“타스만은 넓은 적재 공간과 강력한 주행 성능을 갖춰 레저와 일상에서 두루 활용할 수 있는 패밀리카입니다.” 기아가 브랜드 최초의 정통 픽업 타스만의 연식변경 모델인 ‘더 2027 타스만’의 계약을 시작했다. 기아는 타스만을 업무와 레저에 주로 쓰이던 기존 픽업의 영역을 넘어 일상적인 가족 이동에도 활용할 수 있는 다목적 패밀리카로 내세운다. 픽업 특유의 적재 능력과 험로 주행 성능에 넓은 실내 공간, 편안한 승차감과 다양한 주차 편의 기능을 더한 것이 특징이다. 타스만은 ‘바디 온 프레임 구조’를 기반으로 설계됐다. 바디 온 프레임은 차량의 뼈대인 프레임 위에 차체를 별도로 얹는 방식으로, 차체와 프레임이 하나로 결합된 일반 승용차보다 무거운 화물과 외부 충격을 견디는 데 유리하다. 노면에서 발생한 충격과 진동도 프레임과 차체 연결부를 거치며 단계적으로 줄어 노면 소음과 진동을 억제하는 데 도움이 된다는 게 기아의 설명이다. 승차감도 패밀리카 수준으로 끌어올렸다. 여러 장의 강철판을 겹쳐 만든 전용 판스프링은 평소에는 일반 스포츠유틸리티차(SUV)처럼 부드러운 승차감을 제공하고, 화물을 실었을 때는 무게를 안정적으로 받쳐주도록 설계됐다. 충격 흡수장치에는 노면 진동의 빠르기에 따라 충격을 줄이는 정도를 조절하는 밸브와 우레탄 완충재를 적용해 큰 요철을 지날 때 차체에 전달되는 진동을 줄였다. 엔진으로 공기를 보내는 통로와 탑승 공간에는 소리를 흡수하거나 차단하는 소재를 확대 적용했다. 탑승 공간과 적재함 사이에서 발생하는 소음이 실내로 들어오는 것을 줄이는 구조도 반영했다. 실내 공간은 동급 픽업 가운데 넓은 수준으로 확보했다. 2열은 무릎과 앞좌석 사이 공간이 최대 940㎜이며, 머리 위 공간은 1004㎜, 좌우 어깨 공간은 1516㎜다. 2열 좌석은 앞뒤 이동과 등받이 각도 조절이 연동되는 구조로, 등받이를 최대 30도까지 기울일 수 있어 장거리 이동 때도 편안한 자세를 유지할 수 있도록 했다. 수납과 충전 편의성도 눈에 띄는 부분이다. 조수석 수납함 위쪽에는 선글라스나 지갑 같은 작은 물건을 넣을 수 있는 별도 수납공간을 마련했고, 앞좌석 중앙에는 스마트폰 2대를 동시에 충전할 수 있는 무선 충전 장치와 컵받침 2개를 배치했다. 대형 차체의 주차 부담을 줄이는 기능도 적용했다. 차량 주변을 위에서 내려다보는 것처럼 보여주는 화면을 통해 사방 360도 상황을 실시간으로 확인할 수 있다. 정통 픽업에 필요한 험로 주행 성능도 강화했다. 전자식 사륜구동 장치는 일반 도로 주행과 고속·저속 사륜구동에 해당하는 2H·4H·4L 모드와 함께 주행 상황에 따라 앞뒤 바퀴의 구동력을 자동으로 배분하는 4A 모드를 지원한다. 주행 환경에 따라 자동·눈길·진흙길·모래길·바위길 등 5가지 노면 주행 방식도 선택할 수 있다. 타스만에는 다양한 첨단 안전·운전자 보조 기능도 적용됐다. 후진할 때 좌우에서 접근하는 차량을 감지해 경고하고, 충돌 위험이 커지면 제동을 돕는 후방 교차 충돌방지 보조 기능을 갖췄다. 도로 상황에 맞춰 안전한 속도로 주행하도록 돕는 길 안내 기반 정속주행 보조 기능도 적용했다. 기아는 타스만 전용 추가 장착 용품을 지속해서 확대할 계획이다. 일상 주행은 물론 업무와 여가 등 다양한 용도로 차량을 활용하려는 고객 수요에 대응하기 위해서다. 전국 기아 오토큐와 연계한 장착 서비스도 제공해 고객이 용도와 취향에 맞게 차량을 꾸밀 수 있도록 지원할 방침이다. 기아 관계자는 “타스만은 기존 픽업의 활용 범위를 한층 넓힌 모델”이라고 말했다.

