미국이 모든 수입 차량에 관세 25%를 부과하기로 한 마당에 중국산 전기차 대거 진출까지 예고된 내우외환 속에서 국내 자동차 업계가 신음하고 있다. 25일 업계에 따르면 중국 자동차 업계의 국내 시장 공략이 거세지고 있다. 중국 최대 전기차 기업 BYD(비야디)가 지난달 국내 시장에 도전장을 던진 이후 지커, 샤오미, 샤오펑 등이 연내 국내 진출을 고려하고 있기 때문이다. 이 중 중국 지리그룹 산하 고급 전기차 브랜드인 지커는 이르면 올 연말쯤 국내 시장에 제품을 출시할 것으로 알려졌다. 이미 딜러사 선정작업을 마친 것으로 전해진다. 신진 전기차 브랜드 샤오펑은 역시 현재 임원급 인력을 채용하려는 동시에 국내 딜러사를 물색하고 있다. 지난해 샤오펑의 전기 세단 P5가 국내에서 시험 주행을 진행하며 관심을 끈 바 있다. 전기차 브랜드로 거듭나고 있는 샤오미는 국내 법인 사업 목적에 자동차 수입 및 도소매업을 추가하고 자동차 판매 검토에 나서는 등 사업 확장을 준비하고 있다. 지난달 국내 시장에 상륙한 BYD는 후속 차량에 대한 사전 예약을 진행 중이다. 지난달 16일 국내에 진출한 BYD는 첫 전기차로 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 아토3 사전 예약을 진행했으며 한 달여 만에 2000여대 판매고를 기록했다. 이 회사 올해 국내 판매 목표량은 4000여대다. 최근엔 두 번째 전기차인 중형급 전기 세단 씰에 대한 사전 예약에 들어갔다. 5월에 공식 출시되는 차다. 이어 BYD는 중형 전기 SUV 씨라이언7까지 3종을 올해 국내에 내놓을 예정이다. 중국 전기차 업체들이 이렇듯 국내 시장을 적극 공략하는 것은 ‘중국산 차’라는 거부감을 뚫고 가성비(가격 대비 성능)를 앞세운 전략이 한국에서 먹혀든다는 판단 때문으로 보인다. 아토3의 경우 전기차 구매보조금 및 세제 혜택 적용 전 기준으로 3150만원, 아토3 플러스는 3330만원이다. 경쟁 모델인 현대 코나 일렉트릭(4142만원), 기아 EV3(3995만원)보다 싸다. 비야디코리아 관계자는 “전국 전시장 등을 통해 굉장히 많은 고객들이 BYD 전기차에 관심을 주고 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 문제는 국내 완성차 업계가 볼 피해다. 국내 시장뿐만 아니라 해외 시장에서도 판매 여건이 점점 악화하고 있어서다. 지난해 한국 자동차 수출액의 절반을 차지하는 미국에서 자동차 관세를 부과하기로 한 게 결정타다. 현대차그룹은 관세 부과를 피하기 위해 현지 공장 생산 물량을 늘리기로 했다. 하지만 상대적으로 규모가 작거나 미국 현지 진출이 힘든 KG모빌리티와 르노코리아, 한국GM 등은 동유럽이나 중남미, 아시아·중동 등 관세 무풍 시장 개척에 집중하는 방법밖에 없어 보인다. 업계 관계자는 “중국산 자동차에 대한 인식이 바뀌고 있고, 미국 시장에 대한 장애가 생기면서 상대적으로 안전하고 이득이 되는 다른 나라로 진출을 고려해야 할 때”라며 “안방(한국)을 지키기 위한 합리적인 가격을 제시하거나 뛰어난 성능을 보여주는 등 다양한 유인책도 필요하다”고 말했다.

