정부가 2025년까지 무공해 택시 10만대를 보급하기 위해 업계와 손잡았다. 환경부는 24일 서울 양재동 더케이호텔에서 서울시, 개인택시연합회, 법인택시연합회, 현대차·기아, SK에너지와 전기·수소 택시 확대를 위한 업무협약을 체결했다. 이날 업무협약은 지자체, 택시업계, 자동차 제조사, 충전사업자가 한자리에 모여 무공해 택시 보급 확대를 통해 미세먼지·온실가스 저감, 수송 부문 탄소중립을 달성하기 위해 마련됐다. 전국 25만여대의 택시 중 무공해 차량은 전기택시 3000대, 수소택시 20대가 보급돼 있다. 올해 전기택시는 900대가 더 보급될 예정이다. 정부와 지자체는 무공해 택시에 한해 구매보조금을 추가 지원하고, 부제 적용 제외·차령 연장 등 정책적 혜택도 부여하고 있다. 협약에는 차고지, 차량 교대지, 기사식당 등에 충전기를 설치하는 등 충전 여건을 개선하는 방안도 포함됐다. 정부는 내년까지 무공해 택시를 누적 2만대까지 보급하는 것을 목표로 하고 있다. 택시는 일반 승용차에 비해 주행거리가 10배 정도 길어 온실가스도 4.5배 더 배출한다. 이 때문에 택시가 무공해 차량으로 전환될 경우 대기 개선 효과가 클 것으로 예상된다. 한정애 환경부 장관은 “국민이 생활 속에서 쉽고 편하게 이용할 수 있도록 무공해 택시 보급을 본격적으로 추진할 것”이라며 “대기 개선 효과가 탁월한 택시의 무공해 전환이 가속화될 수 있도록 관련 업계와 적극적으로 힘을 모으겠다”라고 말했다.

쉐보레의 소형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘트레일블레이저’가 최근 미국 자동차 전문 정보사이트 에드먼즈 선정 ‘올해 최우수 자동차’ 소형 SUV 부문 1위에 올랐다. 23일 한국GM에 따르면 에드먼즈는 200여대의 차량을 대상으로 성능, 안전, 디자인, 기술, 연비, 가치 등 세부 기준으로 제품을 분석 평가한 결과 트레일블레이저는 10점 만점에 8점을 기록하며 이 분야 1위를 차지했다. 같은 플랫폼이 적용된 뷰익의 앙코르GX는 편안한 주행 품질과 디자인 분야에서 높은 점수를 얻어 총점 7.9점으로 현대차의 코나, 스바루의 크로스트랙과 함께 공동 3위에 올랐다. 에드먼즈는 “트레일블레이저는 동급 차량 중 거의 모든 면에서 경쟁력이 있다”며 “갈수록 치열해지는 소형SUV 세그먼트에서 반걸음 앞서 있다”고 평했다. 트레일블레이저는 지엠테크니컬센터코리아가 개발하고 한국GM이 생산하는 모델이다. 지난 6월 1만5165대를 수출하며 국내 완성차 중 수출 1위를 달성하기도 했다. 에드먼즈의 2021-2022년형 소형 SUV 평가에서 2위는 마쯔다 CX-30, 6위 기아 쏘울, 7위 마쯔다 CX-3, 8위 기아 셀토스, 9위 혼다 HR-V, 10위 현대차 베뉴 순이다.