경기 지역의 한 자동차 부품 중소기업은 최근 생산라인에 인공지능(AI) 기반 불량 검사 시스템을 도입할지 여부를 검토했다. 직원이 육안으로 제품 표면의 결함을 확인하는 방식으로는 품질 편차를 줄이는 데 한계가 있기 때문이다. 그러나 곧 포기하기로 했다. 카메라와 센서, 검사 장비를 도입하고 기존 생산관리시스템과의 연동하는 비용까지 더하자 투자 부담이 예상보다 컸고, 이런 시스템을 운영할 전담 인력도 마땅치 않았기 때문이다. 회사 관계자는 “AI가 필요하다는 것은 알지만 중소기업에는 ‘그림의 떡’”이라고 말했다. AI와 로봇, 디지털 트윈을 결합한 ‘자율제조’ 공장 구축에 속도를 내고 있는 대기업과 달리 대부분 중소 제조업 현장은 첨단 제조 혁신 흐름에서 떨어져 있다. 중소기업도 생산성 향상과 품질 안정, 인력난 대응을 위해 AI 전환 필요성을 절감하고 있지만 초기 구축비와 전문인력, 데이터를 모으고 분석할 역량이 턱없이 부족하기 때문이다. AI 공장은 단순히 설비 몇 대를 들여놓고 일부 공정을 자동화하는 것과는 차원이 다른 종합 시스템을 의미한다. 공정 데이터를 모으는 센서와 장비, AI 엔진 모델뿐 아니라 현장을 관리하는 생산관리시스템을 갖춰야 하고, 이를 해석·운영할 역량이 있는 전문 관리자가 있어야 한다. 자동차 업계의 한 관계자는 “AI 고도화는 시스템 전반을 바꾸는 걸 의미하는데 중소기업에선 대표이사가 자신의 사재를 쏟아붓는 열정이 있다 해도 현실적으로 어렵다”고 말했다. 중소기업중앙회가 지난해 10월 발표한 ‘스마트공장 구축 중소기업의 AI 도입 의견조사’에 따르면 응답 기업의 47.4%는 제조 공정에 AI 도입이 필요하다고 답했다. ‘보통’ 응답까지 포함하면 제조 AI 도입 필요성을 인식한 기업은 78.5%로 늘어났다. 중소기업이 꼽은 ‘AI가 가장 필요한 분야’는 품질관리, 생산 최적화, 공정 자동화였다. 그러나 응답기업의 44.2%는 ‘초기 비용 부담’을 이유로 AI 도입이 어렵다고 했고, 20.5%는 ‘전문인력 부족’을 호소했다. AI 도입을 위해 투자할 의향이 있는 금액은 ‘1억원 이하’가 68.9%에 달했다. 해당 조사는 중기중앙회가 최근 5년간 대·중소 상생형 스마트공장 사업에 참여한 중소기업 502개사를 조사한 결과로, 비교적 AI 전환에 대한 관심이 높은 중소기업을 대상으로 한 점에서 실제 중소 제조업 전반의 도입 장벽은 더 클 수 있음을 시사한다. 정부는 중소기업의 AI공장 구축 지원에 나섰지만 아직 지원 대상은 제한적이다. 정부는 지난달 29일 이재명 대통령이 주재한 ‘대한민국 대도약 3대 메가프로젝트 국민보고회’에서 대기업의 제조 AX 방법론을 중소기업에 확산하는 상생형 AI 스마트공장 사업을 추진하겠다고 밝혔다. 그러나 현장에선 AI 공장 고도화에 앞서 기초 디지털화, 제조데이터 표준화, 운영인력 교육을 병행해야 한다는 목소리가 나온다. 일부 선도기업을 AI 공장으로 끌어올리는 전략과 함께 다수 중소기업이 데이터를 모으고 활용할 수 있는 기반을 만드는 투트랙 정책이 필요하다는 것이다. 한 기업의 관계자는 “당장 현장에서 일할 사람도 없는데 AI 담당 인력은 어떻게 구하겠느냐”며 “중소 제조기업의 AI 전환을 지원하려면 현장에서 실제로 작동할 데이터와 인력, 판로 지원까지 묶어서 설계해야 한다”고 말했다.

여객과 화물을 나르던 항공사들이 전장과 우주로 사업 무대를 넓히고 있다. 항공기를 직접 운항하며 쌓은 정비·개조 기술과 안전 인증 역량, 부품 공급망을 군용기와 특수임무기 사업에 활용하는 방식이다. 15일 업계에 따르면 국내에서는 대한항공이 가장 폭넓은 사업 영역을 구축하고 있다. 대한항공은 1978년 국군과 미군 항공기 정비사업을 시작한 뒤 전투기와 수송기, 헬기 등 군용기 약 5500대를 정비·개조해 왔다. 단순한 수리·정비를 넘어 항공기 수명 연장과 임무장비 탑재, 성능개량까지 맡는 ‘MROU’(유지보수 및 성능개량) 기업으로 사업을 확대해 왔다. 