국민의힘이 싱가포르국제영화제 측에 육영수 여사 피격 사건을 다룬 영화 ‘암살자(들)’의 개막작 선정을 철회해달라는 서한을 소속 의원 전원 명의로 보내기로 했다. 더불어민주당은 “국제영화제 상영 여부에까지 관여하는 ‘영틀막(영화 틀어막기) 정당’인가”라며 철회 요구를 거두라고 맞섰다. 국민의힘 최보윤 수석대변인은 4일 국회에서 기자들과 만나 “자발적으로 목소리 내는 데 동참하는 분이 많아 의견을 수렴해 원내에서 진행하기로 했다”고 밝혔다. 당초 국민의힘 주진우 의원이 개인 명의로 서한을 보내겠다고 했으나 동참 의사를 밝힌 의원들이 늘면서 당 차원에서 추진하기로 한 것으로 알려졌다. 주 의원은 앞서 공개한 개인 명의 서한에서 영화가 피해자의 가족을 가해 의혹의 당사자로 뒤바꾸고, 아버지가 어머니의 죽음에 관여했다는 프레임을 실제 유족에게 씌웠다고 주장했다. 그러면서 “희생자와 유족을 모욕하는 패륜적 역사 왜곡에 영화제 권위를 빌려주지 말라”고 요구했다. 영화와 제작사에 대한 투자도 문제 삼았다. 국회 문화체육관광위원회 소속 국민의힘 김승수 의원은 한국벤처투자에서 받은 자료를 분석한 결과, 모태펀드 자조합 9곳이 지난해 11월부터 지난 8월까지 ‘암살자(들)’에 총 78억원을 투자했다고 밝혔다. 김 의원은 이 중 24억원을 투자한 조합 3곳을 친민주당 인사와 관련된 업체로 지목했다. 일신창업투자 대표는 민주당 신성장특별위원회 위원을, 케이씨벤처스 대표는 지난해 10월 출범한 대통령 소속 대중문화교류위원회 투자분과 위원을 맡은 바 있다고 설명했다. 솔트룩스벤처스의 모기업인 솔트룩스 대표는 이재명 대통령이 지난해 2월 당대표 시절 위원장을 맡았던 민주당 AI강국위원회 부위원장을 역임했다고 덧붙였다. 김 의원은 “악의적이고 패륜적 역사 왜곡이라는 비판을 받는 영화에 문체부 모태펀드가 투자한 것으로 나타났다”며 투자 과정에 외압이 작용했을 가능성을 제기했다. 한국벤처투자는 김 의원실에 “개별 투자 대상 선정 및 투자 여부 결정은 조합 업무집행조합원의 고유권한”이라며 “한국벤처투자는 개별 투자 심의·의결 과정에 관여하지 않는다”고 반박했다. 주 의원도 이날 국회 기자회견에서 제작사 하이브미디어코프에 산업은행이 140억원, 중소기업은행이 142억원을 간접 투자했다고 주장했다. 그는 “사실상 국책은행 돈으로 이 제작사의 배를 불려주고 있다”며 투자금 회수와 투자 경위 수사를 촉구했다. 나경원 의원은 페이스북에서 네이버가 매크로 조작을 이유로 영화 평점 게시판을 최신순으로 바꿨다고 해명한 데 대해 “궁색한 변명”이라고 비판했다. 국민의힘 장동혁 대표는 5일 충북 옥천군 육 여사 생가를 찾아 기자회견을 하겠다고 예고했다. 민주당은 표현의 자유를 탄압하는 행위라고 반발했다. 민주당 전은수 원내대변인은 이날 서면브리핑에서 박근혜정부의 문화예술인 지원 배제와 윤석열정부의 고등학생 풍자만화 수상 대회 주최 측 경고를 거론하며 “낯선 장면이 아니다”라고 밝혔다. 전 원내대변인은 “국민의힘은 입만 열면 자유를 외치지만 정작 자신들의 마음에 들지 않는 내용은 가차 없이 입을 틀어막는다”며 “자유를 말하면서 비판의 자유를 탄압하는 꼰대 정당이 국민의힘의 실체”라고 주장했다. 이어 “싱가포르국제영화제에 대한 상영 철회 요구를 즉각 거두라”며 “문화를 향유할 관객의 권리를 빼앗으려 해서는 안 된다”고 강조했다.

