기업의 자사주 소각 의무화를 골자로 하는 3차 상법 개정안을 놓고 여권과 재계의 입장이 평행선을 달리고 있다. 정부·여당은 이 법안 추진 배경으로 ‘국장(국내 증시) 탈출은 지능순’이란 말이 나올 정도로 일반 주주들의 권리를 침해했던 한국 기업들의 나쁜 관행을 꼽는다. 한국 기업들의 대주주 이해관계를 중시한 행태가 북핵만큼이나 한국 증시를 짓누르는 ‘코리아 디스카운트’로 작용한다는 판단에서다. 그러나 기업들은 자사주를 모두 태워 없애라는 급진적인 정책을 펴면 기업의 자사주 매입 순기능마저 사라져 결과적으로 증시에 악영향을 미칠 것이라고 반박한다. 기업의 경영권이 약화돼 외부 공격에 취약해질수록 한국 경제의 체력이 약해질 수 있다는 우려도 크다. 재계가 자사주 소각 의무화 대신 미국, 영국, 일본 등 주요국처럼 자율에 맡기되 기업 스스로 주주 가치 제고에 나서도록 유도하는 정책이 필요하다고 요구하는 이유다. ◆與 “기업의 주주 가치 훼손하는 행태 막겠다” 이재명 대통령은 지난 25일(현지시간) 유엔총회 참석차 방문한 미국 뉴욕에서 “기업의 불합리한 의사결정 구조를 합리적으로 바꾸겠다”며 “3차 상법 개정에 저항이 없는 건 아니지만 해야 할 일”이라고 말했다. 이 대통령은 “외국인 투자자들의 한국 투자에 걸림돌로 작용했던 장애 요소를 다 바꾸겠다”고 강조했다. 이에 화답하듯 더불어민주당은 기업이 자사주를 의무적으로 소각하도록 강제하는 3차 상법 개정안을 11월 처리할 전망이다. 재계에선 앞서 처리된 1·2차 상법 개정안보다 경영권 위협 측면에서 ‘더더 독한’ 개정안으로 보고 있다. 자사주 소각은 회사가 보유 중인 자사주를 말 그대로 태워 없애는 것이다. 미국에선 ‘자사주 소각→주당순이익(EPS) 상승→증권사의 목표주가 상향→해당 기업 주가 상승’이 공식처럼 통한다. 최근 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 자사주를 1조원가량 매수하자 테슬라 주가가 껑충 뛰어오르기도 했다. 자사주를 소각한 것은 아니지만 자사주를 지배력 방어에 동원한다는 인식이 작은 미국에선 매입만으로도 시장이 환호한다. 기업이 자사주를 소각하면 유통되는 주식 수가 줄어 주가가 오른다. 그러나 한국에선 자사주가 대주주, 즉 오너 일가의 이익을 위해 사용되는 사례가 빈발하면서 소액 주주들이 피해를 보곤 했다. ‘민주당 코스피 5000 특별위원회’ 위원인 김남근 의원은 1·2차 상법 개정안 통과 이후 “다음 이슈는 자사주 소각 의무화”라며 “자사주를 과도하게 보유했다가 경영권에 문제가 있을 때 우호 세력에 싼값에 넘겨 주가가 하락하는 폐해를 방지할 제도를 마련해야 한다”고 말했다. 민주당은 자사주가 지배주주의 이익을 위해 언제든 시장에 풀릴 수 있다는 우려가 투자자들에게 있고, 그런 인식이 주가를 억누르는 요인 중 하나인 만큼 자사주를 모두 소각시키는 3차 개정안의 효과가 클 것으로 보고 있다. 실제 여권은 이재명정부 들어 주가가 3200선을 넘은 건 지배주주를 견제하는 상법 개정에 시장이 긍정적으로 반응한 결과라고 평가한다. ◆재계 “자사주 매입 감소, 경영활동 위축” 재계에선 ‘하나만 알고 둘은 모르는’ 과한 입법이라고 반발한다. 이미 갖고 있는 자사주를 소각하면 발행 주식 수가 줄어 반짝 주가가 오르겠지만, 자사주 소각이 의무화되면 장기적으로는 자사주를 매입하는 기업이 현저히 줄어들 것이란 주장이다. 신현한 연세대 경영대학 교수는 “소각에 의한 단발적인 주가 상승은 있겠지만 장기적으로 기업의 반복적인 자기 주식 취득을 통한 주가부양 효과를 상실하게 될 가능성이 높다”고 말했다. 기업들은 또 “자사주는 인수합병 대가 지급 등 기업의 경영활동 수단으로 활용될 때가 많은데, 소각이 의무화되면 주요 산업 분야의 구조조정이 어려워질 것”이라고 지적한다. 