영풍이 고려아연 최윤범 회장과 노진수 부회장, 박기덕 사장 등 3명을 상대로 4005억원을 배상하라는 주주대표소송을 서울중앙지방법원에 제기했다고 25일 밝혔다. 영풍과 MBK 측은 이날 보도자료를 통해 최 회장 등 경영진이 사모펀드 원아시아파트너스 투자, 이그니오홀딩스 인수 등을 통해 회사에 막대한 손실을 입혔다고 소송 이유를 밝혔다. 영풍은 최 회장이 이사회 승인도 없이 사모펀드 운용 경험이 전혀 없는 원아시아파트너스가 운영하는 8개 펀드에 2019∼2023년 5600여억원을 투자해 막대한 손실을 끼쳤다고 주장했다. 영풍은 원아시아파트너스 전체 운용자산 약 6000억원 중 고려아연 출자금 비중이 87%에 육박하는데, 이는 원아시아파트너스의 지창배 회장과 중학교 동창인 최 회장의 사적 관계가 투자 배경이 된 것 아니냐고 의혹을 제기했다. 여기에 최 회장과 경영진이 2022년 미국의 신생 전자폐기물 재활용업체 이그니오홀딩스가 완전 자본잠식 상태임을 알면서 밸류에이션(가치평가)을 책정해 초고가로 인수함으로써 선관주의의무를 위반했다는 의혹도 제기했다.

한화그룹의 대우조선해양 인수는 ‘세금 먹는 하마’를 재건하겠다는 사업보국 차원의 결단이었다. 대우조선해양은 분식회계와 방만한 경영으로 막대한 공적자금이 투입되며 경영난의 늪에 빠져 있었다. 2019년 1월 이후 경영실적은 더욱 악화돼 2023년 1분기에는 부채비율이 1858%까지 치솟았다. 한화그룹의 대우조선해양 인수는 한국산업은행의 주관하에 ‘스토킹 호스’ 방식으로 진행됐다. 한화그룹이 우선협상대상자로 선정된 후 진행된 공개 입찰에서는 한화그룹이 제시한 2조원의 금액보다 높은 금액을 제시한 투자의향서를 제출한 곳은 없었다. 인수 후 직면한 도전은 예상보다 더 컸다. 첫 번째 난관은 2022년 하청지회의 51일간 점거 파업 여파였다. 경남 거제사업장의 1도크 일부가 점거되며 대형 주요 선박의 건조작업이 중단됐다. 작업 재개 후 생산 일정 회복을 위해 추가 인력과 자원을 투입해야 했고, 결과적으로 8000억원 이상에 달하는 손실이 발생했다. 저가 수주로 인한 어려움도 컸다. 선박 발주량이 급감하자 도크의 공백을 방지하기 위해 수익성을 고려하지 않은 저가 수주가 지속됐다. 장기간의 적자와 부실 경영으로 인한 유동성 위기를 극복하기 위해 저가이더라도 신규 수주를 최우선 과제로 삼은 것이었다. 한화오션은 이러한 난관을 극복하고 출범 18개월 만에 출범 전 1800%대였던 부채비율은 지난해 3분기 말 200%대로 급감하는 등 재무구조를 개선했다. 더불어 한화오션은 약 1조5000억원 규모의 유상증자를 통해 해양 방산의 해외 진출을 위한 거점을 확보하고 초격차 방산 인프라를 구축했으며, 친환경 및 디지털 선박 개발로 미래 조선 시장의 주도권을 확보하고 있다. 수익성 위주의 선별 수주전략을 실행해 2년반~3년치 매출에 해당하는 안정적인 수주잔고를 확보했다. 2023년 대비 2024년에는 수주 실적이 약 2.5배 이상 증가했으며, 개별 조선소 기준으로 국내 최대 수주 금액을 달성했다. 출범 이후 본격적인 경영 체질 개선과 조직 개편을 통해 효율성을 높였고, 그 결과 지난해에는 4년 만에 흑자 전환을 이뤄냈다. 또한 고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG) 운반선 위주로 생산체제를 개편해 수익성을 극대화하고 있다. 2025년에는 역대 최다인 25척의 LNG 운반선을 건조할 예정이다. 방산부문에선 울산급 호위함 배치-III 5, 6번함 및 배치-IV 1, 2번함을 연속 수주했다. 해군 군수지원함 1척도 수주했으며, 장보고 III 배치-II 3번함을 수주하여 배치-II 사업 등 잠수함 3척을 모두 확보했다.