‘정장을 입은 스포츠유틸리티차(SUV)’ 랜드로버의 뉴 디스커버리를 설명하기에 적당한 문구다. 30년을 이어온 디스커버리의 전통은 유지하면서도 세련된 첨단 기능은 대거 추가했다. 특히 수입차의 가장 취약점으로 지적됐던 내비게이션과 인포테인먼트 시스템에서 적극적인 현지화 노력을 더했다. 지난 3일 디스커버리 P360 R-Dynamic SE 차량을 타고 서울에서 강원도 인제까지 편도 150km 구간을 왕복했다. 디스커버리는 직선을 강조한 사각형 SUV로 메르세데스-벤츠의 G바겐과 더불어 독특한 아이덴티티를 가진 차로 분류된다. 이번 5세대 차량에 들어오면서는 기존 4세대의 직선을 조금 부드럽게 재해석했다. 여전히 매력적인 디자인을 보이고 있지만 기존 디스커버리 매니아들 사이에서는 호불호가 나뉜다. 랜드로버는 한 때 강남 산타페로 불리며 국내에서 많이 판매되는 수입차 상위에 올랐지만, 서비스센터 문제 등으로 인해 최근에는 판매량이 크게 줄었다. 절치부심 끝에 소비자들의 감성적인 부분을 만족시키기 위해 인포테인먼트 시스템과 내부에 많은 변화를 줬다. 국내 운전자에게 가장 와닿는 대목은 내비게이션을 티맵 모빌리티의 T맵을 기본으로 탑재해 스마트폰 연결 없이도 편하게 이용할 수 있다는 점이다. 새롭게 설계된 센터 콘솔에는 기존 대비 48% 커진 11.4인치 풀HD 터치스크린이 탑재됐고, 첨단 인포테인먼트시스템인 PIVI Pro, 토글 방식의 기어 셀렉터 등이 장착됐다. 특히 차량 업데이트를 할 수 있는 SOTA 기능이 탑재된 점도 랜드로버의 변화다. 대부분의 기능은 스마트폰 인터페이스처럼 직관적으로 인식할 수 있게 설계됐다. 이 차는 7인승 모델로, 넓고 편안한 공간이 장점이다. 운전석은 물론 2열 시트도 편안하고, 전동으로 조작할 수 있는 3열 시트도 성인이 앉기에 불편함이 없었다. 또 고객의 의견을 반영해 기존 B필러에 위치했던 에어 벤트를 센터 콘설 뒤로 이동해 2열의 공기 흐름을 개선하는 보이지 않는 세심한 배려도 있다. 이 차의 심장도 시대에 따라 많은 변화가 있었다. 친환경 흐름에 맞춰 마일드 하이브리드 파워트레인을 탑재했다. 경량 알루미늄으로 설계된 신형 인제니움 3.0리터 I6 가솔린 엔진에 마일드 하이브리드 기술은 이는 조용하고 부드러운 주행성능을 보여줬다. 특히 최고출력 360마력, 최대토크 51kg·m의 힘은 고속주행에서도 부족함이 없었다. 다만 공차중량이 2545kg에 달하는 만큼 초반 가속력이나 응답성의 민첩성은 조금 떨어졌다. 또 4코너 에어 서스펜션과 어댑티브 다이내믹스가 기본 적용돼 부드러운 승차감도 우수했다. 다만 이처럼 차의 성능이 높아지다보니 디스커버리 고유의 색깔 대신 랜드로버의 최상위 모델인 레인지로버와 너무 닮아버린 듯한 인상을 지우기는 어려웠다. 디스커버리답게 전자동 지형반응 시스템이 탑재돼 눈길, 흙길, 바위길, 얕은 물 등 어떠한 노면을 만나더라도 걱정을 하지 않아도 된다는 점도 디스커버리의 매력이다. 아쉬운 점은 1억1340만원에 이르는 차량인데도 첨단주행보조(ADAS) 기능 중 기본인 차선유지보조 기능이 빠져 있다는 대목이다. 또 통풍시트가 없다는 점도 여름철에는 취약점이다. 티맵을 장착할 정도로 세심한 부분까지 신경쓰면서도 이 같이 중요한 기능이 빠진 점은 고개가 갸웃거려지는 지점이다. 다만 디젤 차량인 D300 HSE(1억990만원)에서는 통풍 시트를 제공한다. 총 4개 트림으로 판매되는 디스커버리의 기본 모델인 D250 S(249마력)는 8680만원이다.