예를 들어 서로 지분을 갖고 있는 A사와 B사가 합칠 상대 회사에 대한 각자 지분은 자사주로 바뀌게 된다. 이를 무조건 소각하게 하면 자본 구조가 왜곡되거나 자금 조달에 어려움이 생겨 인수합병에 차질이 빚어질 수 있다는 것이다. 대한상공회의소는 “중국의 저가 공세와 기술 성장으로 입지가 작아진 석유화학 업종의 경우 구조조정이 시급한 상황인데, 현재 상호주를 보유하며 전략적으로 제휴한 기업들의 경우 소각 의무화 시 자사주 처분 문제가 걸림돌이 될 것”이라고 했다. 2023년 자본시장연구원 조사에 따르면 기업들은 재무구조 개선(21.2%)을 위해 자사주 처분을 가장 많이 했고, 이어 ‘투자·운영자금 확보’(20.0%), ‘교환사채 발행’(14.3%), ‘전략적 제휴’(13.6%), ‘스톡옵션·성과보상’(12.1%), ‘합병’(4.0%), ‘주가안정·주주환원’(3.9%), ‘주식매수청구권’(3.7%), ‘경영권 안정’(0.8%) 등의 이유로 자사주를 처분한 것으로 나타났다. ◆“경영권 방어 제도 먼저 도입해 달라” 한국에 자사주 외에는 이렇다 할 경영권 방어 제도가 없는 점도 기업들의 우려를 키우고 있다. 자사주가 단순한 주가 부양·주주환원 수단을 넘어 ‘경영권 방패’ 기능을 해왔기 때문이다. 2003년 영국계 헤지펀드 소버린이 SK를 공격하자 SK는 당시 보유했던 자사주 10.41%를 우호세력인 하나은행·신한은행 등에 매각해 경영권을 방어했다. 상법상 자사주에는 의결권이 없어 제3자에게 매각해 우호 지분을 늘린 것이다. 2015년 미국계 헤지펀드 엘리엇이 삼성을 공격했을 때도 자사주가 방화벽 역할을 했다. 재계에선 자사주 소각 의무화에 앞서 △기존 주주에게 시가보다 낮은 가격에 새로운 주식을 매입할 수 있게 하는 ‘포이즌 필’ △특정 주주 주식에 더 많은 의결권을 주는 ‘차등의결권’ △보유한 주식의 금액·수량과 상관없이 주주총회에서 의결한 중요사항에 거부권을 행사할 수 있는 ‘황금주’ 등 경영권 방어 수단을 도입해 달라고 요구하고 있다. 아울러 기업들의 자사주 소각 금액은 2020년 1조2000억원에서 2021년 2조5000억원, 2022년 3조1000억원, 2023년 4조8000억원, 2024년 13조9000억원, 2025년 7월까지 18조3000억원으로 증가하며 자발적으로 주주 가치 제고에 동참하는 기업이 늘고 있다. 강석구 대한상의 조사본부장은 “자사주 소각 의무보다는 (자사주 처분 시 주주총회 의결을 거치게 하는 등) 처분 과정의 공정성을 확보하는 방향에 대한 진지한 논의가 필요하다”고 말했다.

국토교통부와 주택도시보증공사(HUG)가 1기 신도시 등 노후 계획도시 정비사업을 돕기 위해 12조원 규모의 미래도시펀드 조성에 나선다. 국토부는 29일 “첫 단계로 1호 모(母)펀드 운용사 선정을 위한 공고문(사전규격공개)을 30일부터 닷새간 공개하고, 10월13일∼11월23일 본 입찰공고를 거쳐 12월 우선협상대상자를 결정할 것”이라며 “내년 3월 중 6000억원 규모의 1호 모펀드를 결성할 예정”이라고 밝혔다. 미래도시펀드는 대규모 재원이 필요한 노후 계획도시 정비사업 시행자에게 초기사업비, 공사비 등 사업비 대출을 시행하는 대출형 펀드다. HUG가 대출을 보증하는 데다, 전체 자금 흐름을 관리하는 모펀드와 사업지구에 대출하는 자(子)펀드를 별도 조성해 사업 안정성을 높였다고 국토부는 설명했다. 모펀드는 직접 초기사업비를 최대 200억원까지 대출해 주고, 향후 결성될 사업장별 자펀드의 수익증권 10∼20%를 매입해 자금 모집의 마중물 역할을 한다. 이번에 선정되는 운용사는 1호 모펀드 결성을 위해 투자를 유치하고, 자펀드 자금의 안정적 운용을 위한 가이드라인을 마련하는 등 미래도시펀드 총괄 관리 역할을 맡게 된다.