드릴 비트를 집어 드릴에 끼우고, 손잡이를 쥔 채 버튼을 눌러 나무에 구멍을 뚫는다. 작은 너트도 손끝으로 돌려 조인다. 작업의 주인공은 사람이 아니라 현대차그룹의 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’다. 이 일을 해내는 손가락은 다섯 개도 아닌 네 개다. 현대차그룹 로봇 전문 계열사 보스턴다이나믹스는 1일(현지시간) 아틀라스에 탑재할 차세대 로봇 손을 공개하고, 이를 활용해 공구와 소형 부품을 다루는 영상을 선보였다. 사람이 쓰는 도구를 쥐고 조작하거나 손 안에서 물체의 위치를 바꾸는 등 산업 현장에 필요한 손기술을 시연했다. 영상 속 아틀라스는 드릴을 잡는 것뿐 아니라 드릴 비트를 끼운 뒤 나무를 뚫는다. 손잡이를 안정적으로 붙잡으면서 버튼까지 눌러야 하는 작업이다. 공구를 놓치지 않을 정도로 힘을 주되, 버튼을 누르는 손가락은 따로 움직여야 한다. 너트를 조이는 동작은 더 섬세하다. 작고 단단한 부품을 손끝으로 잡아 회전시키면서 방향과 힘을 조절한다. 손 안에서 부품을 고쳐 잡는 능력도 필요하다. 단순히 물체를 움켜쥐는 것과 정밀하게 조립하는 것 사이의 차이를 보여주는 장면이다. 드럼 스틱과 골프공도 등장한다. 아틀라스는 가늘고 긴 드럼 스틱을 손가락으로 회전시키고, 매끄러운 골프공 두 개를 손 안에서 동시에 움직인다. 모양과 마찰 특성이 다른 물체를 놓치지 않으면서 손가락의 움직임과 접촉하는 힘을 계속 바꾸는 것이다. 이런 손기술의 바탕은 엄지를 포함한 네 손가락에 적용한 총 13자유도다. 자유도는 독립적으로 움직일 수 있는 방향의 수를 뜻한다. 엄지에 네 개, 나머지 손가락에 각각 세 개의 자유도를 부여해 물체를 집거나 손가락을 벌리고, 손끝 위치를 세밀하게 조절할 수 있도록 했다. 그렇다면 사람처럼 다섯 손가락으로 만들지 않은 이유는 뭘까. 개발팀도 이 문제를 두고 고민했다고 한다. 엄지를 하나로 할지 두 개로 할지, 새끼손가락이 꼭 필요한지까지 다양한 설계를 검토했다. 답을 찾는 과정에는 개발자들의 손도 동원됐다. 보스턴다이나믹스가 공개한 개발 일화에 따르면, 최고기술책임자(CTO)의 제안으로 팀원들은 새끼손가락과 약지를 테이프로 붙인 채 하루를 보내며 어떤 일을 할 수 없는지 확인했다. 실험 뒤 개발팀은 새끼손가락을 넣지 않기로 의견을 모았다. 손가락 하나를 더하면 할 수 있는 동작은 늘어나지만, 구동장치와 부품도 추가된다. 크기와 전력 소모, 비용이 커지고 고장 가능성도 높아진다. 보스턴다이나믹스는 네 손가락만으로도 공구를 쥔 채 버튼을 누르고, 손 안에서 물체의 방향을 바꾸는 작업이 가능하다고 판단했다. 정교함뿐 아니라 내구성과 수리 편의성, 양산 비용까지 고려한 선택이다. 로봇 손의 크기도 사람이 쓰는 도구에 맞췄다. 사람 손과 유사한 크기를 유지하면서 산업 현장 작업에 필요한 강도를 확보했다는 설명이다. 로봇에 맞춰 공구와 작업 공간을 새로 만드는 부담을 줄이려는 취지다. 주요 부품은 모듈화해 정비와 교체가 쉽도록 설계했다. 손끝에는 ‘촉감’도 더했다. 손가락 끝과 손바닥에 압력 기반 촉각 센서를 촘촘히 배치해 물체와 접촉할 때 생기는 작은 힘의 변화까지 감지하도록 했다. 물체를 정교하게 다루려면 어디를 얼마나 세게 잡고 있는지도 파악해야 하기 때문이다. 