민항기를 군사용 특수임무기로 바꾸는 사업도 새로운 성장축으로 떠오르고 있다. 미국 방산업체 L3해리스는 지난해 방위사업청과 공군 항공통제기 2차 사업 계약을 체결했다. 소형 전용기에 레이더와 지휘통제 장비를 달아 공중에서 적의 움직임을 감시하고 작전을 지휘하는 항공기 4대를 추가로 도입하는 사업이다. 대한항공은 L3해리스의 국내 협력업체로 참여한다. 양사는 지난해 11월 약 6319억원 규모의 공급계약을 체결했으며, 대한항공은 4대 중 2대의 국내 개조와 항공기 체계통합 등을 담당한다. 사업 계약 기간은 2035년 8월까지다. 대한항공은 LIG디펜스앤에어로스페이스(LIG D&A)와 함께 한국형 전자전기 개발에도 참여한다. 전자전기는 항공기에 임무장비를 탑재해 적의 레이더와 통신 신호를 탐지·분석하고, 유사시 전자공격을 통해 방공망과 지휘통신체계를 교란하는 특수임무기다. LIG넥스원이 전자전 장비와 임무체계를 개발하고 대한항공이 기체 개조·제작과 체계통합을 담당한다. 방위사업청과 체결한 체계개발 계약 규모는 1조5593억원이며 개발 목표 시점은 2034년이다. 무인기와 우주 분야로도 영역을 넓히고 있다. 대한항공은 지난 4월 부산 테크센터에서 국내 최초의 전략급 무인항공기인 ‘중고도 정찰용 무인항공기(MUAV)’ 양산 1호기를 공개했다. 길이 13m, 날개폭 26m인 이 무인기는 고도 10㎞ 이상을 비행하며 지상 표적을 촬영하고 관련 정보를 실시간으로 군에 전달한다. 시험을 모두 마치면 2027년 초 공군에 인도돼 감시·정찰 임무에 투입될 예정이다. 위성 분야에서도 한국형위성항법시스템(KPS) 위성 1호기의 구조계 개발에 참여하고 있다. 항공기 정비에서 출발한 기술이 무인 전투체계와 위성·로켓으로 확장된 셈이다. 해외 항공그룹들도 정비 자회사를 앞세워 방산시장에 진출하고 있다. 독일 루프트한자그룹의 정비 자회사 루프트한자 테크닉은 지난해 독일 해군의 P-8A 포세이돈 해상초계기 8대에 대한 장기 유지·보수 계약을 체결했다. 항공기와 엔진 정비뿐 아니라 부품 공급과 운용관리, 기술인력 교육까지 맡는다. 에어프랑스-KLM그룹의 정비 부문인 AFI KLM E&M도 프랑스 공군의 E-3F 조기경보기 성능개량을 수행해 왔다.

“인공지능(AI)이 답을 내놓는 시대가 되었지만 질문은 여전히 우리의 몫입니다. 질문을 던지는 것만으로 변화가 완성되지는 않습니다. 일하는 방식 자체를 AI에 맞게 새로 짜는 재설계가 필요합니다.” 최태원 대한상공회의소 회장은 15일 개막한 ‘대한상의 제주포럼’ 개회사에서 AI를 우리 경제가 반드시 올라타야 할 ‘큰 물결’로 규정하며 이같이 말했다. 이날부터 3박4일간 제주 신라호텔에서 열리는 ‘제49회 대한상의 제주포럼’에는 최 회장을 비롯한 박승희 삼성전자 사장과 이형희 SK 부회장, 신승규 현대자동차 부사장, 박준성 LG 부사장, 김태진 GS건설 대표, 정경선 현대해상 부사장, 김선희 매일유업 부회장 등 기업인 500여명이 참석했다. 조정식 국회의장도 개막 행사에 참석해 기업인들로부터 경제계 현안을 듣고 소통했다. 현직 국회의장이 대한상의 제주포럼에 직접 참석한 것은 처음이다. 최 회장은 “한때 AI는 영화 속 상상이었지만, 이제는 묻는 말에 답만 하던 수준을 넘어 견적서를 다듬고 거래처 메일까지 대신 쓰는 ‘동료’, ‘에이전트’가 됐다”며 “이 물결은 먼저 올라탄 사람에게는 새로운 출발선이 되지만, 비켜선 사람에게는 넘기 힘든 벽이 될 수 있다”고 밝혔다. 그는 “그렇다고 AI만 들여놓으면 성과가 저절로 나는 것이 아니다”며 “도입에 그치지 않고 일하는 방식을 새로 짤 때 우리 경제에 쌓인 저력이 새로운 성장으로 이어질 것”이라고 강조했다. 최 회장은 “앞선 배가 물길을 열면 뒤따르는 배도 나아가듯, 한 기업의 성장이 협력사와 새 일자리, 지역의 가게로까지 번져갈 때 그것이 바로 진짜 성장이라고 생각한다”며 “성장해야 청년에게 기회가 열리고 지역에 활력이 돌며 다음 세대에 희망을 줄 수 있다”고 말했다. 