BMW 코리아가 차세대 프리미엄 순수전기 스포츠액티비티차량(SAV)인 ‘뉴 BMW iX3’(사진)를 한국 시장에 공식 출시한다고 21일 밝혔다. 뉴 iX3는 BMW의 미래 비전을 집약한 ‘노이어 클라세(Neue Klasse)’를 적용한 첫 양산 모델로, 신형 인포테인먼트 플랫폼과 차량 제어 시스템을 장착했다. 운전자는 전면 유리 아랫부분에 배치된 ‘파노라믹 비전’을 통해 시선 이동을 최소화하면서 주행 정보를 확인할 수 있고 3D 헤드업 디스플레이(HUD)를 통해 내비게이션 정보를 쉽게 인지할 수 있다. 중앙 디스플레이는 운전자의 손이 닿는 범위를 고려해 운전석 쪽으로 17.5도 기울여진 형태로 설계됐다. 4개의 고성능 컴퓨터 ‘슈퍼브레인’이 차량을 제어하며 기존보다 최대 20배 강력한 데이터 처리 능력을 발휘한다. 특히 주행 역동성을 담당하는 ‘하트 오브 조이’ 시스템은 가속, 조향, 제동 등을 통합 제어해 보다 정교한 주행 성능을 구현한다. 또한 파워트레인에 6세대 BMW 이드라이브(eDrive) 시스템을 적용해 에너지 밀도를 기존 대비 20% 높였다. 충전 속도와 주행거리는 각각 30% 향상됐다. 이를 통해 최고출력 469마력, 최대토크 65.8㎏·m의 성능을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간은 4.9초다. 1회 충전 주행거리는 국내 인증 기준 최대 611㎞며, 복합전비는 4.8~4.9㎞/㎾h다. BMW 최초의 800V 고전압 아키텍처(차량 전반의 전기·전자 시스템 설계 구조)를 적용해 최대 350~400㎾급 초급속 충전을 지원한다. 10분만 충전해도 약 250㎞를 달릴 수 있고 배터리 잔량 10%에서 80%까지 충전하는 데 약 21분 걸린다. 운전자가 차량에 다가가 충전을 준비하면 충전구 덮개가 자동으로 열리고, 충전이 끝나면 자동으로 닫히는 ‘인텔리전트 충전 플랩’ 기능과 외부 전자기기에 전력을 공급할 수 있는 전력 공유 기능(V2L·Vehicle to Load)도 기본 적용됐다. 외관은 1960년대 BMW의 대표 스포츠 세단인 노이어 클라세의 디자인을 현대적으로 계승한 게 특징이다. 신형 ix3는 △50 xDrive SE △50 xDrive M 스포츠 △50 xDrive M 스포츠 프로 등 3개 모델로 출시된다. 판매 가격은 부가세 포함 각각 7990만원, 8690만∼8710만원, 9190만원이다. BMW 코리아는 사전 예약 고객을 대상으로 한정판 모델인 ‘뉴 iX3 50 xDrive M 스포츠 퍼스트 에디션’도 함께 선보인다. 총 30대 한정 판매되며 22인치 M 알로이 휠과 BMW 인디비주얼 스티어링 휠을 적용했다. 외장 색상은 프로즌 스페이스 실버 메탈릭 7대, 스페이스 실버 메탈릭 23대로 구성된다. BMW 코리아 관계자는 “뉴 iX3는 노이어 클라세의 시작을 알리는 모델이자 BMW 전동화 전략의 방향성을 보여주는 핵심 차량”이라며 “디자인과 디지털 경험, 주행 성능 전반에서 새로운 기준을 제시할 것”이라고 말했다.