HD현대미포가 오세아니아 선사로부터 2224억원 규모의 컨테이너선 3척을 수주했다. 29일 HD현대미포에 따르면 이번에 수주한 선박은 길이 186m, 너비 35m, 높이 17.4m, 2800TEU급 컨테이너선 2척과 길이 172m, 너비 27.4m, 높이 14.3m, 1800TEU급 컨테이너선 1척이다. 1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개를 뜻한다. 이들 선박은 HD현대미포 울산 조선소에서 건조된 후 2027년 10월까지 순차적으로 선주사에 인도될 예정이다. HD현대미포는 “최대 20%의 연료를 절감할 수 있는 선형 설계를 개발함으로써 피더 컨테이너선 경쟁력을 끌어올렸다”고 밝혔다. 피더 컨테이너선은 3000TEU 이하 선박으로, 대형 컨테이너선이 기항하지 못하는 지역 항만과 허브항을 연결하는 역할을 한다. 별도의 대형 터미널 시설이 없어도 운영할 수 있고 짧은 항로와 높은 회전율, 저렴한 연료비 덕분에 수익성이 높은 선종으로 평가된다. HD현대미포는 올해에만 21척의 피더 컨테이너선을 수주하며 지난해(6척) 대비 실적이 크게 증가했다. HD현대미포 관계자는 “최근 친환경 기술력과 납기 신뢰도를 우선시하는 선사들로부터 발주 문의가 꾸준히 이어지고 있다”며 “압도적인 기술력을 바탕으로 쇄빙선 등 신규 시장 개척에도 적극 나설 것”이라고 말했다.

임금협상을 놓고 팽팽하게 맞섰던 기아 노사가 25일 극적으로 잠정 합의안을 도출했다. 기아는 이날 오토랜드 광명에서 열린 7차 본교섭에서 5년 연속 무분규로 임금협상 잠정합의안을 마련했다고 밝혔다. 정년 연장, 주 4일제 등 노사간 입장차가 큰 사안으로 인해 교섭에 난항을 겪기도 했지만, 노사가 위기를 함께 극복해야 한다는 공감대를 토대로 합의에 이르게 됐다고 기아 측은 전했다. 잠정 합의안에는 기본급 10만원 인상과 경영성과금 350% + 700만원, 생산∙판매 목표 달성 격려금 100% + 380만원, ‘월드 카 어워드’ 2년 연속 선정 기념 격려금 500만원, 지역경제 활성화를 위한 전통시장 상품권 20만원 등이 담겼다. 2025년 단체교섭 타결 격려금으로 무상주 53주도 지급하기로 했다. 또한 500명의 엔지니어(생산직) 직군을 2026년 연말까지 채용하기로 했다. 지난해에 이은 대규모 신규 채용이다. 노사는 ‘미래변화 대응을 위한 노사공동 특별선언’도 체결했다. 선언에는 안전한 일터 구축을 통해 건강한 근무 환경을 조성하고, 글로벌 시장 변화에 능동적으로 대응하며 지속 성장을 위해 공동 노력한다는 내용이 담겼다. 오토랜드의 노후 위생시설을 새롭게 정비하고, 육아 지원의 하나로 자녀의 첫돌을 맞는 직원에게 축하 선물을 제공하는 내용도 잠정 합의안에 포함됐다. 이에 대한 조합원 찬반투표는 오는 30일 진행된다. 임금 협상과 별개로 기아 노사는 전날 통상임금 특별협의에서 수당과 명절 보조금, 하기 휴가비 등을 통상임금에 산입하기로 합의했다. 각종 수당이 통상임금에 포함되면 기본급이 올라 임금이 전반적으로 상승하게 된다.

미국이 일본에 이어 유럽연합(EU)에 부과했던 자동차 및 부품 관세를 15%로 확정하면서 한국 자동차 업계의 통상 여건이 더욱 악화됐다. 지난 4월 트럼프 정부가 관세 전쟁의 방아쇠를 당기기 전까지만 해도 일본·EU의 관세 부담은 우리보다 2.5% 컸지만, 이제는 구도가 역전돼 한국의 부담률이 10%포인트 더 높아지게 됐다. 한국 경제를 떠받치는 주축 중 하나인 자동차 수출 시장에 대한 부정적 전망도 이어지고 있다. 미 상무부와 무역대표부(USTR)는 24일(현지시간) 유럽산 수입차에 대한 관세를 27.5%에서 15% 변경하는 내용의 무역협정 문서를 공개했다. 인하된 관세율은 지난달 1일부터 소급 적용된다. 그동안 유럽 자동차 회사들이 떠안은 부담액의 일부를 미국 정부가 돌려준다는 의미다. 앞서 일본산 자동차에도 지난 16일부터 기존보다 12.5%포인트 낮은 15%의 관세가 적용되면서 한국만 여전히 25%의 고율 관세를 부담하게 됐다. 이렇게 불리한 구도가 계속될수록 한국 자동차 업체의 수출 시장 경쟁력 약화와 점유율 축소는 불가피할 전망이다. 지난 2분기에 이미 1조원대의 영업이익 감소를 떠안은 현대차·기아는 비용 효율화에 나선 상태다. 