이번 포럼의 주제는 ‘서머 플로(Summer Flow), 성장의 바다로’로, 한국 경제의 성장 가능성을 확대할 방안을 논의하기 위해 마련됐다. 글로벌 AI 패권 경쟁이 산업의 판도를 바꾸고 있는 가운데 정부와 기업, 학계 전문가들이 한자리에 모여 새로운 성장 해법을 모색하고, 산업정책과 기업 경영뿐 아니라 미래 인재 교육, 지역소멸 등 AI시대에 함께 풀어야 할 과제도 폭넓게 다룰 예정이다. 강연이 본격적으로 시작되는 16일 첫 무대에는 김정관 산업통상부 장관이 오른다. 김 장관은 ‘우리 경제의 3대 승부처’를 주제로 미래 시장을 선점하기 위한 정부의 핵심 전략을 설명한다. 글로벌 산업 질서가 빠르게 재편되는 상황에서 한국 기업들이 경쟁 우위를 확보하기 위해 집중해야 할 분야와 민관 협력 방향을 제시할 예정이다. 17일에는 AI가 가져올 산업과 사회의 변화를 집중적으로 다룬다. 이재욱 서울대 AI연구원장이 한국 AI 산업의 현재와 미래를 진단하고, 최 회장과 반도체 전문가 권석준 성균관대 교수가 AI가 불러온 미래 변화를 주제로 대담한다. 대담은 대한상의 공식 유튜브 채널을 통해 17일 오전 9시10분부터 실시간 생중계된다. 두 사람은 전통 제조기업이 AI 중심 전환, 이른바 AX에 성공하기 위한 방안부터 AI 시대에 필요한 인재상과 자녀 교육 방식까지 폭넓게 다룰 예정이다. 마지막 날인 18일에는 최휘영 문화체육관광부 장관이 K컬처 산업 정책 방향을 설명하고, 마강래 중앙대 교수가 인구 감소와 지역소멸에 대응할 생존 전략을 제안한다. 한국경제인협회도 이날부터 제주도에서 ‘대한민국, AI강국으로의 대도약’을 주제로 ‘2026년 한경협 경영자 제주하계포럼’을 개최했다. 류진 한경협 회장은 환영사를 통해 “2026년은 인류 문명이 AI로 접어들었음을 선언한 ‘AI 시대의 원년’으로 기록될 만한 해”라며 “이미 AI는 기술이나 도구의 수준을 넘어 인류가 적응해야 할 환경이 됐다”고 평가했다. 류 회장은 “제조업의 AI 전환을 중심으로 서비스 산업과 에너지 혁신을 묶어 차세대 성장동력을 만들어내야 한다”며 “과거 50년은 ‘메이드 인 코리아(Made in Korea·잘 만드는 대한민국)’의 시대였다면, AI 시대에는 ‘이노베이티드 인 코리아(Innovated in Korea·혁신 잘하는 대한민국)’가 돼야 한다”고 강조했다.

‘비행기가 항공유 대신 수소를 넣고 하늘을 나는 시대가 올까.’ 아직 일부 실험용 소형기가 시험비행에 성공한 단계일 뿐이지만, 세계적인 항공기 제작사와 엔진업체들이 수소항공기 개발에 뛰어들면서 공상과학 영화 같던 구상이 조금씩 현실에 가까워지고 있다. 국내에서도 한국항공우주산업(KAI)이 수소연료전지 항공기의 기반 기술을 연구하고 대한항공이 공항 내 수소 공급 인프라 구축에 참여하고 있다. 그러나 최첨단 수소항공기 개발을 주도하며 상용화에 앞장선 곳은 에어버스와 롤스로이스, 수소항공 스타트업 제로에비아 등 해외 기업이다. 현재와 같은 개발 구도가 이어진 채 수소항공기 양산이 현실화할 경우 한국은 핵심 기술과 부품을 해외 기업에 의존할 가능성이 높다. 다만 대형 액화수소 운반선 기술을 확보한 우리 조선업체들이 글로벌 수소 운송망 구축 과정에서 새로운 성장 기회를 잡을 것이란 전망이 나온다. ◆수소, 항공유 대체할 미래 연료 수소항공기 개발 시작은 69년 전으로 거슬러 올라간다. 미국 항공우주국(NASA·나사)의 전신인 국가항공자문위원회(NACA)는 1957년 B-57 폭격기의 엔진 한쪽을 액체수소로 가동하는 시험비행에 성공했다. 이 비행기는 기존 항공유로 이륙한 뒤 비행 중 한쪽 엔진의 연료를 수소로 바꿔 운항했다. 오늘날 하이브리드 차량처럼 두 가지 연료를 상황에 따라 활용한 셈으로, 수소로 항공기 엔진을 움직일 수 있다는 사실이 처음 입증된 순간이었다. 그러나 저장과 운송이 어렵고 값싼 항공유를 대신할 만큼 경제성도 확보하지 못하면서 상용화로 이어지지 못했다. 