대한항공이 여객 수요 급감에도 늘어난 국제 항공화물 운송 실적을 바탕으로 흑자를 기록했다. 올해 하반기에는 코로나19 백신 수송량도 늘어 화물 실적은 고공행진을 이어갈 전망이다. 15일 대한항공에 따르면 올해 2분기 매출 1조9508억원, 영업이익 1969억원을 기록했다. 전년 동기 대비 각각 16%, 31% 증가한 수치다. 대한항공의 깜짝 실적은 화물 매출 상승이 크게 기여한 것으로 분석된다. 2분기 화물 매출은 1조5108억원으로 지난해 4분기 기록한 직전 최대 기록인 1조3609억원을 넘어섰다. 대한항공은 지난해 코로나19로 항공 여객 수요가 줄어들자 화물 사업을 강화하며, 여객 없이 화물만 실은 화물전용 여객기를 65개 노선에서 운항했다. 지난해 3월 기준 38회 운항했던 화물전용 여객기는 현재 월 800회 이상 운항하며 1년 5개월 만에 1만회 운항기록을 세웠다. 총 수송물량은 40만t을 넘었다. 대한항공의 주요 수송 품목은 코로나19 진단키트, 방호복, 마스크 등 방역용품과 백신 등이다. 대한항공은 늘어난 화물 수송에 대응하기 위해 항공기 일정을 조정하고, 콜드체인(저온유통) 시설·장비를 보강했다. 지난 4일에는 네덜란드 암스테르담공항에서 인천국제공항으로 화이자 백신 253만회분을 수송하기도 했다. 대한항공 관계자는 “하반기 항공화물 시장은 백신 접종률 증가와 변이 바이러스 확산 우려로 불확실성은 이어질 전망”이라며 “기업의 재고 확충 수요와 경기 회복에 따른 정보통신(IT)·전자상거래 물량 수요 강세가 지속될 것으로 예상한다”고 말했다.

아우디코리아는 왜건 형태의 고성능차량 ‘더 뉴 아우디 RS 6 아반트’(사진)를 지난 2일 출시했다고 15일 밝혔다. 일상을 위한 초고성능 레이싱카라는 콘셉트에 맞춰 평소에는 안락한 주행과 넉넉한 적재 공간을, 필요할 때는 경기차와 같은 힘있고 역동적인 성능을 즐길 수 있는 스포츠카의 매력을 겸비했다. RS 6 아반트는 4.0리터 V8 가솔린 직분사 터보차저(TFSI) 엔진과 8단 팁트로닉 자동변속기를 탑재해 최고출력 600마력, 최대토크 81.58㎏·m의 강력한 성능을 발휘한다. 최고속도는 305㎞/h, 정지상태에서 100㎞/h까지 3.6초가 걸린다. 연비는 복합연비 기준 7.0㎞/L다. 이 차는 상시 사륜구동 시스템인 콰트로와 주행모드에 따른 차이를 극명하게 만들어주는 다이내믹 라이드 컨트롤(DRC)을 포함한 RS 스포츠 서스펜션 플러스가 탑재됐다. 주행성능 외에도 아우디의 다양한 안전·편의사양이 접목됐다. 하차 경고시스템, 전·후방 주차보조시스템, 교차로 보조시스템, 프리센스 360도 등 다양한 운전자 지원 시스템이 탑재돼 편안하고 안전한 주행을 돕는다. 가격은 1억5802만원이다.