출시 60주년을 맞은 람보르기니의 전설적인 슈퍼카 ‘미우라(Miura)’는 최근 포르자, 그란 투리스모, 아스팔트 등 글로벌 레이싱 게임에서 다시 주목받고 있다. 오토모빌리 람보르기니는 19일 포르자, 그란 투리스모, 아스팔트, 아세토 코르사 등 글로벌 인기 레이싱 게임에서 미우라가 여전히 핵심 모델로 활약하고 있다고 밝혔다. 1966년 등장해 현대 슈퍼 스포츠카의 원형을 만든 미우라가 반세기가 지난 지금도 게임 속 주인공으로 활약하며 새로운 세대와 만나고 있는 것이다. 1960년대 등장한 클래식카가 수십 년이 지난 지금도 게임 속에서 사랑받는 것은 단순한 향수 마케팅을 넘어 브랜드 유산을 새로운 세대에게 전달하는 수단으로 자리잡았기 때문이다. 실제 미우라는 람보르기니 역사에서 현대 슈퍼 스포츠카 시대를 연 모델로 평가받는다. 가로배치 미드십 V12 엔진과 혁신적인 디자인으로 당시 고성능 스포츠카의 기준을 바꿨다. 람보르기니는 주요 게임에 미우라 P400과 미우라 S, 미우라 SV, 미우라 콘셉트 등 다양한 모델을 구현했다. 현실에서는 극소수만 소유할 수 있는 희소한 클래식카지만, 게임에서는 전 세계 수많은 이용자가 직접 운전하며 브랜드의 역사와 감성을 경험할 수 있다. 이는 단순한 클래식카의 재조명이 아니다. 자동차 산업이 전동화와 소프트웨어 중심 차량(SDV) 시대로 접어들면서 완성차 업체들의 마케팅 무대가 현실에서 가상공간으로 확장되고 있음을 주여주는 상징적인 장면 중 하나다. 과거 자동차 회사들은 엔진 성능과 최고출력, 연비 등 기계적 성능을 앞세워 소비자를 설득했다. 하지만 전기차 시대에는 차량 간 기본 성능 격차가 줄어들면서 브랜드 이미지와 사용자 경험, 소프트웨어 경쟁력이 구매 결정에 더 큰 영향을 미치고 있다. 자동차 업계 관계자는 “내연기관 시대에는 하드웨어 성능이 핵심 경쟁력이었지만 전기차 시대에는 소비자가 브랜드를 어떻게 경험하느냐가 중요해지고 있다”며 “게임과 메타버스는 미래 고객에게 브랜드를 가장 자연스럽게 노출할 수 있는 공간”이라고 말했다. 실제 완성차 업체들은 게임 속으로 적극 진출하고 있다. 기아는 최근 인기 모바일 게임 ‘배틀그라운드 모바일’과 협업해 EV3, EV4, PV5 패신저를 게임 내 한정 차량으로 선보였다. 이용자들은 전투를 진행하면서 자연스럽게 기아 전기차의 디자인과 브랜드 사운드를 경험할 수 있다. 서울 성수동에서는 게임 세계관과 연계한 체험형 팝업 공간도 운영하며 온라인 경험을 오프라인으로 확장했다. 현대자동차는 글로벌 게임 플랫폼 로블록스에 '현대 모빌리티 어드벤처'를 구축해 아이오닉5와 도심항공모빌리티(UAM), 로보틱스 기술을 체험할 수 있도록 했다. 제페토에서는 쏘나타 N라인을 활용한 가상 시승 이벤트를 진행하기도 했다. 다른 수입차 브랜드들도 마찬가지다. 메르세데스-벤츠는 닌텐도의 인기 게임 ‘마리오 카트’와 협업해 대표 모델들을 게임 속에 구현했고, BMW는 포트나이트에 가상 도시 ‘하이프시티’를 구축해 전기 SUV iX2를 체험할 수 있도록 했다. 더 나아가 차량 인포테인먼트 시스템에 게임 플랫폼을 탑재하며 자동차 자체를 ‘움직이는 게임 공간’으로 바꾸는 시도도 이어가고 있다. 람보르기니의 미우라도 60년 전 도로 위 혁신의 상징이었던 자동차가 이제는 게임 속에서 브랜드 유산을 전파하는 문화 콘텐츠가 됐다. 주요 게임에 등장하는 미우라는 자동차를 직접 접하기 어려운 젊은 세대에게도 브랜드의 역사와 감성을 전달하고 있다. 업계에서는 이러한 변화가 단순한 마케팅을 넘어 미래 자동차 산업의 경쟁 방식 자체를 바꾸고 있다고 본다. SDV 시대에는 자동차가 이동수단을 넘어 디지털 플랫폼으로 진화하는 만큼 소비자와의 접점 역시 오프라인 전시장보다 온라인과 가상공간으로 확대되고 있다는 것이다. 미래 자동차 시장에선 차량 성능뿐 아니라 소비자와의 접점을 얼마나 효과적으로 구축하느냐가 중요한 경쟁력으로 떠오르고 있다.