수십년간 관심 밖으로 밀려났던 수소항공기를 다시 주목한 것은 항공업계에 탄소배출을 줄여야 한다는 압박이 커지면서다. 비행기가 내뿜는 이산화탄소는 전 세계 이산화탄소 배출량의 2∼3%를 차지한다. 자동차는 배터리를 이용하는 전기차가 빠르게 확산하고 있지만, 대형 여객기를 ‘전기 비행기’로 대체하려는 움직임은 더디다. 리튬이온 배터리가 손상·과열·과충전 등으로 폭발하는 사례가 계속되고 있는 가운데 전기차는 배터리에 불이 나면 차를 세우고 대피할 수 있지만, 비행 중에는 대처가 어렵다. 현재 배터리는 항공유보다 훨씬 무거워 ‘전기 비행기’는 충분한 승객을 태우고 장거리를 비행하기 어렵다. 화재를 막기 위한 냉각·안전장치까지 갖추면 기체 무게는 더욱 늘어난다. 항공업계가 주목한 것은 수소였다. 수소는 같은 무게의 항공유보다 3배가량 많은 에너지를 담을 수 있다. 가장 유망한 항공연료인 셈이다. ◆수소항공기 개발 경쟁… 유럽·미국 주도 기술 개발 경쟁을 주도하는 곳은 유럽과 미국의 항공기·엔진업체들이다. 유럽 최대 항공기 제작사 에어버스는 수소로 전기를 만들어 프로펠러를 돌리는 수소연료전지 항공기를 개발하고 있다. 에어버스는 지난 7일 독일 엔진업체 MTU에어로엔진과 수소연료전지 추진장치의 개발·상용화를 전담할 합작회사를 설립한다고 발표했다. 합작회사는 2027년 출범할 예정이다. 영국 엔진업체 롤스로이스와 저비용항공사 이지젯은 수소를 엔진에서 직접 태우는 방식을 연구하고 있다. 두 회사는 2022년 현대식 항공기 엔진을 수소만으로 가동하는 지상시험에 성공했고, 미국 나사 스테니스우주센터에 대형 엔진 시험시설을 마련했다. 지난 4월에는 수소만으로 실제 이륙에 필요한 수준까지 항공기 엔진 출력을 끌어올리는 데 성공했다. 실제 비행 실증은 대형 여객기보다 소형·지역항공기 분야가 한 발 앞서 있다. 기체가 작을수록 필요한 추진 출력과 탑재해야 할 수소량이 적어 새로운 추진장치를 먼저 적용하기가 상대적으로 수월하기 때문이다. 독일 수소항공 스타트업 H2FLY는 2023년 액체수소와 연료전지로 움직이는 4인승 항공기의 유인 비행에 성공했다. 네 차례 진행된 시험 중 한 번은 3시간 넘게 날았다. 기체수소 대신 액체수소를 사용하면서 예상 비행거리가 750㎞에서 1500㎞로 두 배 늘었다고 한다. 미국 스타트업 제로에비아도 2023년 19인승 지역항공기의 한쪽 엔진을 수소연료전지 추진장치로 바꿔 시험비행에 성공했다. 현재 미국과 영국 항공당국의 안전 인증 절차를 밟으며 10∼20인승 수소항공기의 상용화를 추진하고 있다. ◆운송망엔 기회… ‘K조선’ 3사 기술 경쟁 이런 기술 개발 경쟁에서 한 발 뒤처진 한국에도 기회는 있다. 수소항공기 상용화가 본격화하면 항공기에 공급할 액화수소를 생산·저장·운송하는 새로운 공급망이 필요하기 때문이다. 대형 액화수소 운반선 기술을 개발해 온 국내 조선업계가 수소항공 시대의 숨은 수혜자로 떠오를 수 있다는 전망이 나온다. HD한국조선해양과 한화오션, 삼성중공업은 각각 8만㎥급 대형 액화수소 운반선 설계를 개발해 선급의 개념승인을 받았다. 개념승인은 실제 선박을 건조하기에 앞서 설계의 기술적 타당성과 안전성을 인정받는 절차다. HD한국조선해양은 호주 에너지기업 우드사이드와 현대글로비스, 일본 MOL 등과 액화수소 해상운송망을 연구하고 있다. 한화오션과 삼성중공업도 운송 과정에서 액화수소가 기체로 증발하는 양을 줄이기 위한 화물창과 단열기술을 개발하고 있다. 액화천연가스(LNG) 운반선 시장에서 축적한 극저온 화물창과 배관·단열기술은 국내 조선사들의 강점이다. 다만 액화수소는 영하 162도에서 운반하는 LNG보다 약 90도 낮은 영하 253도를 유지해야 한다. 아직 대형 액화수소 운반선의 상용화 사례가 없는 만큼 실제 수주까지는 추가적인 기술 검증과 경제성 확보가 필요하다. HD한국조선해양 관계자는 “풍부한 건조 경험과 기술력을 바탕으로 암모니아, 수소와 같은 차세대 가스운반선 시장 역시 선점할 계획”이라고 말했다.