25일 다리 붕괴 사고 탓에 포천세종고속도로 개통 일정이 상당 기간 미뤄질 것으로 보인다. 사고원인 조사 결과에 따른 시공사에 대한 제재 등의 조치도 이어질 것으로 예상된다. 이날 사고가 발생한 곳은 서울세종고속도로 천안∼안성구간 9공구 천용천교 건설 현장이다. 해당 도로는 전체 134㎞로, 크게 수도권(안성∼구리·총 길이 72㎞), 비수도권(세종∼안성·오송지선 포함 62㎞) 구간으로 나뉜다. 수도권 구간은 올해 1월1일 개통해 정상 운영 중이다. 세종∼안성구간은 착공 당시 지난해 6월 개통을 목표로 했으나 일정이 지연되며 2026년 말 개통이 예정되어 있었다. 이날 사고로 해당 구간 개통 추가 지연이 불가피해졌다. 재시공 전 교각 상태 검수와 붕괴 원인 조사 등 후속 조치에만도 상당한 시일이 필요할 것으로 예상된다. 특히 사고가 교각에 올려놨던 상판이 추락하면서 발생한 것으로, 최대 52m에 달하는 교각도 손상을 입은 만큼 이들에 대한 철거 및 재시공 절차가 필요하다는 지적이다. 한 건설사 관계자는 “교각을 새로 세우고 도로 상판을 다시 얹으려면 2∼3년의 시간이 더 필요할 것”이라며 “사고원인이 공사 기법 문제라면 재설계 등으로 더 많은 시간이 필요하다”고 말했다. 사고로 대규모 인명피해가 발생하면서 사고원인 규명 뒤 시공사에 대한 제재 절차도 진행된다. 해당 구간은 현대엔지니어링(50%), 호반산업(30%), 범양건영(20%)이 컨소시엄을 이뤄 공사를 진행 중이었다. 주관사는 현대엔지니어링이다. 고용노동부 등은 산업안전보건법과 중대재해처벌법 위반 여부에 대한 조사를 이날 시작했다. 조사 결과 설계나 시공방법 등의 문제, 부실시공 여부 등이 확인될 경우 사업주나 경영 책임자에 대한 처벌로 이어질 수 있다. 시공사에 대한 영업정지 처분 가능성도 거론된다. 통상 사고 수습 뒤 발주청이나 지방자치단체, 국토교통부에서 사고조사위원회를 꾸려 원인 조사를 실시하고, 조사 결과를 통해 시공사의 귀책사유 등이 확인되면 영업정지 등의 제재가 뒤따른다. 국토부의 한 관계자는 “지금은 사고 수습과 원인 조사가 우선돼야 하는 상황”이라며 “(제재 등에 대해서는) 그 이후에 말할 수 있을 것”이라고 설명했다. 현대엔지니어링은 지난해 5월 전남 무안군 아파트의 무더기 하자로 대국민 사과를 한 지 1년도 채 대형 사고를 냈다. 이번 사고는 지난해 4월 무안군 남악신도시 ‘힐스테이트 오룡’ 단지 사전점검에서 무더기 하자가 발견된 지 약 10개월 만이다. 회사 이미지 손상과 수주 활동 지장 등의 후폭풍이 우려된다. 실적 악화도 예상된다. 현대엔지니어링은 인도네시아 발릭파판 정유공장, 사우디아라비아 자푸라 가스전 사업장 등에서 공사 원가 급등과 공기 지연, 설계 변경 등으로 지난해 4분기 1조원이 넘는 손실을 기록했다. 현대엔지니어링은 “조속한 현장 수습과 정확한 사고원인 규명을 위해 관계 기관에 협조하고 있으며, 모든 노력과 필요한 조치를 다하겠다”고 밝혔다.

