) 일본 경제산업상이 10일(현지시간) 워싱턴에서 하워드 러트닉 미국 상무부 장관과 만나 일본에 대해서는 자동차, 철강 등 추가 관세 조치를 배제해 달라고 요청했으나 긍정적인 답은 얻지 못한 것으로 알려졌다고 NHK방송 등이 이날 보도했다.

대형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)인 점을 감안해도 놀랄 정도로 거대한 크기와 그 크기에 뒤지지 않은 강력한 힘을 가진 차. 단점이라면 둔탁한 느낌의 외관 디자인과 스피커들의 불협화음으로 튀는 듯한 음향. 아이오닉 9의 장단점이다. 아이오닉 9은 올해 상반기 현대자동차의 기대작 중 하나다. 특히 브랜드에서 처음으로 선보이는 플래그십 대형 전기 SUV라는 점과 합리적인 가격으로 출시 이전부터 소비자의 관심을 끌었다. 아이오닉 9의 판매 가격은 7인승 모델 기준 △익스클루시브 6715만원 △프레스티지 7315만원 △캘리그래피 7792만원이다. 6인승 모델은 △익스클루시브 6903만원 △프레스티지 7464만원 △캘리그래피 7941만원으로 책정됐다. 동급 경쟁차인 기아 EV9의 처음 출시 가격(7337만원)과 비교할 경우 600만원 이상 낮은 수준이다. 아이오닉 9은 가격만 저렴한 게 아니다. 아이오닉 9의 차체 길이는 5060㎜로 ‘디 올 뉴 펠리세이드’와 같다. EV9와 비교하면 50㎜ 길다. 축간거리(휠베이스)도 3130㎜로 EV9보다 30㎜ 길다. 주행거리에서도 아이오닉 9이 앞선다. 아이오닉 9은 110.3㎾h 배터리를 탑재해 1회 충전 시 후륜구동 기준 주행거리는 532㎞다. 최고출력은 160㎾(218마력), 최대토크는 350Nm, 전기 소비효율(전비)은 ㎾h당 4.3㎞다. 현대차 전기차 중 가장 길다. 성능형 모델의 주행거리는 501㎞, 최고출력은 315㎾(428마력), 최대토크는 700Nm, 전비는 ㎾h당 4.1㎞다. 반면 EV9은 99.8㎾h 배터리가 탑재됐으며, 최대 주행거리는 501㎞다. 즉 아이오닉 9이 EV9보다 더 길고 더 힘세고 더 멀리 가지만 가격은 더 저렴하다. 자동차 자체의 성능도 최신 차인 만큼 뛰어나다. 지난달 12일 진행된 시승 행사에서 아이오닉 9을 몰고 서울 광진구 그랜드 워커힐 서울에서 경기 양평 이함캠퍼스까지 왕복 약 100㎞를 달려봤다. 시승 모델은 성능형 AWD(HTRACⅡ)로, 성능형 듀얼 모터 파워트레인을 탑재한 캘리그래피 풀옵션 사양이었다. 이날은 눈발이 거세고 도로 곳곳에 눈이 쌓여 운전하기 만만치 않은 여건이었다. 더욱이 그랜드 워커힐 서울이 언덕에 위치해 있으며, 좁고 구불구불한 길로 커다란 덩치의 아이오닉 9을 운전하기에는 쉽지 않았다. 하지만 ‘최상급 프리미엄 전기차’라는 현대차의 자신이 느껴질 만큼 아이오닉 9 자체의 뛰어난 성능을 제대로 느낄 수 있었다. 언덕 등을 오를 때 힘이 부치지 않을까 걱정했으나 2.7t에 이르는 무게에도 밟는 대로 차가 치고 나갔다. 고속도로에선 그 힘이 더욱 느껴졌다. 강력한 힘으로 순식간에 속도가 올라갔다. 여기에 VGS(Virtual Gear Shift·가상기어변속) 기능을 활용하면 내연기관 자동차만이 가진 강한 주행음과 변속 충격 등을 아이오닉 9에서도 느낄 수 있었다. 그러면서 노면 소음은 작았다. 현대차 기술진이 차량 유리와 서스펜션 부근에 흡음재 등을 보강했다고 자신 있게 설명했던 이유를 알 수 있었다. 승차감에 대해선 우려가 다소 있었다. 아이오닉 9은 코일 스프링 서스펜션이 장착된다. 프리뷰 전자제어 서스펜션이나 에어 서스펜션을 도입하지 않았다. 그렇기 때문에 2675㎏(공차 기준)의 육중한 무게감에 커다란 덩치로 평탄하지 않은 도로를 달리거나 방지턱을 넘을 때 거친 느낌을 줄 것이라고 예상했다. 