23일 예정된 이재명 대통령 주재 ‘부동산 국민 대토론회’를 앞두고 정부가 주택 공급을 주제로 한 첫 정책 토론회를 열었다. 비아파트 활성화와 민간 재개발·재건축 규제 완화 문제 등 공급 대책의 주요 쟁점이 논의됐다. 국토교통부는 14일 서울 모처에서 김윤덕 장관과 김이탁 1차관 등 국토부 관계자, 부동산 전문가, 청년과 신혼부부를 비롯한 일반 시민 등 60명가량이 참석한 가운데 ‘주택공급 확대방안 경청 토론회’를 개최했다. 한국부동산원 원장, 한국토지주택공사(LH) 사장, 주택도시보증공사(HUG) 사장도 함께했다. 이들은 사전에 김 장관이 이 대통령 주재 국무회의에서 보고한 △비아파트 공급 회복 △민간정비사업 활성화 △도심 내 유휴부지 재개발·공공 택지 공급 촉진 방안 △도시건축규제 등 7가지 세부 주제를 두고 논의를 진행했다. 적기 공급에 걸림돌이 되고 있는 정비사업 규제를 완화해 달라는 목소리가 잇따랐다. 김덕례 주택산업연구원 선임연구위원은 “재건축에선 재건축초과이익(재초환)이, 재개발에선 임대주택공급비율이 (사업을 지연시키는) 아킬레스건”이라며 “적당한 개발이익의 환수는 필요하지만 사업성 저해요인이 되지 않도록 적정선을 맞추는 재검토가 필요하다”고 말했다. 일부 정비사업 관계자도 과도한 임대주택 의무와 이주비 대출 규제가 사업 추진을 가로막고 있다며 관련 기준 완화를 촉구했다. 토론회 의제와 진행 방식에 대한 쓴소리도 이어졌다. 이후빈 강원대 부동산학과 조교수는 “중요한 것은 얼마나 공급하느냐가 아니라 어떻게 공급하느냐인데 그 논의가 부족하다”고 지적했다. 최은영 한국도시연구소 소장은 “정부가 다양한 의견을 경청하려는 취지는 이해하지만, 정부의 기본 입장과 공급 로드맵 없이 해법을 국민에게 묻는 방식은 적절하지 않다고 본다”며 “공급 속도를 앞세우기보다 세입자의 주거안정을 위해 어떤 주택을 누구에게 공급할지부터 정하고, 공공임대와 공공분양의 비중도 명확히 제시해야 한다”고 촉구했다. 이날 토론회를 두고 정부 정책의 방향성 전환을 주문하는 것보다 정부가 제시한 틀 안에서 세부 기준을 손질해 공급의 실행력을 높여야 한다는 제언이 주를 이뤘다는 평가가 나온다. 이 대통령은 국무회의에서 “어떤 주장이 더 합리적인지는 국민에게 판단을 맡기더라도 최종 결단은 정부 책임자가 하는 것”이라며 부동산 정책의 상당 부분은 결단의 문제임을 강조했다. 15일에는 금융위원회가 부동산 금융을, 16일에는 재정경제부가 부동산 세제를 주제로 토론회를 연다.

“마이바흐다, 마이바흐!” 메르세데스-벤츠의 프리미엄 브랜드 ‘마이바흐’는 기술적 성능뿐 아니라 사회문화적으로 특별하게 인식되는 차량이다. 최근 마이바흐 EQS 680 스포츠유틸리티차(SUV)를 타고 경북 경주에 갔을 때 인파가 몰린 관광지에서 마이바흐는 ‘슈퍼 스타’와 같은 주목을 받았다. 꽉 막힌 관광지 도로에 정차하자 길에서 ‘오, 마이바흐∼’라고 말하는 소리가 여기저기서 들려왔다. 시승차의 특성상 선팅이 돼 있지 않은 터라 내부가 훤히 들여다보이는 차 안에서 많은 사람의 시선을 받는 건 불편하면서도 인상적인 경험이었다. 이 차의 특별함은 기계적 우수함과 최고급 라운지 같은 편안함, 기본 탑재된 최첨단 기능만이 아니었다. 마이바흐를 특별하게 여기는 사람들의 인식이야말로 이 차의 브랜드 가치를 실감케 했다. 마이바흐는 어떻게 사람들의 시선을 끄는 브랜드가 됐을까. ◆엔지니어 이름에서 초고급 브랜드로 마이바흐는 1846년 독일에서 태어난 천재 엔지니어 빌헬름 마이바흐에서 유래했다. 고틀리프 다임러와 함께 초기 내연기관 자동차 개발을 이끈 인물이다. 마이바흐는 마차에 엔진을 얹은 수준이던 자동차를 낮은 차체와 강철 프레임, 고성능 엔진을 갖춘 현대적 자동차로 발전시키는 데 주요 역할을 했다. 마이바흐가 1901년 설계한 ‘메르세데스 35hp’는 현대적 자동차의 차체 구조를 완성한 차로 평가받는다. 1909년 아들 카를 마이바흐와 항공기 엔진 제조 회사를 설립한 마이바흐는 1920년대부터 최고급 승용차를 판매하기 시작했다. 소수의 고객을 위한 고성능?고급 차량을 만들며 기술력과 희소성을 앞세운 초고급차로 명성을 얻었다. 1941년까지 생산한 차량 수는 약 1800대에 불과했다. 2차 세계대전 당시 군수용 엔진 생산에 집중했던 마이바흐사는 전후에 승용차 생산을 재개하지 못했고, 1960년 다임러-벤츠에 인수됐다. 한동안 자동차 시장에서 자취를 감췄던 마이바흐 브랜드가 다시 등장한 건 2002년이었다. 메르세데스-벤츠가 롤스로이스, 벤틀리 등 초고급 브랜드에 맞설 독립 브랜드로 부활시키면서였다. 하지만 기대만큼 입지가 커지지 않자 메르세데스-벤츠는 마이바흐를 별도 브랜드가 아닌 S클래스급의 최상위 라인으로 재편했고, 벤츠의 기술력과 브랜드 신뢰도 위에 마이바흐의 초고급 이미지와 장인적 감성을 더하는 전략을 택했다. 오늘날 마이바흐는 단순히 비싼 벤츠가 아니다. 초기 자동차 기술을 개척한 엔지니어의 이름에서 출발해 한때 독립 초고급차 브랜드로 명성을 얻었고, 지금은 메르세데스-벤츠의 최상위 고급 브랜드로 자리 잡았다. 마이바흐라는 이름에는 자동차 기술 역사와 희소성이 담겨 있는 것이다. ◆강한 힘, 조용한 품격 메르세데스-마이바흐 브랜드의 첫 순수 전기차인 EQS 680 SUV는 전동화 시대에 마이바흐의 품격을 보여줬다. 