현대차그룹이 소프트웨어 중심 차량(SDV) 시대를 선도하기 위해 개발자 콘퍼런스 ‘플레오스(Pleos) 25’를 개최한다. 이를 통해 차량용 애플리케이션 개발 생태계를 확장하고, 개발자 및 파트너들과의 협력을 강화한다는 계획이다. 현대차그룹은 다음 달 28일 서울 코엑스에서 개발자 콘퍼런스를 열고 플레오스를 선보인다고 24일 밝혔다. 이번 콘퍼런스에서는 차량 데이터를 활용한 차세대 인포테인먼트 앱 개발 환경과 차량용 앱 마켓을 선보이며, 이를 개발할 수 있도록 지원하는 오픈 개발 플랫폼도 발표할 예정이다. 현대차그룹의 핵심 목표는 플레오스를 통해 차량뿐 아니라 다양한 디바이스와 공간의 데이터를 연결해 미래 모빌리티의 새로운 개념을 제시하는 것이다. 이번 콘퍼런스를 통해 SDV 차량 개발을 위한 핵심 기술들을 대거 발표할 계획이다. 특히 소프트웨어 개발 도구(SDK)와 응용 프로그램 인터페이스(API), 개발 환경 등을 제공하는 오픈 플랫폼을 통해, 개발자 및 파트너사들이 차량 데이터를 활용해 직접 인포테인먼트 앱을 개발할 수 있도록 지원할 예정이다. 콘퍼런스에서는 현대차그룹 소속 개발자들이 SDV, 인공지능(AI), 자율주행 기술 등을 주제로 한 기술 발표 세션을 진행하며 참석자들이 직접 차량용 앱을 개발할 수 있도록 SDK를 활용한 실습 프로그램도 운영된다. 차량 데이터를 활용한 협업 사례를 전시하는 공간도 마련될 예정이다. 콘퍼런스의 참가자 모집은 24일부터 시작했다. 차량용 앱 개발 및 SDK 활용 실습 프로그램은 사전 등록해야 한다. 현대차그룹의 일대일 채용 상담도 진행된다. 현대차그룹 관계자는 “새로운 소프트웨어 브랜드와 플랫폼을 공개하고 이를 개발에 활용할 수 있는 방법까지 제시하는 등 현대차그룹이 그리는 SDV의 생태계를 한눈에 보여줄 예정”이라며 “새로운 차량용 앱 생태계를 만들어가는 여정에 개발자들과 파트너들의 적극적인 참여를 기대한다”고 밝혔다.

아우디 코리아가 초고성능 플래그십 SUV ‘더 뉴 아우디 RS Q8 퍼포먼스’를 출시하고 27일부터 판매를 시작한다고 24일 밝혔다. ‘더 뉴 아우디 RS Q8 퍼포먼스’는 아우디 SUV 라인업인 ‘Q 시리즈’의 최상위 모델 ‘더 뉴 아우디 Q8’를 기반으로 아우디 스포트 GmbH가 개발한 고성능 RS 모델이다. 이번에 출시하는 ‘더 뉴 아우디 RS Q8 퍼포먼스’는 부분 변경 모델로 2024년 여름 뉘르부르크링 그린헬에서 7’ 36” 698의 랩타임을 달성하며 ‘가장 빠른 양산형 SUV’ 타이틀을 얻었다. 여유로운 공간과 운전자를 위한 다양한 기능, 럭셔리 쿠페의 우아하고 감성적인 디자인과 강력한 퍼포먼스가 조화를 이룬다. 에어 인테이크와 모던 그릴 디자인, 육각형의 프레임리스 싱글 프레임을 새롭게 적용했다. 매트 카본 패키지와 23인치 5-Y 스포크 매트 콘트라스팅 블랙 휠을 장착했다. ‘더 뉴 아우디 RS Q8 퍼포먼스’는 더욱 강력해진 V8 4.0L TFSI 트윈터보 가솔린 직분사 엔진과 8단 팁트로닉 변속기를 탑재했다. 기본 모델 대비 40마력 상승한 최대 출력 640마력, 최대 토크 86. 68kg.m의 주행성능을 자랑한다. 정지상태에서 100km/h까지 가속 시간은 3.6초, 최고 속도는 305km/h (안전제한속도)이다. 연비는 복합 연비 기준 6.5km/l (도심연비 5.8km/l, 고속도로 연비 7.7km/l)이다. 한편 아우디는 공식 딜러사를 통해 판매하는 모든 아우디 모델의 기본 보증인 ‘아우디 워런티(Audi Warranty)’를 5년 또는 최종 주행거리 15만km까지(선 도래 조건) 보장하고 있다. 또한 아우디 코리아 공식 홈페이지 및 마이아우디월드 앱을 통해 365일 24시간 편리하게 상담이 가능한 ‘아우디 AI 챗봇’, 서비스센터와 통합 콜센터를 연계 운영하는 ‘아우디 다이렉트 콜 서비스’ 등 다양한 편의를 제공하고 있다.