“자율주행은 자동차 산업의 문제가 아니라 국가 산업 경쟁력의 문제다.” 자율주행이라고 하면 대부분 사람은 인공지능(AI)이 운전대를 대신 잡아주는 정도의 변화를 생각하지만, 전문가들은 자동차 산업의 혁신을 넘어 교통과 도시·노동 구조를 바꾸는 차세대 플랫폼 기술로 평가한다. 미국과 중국이 이 기술 개발에 막대한 투자금을 쏟아붓는 것도 미래 산업 주도권을 선점하기 위한 패권 경쟁의 일환이다. 그런데 미국 빅테크(거대기술기업)인 테슬라가 100억마일(약 160억㎞)이 넘는 주행 데이터를 확보하고, 중국 기업들이 국가 차원의 총력 지원을 받으며 기반을 쌓는 동안 한국 기업들은 각종 규제에 묶여 경쟁력 확보에 어려움을 겪고 있다. 이 때문에 미래 모빌리티 산업 주도권을 놓치는 것은 물론, 이동 서비스와 물류, 데이터 산업 등에서 창출될 부가가치의 상당 부분을 해외 기업에 내줄 수 있다는 우려가 제기된다. ◆모빌리티 혁신… 도시 생태계 개편 차량이 스스로 움직이는 순간 택시, 버스, 물류, 배달, 주차, 보험 등 교통 시스템 전체가 개편될 것이라고 전문가들은 지적한다. 완전 자율주행이 보편화되면 언제든 스스로 이동하는 차를 타고 주차 걱정 없이 내리는 방식의 차량 공유 문화가 확산될 가능성이 높다. 도로 설계와 대중교통 체계가 개편되고, 주차 수요 감소로 도심 주차장이 상업 시설로 바뀌는 변화도 동반될 수 있다. 100여년 전 마차에서 자동차로 이동수단이 바뀌며 ‘마부’가 사라진 것과 같은 노동시장 변화도 불가피하다. 택시·버스·화물차·기사 대신에 무인 물류·배달이 활성화하면서 AI학습, 원격 관제, 로보택시 관리 등의 분야에 새 일자리와 서비스가 창출될 것으로 예상된다. 이런 서비스는 초고속 통신망과 디지털 인프라가 구축된 스마트 도시 기반 위에서 가능하다. 그만큼 기술 개발에 앞선 국가·기업이 이 ‘똑똑한 도시’에 필요한 각종 기술 표준과 부가가치를 가져가게 된다. 예를 들어 스마트폰 시대에 애플과 구글이 모바일 생태계의 표준을 선점하며 견고한 성채를 쌓은 것처럼, 자율주행 시대에도 차량용 운영체제(OS)와 지도, 데이터 플랫폼을 선점한 기업이 미래 모빌리티 생태계의 주도권을 쥘 수 있는 것이다. 자율주행차와 신호체계, 주차시설, 물류망을 연결하는 기술 표준을 특정 국가나 기업이 선점할 경우 후발 주자는 그들이 만든 규칙에 맞춰 서비스를 개발해야 하는 구조가 형성된다. ◆규제 강한 韓, 경쟁 뒤처져 도시 생활의 혁신 키를 쥔 자율주행 AI의 성능은 얼마나 많은 실제 도로 데이터를 학습했느냐에 따라 결정된다. 그러나 국내 기업들은 테슬라가 전 세계 지역을 누비며 160억㎞의 누적 주행 데이터를 확보하는 동안, 각종 규제에 묶여 지난해 11월 기준 테슬라의 0.08% 수준인 1306만㎞ 확보에 그쳤다. 미국산 테슬라 차량은 심지어 한국 시내·고속도로에서 차선을 요리조리 바꾸는 등 자유롭게 달리며 정보를 쌓고 있다. 한·미 자유무역협정(FTA)에 따라 미국산 수입차에는 한국의 규제가 적용되지 않기 때문이다. 현재 국내에서 운영 중인 4200여대의 테슬라 자율주행 차량은 규제를 대폭 걷어낸 미국 본토 규정에 맞춰 사실상 한국 전역을 누비며 데이터를 실시간 수집한다. 영상 원본도 제약 없이 미국 본사에 보낼 수 있다. 반면 국산 자율주행차는 정해진 실증 구역만 다닐 수 있다. 시내 도로 주행이 불가능하고, 고속도로에서도 차선 변경이 안 된다. 현행 안전기준이 자율주행 기능을 ‘중앙분리대가 있고 보행자 통행이 금지된 도로’에서만 사용하도록 제한하고, 차량이 스스로 차선을 변경하는 기능도 사실상 허용하지 않고 있기 때문이다. 테슬라처럼 데이터를 자유롭게 수집할 수도 없다. 국내 기업들은 개인정보 보호 규정에 따라 주행 과정에서 촬영된 행인 얼굴이나 차량 번호판 등을 비식별 처리해야 해 AI 학습에 필요한 실제 도로 데이터 활용에 제약을 받는다. ◆“규제 혁신, 컨트롤타워 구축해야” 후발 주자인 데다 규제 부담까지 떠안으면서 투자 유치에도 어려움을 겪고 있다. 미국 스탠더드앤드푸어스(S&P) 글로벌에 따르면 올해 1∼4월 집계된 글로벌 자율주행 펀드 투자액(약 34조7000억원)의 82.4%가 미국, 9.0%가 중국에 집중됐다. 한국을 향한 투자금은 0.7%에 불과했다. 중국은 정부의 전폭적인 지원 아래 기업 스스로 천문학적 규모의 자금을 쏟아붓고 있다. 중국 화웨이와 샤오펑의 자율주행 관련 투자 계획 규모는 각각 17조원, 3조원에 달한다. 현대차그룹은 미국 자동차 기술기업 앱티브와 함께 설립한 합작법인 ‘모셔널’을 통한 로보택시 상용화와 자율주행·소프트웨어중심차량(SDV) 전환, 엔비디아와의 협업 등 자율주행 경쟁력 강화에 나섰다. 2027년 도심형 레벨 2+ 자율주행 기술을 상용화하고, 2029년 레벨 2++ 기술 구현을 목표로 하고 있다. 정부도 광주에 자율주행차 200대를 투입해 데이터 확보에 나선다는 계획이다. 그러나 업계에선 미국과 중국이 축적한 데이터·자본 격차를 만회하기는 쉽지 않을 것으로 보고 있다. 이에 따라 규제 체계 전반을 손질해야 한다는 목소리도 커지고 있다. 황성호 전 한국자동차공학회 회장은 “실증이 이뤄진 부분에는 선제적 승인 후 규제를 보완하는 선도적 체제로 전환해야 한다”며 “지금은 산업통상부·과학기술정보통신부·국토교통부·해양수산부·경찰청 5개 부처가 각각 규제를 적용하고 있어 혁신 속도를 따라잡기 힘들다. 통합 컨트롤타워가 필요하다”고 말했다.