세계 최대 자동차 시장인 미국에서 현대차·기아는 일본, 미국, 유럽 기업과 어깨를 나란히 하고 있지만, 일본 기업들의 성장세가 더 두드러진 편이다. 25일 업계에 따르면 2024년 미국 시장에서 팔린 자동차 수는 1603만4759대로 추산된다. 토요타, 혼다, 닛산·미쓰비시, 스바루, 마쯔다 등 일본 기업이 40.79%를 차지했다. 이어 미국(GM, 포드, 테슬라)이 33.53%, 유럽(스텔란티스, 폭스바겐, BMW, 벤츠, 볼보, 재규어랜드로버) 18.63%, 한국(현대차·기아) 10.65%였다. 미국 시장의 4대 강자 중 한국 기업의 시장점유율이 가장 낮지만, 일본·유럽 자동차 기업의 수가 더 많은 걸 감안하면 현대차·기아의 경쟁력도 만만치 않음을 알 수 있다. 성장률로 따져봐도 현대차의 지난 1년 간(2023→2024년) 판매량 증감률은 4.8%로 일본계 기업 다음으로 높았다. 고가 시장을 겨냥하고 있는 유럽 브랜드인 BMW는 1년 간 0.5%, 벤츠는 0.3% 증가에 그쳤고 볼보는 오히려 2.7% 줄었다. 한국 자동차 기업의 약진은 완성차 기업뿐 아니라 연관 산업의 부가가치를 높이고 고용을 유발한다. 자동차 산업이 한국 경제를 떠받치는 한 축인 셈이다. 그러나 경쟁업체들에 비해 불리한 조건에서 영업이익 감소가 심해지면 한계에 직면할 것이란 우려가 나온다. 완성차 업계의 한 관계자는 “일본의 관세 인하가 더 큰 이슈이긴 했지만 유럽마저도 우리보다 부담이 줄어든 점에서 답답함이 더 커진다”며 “미국 시장에서 유의미하게 경쟁하는 기업 중 한국 업체의 부담이 가장 큰 상황”이라고 말했다. 이날 한국무역협회가 발표한 ‘2025년 4분기 수출산업경기전망조사’에서도 자동차 분야는 전망이 매우 어둡다. 4분기 수출산업경기전망지수(EBSI)가 101.4로 전 분기보다 나아질 것으로 전망됐지만, 자동차·자동차부품 전망치는 69.3로 수출 부진이 예상됐다. EBSI는 기준선인 100을 밑돌면 전 분기보다 전망이 악화했음을, 100을 웃돌면 전망이 개선됐음을 의미한다. 특히 자동차 부품 업체들의 타격과 고통은 헤아리기 힘들다. 자동차 부품 관세는 25%이지만 철강 함량이 높은 차량 하부 구조물에는 철강 관세인 50%까지 붙고 있다. 또한 중국산 원자재 비율이 일정 기준 이상이 되면 한국이 아니라 중국 기준으로 관세가 붙기도 한다. 미 상무부는 철강·알루미늄이 쓰인 파생제품의 관세 품목을 확대하기 위해 29일까지 의견 수렴 절차를 밟는다. 그 결과에 따라 관세가 부과되는 자동차 부품이 더 늘어날 수도 있다. 또 로봇과 산업기계 수입이 미국 국가 안보에 미치는 영향 평가 조사에도 착수한 상태다. 조사 대상은 로봇과 컴퓨터 제어를 받는 기계 시스템으로, 산업용 스탬핑프레싱 장비와 작업물 절단·용접 기계, 금속 가공용 특수 장비 등이 포함된다. 한편 국내에선 철강업체의 숨통이 트이게 됐다. 기획재정부는 지난 23일 일본과 중국산 탄소강 및 합금강 열연 제품에 대해 잠정 덤핑관세를 부과하기로 결정했다고 고시했다. 지난해 12월 현대제철이 일본과 중국업체가 시장을 왜곡하고 있다며 산업통상자원부에 반덤핑 제소를 접수한 데 따른 조치다.

미국의 고관세 등 통상 여건이 악화하는 가운데 자동차 부품사의 생산 자회사들이 부분 파업에 나서며 국내 자동차 산업의 위기가 가중되고 있다. 부품사 측은 미국의 관세 직격탄을 맞은 상황에서 “현대차 수준의 성과금을 달라”는 노조 요구에 난색을 보이고 있다. 당장 수천억원의 재원이 필요하기 때문이다. 파업 영향으로 부품이 제때 공급되지 않으면 현대차 등의 공장 가동에 차질이 불가피해진다. 24일 업계에 따르면 현대모비스의 생산 전문 자회사인 모트라스와 유니투스는 이날 전국 13개 사업장에서 주·야간 근무조가 각각 4시간씩 파업에 돌입했다. 조합원 규모로는 5900여명에 달한다. 두 회사 노조는 지난 19일 ‘고용 100% 보장’과 ‘완성차와 동일한 수준의 성과급’을 요구하며 24일과 26일 부분 파업을 하기로 결정했다. 모트라스와 유니투스는 2022년 현대모비스가 전국에 산재한 협력사들을 통합해 만든 생산 전문 자회사다. 각각 자동차 모듈과 핵심부품 제조를 맡고 있다. 현대차는 지난 15일 임금단체협상을 통해 월 기본급 10만원 인상, 성과금 450%+1580만원, 주식 30주, 재래시장 상품권 20만원 지급 등을 제공하기로 했다. 기본급이 5000만원인 직원이라면 이번 임단협으로 약 4615만원의 추가 지원금을 받게 되는 셈이다. 