운전자 의도에 즉각 반응하는 힘과 탑승자를 편안하게 감싸는 안락함이 동시에 느껴졌다. 일반 승용차에 익숙한 운전자에게 EQS 680 SUV의 가속 성능은 ‘도로 위의 우사인 볼트’를 떠올리게 할 만큼 강렬하고도 경쾌했다. 앞뒤가 탁 트인 고속도로에서 급가속하자 순식간에 전방을 향해 부드럽게 질주했다. 성능이 부족할 때 나타나는 거친 엔진음이나 가속을 억지로 끌어내는 듯한 저항감은 느껴지지 않았다. EQS 680 SUV가 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간은 4.4초라고 한다. 이 차는 3t이 넘는 중량과 전장 5125㎜, 전폭 2035㎜의 크기를 지닌 대형 SUV지만, 붐비는 경주 관광지 골목을 다닐 때 차체가 커서 힘들다는 느낌은 크지 않았다. 저속에서 뒷바퀴가 앞바퀴와 반대 방향으로 움직여 회전 반경을 줄이는 후륜 조향 기능 덕분이었다. EQS 680 SUV는 최대 10도의 조향각을 지원해 좁은 길을 돌거나 유턴할 때 차체 크기에서 오는 부담을 덜어줬다. 노면 충격을 흡수하는 부드러운 승차감과 외부 소음을 걸러낸 정숙성은 이름값처럼 뛰어났다. ◆세심함으로 완성한 럭셔리 가장 인상적인 것은 최고급 라운지 같은 안락함과 각종 편의성이었다. 마이바흐에 따라붙는 수식어 중 하나는 ‘쇼퍼 드리븐(chauffeur-driven)’이다. 기사가 운전하고 차주는 뒷좌석에 타는 차량을 의미한다. 그만큼 뒷좌석의 안락함과 편의성을 극대화했다. 4인승 옵션을 선택하면 뒷좌석 가운데 조작부와 냉장고를 탑재할 수 있고, 두 좌석 사이에 놓인 MBUX 태블릿 화면으로 좌석 위치와 실내 온도, 실내조명 색상 등 차량 환경을 조절할 수 있다. 전동식 등받이 조절 기능과 마사지 기능, 발 받침대, 머리 받침 쿠션, 좌석별 디스플레이까지 갖춰 비행기 비즈니스석에 가까운 공간을 만든다. 안전벨트를 매기 위해 손을 뻗으면 이러한 움직임을 인식해 안전벨트가 앞으로 자동으로 나와 손쉽게 잡을 수 있도록 돕는다. 안전 기능도 세심했다. 차간거리 유지와 차선 유지, 충돌 위험 경고·제동 보조 등 첨단 운전자 보조 시스템뿐 아니라 운전자의 졸음까지 감지하는 기능도 적용됐다. 시승 당시 순간적으로 눈이 감긴 적이 있었는데 그 순간 운전석 화면에 ‘졸음 감지’라는 문구가 뜨더니 사방에 경고음이 울렸다. 운전대 조작 상태뿐 아니라 센서가 운전자의 시선과 눈꺼풀 움직임을 감지했다. 일반 소비자로선 사실상 가격 외에는 뚜렷한 단점을 찾기 어려운 차량이지만, 굳이 불편함을 찾자면 내연기관차에 비해 1회 충전 주행거리(471㎞)가 짧다는 점이었다. 다만 순수 전기차 기준으로는 부족하지 않은 수준이다. 국내 판매가는 2억3500만원으로 각종 옵션을 더하면 3억원대로 올라간다.

고가 브랜드로 인식되는 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디 등 독일 자동차 3사에 한국은 주요 핵심 시장으로 꼽힌다. 인구 총 규모에 비해 판매량이 이례적으로 많은 시장이기 때문이다. 이에 더해 전동화 시대가 열리며 테슬라를 중심으로 전기차 수요가 늘면서 한국 내 수입차 비중은 갈수록 커지고 있다. 12일 한국수입자동차협회와 한국자동차모빌리티산업협회 잠정 통계에 따르면 지난 5월 신규 등록 승용차 11만5680대 중 수입차는 2만9860대로 25.8%를 차지했다. 신규 등록 승용차 4대 중 1대는 수입차인 것이다. 6월에도 수입차 신규 등록 대수는 3만8000대를 넘어서며 전체 승용차 시장의 25.9%를 차지했다. 수입차 등록 비중은 올해 2월 이후 5개월 연속 20%를 웃돌았다. 수입차 점유율은 상승 추세다. 신규 승용차 중 수입차 비중은 2012년 처음 10%에 도달했고, 2015년에는 15%를 넘었다. 지난해에는 연간 신규 등록 대수가 처음으로 30만대를 돌파하면서 점유율도 20.3%로 올랐다. 그만큼 판매 증가세도 가파르다. 지난 6월 수입 승용차 신규 등록 대수는 전년 동월보다 37% 증가하며 월간 기준 역대 최대를 기록했다. 올해 상반기 누적 등록 대수도 18만4000대로 사상 최고치를 찍었다. 성장을 주도한 건 테슬라다. 올해 상반기 새롭게 등록된 테슬라 차량은 5만6139대로, 수입차 전체의 30.5%를 차지했다. 작년 동기 대비 192% 늘어난 규모다. 특히 30·40대 소비자를 중심으로 스포츠유틸리티차(SUV) 모델Y가 큰 인기를 끌었다. 모델Y는 올해 상반기 수입차 판매 1위에 올랐다. 최저 4999만원으로 기존 수입 전기차에 비해 가격 경쟁력이 높다는 평가를 받고 있다. 모델Y는 지난 5월에는 국산차를 포함한 전체 자동차 시장에서도 판매 1위를 차지했다가, 6월 현대차의 신형 그랜저가 출시되면서 2위로 내려왔다. 중국 전기차 업체 BYD의 성장세도 두드러졌다. BYD는 올해 상반기 국내에서 1만1675대를 신규 등록하며 렉서스와 아우디 등을 제치고 수입차 브랜드 4위에 올랐다. 지난 6개월 간 테슬라와 BYD의 등록 증가분은 약 4만7000대로, 두 전기차 업체가 수입차 시장의 외형 성장을 이끈 것이다. 수입차 시장의 중심도 독일 3사가 주도한 내연기관차에서 테슬라∙BYD가 선도하는 전기차로 이동하고 있다. 지난 6월 신규 등록 수입차 중 전기차 비중은 51.1%로 처음으로 절반을 넘어섰다.