세계 100대 자동차 부품업체 보유국 가운데 한국은 네 번째로 많은 부품사가 있는 것으로 나타났다. 11일 한국자동차산업협회(KAMA)의 ‘글로벌 100대 자동차 부품업체 현황분석 및 시사점’ 보고서에 따르면 100대 부품업체 중 국가별 순위는 일본(23개), 미국(22개), 독일(18개), 한국(9개), 중국(8개) 순이었다. 전년 대비 1∼5위의 순위 변동은 없었지만 2019년 대비 미국, 한국, 중국 업체는 1개씩 늘었고, 일본 업체는 1개가 줄었다. 국내 부품사는 현대모비스(7위), 현대트랜시스(34위), 현대위아(38위) 등 기존 8개 업체에 유라코퍼레이션(78위)이 새롭게 순위에 올랐다. 지난해 코로나19로 세계 자동차 부품사들의 경영난이 심화됐지만 한국은 비교적 매출 감소 폭이 적었다. 100대 부품사의 2019년 매출액 대비 지난해 매출액은 평균 10% 감소했지만, 국내 부품사는 3% 감소하는 데 그쳤다. 해외 주요 기업에 비해 국내 업체들의 연구개발 투자는 저조했다. 보쉬, 덴소, ZF, 마그나, 아이신 등 상위 5개 업체의 지난해 평균 연구개발 집약도는 전년 대비 0.7% 오른 7.2%였다. 반면 국내 9개사의 평균은 전년 대비 0.1%포인트 오른 3.2%에 그쳤다. KAMA는 “국내 기업의 연구개발 비중이 낮은 것은 기업 요인뿐 아니라 연구개발비 투자에 대한 세액 공제 등의 정부 지원이 상대적으로 낮았기 때문”이라고 설명했다.

우주선을 닮은 현대자동차의 다목적차량(MVP) 스타리아가 택시로 출시된다. 현대차는 MVP 택시 모델인 ‘스타리아 라운지 모빌리티’(사진)를 출시했다고 9일 밝혔다. 이달 중으로 ‘카카오T 벤티’를 통해 택시 서비스가 시작될 예정이다. 현대차는 카카오모빌리티와의 전략적 협업을 통해 운송사업자, 운전자, 고객이 필요로 하는 사양을 반영했다고 설명했다. 이 차는 기존 스타리아 라운지 9인승 스마트스트림 LPG 3.5엔진 사양을 기반으로 제작됐다. 현대차는 스타리아 라운지 모빌리티를 통해 플랫폼 기반 운송사업을 토대로 빠르게 성장 중인 다인승 모빌리티 서비스 시장 수요에 대응할 계획이다. 가격은 법인·개인택시 기준 3971만원이다. 플랫폼 운송 사업자와 영업용 택시 사업자에게만 판매된다. 현대차 관계자는 “미래지향적 외관과 공간 활용성이 높은 스타리아는 미래형 모빌리티를 경험할 수 있는 차량”이라며 “운전자와 고객을 모두 고려한 사양으로 차량이 구성됐다”고 말했다.

“뱅∼ 파파팡” 지난 3일 오후 1시, 강원도 인제스피디움에는 팝콘이 터지는 듯한 다회성 후연소 사운드가 경기장 주변을 가득 메웠다. 현대자동차가 내놓은 야심작, ‘아반떼 N’이 내뿜는 배기음 소리였다. 그동안 고성능 수입 스포츠카에서나 들을 수 있던 이 같은 소리를 출고가 3212만원(개소세 3.5% 기준) 아반떼 N에서도 느낄 수 있게 됐다. 이날 현대차는 아반떼 N 출시에 맞춰 서킷 시승행사를 열었다. 이날 시승은 일반도로 주행, 슬라럼 코스, 서킷 주행으로 나눠 2시간 가량 진행됐다. 아반떼 N의 백미는 ‘N코너 카빙 디퍼렌셜(e-LSD)’ 기능이다. 구동 바퀴에 상황별로 최적의 엔진 출력이 전달되도록 제어해주는 전자식 차동제한 장치로 급격한 코너에서 바퀴가 미끄러지지 않고 빠르게 앞으로 밀어주는 역할을 한다. 