정부가 중국산 철강 후판에 최대 38%의 덤핑 방지 관세를 부과하기로 잠정 결정한 데 대한 업계별 반응이 엇갈리고 있다. 철강업계는 한숨을 돌렸다고 안도했지만 철강 제품을 이용해 완제품을 생산하는 업계는 단가 상승을 걱정하는 것이다. 앞서 산업통상자원부 무역위원회는 20일 중국산 후판의 덤핑 행위로 인해 국내 산업이 피해를 보고 있다는 판단을 내리고 27.91~38.02%의 예비 반덤핑 관세를 부과해 달라고 기획재정부에 건의하기로 결정했다. 기재부가 이를 받아들이면 1~2개월 내로 관세가 부과될 가능성이 높다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 철강 제품으로 선박 건조를 비롯해 교량, 플랜트, 해양 구조물, 송유관 등 다양한 산업에서 사용된다. 국내 철강업계는 그동안 중국산 후판이 저가 공세를 펼치면서 시장 질서를 왜곡시키고 수익성을 악화시켰다고 지속적으로 문제를 제기해 왔다. 조선업계 관계자는 이에 대해 “인건비 상승 등으로 가격 압박을 받고 있는데, 중국산 철강에 관세까지 부과되면 제품 가격을 올릴 수밖에 없다”며 “이번 조치는 궁극적으로 국내 조선사의 경쟁력 저하를 가져와 선박 수주 물량이 감소하고 오히려 후판 사용이 줄어드는 등 결과를 초래할 것”이라고 23일 말했다. 조선 기자재 업계 관계자는 “공교롭게 시기가 미국의 중국 견제에 맞춰 중국산 철강에 관세를 부과하는 것처럼 느껴진다”며 “최근 중국과 관계가 좋아지고 있는데 중국에서 한국 제품에 세금 등을 부과해 맞대응할 수 있기 때문에 우려된다”고 밝혔다. 반면 철강업계 관계자는 “시장 논리에만 맡기기에는 중국에서 과잉생산한 철강을 처리하기 위해 가격 덤핑을 한 것이기 때문에 우리 정부에서 적극적으로 나서서 막아야 한다”고 강조했다. 중국산 후판에 대한 관세가 확정될 경우 철강업계와 조선업계 간 후판 가격 협상에도 상당한 영향을 미칠 전망이다. 철강업계와 조선업계는 일정 기간 동안 사용할 후판 가격을 협상해 정한다. 양측의 후판 가격 협상은 2023년 하반기 t당 90만원 중반대에, 지난해 상반기 소폭 인하된 90만원 초반대에 합의가 이뤄진 것으로 알려졌다. 하지만 지난해 9월부터 시작해 현재까지 진행 중인 지난해 하반기 후판 가격 협상은 아직 결론이 나지 않았다. 값싼 중국제 후판으로 국내 시장에서 가격 경쟁력을 잃었던 철강업계는 이번 정부의 조치로 추후 90만원 중반대 회복을 바라고 있다. 조선업계는 가격 인하 또는 동결을 요구하는 중이다.