현대차가 통상임금에 휴가비와 명절 지원금 등을 포함하기로 한 가운데 기아도 이날 같은 지원을 하기로 노사가 합의했다. 이에 따른 사측의 추가 부담액은 1000억원가량으로 추산된다. 부품 자회사 노조의 핵심 요구 사항은 완성차 수준의 성과금 지급이다. 두 회사 정규직 근로자의 평균연봉은 약 9000만원으로 ‘킹산직’(King + 생산직)으로 분류된다. 사측은 모회사인 현대모비스가 지난 1분기 적자에서 2분기에 간신히 흑자로 전환한 터라 노조 요구 수용 시 인건비 부담이 커지는 것을 우려하고 있다. 부품사들도 올해 들어 미국의 25% 품목 관세를 추가로 부담하고 있는 상황이다. 이들 노조는 현대차·기아가 일부 핵심부품을 자체 생산하더라도 고용 보장을 해달라는 요구도 하고 있다. 현대차는 올해 임단협에서 전륜 변속기와 수소연료전지를 각각 2027년과 2028년부터 자체 양산하기로 합의했다. 지난해 계열사인 현대트랜시스가 한 달가량 파업해 하루 평균 2000대 가까운 생산 차질이 발생하자, 현대트랜시스가 생산하던 차세대 하이브리드 변속기를 울산공장에서 직접 만들기로 결정한 바 있다. 완성차 직원들에 대한 처우가 강해질수록 상대적으로 보장이 약한 계열사의 파업이 이어지고, 이들의 파업 영향력을 줄이기 위해 완성차 측이 다시 일부 일감을 가져가는 악순환 구조인 셈이다. 이로 인해 부품 자회사들이 부분 파업을 할 때마다 대규모 생산 차질이 빚어지고 납품이 중지된 2∼3차 협력사들도 상당한 피해를 볼 수밖에 없다. 노사 협의가 결렬되고 파업이 장기화하면 현대차와 기아 공장도 정상적으로 가동되기 힘들다. 현대모비스와 자회사 측은 일부 라인 가동을 추진하고 있지만, 노조 측은 대체 인력 투입 시 추가 파업을 하겠다고 경고한 상태다. 자동차 업계 관계자는 “완성차 업계 파업에 더해 부품업계, 자회사 파업까지 이어질 경우 피해는 눈덩이처럼 불어날 것”이라고 말했다. 현대차는 이번 파업 사태와 무관하게 29∼30일 울산공장 내 전기차 생산라인 가동을 멈출 예정이다. 전기차 수요 감소에 따른 것으로 올 들어 전기차 생산라인에서만 7번째 휴업이다. 한편 국토교통부는 이날 현대차·기아, 르노코리아, 포드세일즈서비스코리아, 볼보트럭코리아의 8개 차종 10만7747대에서 제작결함이 발견됐다며 업체에 자발적 시정조치를 명령했다. 현대차·기아의 경우 포터2(6만934대)와 봉고3(3만3990대) 차주에게 무상 수리 또는 교환·환불 서비스를 제공해야 한다.

현대자동차가 서울 강남구에 있는 브랜드 체험 공간 ‘현대 모터스튜디오 서울’을 24일부터 재개관한다. 2014년 매장을 연 이후 10년 만에 이뤄진 대대적인 개편으로, 기존의 현대차 중심의 브랜드 홍보에서 벗어나 자동차 산업과 문화를 즐길 수 있는 공간으로 재편했다. 현대차 관계자는 23일 “‘자동차에 대한 모든 취향을 담은 놀이터’라는 주제를 기반으로 헤리티지(유물적 성격이 있는 전시물), 라이프스타일, 레이싱 등 다양한 콘텐츠를 경험할 수 있도록 재단장했다”고 밝혔다. 새롭게 꾸민 공간은 크게 △오토라이브러리 △차량 전시 공간 △멤버십 고객 전용 공간인 HMS 클럽 라운지로 구성된다. 1층에 들어서면 2500여권에 달하는 자동차 서적과 미니카·카탈로그·엠블럼 등 빈티지 소품이 방문객을 맞는다. 1∼2층에는 메르세데스 벤츠, 포르셰, 페라리 등 현대차 외의 브랜드 소품과 자동차 업계의 역사가 담긴 전시품이 준비돼 있다. 일본의 서점 브랜드 ‘쓰타야 서점’을 기획·운영하는 ‘CCC’와 협업해 자동차와 관련된 다양한 콘텐츠도 담았다. 일부 아이템은 구매도 가능하다. 한 고객은 “자동차 마니아라면 그냥 지나칠 수 없는 희귀한 소품들을 볼 수 있어 방문한 것만으로도 매우 즐거웠다”며 “전 세계에 5개밖에 없는 소품을 현대차가 입수해 전시해 놓았다”고 말했다. 3∼4층에는 10주년을 맞은 ‘N 브랜드’ 전용 공간과 함께 전기차 브랜드 아이오닉 차량들이 전시돼 있다. N 브랜드는 운전의 즐거움과 고성능 기능을 상징하는 브랜드다. N 브랜드 차종별로 각각 다른 엔진 소리를 체험할 수 있고, 오락실에서 운전 놀이를 하듯 시뮬레이션으로 자율주행 체험을 할 수 있다. 5층에는 ‘현대 모터스튜디오 멤버십’ 가입 고객들을 위한 멤버십 전용 공간 ‘HMS 클럽 라운지’를 마련했다.