하지만 울퉁불퉁한 도로를 지날 때 흔들림이 적었으며 방지턱을 넘을 때 묵직하게 받쳐줬다. 아이오닉 9 서스펜션을 설계하면서 부드러운 승차감을 확보하는 데 최적화한 구조를 채택했다는 현대차 기술진들의 설명이 실감할 수 있었다. 다만 차가 커서 좁은 실내 주차장을 통과하거나 주차를 할 때 쉽지는 않았다. 또한 보트에서 영감을 받아 설계했다고 하지만, 커다란 크기에 둔탁해 보이는 외관에 대해선 호불호가 갈릴 것으로 예상된다. 소리 부분에서도 다소 안타까움이 있다. 아이오닉 9은 14개 스피커 기반의 보스 사운드 시스템을 제공한다. “어느 좌석에 앉아도 공연장의 중심에 있는 것 같은 사운드를 제공한다”고 현대차 관계자는 자신했다. 하지만 대시보드 가운데에 설치된 스피커 소리가 너무 강해 전체적인 조화를 깨트렸다. 클래식이나 발라드와 같이 잔잔한 음악에서는 그나마 괜찮았으나, 드럼과 베이스 음이 강한 팝이나 댄스 음악 등에서는 대시보드 쪽 스피커에서 나오는 소리가 부담스러울 정도로 거슬렸다. 아이오닉 9의 국내 목표 판매량을 6500대다. 호불호가 갈리는 외관이나 스피커의 부조화가 다소 걸리지만, 아이오닉 9은 가격적인 면이나 성능 면에서 매력적인 차다. 특히 가족이나 지인과 함께 장거리 여행을 떠나거나 캠핑을 할 때 그 장점이 더욱 살아날 것으로 보인다.

중국산 철강의 덤핑과 도널드 트럼프 대통령의 관세 부과 방침 등으로 위기에 처한 철강 업계를 위해 각국 정부의 관세 맞대응과 업계의 조직 슬림화 등이 잇따르고 있다. 5일 업계에 따르면 미국은 오는 12일 자국으로 수입되는 모든 철강 제품에 대해 25%의 관세를 부과할 방침이다. 미국의 이번 관세 부과는 중국산 저가 철강으로 인한 시장 가격 교란에 대응하기 위한 것이다. 미국에서 시작된 관세 부과 움직임은 곧 세계로 확산했다. 한국도 예외가 아니다. 한국은 최근 중국산 후판(두께 6㎜ 이상 제품)에 대해 27.91~38.02%의 반덤핑 관세를 부과하는 예비판정을 내렸다. 유럽연합(EU)도 중국산 철강 제품 3종에 대한 반덤핑 조사를 벌이고 있다. 베트남은 중국산 열연 제품에 대해 19.38~27.83%의 반덤핑 관세를 부과했다. 베트남철강협회(VSA)는 중국과 한국에서 수입되는 아연도금강판에 반덤핑 관세를 부과해 달라고도 정부에 요청한 상태다. 말레이시아 역시 중국과 한국산 아연도금 강판에 대한 반덤핑 관세 부과를 검토 중이다. 한국 철강업계는 후판 외 다른 철강재에 대한 관세 부과도 필요하다는 입장이다. 동국씨엠은 지난달 27일 중국산 컬러강판·도금강판에 대해 반덤핑 제소에 나섰다. 현대제철도 일본산 H형강에 대해 반덤핑 제소를 검토 중이며, 내년 기간이 만료되는 중국산 H형강 제품에 대한 반덤핑 관세에 대해서도 연장 심사를 요청할 계획이다. 업계 관계자는 “각국 정부의 관세 부과 방침과 더불어 업계의 반덤핑 조사 요구가 늘어날 것”이라고 전망했다. 관세만으로는 생존을 담보할 수 없는 업계는 자구책도 서둘러 마련하려는 모습이다. 전략 제품에 대한 선택과 집중을 통해 비용을 줄이거나 회사 체질 개선 등을 시도하는 방법이다. 이와 관련해 국내 2위 철강사인 현대제철이 경북 포항 공장 기술직에 대한 희망퇴직 신청을 14일까지 받기로 했다. 또한 현대제철은 중국발 철강 제품의 과잉 공급에 따른 단가 하락과 국내 건설경기 침체에 따른 내수 부진 등으로 지난해 말부터 포항 2공장을 축소 운영 중이다. 현재 포항 2공장의 제강 및 압연 공정 모두 기존 4조 2교대 체제에서 2조 2교대로 전환한 상태로, 제강 공정에서 쇳물만 생산하고 있다. 포스코그룹은 지난해 중국에 있는 장가항포항불수강 매각을 검토 중이고, 올해에도 60여개 저수익 사업 및 비핵심 자산을 정리한다는 계획이다.