자율주행 기술은 자동차의 전유물이 아니다. 자율주행차가 각종 법과 제도에 묶여 사실상 실험실을 벗어나지 못하는 사이, 이 기술이 탑재된 로봇은 이미 산업 현장에 투입돼 활용되고 있다. 자율주행 기술은 ‘이동하는 모든 기계’로 확장 적용되며 로봇 산업의 핵심 기술로 자리 잡고 있다. 19일 업계에 따르면 자율주행 기술의 본질은 ‘차량’이 아니라 ‘이동 지능 시스템’이다. 이를 위해선 주변 환경을 인식하는 센서인 ‘라이다(LiDAR)’와 주변 지도를 만들면서 그 안에서 자신의 위치를 추정하는 기술인 SLAM, 목적지까지 경로를 계산하는 경로 계획 알고리즘과 실제 움직임을 제어하는 모터 제어 시스템 등이 필요하다. 이 구조는 자동차뿐 아니라 모든 이동형 로봇에 그대로 적용된다. 세계 최대 전자상거래 기업 아마존은 자율주행 이동 로봇(AMR)을 물류의 중심에 두고 있다. 아마존 물류센터에선 이동 로봇이 상품을 운반한다. 아마존이 2012년 로봇 기술 스타트업 ‘키바 시스템’을 인수했고, 이후 선반을 들고 이동하는 AMR인 ‘키바’는 주요 물류공장에서 핵심적 역할을 수행했다. 아마존은 2022년 자율주행 기능을 갖춘 ‘완전 협업형’ 로봇인 ‘프로테우스’를 도입했고, 2023년에는 프로테우스보다 75% 더 빠른 ‘세콰이어’를 현장에 투입했다. 미국 로봇 배송 스타트업인 ‘스타십 테크놀로지’는 미국 65개 대학 캠퍼스와 도심에서 2019년부터 음식과 소형 물품을 배달하는 자율주행 로봇 서비스를 운영한다. 현대자동차그룹 계열사인 보스턴다이내믹스의 로봇들도 자율주행 기술의 확장 방향을 잘 보여준다. 올해 초 세계 최대 전자·정보기술(IT) 박람회인 ‘CES 2026’에서 성공적으로 데뷔한 휴머노이드(인간형) 로봇 ‘아틀라스’ 외에, 강아지를 닮은 4족 보행 로봇 ‘스팟’과 물류용 로봇 ‘스트레치’는 자동차가 아닌 환경에서 자율적으로 움직이며 업무를 이행한다. 현대차가 완성차 회사를 넘어 모빌리티 회사로 전환하는 동력이 로봇 기술인 셈이다. 현대차는 최근 생성형 인공지능(AI)인 구글의 ‘제미나이’가 탑재된 스팟이 집 안 한 곳에 놓인 화이트보드에 적힌 ‘할 일’ 목록을 확인한 뒤 집안일을 척척 해내는 영상을 공개하며 화제를 모으기도 했다. 자율주행 기술은 지상에만 머물지 않는다. 중국에선 하늘길을 통해 신속하게 날아오는 드론 배달 서비스가 상용화 수준에 이르렀다. ‘배달의 민족’과 같은 배달 애플리케이션(앱)을 운영하는 중국 IT 기업 ‘메이퇀’은 중국뿐 아니라 홍콩, 두바이에서도 드론 서비스를 운영한다. 고객이 해당 앱에서 드론 배달을 선택해 주문한 뒤 배송 주소를 가까운 드론 스테이션으로 설정하면 자율주행 드론이 알아서 찾아오는 방식이다. 업계에선 자율주행차보다 이 기술을 탑재한 로봇이 먼저 일상화될 것으로 전망한다.