‘미국의 중국 반도체 제재는 역설적으로 중국의 기술을 발전시키는 촉진제가 되고 있다.’ 수년 전부터 국내외 연구기관이 내놓은 이런 평가가 점점 현실화하는 모양새다. 23일 대한상공회의소가 미국 경제지 포브스 통계를 분석해 발표한 ‘글로벌 2000대 기업의 변화로 본 한·미·중 기업 삼국지’ 보고서에 따르면, 글로벌 2000대 기업에 속한 미국 기업이 2015년 575개에서 올해 612개로 6.5% 증가하는 동안 중국 기업은 180개에서 275개로 52.7% 급증했다. 특히, 한국 기업은 같은 기간 조금이라도 늘기는커녕 66개에서 62개로 6.1% 줄었다. 세계 경제에 지각변동을 일으키고 있는 인공지능(AI) 등 최첨단 산업 분야에서 세계 시장을 장악해가는 미국·중국 기업이 늘어나는 동안 한국 기업의 입지는 갈수록 쪼그라든 것이다. 보고서에 담긴 글로벌 2000대 기업은 시장 영향력과 재무 건전성, 수익성을 기준으로 포브스가 선정하는 기업들로, 국가별로 분석하면 해당 국가가 보유한 ‘기업 생태계의 힘’을 엿볼 수 있다. 실례로 1980년대 일본전기(NEC), 도시바, 히타치, 후지쓰, 미쓰비시, 마쓰시타 등 일본 반도체 기업들은 세계 무대를 휩쓸며 전성기를 누렸다. 그러나 삼성전자 같은 신흥 강자에 점차 밀리다 2000년대 들어 쇠락의 길을 걸었다. 현재 글로벌 D램 시장은 삼성전자, SK하이닉스, 미국 마이크론이 95% 이상의 시장 점유율을 차지하고 있지만, 창신메모리테크놀로지(CXMT)를 필두로 한 중국 기업들이 매섭게 추격하고 있다. 이는 글로벌 2000대 기업에 속한 각국 기업의 합산 매출액 비교에서도 확연하게 드러난다. 한국 기업의 합산 매출액은 지난 10년간 1조5000억 달러에서 1조7000억 달러로 15% 증가하는 데 그쳤다. 반면 같은 기간 미국 기업은 11조9000억 달러에서 19조5000억 달러로 63% 늘었고, 중국 기업은 4조 달러에서 7조8000억 달러로 95% 급증했다. 미국 기업의 매출액 증가는 지난 10년간 한국보다 4.2배, 중국 기업은 6.3배 늘어난 셈이다. 한국은 기업 면면을 봐도 성장 동력이 떨어진다는 평가가 나온다. 지난 10년간 미국의 성장은 엔비디아(매출 성장률 2787%), 유나이티드헬스(314%), 마이크로소프트(281%), CVS헬스(267%) 등 첨단산업·헬스케어 기업이 주도했다. 스톤X(금융상품 중개), 테슬라(전기차), 우버(차량공유) 등 신흥 강자들의 약진도 두드러졌다. 중국도 알리바바(이커머스, 매출 성장률 1188%), BYD(전기차, 1098%), 텐센트홀딩스(온라인미디어·게임, 671%), BOE테크놀로지(디스플레이, 393%) 등 첨단기술 분야 기업들이 성장을 이끌었다. 이밖에도 에너지, 제조업, 정보기술(IT) 등 다양한 중국 기업이 글로벌 2000대 기업에 진입했다. 한국은 SK하이닉스(매출 성장률 215%), KB금융그룹(162%), 하나금융그룹(106%), LG화학(67%) 등 제조업과 금융업이 그나마 매출 성장을 이끌었다. 글로벌 2000대 기업에 새로 이름을 올린 기업들도 삼성증권, 카카오뱅크, 키움증권, iM금융그룹, 미래에셋금융그룹 등 금융권에 속했다. 세계의 큰손으로 활약하는 미국 월가의 투자은행들과 달리 한국 금융권은 주로 ‘이자 수익’에 의존하는 내수 산업 형태를 띠고 있다. 금융사의 매출이 늘수록 가계 부채가 심화돼 이를 바라보는 부정적 인식도 큰 편이다. 대한상의는 “한국은 기업이 성장할수록 지원은 줄고 규제가 늘어나는 역진적 구조를 지녔다”며 “기업이 위험을 감수해가며 성장할 유인이 적은 상황”이라고 지적했다. 이어 “미국 실리콘밸리는 발전 가능성이 있는 신기술·신사업에 대해 ‘해를 끼치지 않는(Do no harm)’ 최소한의 규제 원칙을 적용해 수많은 기술혁신과 유니콘 기업의 산실이 됐다”며 정부에 규제 완화를 촉구했다. 국가 주도의 산업 정책을 펴는 중국은 더 전폭적인 지원을 쏟아붓고 있다. 미국의 반도체 수출 통제에도 불구하고 챗GPT와 유사한 수준의 생성형 인공지능(AI)인 ‘딥시크’를 성공시킨 게 대표적인 사례다. 우리나라를 포함한 주요국의 인력·정보가 중국으로 넘어가는 사례도 계속 나오고 있다. 이종명 대한상의 산업혁신본부장은 “미국이나 중국처럼 다양한 업종에서 무서운 신인 기업들이 빠르게 배출되도록 정책 패러다임을 바꿔야 한다”며 “‘일단 안 된다’며 원천적으로 막기보다는 다양한 실험이 가능하게 하는 열린 규제가 필요하다”고 말했다.