손을 움직이는 기술은 가상환경에서 먼저 훈련한다. 보스턴다이나믹스는 시뮬레이션으로 학습한 결과를 실제 로봇에 적용하는 ‘심투리얼(Sim-to-Real)’ 방식을 개발 초기부터 활용했다. 실제 손의 움직임과 마찰 특성을 가상환경에 반영해 시뮬레이션과 현실 사이의 차이를 줄이는 방식이다. 훈련 조건도 계속 바꾼다. 모터가 내는 힘과 마찰, 물체의 모양, 작업 중 가해지는 외부 충격 등을 달리하며 강화학습을 진행한다. 일정한 조건에서만 동작을 잘하는 것을 넘어 실제 현장에서 마주칠 다양한 상황에 대응하기 위해서다. 보스턴다이나믹스는 최근 문을 연 ‘로보틱스 메타플랜트 응용 센터(RMAC)’에서도 아틀라스의 제조 작업 능력을 검증할 계획이다. 현대차그룹의 산업 환경을 모사한 이 공간에서 작업 데이터를 수집하고 학습 결과를 확인한다. 현장에서 얻은 데이터를 다시 훈련에 반영하며 네 손가락으로 해낼 수 있는 일을 늘려갈 계획이다.

현대모비스가 국내 반도체 기업·연구기관과 손잡고 차량용 반도체 국산화와 상용화에 나선다. 전동화·자율주행으로 자동차 기능이 복잡해지면서 이를 제어할 반도체의 중요성이 커지고 있지만, 현재 국내 차량용 반도체 국산화율은 5%에 수준에 불과하다. 현대모비스는 외국산 의존도를 줄이기 위해 자동차에 필요한 반도체 사양을 개발 단계부터 제시하고, 제품 검증과 실차 평가를 연계하는 협력체계를 구축할 방침이다. 현대모비스는 30일 서울 강남구 본사에서 산업통상부가 주관하는 ‘미래차 생태계 구축 협력’ 업무협약(MOU)을 체결했다고 밝혔다. 협약식에는 ‘M.AX 얼라이언스’의 인공지능(AI) 미래차 분과에 참여하는 자동차 부품·반도체 기업과 연구기관 등 18개 기업·기관 관계자가 참석했다. M.AX 얼라이언스는 국내 제조업의 AI 전환을 위해 산업부 주도로 산·관·학·연이 참여하는 협력체다. 현대모비스는 AI 미래차 분과의 앵커기업(협력을 주도하는 핵심 기업)으로서 반도체 수요기업과 핵심 부품 공급사 역할을 함께 맡는다. 국산화가 필요한 반도체 품목과 개발 요구사항을 팹리스(반도체 설계 전문기업)·연구기관에 제시하고 제품 검증과 상용화를 지원한다. 연구기관들은 실제 차량을 활용한 검증 인프라를 구축하고 평가 프로그램을 제공한다. 현대모비스는 이를 통해 국제 규격에 대응할 수 있는 국산 제품을 조기에 발굴한다는 구상이다. 이번 협력은 현대모비스가 지난해 시작한 민간 차원의 차량용 반도체 생태계 구축과도 맞물린다. 지난해 9월 열린 제1회 차량용 반도체 포럼 ‘오토 세미콘 코리아’(ASK)에는 삼성전자, LX세미콘, SK키파운드리, DB하이텍 등 23개 기업·연구기관이 참여했다. 현대모비스는 차세대 반도체 설계 역량 확보도 추진하고 있다. 지난해 8월 투자자 대상 설명회에서는 소프트웨어 중심 자동차(SDV)의 네트워크 기능을 하나의 칩에 통합한 통신용 시스템온칩(SoC)과 배터리 상태를 감시하는 반도체(BMIC) 개발 계획을 제시했다. 현대모비스는 이번 협약을 바탕으로 국내 중형 완성차 기업의 SDV 전환도 지원할 방침이다. 한편 현대모비스는 이날 프랑스 자동차 부품기업 OP모빌리티와 램프사업 매각을 위한 주식매매계약(SPA)을 체결했다. 내년 4월 1일 램프사업 부문을 물적분할한 뒤 매각할 계획이다.