최저임금위원회(최임위) 사용자위원들은 최저임금을 모든 업종에 동일하게 적용하기로 한 결정에 유감을 표명했다. 사용자위원들은 19일 “한계 상황에 놓인 영세 소상공인들을 보호하기 위한 최소한의 제안조차 끝내 수용되지 못하고, 또다시 전 업종 단일적용이 결정된 것에 대해 매우 유감스럽게 생각한다”고 밝혔다. 이어 “향후 심의될 (내년도) 최저임금 수준은 현행 최저임금조차 감당하기 어려운 취약 업종의 경영 현실을 최우선으로 고려해 결정해야 한다”고 강조했다. 또 “법률에 명시된 사업 종류별 구분적용 제도가 향후 실질적으로 작동할 수 있도록, 정부와 최저임금위원회가 객관적인 기초자료 확충과 세부 시행방안 마련에 적극 나설 것을 다시 한 번 촉구한다”고 말했다. 사용자위원들은 지난 18일 최임위에서 “음식점업을 포함한 일부 업종은 최저임금을 감당하기 어려운 상황”이라며 사업 종류별 구분적용이 필요하다고 요구했다. 이들은 한식 음식점업, 외국식 음식점업, 김밥 및 기타 간식용 음식점 등 3개 업종에 대한 시범 적용안을 제시하기도 했다. 해당 업종의 최저임금 인상률을 일반 인상률의 2분의 1로 적용하되, 업종 간 격차는 최대 10% 이내로 제한하자는 제안이었다. 그러나 근로자 측은 특정 업종에 더 낮은 최저임금을 적용하는 건 노동자 차별을 제도화하는 발상이라고 반대했다. 또 차등 적용이 여성·청년 노동자에 대한 차별을 고착화할 수 있다며, 임금을 낮춘다고 일자리가 늘지 않고 오히려 질 낮은 일자리만 양산된다고 주장했다. 표결 결과 차등 적용 반대 14표, 찬성 11표, 무효 1표로 출석위원 과반에 미치지 못해 차등 적용안은 부결됐다.

“현대차와 한화오션이 노란봉투법(노동조합 및 노동관계조정 2·3조 개정안) 시행 이후 비핵심 업무에서 첫 사용자성을 인정받은 사례가 됐는데, 기업에 불리한 선례가 쌓일수록 원·하청 교섭 요구가 확산될 가능성이 커 이들 기업의 대응이 중요하다. 그런 점에서 결국 법적 분쟁을 통해 기준을 명확히 할 수밖에 없다고 본다.” 한 재계 관계자는 16일 노동위원회의 현대차·한화오션 사용자성 판단에 대해 이렇게 말했다. 현대차는 5000개가 넘는 국내 최대 규모의 협력사를 지닌 제조업체로서 상징성이 크고, 한화오션은 최근 실적 개선에 힘입어 협력사 성과급 지원에 나서는 등 원·하청 보상 체계가 쟁점으로 떠오른 사업장이라는 점에서 주목된다. 현대차가 사용자성을 인정받은 근거는 아직 공개되지 않았는데 이번 사건에 참여한 민주노총 금속노조 소속 10개 지회가 현대차 남양연구소, 아산·울산·전주공장과 차량 판매 대리점의 연구·생산직, 보안직, 판매직, 구내식당 업무직 등 직군이 다양하다는 점에서 산업계의 긴장감은 더욱 커지고 있다. 제조업 생산직뿐 아니라 연구·판매·보안과 비핵심 업무까지 사용자성 인정 범위가 확대될 경우 대·중소기업을 가르지 않고 전국 대부분 사업장이 유사한 논란에 휘말릴 수 있다는 점에서다. 고용노동부가 노란봉투법 해석지침에서 원청의 사용자성 인정 대상이 아니라고 제시한 구내식당 등을 노동위가 인정하면서 정부의 불명확한 기준으로는 기업들이 대응하기가 어렵다는 성토도 나온다. 결국 법적 분쟁을 통해 판단 기준을 가릴 수밖에 없을 것이란 관측이 우세하다. 기업 소속 노무사 A씨는 “지금은 현대차나 한화오션 같은 대기업 사례가 주목받고 있지만 원·하청 구조는 중견·중소기업에도 광범위하게 존재한다”며 “사용자성 인정 범위가 계속 확대되면 산업 현장 전반으로 갈등이 확산될 수 있어 법원 판단이 불가피할 것”이라고 말했다. 