한·미 관세 후속 협의가 장기화 조짐을 보이는 가운데 대미 투자 기업들은 조선·방위산업·반도체·배터리 등 전략 산업에 대한 관세 부담을 정부가 줄여줘야 한다고 입을 모았다. 미국과 논의 과정에서 트럼프 정부의 관세 유예나 면제를 이끌어내달라는 주문이다. 이들 기업은 한국 근로자 구금 사태를 계기로 뜨거운 감자가 된 미국 비자 문제도 깔끔하게 해결되길 바랐다. 재계 참석자들은 “조선, 원전 등 미국 내 공급망이 완전히 갖춰지지 않은 전략 산업은 그 공백을 국내 공급망이 보완해야 한다”며 “해당 산업에 대한 관세 유예나 면제가 시급하다”고 건의했다. 한국 기업의 대미 투자가 미국 내 일자리 창출뿐 아니라 경제안보적 관점에서 공급망의 기틀을 세우는 의미도 있는 만큼 정부가 협상력을 높여야 한다는 요구로 해석된다. 그러면서 “품목별 관세까지 확대되면 제조원가 상승과 가격 경쟁력 약화가 불가피하다”며 “특히 반도체 등 주요 품목의 관세 영향을 최소화하기 위한 정부의 적극적인 대응이 필요하다”고 호소했다. 대미 투자가 확대되는 상황에서 인력·비자 문제 해결이 절실하다는 목소리도 잇따랐다. 한 기업 관계자는 “미국 시장 진출 시 초기 운영 인력이 다수 필요하지만, 신속하게 발급할 수 있는 전자여행허가(ESTA)나 단기상용비자(B1)는 현지 근무가 사실상 불가능하고, H-1B(전문직 비자)는 쿼터 제한과 발급 절차상 제약이 크다”며 “‘마스가’ 프로젝트 등(에 참여하는) 전문 인력에 별도 비자를 신설해주거나 쿼터 확대·발급 절차 단축과 같은 제도 개선이 뒤따라야 한다”고 말했다. 업계에선 호주처럼 한국인 전용 취업비자(E-4)를 신설하거나, 최소 6개월 이상 걸리는 주재원 비자(L-1)와 H-1B 등의 심사 기간을 미국 정부가 단축해주길 원한다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 신규 발급 수수료를 100배 인상한 H-1B 비자의 경쟁률은 대략 5.5:1 수준으로, 대부분의 중소기업은 L-1 비자 발급이 어려워 H-1B 발급에 의존하고 있다. L-1는 미국 지사의 연매출이 2500만달러(348억원) 이상이거나 직원이 1000명 이상인 기업만 신청할 수 있다. ‘수익 9(미국) 대 1(일본) 배분’이라는 불평등한 합의를 본 일본과 달리 미국 내 일자리 창출 규모에 따라 한국 기업이 가져가는 이익률을 달리하는 등 한국 기업의 대미 투자 기여와 양국의 수익 배분 비율을 연동해 정부가 협상력을 높여야 한다는 제언도 나왔다. 허정 서강대 경제학과 교수는 이날 대한상공회의소·한미협회가 개최한 ‘관세협상 이후 한·미 산업협력 윈-윈 전략 세미나’에서 “일본은 30여년간 축적된 대미투자 기득권을 지키기 위해 9:1의 수익배분을 선택했지만 한국은 달라야 한다”며 “고용 1000명당 추가 2% 수익률을 얻어내는 등 일정 성과를 달성하면 추가 수익률을 보장받는 배분 구조를 검토할 만하다”고 주장했다. 최원목 이화여대 법학전문대학원 교수는 “대규모 대미투자의 대가로 우호적 투자수익 배분, 전문직 비자 및 고용 안정화, 대미투자 세액공제 보장, 방위비 분담률 동결 등 통상·외교·안보 현안을 포괄하는 ‘패키지 딜’ 전략이 필요해 보인다”고 했다.