“또 로보 택시네.” 최근 출장을 다녀온 미국 샌프란시스코에서 가장 눈길을 끈 것은 89년 역사의 금문교도, 언덕을 따라 굽이굽이 이어진 이 도시 특유의 마을 풍경도 아니었다. 다소 요란해 보이는 장치를 군데군데 달고 있는 구글 웨이모의 로보택시였다. 처음에는 “와, 진짜 운전자가 없네”라며 신기해했지만 며칠이 지나자 “세상에 이 도시에선 로보택시가 안 보이는 곳이 없구나”라는 감탄사가 절로 나왔다. 다소 느긋한 느낌을 주는 해안가 마을에선 인공지능(AI)과 로봇 기술이 일상이 되어 있었다. 실리콘밸리가 지척이라는 사실이 거리 풍경만으로도 실감이 났다. 서울 강남에서도 심야 자율주행 택시가 달린다. 그러나 막상 타면 묘한 느낌을 받는다. 자율주행 택시를 ‘안전 요원’과 함께 타야 하기 때문이다. 운전자 없는 택시를 기대했을 텐데 실상은 업체 측 인력과 함께 이동해야 하는 어색함을 감수해야 한다. 이 요원은 골목길 등 일부 구간에서 직접 운전을 하고, 사고 등 돌발 상황에 대응한다. 운행을 마친 자율주행차를 이동시키는 역할도 맡는다. 자율주행 관련 업체들은 한국 기술이 뒤처져서가 아니라 규제와 실증 환경의 차이 때문이라고 말한다. 미국은 좌충우돌 상황을 겪으며 시행착오를 진보의 과정으로 받아들이고 있다. 미국 샌프란시스코와 로스앤젤레스 등에서 운행 중인 웨이모 로보택시는 약 4000대에 달한다. 지난해 12월 샌프란시스코에 정전이 발생하자 대다수 로보택시가 멈춰 서며 도시 일대에 교통 체증을 일으켰다. 올해 5월 폭우가 쏟아진 미 애틀랜타에선 로보택시가 물에 빠져 오도 가도 못하는 일이 벌어졌다. 이러한 사건 덕분(?)에 경험치를 쌓으며 소프트웨어를 업그레이드하고 운행 방식을 바꾼 웨이모 로보택시는 앞으로 점점 더 뛰어난 임기응변 능력을 발휘할 것이다. 같은 일이 국내에서 벌어졌다면 이러한 차가 다시 도로를 달리기까지 얼마나 걸렸을까. 서울 일부 지역을 달리는 자율주행 로보택시는 사고가 나면 정부 조사를 받는데, 수개월에서 길게는 1년 이상 걸리는 경우도 있다고 한다. 문제는 자율주행 기능과 무관한 사고라고 해도 업체 입장에선 ‘피 말리게 하는’ 조사를 받아야 하는 점이다. 예를 들어 업체 직원이 직접 운전하다 낸 사고도 자율주행차라는 이유로 같은 조사 절차를 거쳐야 한다. 차량 몇 대로 기술을 개발하는 업체는 수개월의 조사만으로도 실증 일정이 흔들릴 수 있다. 자율주행 기능과 무관한 사고까지 들여다보느라 귀한 개발 시간을 묶어두는 게 과연 합리적이냐는 업계의 성토가 거세다. 이렇다 보니 국토교통부가 올해 말까지 광주에 자율주행차 200대를 투입하기로 한 실증사업을 놓고도 기대와 우려가 교차한다. ‘안전 요원’과 함께 타야 하는 서울 로보택시와 달리 광주에선 드디어 운전자 없는 로보택시가 달리게 될 전망이다. 