인제 서킷의 여러 코너에서 브레이크 타이밍을 잘 잡지 못해 주행라인을 놓쳤을 때도 이 차는 부담없이 코너를 빠져나갈 수 있었다. 여기에는 좌우 바퀴의 구동력을 각각 제어해 날카로운 코너링을 도왔다. 일반도로 주행에서도 산길을 따라 이어지는 급격한 코너에서도 뒷바퀴가 미끄러지지 않고 그대로 차를 앞으로 밀며 전진했다. 또 전자제어서스펜션은 차량의 쏠림이나 노면의 응답성을 높여줬다. 특히 기본 타이어가 미쉐린 파일럿 스포츠 4S로 바뀌면서 노면을 움켜쥐는 접지력도 향상됐다. 슬라럼 코스에서는 시속 60km/h 속도에서 차를 급격하게 좌우로 움직이며 슬라럼을 통과할 때도 차의 거동이나 흔들림이 안정적으로 느껴졌다. 바닥에 낮게 깔리는 차체는 고속 주행이나 급격한 방향 전환에서 그 힘을 여실히 발휘했다. 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS)이 적용돼 차는 급격한 방향 조작에도 이를 버텨주며 슬라럼을 무리없이 통과했다. 특히 정지상태에서 급가속을 하면 최적의 엔진 토크와 클러치를 제어해 발진 성능을 향상 하는 ‘런치컨트롤’의 가속감은 운전자를 버켓시트로 거세게 밀어 붙였다. 고속 주행시 급제동을 했을 할 때도 대용량 고성능 브레이크는 차를 원하는 위치에 정확히 멈춰 세웠다. 이날 30도를 웃도는 날씨에도 브레이크는 지치지 않고 매번 정확한 성능을 보여줬다. 이 차는 N전용 가솔린 2.0 터보 플랫파워 엔진이 장착돼 있다. 최대출력 280마력, 최대토크 40kgf·m의 힘을 발휘한다. 여기에 NGS 기능을 통해 순간적으로 10마력을 높일수도 있다. 이는 코나N과 비교해 같은 엔진이지만 최고속은 10km/h, 정지상태에서 시속 100km/h까지 가속하는 데 걸리는 시간도 5.3초로 0.2초가 빠르다. 여기에 현대차가 독자 개발한 N 전용 8단 습식 DCT 변속기는 빠르고 역동적인 변속감을 제공한다. 빠른 기어변속에 제대로 대응하지 못한다는 지적을 받았던 과거 현대차의 변속기와는 다른 면모를 보였다. 아반떼 N은 고성능 주행에 초점을 맞추면 놓치기 쉬운 일반주행의 편안함도 빠지지 않았다. 인제 서킷 주변의 도로를 주행할 때는 과속방지턱을 넘거나 자갈이 있어 거친 노면도 부드럽게 주행했다. 주행모드와 주행 조건에 따라 각 쇽업쇼버의 감쇠력을 제어하는 전자제어 서스펜션도 감탄할 수준이었다. 노멀(일반) 모드와 스포츠, N모드 등 주행 모드에 따라 마치 다를 차를 탄 것처럼 온순한 양부터 거친 야생마까지 다양한 모습을 숨기고 있는듯했다. 이 차의 강점은 별도의 튜닝없이 서킷 주행까지 가능한 강력한 성능과 일반 도로주행을 위한 각종 안전·편의 사양이 골고루 들어가 있다는 점이다. 전방·후측방 충돌방지 보조, 차로유지보조, 후방 교차충돌방지 보조, 앞좌석 통풍시트, 뒷좌석 열선시트, 디지털 키 등 일반 승용 세단의 편의사양을 모두 갖추고 있다. 아울러 현대 N 앱과 연동해 서킷 주행 정보를 저장하고, 주행 후 이를 분석까지 할 수 있는 기능은 자동차 매니아들이 열광하지 않을 수 없을 것 같았다. 주행을 마치고서야 외관을 둘러볼 여유가 생겼다. 