“2014년 7월 인천 영종도에 문을 연 BMW 드라이빙 센터는 당시에는 물론이고 현재에도 국내 유일하게 전시장과 고객 체험 시설, 트랙이 한 곳에 자리 잡은 자동차 복합문화공간입니다. 매년 15만여명이 찾아 BMW의 전 차종은 물론이고 미니(MINI)와 모토라드(오토바이 제조사) 등 다양한 제품을 보거나 만지거나 타볼 수 있는 공간입니다.” 인천광역시 중구에 위치한 BMW 드라이빙 센터는 BMW 그룹 내 전 세계 유일의 트랙 및 고객 체험 시설이 한 곳에 자리 잡은 자동차 복합문화공간이다. BMW 그룹 내에서는 아시아 지역 최초이자 독일과 미국에 이은 세 번째 드라이빙 센터다. 2019년에 증설된 5만m² 이상의 공간을 포함한 전체 규모는 축구장 40개 면적에 버금가는 총 29만1802m²에 이른다. BMW 드라이빙 센터에는 경험(Experience), 즐거움(Joy), 친환경(Green)을 주제로 한 다양한 시설이 들어서 있다. 21일 미디어를 대상으로 진행된 ‘미디어 인덕션’ 행사에서도 이러한 것들을 경험해 볼 수 있었다. 이날 행사는 BMW의 역사에 대한 소개를 시작으로 BMW와 미니의 모든 차종에 대한 설명으로 시작했다. 이어 브랜드 익스피리언스 센터로 이동, BMW와 미니, 모토라드의 최신 차량을 살펴볼 수 있었다. 센터에는 BMW 최상위 라인업을 만날 수 있는 BMW 럭셔리 클래스 라운지와 차량에 대한 더 많은 정보나 구매 상담을 원하는 방문객을 위한 세일즈 라운지도 위치해 있었다. BMW 드라이빙 센터는 방문객과의 소통을 위한 오디토리움 형태의 공간 ‘비전 포럼’, 클래식 모델 전시와 함께 BMW와 미니의 탄생기를 비롯한 깊은 역사를 살펴볼 수 있는 ‘헤리티지 존’ 등 다양한 공간이 존재했다. 2층에는 식당과 함께 어린이들을 위한 체험·교육 공간이 마련됐다. 체험 활동을 통해 자동차 속 기초과학원리를 알아보는 ‘주니어 캠퍼스 실험실’과 자동차 구조와 친환경 에너지를 탐구해 보고 친환경 자동차를 만들어보는 ‘주니어 캠퍼스 워크숍’이다. 차량과 오토바이 등에 대한 소개에 이어 기다리던 드라이빙(운전) 체험이 진행됐다. 이날 체험은 ‘온로드’ 프로그램으로, BMW와 MINI의 대표 모델로 서킷을 가볍게 경험해 보고 싶은 사람에게 적합한 프로그램이다. 본격적인 서킷 드라이빙이나 주행 스킬 증진보다는 그룹 서킷 주행을 경험해 보는 데 중점을 둔다. 진행 시간은 80분이다. 이날 기자들에게 320i MSP와 미니 쿠퍼 S 두 종류 중 원하는 차량을 선택하게 한 뒤 전문 인스트럭터(강사)가 운전하는 차량을 따라 라바콘이 설치된 길을 주행하면서 차량에 대해 파악하는 시간으로 시작했다. 이후 서킷으로 이동해 시속 40∼160㎞으로 속도로 곡선과 직선 주행을 하면서 BMW와 미니의 속도감과 조향감 등을 경험할 수 있도록 했다. BMW 관계자는 “오늘 진행된 운전 프로그램은 센터에서 운영하는 프로그램 중 대표적인 프로그램”이라며 “이 밖에 다양한 운전을 경험할 수 있는 프로그램은 물론이고 가족과 함께 체험할 수 있는 프로그램도 준비돼 있다”고 말했다. 센터에서는 테스트 드라이브, 오프로드, M 택시, i 드라이브, 나이트 드라이브, 시닉 드라이브, X-버스 등을 체험할 수 있다. 또한 올해 완공 예정인 제3연륙교가 개통하면 오토바이 관람객을 위한 프로그램도 준비 중이다. BMW의 모토라드 제품을 서킷 등에서 체험할 수 있는 프로그램으로, 아직 구체적인 일정 등은 정해지지 않았다. 이날 오전 10시쯤부터 오후 3시쯤까지 진행된 ‘미디어 인덕션’ 행사를 통해 BMW의 역사와 차량, 그리고 BMW 드라이빙 센터에 대해 알아볼 수 있었다. 특히 이날 행사를 통해 BMW가 얼마나 차량에 진심인지, 그리고 그 차량을 타는 사람들에게 진심인지가 느껴졌다. 이는 이날 센터에 아이들의 손을 잡고 온 부모들과 친구들끼리 온 학생들을 통해 더욱 실감됐다. 친구들과 함께 왔다는 한 관람객은 “당장 BMW를 살 수 있지는 못하지만 이렇게 모든 차량을 볼 수 있는 것만으로도 BMW에게 호감이 생긴다”라며 “BMW의 차량뿐만 아니라 그들의 생각 등도 알 수 있어서 좋은 경험이 됐다”고 말했기 때문이다.