호세 무뇨스 현대자동차 사장은 18일(현지시간) “저희가 미국 중심의 전략을 세운다는 오해는 지양해달라”며 “미국은 가장 수익성이 좋은 시장이고 앞으로도 그럴 것으로 보이지만 미국에만 의지하지는 않을 것”이라고 밝혔다. 무뇨스 사장은 이날 미국 뉴욕 맨해튼 ‘더 셰드(The Shed)’에서 열린 ‘2025 CEO 인베스터 데이’에서 “유럽, 중국, 중동 등을 통해 실적 다각화를 도모할 것”이라며 이 같이 말했다. 그는 미국 시장에서 자동차 관세 25%를 부담하고 있는 것과 관련해 “재무적으로 25%를 예측해왔고 지금도 같은 상황이다. 영업 이익이 낮아진 것도 이 때문”이라며 “만약 관세가 15%로 내려온다면 가이던스(목표치)를 충족하기가 더 쉬울 것”이라고 말했다. 그러면서 “한국과 미국 정부가 빠르게 협의를 이뤄서 관세가 15%가 되면 굉장히 감사하겠다”고 덧붙였다. 또 “저희가 할 수 있는 것은 최대한 매출을 높이고 믹스를 좋게 하는 것이다. 높은 관세도 불구하고 매출이 계속 성장하기를 희망하고 있다”고 강조했다. 한∙미는 지난 7월 말 관세 협상을 타결하며 자동차 품목 관세를 25%로 낮추기로 합의했지만, 후속 협의 과정에서 이견을 노출하며 최종 서명으로 나아가지 못하고 있다. 그 부담을 기업이 고스란히 떠안으며 현대차∙기아는 지난 2분기 1조6000억원에 달하는 영업 이익 감소를 떠안았다. 무뇨스 사장은 그 돌파구로 매출 확대에 방점을 찍었다. 그는 “미국에서는 계속 큰 성장의 기회가 있다”며 “현재는 (미국 시장에 출시한) 대형 SUV가 없고 픽업 차량도 없는데 (새로운 차종을 통해) 큰 기회를 포착할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 이어 “제네시스를 유럽에 (차종별로) 완전히 런칭하지 않았는데 새 런칭을 통해 경쟁 우위를 가져올 수 있다”며 “인도는 점유율을 늘리진 않겠지만, 수출 허브로서 성장 기회가 있다. (인도 시장에) 럭셔리 브랜드도 내놓을 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 무뇨스 사장은 “자율주행 기술은 미래의 주류가 될 것으로 확신하고 있다”며 “여러 전략을 동시 추진 중인데 그 첫번째로는 내부 역량 개발에 집중하고 있다”고 밝혔다. 또 “로보택시와 관련한 자율주행 기술이 있고, 그래서 중국의 선도적 기업인 모멘타를 인수할 기회를 보고 있다. ‘인 차이나, 포 차이나(In China, For China) 전략”이라고 강조했다. 현대차는 각 시장의 현지화에도 주력하고 있다. 무뇨스 사장은 “직원들에게 계속 강조하는 내용인데, 한국에서 미국으로 생산을 이전하는 게 절대 아니다”며 “미국에서 성장해야 하고 미국에서 파는 건 미국에서 생산하자는 것”이라고 밝혔다. 이어 “한국은 (미국에서 판매량이 늘어나는 것과) 큰 상관이 없다. 예를 들어 미 (중앙은행인) 연방준비제도가 금리를 낮추면 수요가 오르기 때문에 북미에서 더 많은 기회가 생긴다”고 말했다. 그러면서 “생산의 이전이 아니라 성장”이라고 강조했다. 또 “관세와 상관 없이 성공한 시장에서의 전략은 현지화였다”며 “회사의 결정이 정치적 이벤트로 좌우되는 건 아니다”고 했다. 무뇨스 사장은 “미국의 가격 전략은 관세 이전에도 가격을 계속 인상해왔고, 관세 때문에 인상하는 게 아니다. 저희는 현재까지 관세로 인한 가격 인상은 하지 않았다”며 “저희의 입장은 명확하다. 비용은 비용이고 매출은 매출이다. 두 가지를 다르게 접근하고 있다”고 밝혔다. 이승조 부사장은 지난해 투자자들의 큰 관심을 모은 현대차의 주주환원 정책과 관련해선 “배당금과 자사주 매입을 어떻게 할지 내부적으로 논의 중이나 아직 최종 확정은 안 됐다”며 “그러나 올해 주주환원률(TSR)이 35% 이상이 될 것이라고 약속드린다”고 말했다. 구자용 부사장은 “지난해 3개년 매입 계획을 말씀드리며 구체적인 시기는 밝히지 않았지만 4조원 (자사주) 매입은 꼭 달성할 것”이라고 했다. 현대차는 이번 행사에서 주주환원률(TSR) 35%에 주당 최소배당금(DPS) 1만원을 지난해와 마찬가지로 동일하게 제시했다. 현대차 1주당 매년 최소 1만원 이상의 배당을 주주에게 돌려주겠다는 의미다.