현대차의 고성능 브랜드 N의 기대작이던 이 차는 외관에서부터 날렵함이 느껴졌다. 전면은 기본차 대비 얇고 스포티한 반광 블랙 펄 라디에이터 그릴, 고속 주행시 안정감을 N 전용 프론트 립 스포일러가 눈에 들어왔다. 측면에서는 N전용 19인치 전명가공 알로이 휠, 대용량 고성능 브레이크가 누가봐도 달리기를 위한 차임을 증명하는 듯했다. 뒷모습도 후륜 다운포스 생성을 위한 윙 타입 리어 스포일러와 N 전용 리어 디퓨저 한 눈에 보통 아반떼가 아님을 느낄 수 있었다. 실내는 운전자 지향적인 경기차를 연상케 했다. 국산차에서는 보기 드문 헤드레스트 일체형 버켓 시트가 운전자를 차와 한 몸으로 만들어준다. 빨간색 NGS 버튼이 인상적인 N전용 스티어링 휠, 오일 및 냉각수 온도, 인디케이터, 토크, 고성능 주행 정보 등이 한 눈에 들어오는 10.25인치 풀컬러의 N전용 클러스터 그래픽, 운전석을 향해 기울어 있는 각종 주행장비들은 실내만 봐서는 기존 아반떼를 상상하기 힘들었다. 또 차체 강성 보강을 위해 트렁크에 추가된 빨간색 리어 스티프 바는 이 차가 지향하는 지점이 어디인지를 알게 했다. 그동안 고성능차를 못 만드는 것이 아니냐는 핀잔을 들었던 현대차가 이번에 내놓은 ‘아반떼 N’을 통해 새로운 고성능차 시장을 열어가고 있다는 것이 느껴졌다. 이 차는 고성능 브랜드 ‘N’을 좀 더 대중적으로 만들어줄 수 있을 모델로 여겨진다. ‘앞으로’, ‘발전’을 뜻하는 스페인어에서 가져온 ‘아반떼’가 ‘N 로고’를 달면서 한국판 데일리 스포츠카의 새로운 영역을 열어갈 수 있을지 관심이 쏠린다.

SK이노베이션이 배터리와 석유개발 사업을 독립회사로 각각 분리하기로 했다. 향후 SK배터리(가칭)의 기업공개를 염두에 둔 행보로 분석된다. SK이노베이션은 3일 이사회를 열고 배터리 사업과 석유개발 사업이 성장 가능성과 경쟁력을 충분히 인정받고 있고, 기업가치 제고에 필요하다고 판단해 각각 분할을 의결했다고 4일 밝혔다. 이는 내달 16일 임시 주주총회의 승인을 거쳐 10월1일부로 신설법인 SK배터리 주식회사와 SK이엔피 주식회사(가칭)로 나뉜다. 두 사업의 분할은 SK이노베이션이 신설법인의 발행주식 총수를 소유하는 단순·물적분할 방식으로, SK이노베이션이 신설법인의 지분 100%를 각각 소유하게 된다. 분할 대상 사업에 속하는 자산과 채무 등도 신설되는 회사로 각각 이전된다. SK배터리는 전기차용 중대형 배터리, BaaS, 에너지저장장치(ESS) 사업 등을 영위하게 되고, SK이엔피는 석유개발, 생산·탐사 사업, 탄소포집저장(CCS) 사업을 수행하게 된다. 김종훈 SK이노베이션 이사회 의장은 “이번 분할은 각 사업의 특성에 맞는 경영시스템을 구축하고 전문성을 높여 본원적 경쟁력을 선제적으로 강화하기 위한 결정”이라며 “사업별로 투자 유치와 사업 가치 증대를 통해 경영환경에 더욱 폭넓고 신속하게 대응할 수 있는 유연성을 키워 나갈 것”이라고 밝혔다. SK이노베이션은 이번 분할을 통해 배터리 사업에 필요한 투자 자금 확보가 본격화될 것으로 내다봤다. SK이노베이션의 현재 배터리 수주 잔고는 1테라와트 규모, 매출액으로 환산하면 130조원에 달한다. 이를 바탕으로 글로벌 선두권 배터리 기업으로 성장한다는 목표다. 