한화오션처럼 급식·세탁 업무를 외주화한 사업장은 전국에 수두룩하다. 사내 식당을 두고 있지 않은 중소기업들도 청소 등은 대부분 외부업체에 용역을 주고 있다. 대기업을 중심으로 사용자성 인정 사례가 늘어날수록 중견·중소기업 용역업체 노동자들을 대상으로 한 상급노동단체의 조직화 움직임도 확대될 수 있다는 게 재계 시각이다. A씨는 “청소·경비 등 용역업체 노동자 몇 명이 민주노총 산하 노조에 가입하는 것만으로도 상급단체가 해당 사업장에 교섭을 요구할 수 있게 된다”며 “노무 전담 조직이 없는 중소기업의 경우 갑자기 교섭 절차에 들어가야 하는 상황이 발생하며 극심한 혼란을 겪을 것”이라고 말했다. 이렇게 분쟁이 발생하면 사건이 종료될 때까지 외주업체를 교체할 수도 없다. 교체 시도 시 사업주가 부당노동행위 혐의로 징역형 등 형사처벌을 받을 수 있기 때문이다. 재계는 올해 하반기 원·하청 공동 하투(夏鬪)가 벌어질 가능성을 예의주시하고 있다. 지난 3월 노란봉투법 시행 이후 1000곳이 넘는 하청노조가 원청 430여곳을 상대로 교섭을 요구했고, 지방노동위원회는 90%에 가까운 비율로 접수된 사건(80건)에 원청의 사용자성을 인정했다. 현대차는 초심인 지방노동위원회 판단을 지난 15일 받았고, 한화오션은 같은 날 재심인 중앙노동위원회 판단을 받았다. 현대차와 한화오션은 각각 지노위, 중노위로부터 결정문을 송달받은 이후 재심(현대차), 법적 대응(한화오션) 여부를 결정할 예정이다. 이들 기업 이외에도 중노위 재심 판단이 줄줄이 예정된 7월이 노란봉투법의 실질적 파급력을 가늠할 분수령이 될 전망이다. 주요 기업들은 현재 원청 노조의 임금·성과급 인상 요구에 대응하며 임금단체협상을 진행 중이다. 여기에 하청 노조의 교섭 요구와 이들의 성과급 지급 요구가 더해질 경우 원·하청 노조의 ‘공동 하투’가 벌어지며 산업계 혼란이 커질 것이란 우려가 나온다. 재계의 또 다른 관계자는 “대기업 사업장을 중심으로 시작된 원·하청 교섭 요구가 선례를 타고 확산되면 산업 현장의 갈등과 대립이 다시 한번 폭발적으로 증가할 수 있다”며 “기업들의 노무 부담도 크게 늘어날 것”이라고 말했다.

노동조합법 개정안(일명 ‘노란봉투법’) 시행 100일(17일)을 앞두고 중앙노동위원회가 한화오션의 급식·세탁 업무를 맡고 있는 협력업체 노조(웰리브)에 대해 원청의 사용자성을 인정하면서 산업계 우려가 커지고 있다. 정부는 노란봉투법 해석지침에서 구내식당·경비 등은 원청의 일반적 지시가 인정되는 영역으로 사용자성 인정 대상이 아니라는 취지의 가이드라인을 제시했지만, 노동위원회가 이를 뒤집는 판단을 내리면서 결국 사안마다 법정으로 가게 되는 것 아니냐는 분석이 나온다. 법원 판례가 쌓일 때까지 산업 현장 혼란과 경영 불확실성이 가중될 전망이다. 중노위는 지난 15일 한화오션이 급식업체 하청 노조인 웰리브지회와 교섭해야 한다고 판단했다. 울산지방노동위원회도 같은 날 현대차 하청 노조 10곳이 공동 제기한 교섭 요구 건에 대해 노조 의견을 받아들여 현대차를 ‘진짜 사장’으로 인정했다. 이와 관련, 한 재계 인사는 16일 “노란봉투법 도입 당시부터 우려했던 원·하청 교섭 확산과 노사 갈등 증폭 우려가 현실화하고 있다”며 “우선은 성과급이나 임금 등 나눌 과실이 많은 대기업 사업장을 중심으로 교섭 요구가 늘어나겠지만, 선례가 쌓일수록 중견·중소기업까지 영향을 받을 것”이라고 말했다. 