글로벌 반려동물 커머스 플랫폼 ‘패츠마인(Pet’s Mine)’이 ‘펫앤드림’의 ‘참좋은 황태 사료’를 세계 시장에 알린다. 지난해 황지선 대표가 설립한 패츠마인은 엔터테인먼트 분야에서 거둔 성공 경험을 반려동물 시장에 접목하는 전략으로 주목받고 있다. 대한수의사회 한수약품 수의사 장터를 운영하는 애니닥, 대한펫산업협회와 자문단을 구성하고, 핫한 브랜드들과 차례로 손을 잡는 등 기존 반려동물 쇼핑몰들과 차별화 중이다. 패츠마인은 글로벌 프리미엄 반려동물 사료 시장을 공략하기 위해 팻앤드림과 최근 독점 파트너십을 체결했다 180여 종에 달하는 제품군을 보유한 펫앤드림은 해외 시장 진출을 꿈꾸다 패츠마인과 의기투합했다. 참좋은 황태 사료는 한국의 유서 깊은 건강 식자재인 황태로 만든 제품이다. 반려동물의 면연력 강화와 소화력 향상, 체중 감량 등 효과를 입증했다. 반려동물 기호성도 높였다. 패츠마인은 이 사료를 먼저 중국 시장에서 판매할 계획이다. 그간 한류 스타와 드라마 등 콘텐츠의 중국 진출을 성공적으로 이끈 황 대표는 현재 중국에서 OTT 플랫폼 4개 채널을 운영 중이다. 이 중 월 2000만 뷰를 기록하고 있는 ‘순만두 PD’ 채널을 활용한 마케팅과 홍보로 약 200조원대의 중국 반려동물 시장에 참좋은 황태 사료의 가치를 알릴 예정이다. ‘반려동물 8억 마리 시대’를 맞이한 중국은 정부 보조 프로그램과 대형 포럼, 박람회 등을 통해 올해 70%대 시장 성장률이 예상되고 있다. 펫앤드림 관계자는 “끊임없는 연구를 거듭해 수많은 제품을 직접 생산했다. 특히, 황태로 만든 제품은 오직 한국 황태여야 가능한 만큼 오랜 준비를 끝냈다”며 “패츠마인과 시너지 효과를 낼 것으로 기대한다”고 반겼다. 황 대표는 “패츠마인은 엔터테인먼트 산업에서 쌓은 현지화 노하우와 한국의 우수한 제품들을 검증하고 결합해 새로운 반려동물 시장의 패러다임을 제시할 것”이라며 “펫앤드림과 함께 중화권등 전 세계 반려동물들에게 한국 특화 상품인 황태 사료를 소개하게 돼 기쁘다”고 강조했다

‘빅3’인 HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업이 지난해 13년 만에 동반 흑자를 기록하는 등 조선업계가 슈퍼사이클(초호황기)을 맞았지만 이들의 동반산업 격인 조선해양 기자재 분야 전망에 대한 부정적인 견해들이 지속 제기 중이다. 기자재 분야에 대한 인력 수급과 기술 개발 등이 뒤따르지 않는다면 유럽이나 일본, 베트남 등에 일거리를 뺏길 수 있다는 우려가 주를 이룬다. 20일 글로벌 조선·해운 투자금융사 클락슨시큐리티스에 따르면 글로벌 액화천연가스(LNG) 운반선 신조 수요가 2029년까지 최대 126척에 달할 것으로 예상된다. LNG선 분야에선 한국이 압도적으로 세계 1위다. 