김준 SK이노베이션 총괄사장은 “이번 분할 결정은 각 사업의 본원적 경쟁력 확보와 미래 성장을 가속화할 수 있는 구조 확보 측면에서 매우 중요한 의미가 있다”고 말했다. 업계에서는 배터리 사업 분할이 대규모 투자 재원 확보를 위한 기업공개(IPO)의 수순이라고 해석한다. SK이노베이션은 아직 IPO 등 재원 마련과 관련해 정해진 것은 없다고 설명했다. 이날 주가는 하락했지만 향후 배터리 사업에 대한 기대치는 높다. 유가증권시장에서 SK이노베이션은 핵심사업인 배터리와 석유개발 부문이 분사한다는 소식에 존속 지주사의 투자 가치가 떨어졌다는 심리가 작용해 장중 한때 -7%까지 주가가 급락했다가 장 막판 하락폭을 축소하며 종가는 전 거래일보다 3.75% 내린 24만3500원에 거래를 마쳤다. 전문가들은 대체로 긍정적인 평가를 내놨다. 백영찬 KB증권 연구원은 “경영의 효율성을 제고하고 적극적인 투자재원 마련을 위한 물적분할”이라며 “장기적 기업가지 제고를 고려하면 분명히 긍정적”이라고 평가했다. 다만 백 연구원은 “물적분할로 인한 지주회사 할인요인 발생 등 일부 불확실성 요인이 있다”고 덧붙였다. 한편 SK이노베이션은 2분기 매출액 11조1196억원, 영업이익 5065억원을 기록했다고 공시했다. 코로나19로 어려움을 겪은 지난해 동기와 비교해 매출은 3조9877억원(55.91%), 영업이익은 9628억원 늘어 흑자 전환에 성공했다. SK이노베이션의 올해 상반기 영업이익은 1조90억원으로 2018년 이후 3년 만에 1조원을 넘어섰다. 이번 호실적에는 배터리 사업의 신규 판매물량 확대가 크게 기여했다. 배터리부문 2분기 매출은 6302억원으로 전년 동기 대비 86% 늘었고, 직전 분기(5236억원)와 비교해도 20.3% 증가했다. 배터리 사업은 상반기 매출 기준 처음으로 1조원을 넘어섰다.

SK이노베이션이 10월부터 배터리와 석유개발 사업을 독립회사로 각각 분리하기로 했다. SK이노베이션은 3일 이사회를 열고 배터리 사업과 석유개발 사업이 성장 가능성과 경쟁력을 충분히 인정받고 있고, 기업가치 제고에 필요하다고 판단해 각각 분할을 의결했다고 4일 밝혔다. 이는 내달 16일 임시 주주총회의 승인을 거쳐 10월1일부로 신설법인 SK배터리 주식회사(가칭)와 SK이엔피 주식회사(가칭)로 나뉜다. 두 사업의 분할은 SK이노베이션이 신설 법인의 발행주식 총수를 소유하는 단순·물적 분할 방식으로, SK이노베이션이 신설법인의 지분 100%를 각각 소유하게 된다. 분할 대상 사업에 속하는 자산과 채무 등도 신설되는 회사로 각각 이전된다. SK배터리는 전기차용 중대형 배터리, BaaS, 에너지저장장치(ESS) 사업 등을 영위하게 되고, SK이앤피는 석유개발, 생산·탐사 사업, 탄소포집저장(CCS) 사업을 수행하게 된다. 앞서 SK이노베이션은 배터리 사업부문을 분사하겠다고 지난 7월 공식 발표한 바 있다. 김종훈 SK이노베이션 이사회 의장은 이날 “이번 분할은 각 사업의 특성에 맞는 경영 시스템을 구축하고 전문성을 높여 본원적 경쟁력을 선제적으로 강화하기 위한 결정”이라며 “사업별로 투자 유치와 사업 가치 증대를 통해 경영환경에 더욱 폭넓고 신속하게 대응할 수 있는 유연성을 키워 나갈 것”이라고 말했다.