한화오션과 현대차처럼 대부분 기업이 외주화해 온 급식, 청소 등 비핵심 업무에 원청의 사용자성이 인정된 점에서 산업계의 충격이 크다. 한 기업 관계자는 “구내식당을 둔 모든 기업이 이번 판단을 예의 주시할 수밖에 없다”며 “(노동위 판단대로라면) 외주화 대신 모든 업무를 직고용하라는 신호로 받아들일 수밖에 없다”고 말했다. 아직 노동위가 노사 양측에 결과만 통지한 상태로, 구체적인 판정 사유를 담은 결정문이 도착하는 데는 통상 한 달 정도 소요된다. 현대차의 경우 이번에 원청의 사용자성을 인정받은 하청이 연구·생산, 보안, 판매, 구내식당 업무 등 직군이 다양해 노동위가 어떤 근거와 범위로 사용자성을 인정했는지 아직 윤곽이 드러나지 않았다. 한화오션 건은 재계가 노란봉투법 논의 과정에서 제기했던 우려가 현실화한 사례로 꼽힌다. 재계는 고용노동부 지침이 강제성이 없는 만큼 현실에서 지켜지지 않을 가능성과 함께, 원·하청 교섭 요구가 전방위적으로 확산되면서 각 사업장의 분규가 폭증할 수 있다고 우려해 왔다. ◆“하청서 성과급 요구까지 할 가능성” 당초 재계는 노동부 지침상 임금은 하청 노조의 교섭 대상이 아니지만, 하청노조가 일단 안전 문제를 고리로 사용자성을 인정받은 뒤 실제 교섭 시 임금·성과급 등 처우개선을 요구할 가능성을 경계했다. 지침상 ‘안 된다’고 해도 실제 교섭 과정에선 의제가 확대될 수 있다는 판단에서였다. 그런데 사용자성을 판단하는 노동위 단계에서부터 노동부 지침이 사실상 무력화되는 판단이 나오면서 재계는 당혹감을 감추지 못하고 있다. 한국경영자총협회는 이번 노동위 판단 직후 입장문을 내고 “중노위 결정은 구내식당 등을 원청 사용자성 인정 대상이 아니라고 예시한 고용노동부의 개정 노조법 해석지침과 부합되지 않는다”며 “직접적인 생산 원하청 관계가 아닌 간접적인 지원 협력관계까지 단체교섭의 상대방을 확장할 경우 단체교섭을 둘러싼 산업 전반의 혼란이 확대될 것”이라고 밝혔다. 중노위는 웰리브지회에 대한 원청의 사용자성을 인정한 근거로 산업안전과 작업환경에 대한 한화오션의 실질적 지배력을 들었다. 이 점에 대해서도 재계는 곤혹스러움을 호소한다. 중대재해처벌법에 엮이지 않도록 수많은 하청을 챙기며 안전 기준과 관리를 강화할수록 사용자성이 인정돼 교섭 요구에 직면하는 ‘규제의 역설’에 놓였다는 것이다. 안전 문제를 이유로 시작된 교섭에서 하청 노조의 임금·성과급 요구가 빗발치면 교섭이 결렬될 수밖에 없고, 결렬 반복 시 하청 노조는 쟁의행위를 할 수 있는 법적 권한도 얻게 된다. 한 재계 관계자는 “안전·작업환경 문제를 이유로 사용자성이 인정됐지만 실제 교섭에서는 임금·성과급 문제가 함께 제기될 가능성이 높다”며 “결국 노란봉투법이 하청 노조의 원청 상대 교섭권뿐 아니라 사실상 파업권을 확대하는 결과를 초래할 것”이라고 말했다.

현대위아가 창립 50주년을 맞아 환경 보호와 생물다양성의 중요성을 알리는 캠페인을 진행했다. 15일 현대위아에 따르면, 지난 13∼14일 서울 성동구 서울숲 내 ‘도담정원’에서 3000명가량 참가한 가운데 국제아동권리 비정부기구(NGO) 세이브더칠드런과 함께 ‘그린 더 플래닛’ 캠페인을 개최했다. 참가자들은 ‘함께하길 바람’ 프로그램을 통해 환경 보호를 위한 실천 다짐을 바람개비에 적어 정원에 전시했다. 어린이 대상 프로그램인 ‘도담이의 바람’에서는 정원 곳곳에 숨겨진 도담이를 찾으며 멸종위기 동물 보호의 중요성을 배웠다.