여기에 도널드 트럼프 미국 대통령의 LNG선 분야 한국의 주요 경쟁국인 중국 견제로 누릴 반사이익에 대한 기대도 크다. 이런 이유 등으로 고부가·대형선박을 중심으로 한 한국 조선업계의 호황은 올해에도 이어질 것으로 보인다. 하지만 이들 선박에 기자재(기계·기구·자재)를 공급하는 업계 상황이 별로 좋지 않은 게 문제다. 업계 관계자는 “조선업계 호황 1년 뒤에 통상 기자재 업계도 동반 호황을 누리지만 업계 대부분이 영세 소규모 사업장이며 숙련자가 아닌 단순 노무 근로자나 외국인 근로자가 많다는 점이 문제”라고 지적했다. 다른 관계자는 “베트남 등 인건비가 싼 나라로 기자재 공장을 옮기는 모습도 일부 있어 향후 걱정이 많다”고 전했다. 실제 한국조선해양기자재공업협동조합(KOMEA)에 따르면 전체 회원사 325곳 중에 절반 이상이 영세 소규모 업체다. 이들이 독자적으로 기술 개발·연구하기에 인력이나 자금 여건 등이 충분치 않다. 그렇기에 대부분이 원청(조선소)으로부터 의뢰를 받은 기자재만 제작하는 현실이다. 그나마 소수 중견급 업체에서 기술 개발을 하고 있지만, 이 또한 유럽이나 일본 등에 비해 낮은 수준이 대부분이다. 업계 관계자는 “원가 절감을 위해 근로자부터 외국인으로 바꾸고 있는데, 여기에 기술 개발까지 하는 건 사실상 불가능”이라며 “그나마 한국 제품이 시장에서 ‘적당한 가격과 믿을 만한 품질’이라는 신뢰성 때문에 팔리는 것이지, 이 또한 계속될 것이라고 보진 않는다”고 말했다. 최근엔 베트남을 비롯해 동남아시아 국가가 선진국으로부터 조선 기자재 기술을 전수하고 있으며, 이들 국가 정부와 기업 또한 대규모 투자를 진행 중인 것으로 알려졌다. 따라서 조선업 호황에 맞춰 기자재 산업 호황이 이어질 수 있도록 하기 위해서는 지속적인 인력 수급과 기술 개발을 서둘러야 한다는 지적이다. 한국조선해양기자재연구원(KOMERI) 관계자는 “원청의 요구에 맞는 제품을 제공하기 위해선 그에 맞는 인력과 기술이 필요하다”며 “또한 그렇게 개발된 기술을 다양한 조건에서 실험해 볼 수 있는 플랫폼(배)이나 제도 지원 등이 아직 국내에는 부족하다”고 설명했다. 그는 “안전 등을 이유로 기자재 대부분이 육상에서 성능 검증 등을 할 수 있지 해상에선 쉽지 않다. ‘항만법’ 등 각종 규제 때문”이라고 덧붙였다. KOMERI가 지난해 다목적 해상 실증 선박인 코메리(KOMERI) 1호를 진수한 이유도 여기에 있다. 이 선박은 기자재 제품 개발 및 육상성능 검증이 완료됐지만, 선박 적용에 대한 사용 실적(트랙 레코드)이 없어 수출에 어려움을 겪는 국내 기자재 기업의 시장 진입 기반을 제공하기 위해 제작됐다.