람보르기니 국내 공식 딜러사인 SQDA 모터스가 아주자동차대학교와 자동차 산업 전문인재 양성을 위한 산학협력에 나선다. SQDA 모터스는 지난 2일 충남 보령 아주자동차대학교에서 자동차 산업 전문인재 양성과 산학협력 확대를 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 11일 밝혔다. 협약식에는 박준현 SQDA 모터스 본부장과 한명석 아주자동차대학교 총장 등 양측 관계자들이 참석했다. 이번 협약은 자동차 산업 현장에서 요구되는 실무 역량을 갖춘 인재를 육성하고, 교육과 산업 현장의 연계를 강화하기 위해 이뤄졌다. 양측은 재정지원사업과 공동 프로젝트 추진, 현장학습과 인턴십 프로그램 운영, 전문 인력·기술 정보 교류, 교육·연구 시설 공동 활용, 취업 연계 프로그램 개발 등에 협력할 계획이다. 협약식 이후에는 SQDA 모터스의 사업 현황과 서비스센터 운영, 인턴십 프로그램을 소개하는 자리가 마련됐고, 현장실습과 취업 연계 프로그램을 포함한 구체적인 협력 방안도 논의했다. 박준현 SQDA 모터스 본부장은 “산업 현장의 경험과 교육기관의 전문성을 결합해 미래 자동차 산업을 이끌 인재를 육성할 것”이라며 “학생들이 글로벌 자동차 산업에서 경쟁력을 갖출 수 있도록 현장 중심의 교육과 산학협력 프로그램을 확대해 나가겠다”고 말했다.

BMW의 차세대 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 BMW iX3’가 유럽 신차 안전도 평가 프로그램인 유로 NCAP에서 최고 등급인 별 5개를 획득했다. BMW코리아는 더 뉴 BMW iX3가 2026년부터 강화된 유로 NCAP 평가에서 안전 주행과 충돌 회피, 충돌 보호, 사고 후 안전 등 4개 부문 모두 우수한 성적을 기록했다고 11일 밝혔다. 새로운 유로 NCAP 평가 체계는 실제 도로 환경에서의 사고 예방과 충돌 회피, 탑승자 보호, 사고 이후 구조 지원까지 차량 안전의 전 과정을 종합적으로 검증한다. 더 뉴 BMW iX3는 주행 중 제한속도를 인식하고 운전자에게 안내하는 기능에서 높은 정확도를 보였다. 이탈리아와 프랑스, 독일, 오스트리아를 잇는 약 2000㎞ 구간에서 진행된 시험에서 전체 주행거리의 97% 구간에 대해 제한속도를 정확히 표시했다고 한다. 자동 긴급 제동과 차선 이탈 방지, 저속 충돌 방지 기능도 높은 점수를 받았다. 더 뉴 BMW iX3에는 탑승자가 문을 열 때 뒤에서 접근하는 자전거를 감지해 경고하는 기능이 포함됐다. 뒷좌석 어린이 탑승자 보호 성능과 측면 충돌 안전성도 두드러졌다. 기본 장착된 센터 에어백이 측면 충돌 시 운전자와 앞좌석 동승자가 서로 부딪히는 것을 막도록 설계되면서다. 사고 이후 구조 편의성도 평가에 반영됐는데, 차체와 일체형으로 설계된 플러시 타입 도어 핸들이 충돌 시험 이후에도 정상적으로 작동했다. 차량 전기 시스템이 정지한 상황에서도 기계식 이중 안전 장치를 통해 탑승자가 탈출하거나 구조대가 외부에서 문을 열 수 있다는 점도 높은 평가를 받았다. 더 뉴 BMW iX3는 2026 월드 카 어워즈에서도 ‘세계 올해의 차’와 ‘세계 올해의 전기차’를 동시에 수상했다. 해당 평가는 33개국 자동차 전문 기자 98명의 투표로 진행됐다.