현대차그룹이 미국 자동차 시장에서 역대 최고 수준의 점유율을 기록하며 ‘톱3’ 진입을 앞두고 있다. 14일 시장조사기관 옴디아 등에 따르면 현대차·기아는 올해 1∼4월 미국 시장에서 지난해 같은 기간 대비 1.3 증가한 58만9936대를 판매했다. 현대차는 0.4% 늘어난 31만218대, 기아는 2.2 증가한 27만9718대였다. 같은 기간 판매랑이 증가한 주요 완성차 업체는 현대차·기아를 제외하면 미국 스텔란티스(3.5↑·41만1973대)가 유일했다. 미국 시장 상위 3개사인 제너럴모터스(10.2↓·85만8413대)와 도요타(1.4↓·79만1798대), 포드(10.4↓·61만4121대)는 모두 판매량이 줄었다. 미국 내 전체 판매도 501만6907대로 지난해 대비 6.7 줄었다. 이에 따라 현대차·기아의 1∼4월 미국 시장 점유율은 지난해 동기(10.8%) 대비 1.0%포인트 상승한 11.8를 기록했다. GM(17.1), 도요타(15.8), 포드(12.2)에 이은 4위다. 3위 포드와의 격차는 지난해 1.9%포인트에서 올해 0.4%포인트로 좁혀졌다. 업계에선 현대차그룹이 연내 톱3 진입이 가능할 것으로 보고 있다. 미국 시장 침체에도 현대차그룹이 판매 증가세를 유지한 데에는 하이브리드차의 역할이 컸다는 평가가 나온다. 현대차그룹은 전기차 수요 둔화와 유가 상승으로 미국 소비자들의 선호가 변화하자 하이브리드 라인업을 강화하며 시장 변화에 재빠르게 대응했다. 그 결과 현대차·기아의 지난 1분기 하이브리드차 판매량은 9만7627대로 전년 동기 대비 53.2% 증가했다. 지난달에는 74.4 증가한 4만3392대를 판매하며 월간 최다 기록을 경신했다. 고부가가치 차종인 하이브리드차 판매 확대는 수익성 개선에도 도움이 된다. 현대차 관계자는 “전기차 수요 둔화와 하이브리드 수요 확대 등 시장 변화에 맞춰 다양한 친환경차 라인업을 운영하고 있다”며 “신차 출시와 상품성 개선을 통해 미국 시장 내 경쟁력을 더욱 강화해 나갈 것”이라고 밝혔다.

올해 들어 주식·채권을 처분해 주택 매입에 투입한 자금이 3조7000억원을 넘어선 것으로 나타났다. 정부의 증시 부양책과 반도체 호황이 맞물리며 이재명정부 출범 후 코스피가 급등했지만 결국 주식시장에서 차익을 실현한 자금 상당수가 부동산 시장으로 흘러들어간 것이다. 앞으로도 추가경정예산(추경) 편성과 고유가피해지원금 지급 등으로 확대된 시중 유동성이 부동산 시장 과열을 부추길 수 있다는 우려도 제기된다. 14일 국회 국토교통위원회 소속 김종양 국민의힘 의원실이 국토교통부로부터 제출받은 자금조달계획서 집계에 따르면 올해 1∼4월 주식·채권 매각대금 3조7254억9400만원이 주택 매입 자금으로 활용됐다. 주택 취득 자금조달계획서는 주택 매수자가 매입 자금의 조달 내역을 신고하는 서류로, 규제지역(투기과열지구·조정대상지역) 내 모든 주택과 비규제지역 실거래가 6억원 이상 주택 매매 계약 시 계약일로부터 30일 이내 관할 지방자치단체에 제출해야 한다. 지역별로 올해 1∼4월 주식·채권시장에서 부동산으로 이동한 전체 자금의 65.5%가 서울(2조4396억3100만원) 주택 매입에 사용됐다. 특히 강남구(3706억9100만원), 송파구(3531억5100만원), 서초구(2903억8200만원) 등 강남 3구에 가장 많은 자금이 유입됐다. 이에 따라 15억원 이상 고가주택 매입에 활용된 주식·채권 매각대금 비중도 크게 늘었다. 이 비중은 2020년 3.2%, 2021년 4.9%, 2022년 4.5%, 2023년 4.1%, 2024년 4.6%, 2025년 4.7%로 5% 이내 수준을 유지했다. 그러나 올해 들어 1월 9.3%로 뛰어오른 뒤 4월에는 13.2%로 두 자릿수를 기록했다. 이런 증가세는 정부의 증시 부양책에도 불구하고 ‘널뛰기’하는 코스피 대신 장기 자금을 부동산에 투입하려는 심리가 여전함을 보여준다. 특히 주택 공급 부족 우려가 커지면서 집값이 더 오르기 전에 매수에 나서려는 수요가 늘었고, 강남권과 한강벨트뿐 아니라 서울 외곽과 비규제지역인 경기 주요 지역에서도 신고가 거래가 이어지고 있다. 연령대별로는 30대의 주식·채권 매각대금 유입 규모가 지난 1∼4월 1조2592억4300만원으로 가장 컸다. 이어 40대(1조186억8100만원), 50대(8022억1200만원), 60대 이상(4893억1500만원), 20대(659억3500만원), 20대 미만(1억800만원) 순이었다. 김 의원은 “이재명 대통령은 부동산 자금 쏠림 현상을 해소하기 위해 대체 투자 수단으로 주식시장 활성화를 외쳤지만 국민들은 주식을 팔아 집을 사고 있는 것이 현실”이라며 “정부는 자본시장 자금이 부동산으로 이동하는 상황을 엄중히 인식하고 부동산 정책 기조를 재검토해야 한다”고 말했다.