정부는 안전관리자가 운전석에 타는 단계부터 시작해 2028년 완전 무인 운행으로 전환할 계획이다. 그 과정에서 미국처럼 폭우나 정전으로 차량이 도로를 막거나 교통사고로 사람이 다친다면 어떻게 될까. 사고 원인을 철저히 밝히면서도 문제를 개선한 차가 다시 도로로 나올 수 있는 합리적인 기준을 마련할 수 있을지 우려하는 시각이 강하다. 신기술이 안착하려면 기술 자체의 발전만큼이나 시행착오를 다루는 제도와 이를 받아들이는 사회의 인식도 함께 성숙해야 한다. 하지만 우리는 규범과 인식 면에서 더 뒤처져 있다는 지적이 나온다. 안전과 개인정보 보호, 사고 책임 규명이라는 가치를 지키면서도 불필요한 절차가 기술 개발의 발목을 잡지 않도록 균형을 찾아야 한다.

미국 제너럴모터스(GM)의 프리미엄 자동차 브랜드 뷰익이 한국 시장에 처음 진출했다. 한국GM은 쉐보레·캐딜락·GMC에 뷰익을 더해 국내 판매 브랜드를 4개로 늘리고, 중형 플러그인하이브리드(PHEV) 스포츠유틸리티차(SUV)를 앞세워 내수 판매 회복에 나선다. 한국GM은 30일 서울 동대문디자인플라자(DDP)에서 뷰익의 국내 사업 방향을 소개하고 첫 판매 모델인 ‘엘렉트라 E7’을 공개했다. 이날 사전 예약에 들어간 엘렉트라 E7의 가격은 4300만∼5400만원대다. 본격적인 판매는 11월 시작하며 트림별 사양과 최종 가격은 판매 시점에 맞춰 발표할 예정이다. 뷰익 도입은 브랜드와 차종을 확대해 국내 소비자의 다양한 수요에 대응하려는 전략의 일환이다. 북미 이외 지역에서 GM의 4개 제품 브랜드를 모두 판매하는 시장은 한국이 처음이다. 한국GM은 캐딜락으로 고급차 고객을, GMC의 픽업트럭과 SUV로 야외활동을 즐기는 소비자를 겨냥하고 있다. 뷰익을 통해 국내 수요가 큰 중형 SUV 시장을 공략할 계획이다. 판매 확대가 필요한 상황에서 새로운 브랜드의 성과에도 관심이 쏠린다. 한국GM의 올해 1∼8월 국내 판매량은 6768대로 지난해 같은 기간보다 35.9% 감소했다. 헥터 비자레알 한국GM 사장은 뷰익 출시를 한국 시장에서 사업을 지속하려는 GM의 의지를 보여주는 결정으로 설명했다. 다만 엘렉트라 E7의 구체적인 판매 목표는 제시하지 않았다. 1903년 설립된 뷰익은 GM의 출발점이 된 브랜드다. 윌리엄 듀런트가 뷰익을 중심으로 GM을 설립하면서 그룹의 초기 성장에 핵심 역할을 했다. 1938년에는 세계 최초의 콘셉트카로 꼽히는 ‘Y-Job’을 선보였다. 한국GM은 120년 넘게 이어온 브랜드 역사에 디자인과 기술, 편안한 승차감을 결합해 국내에서 입지를 넓힌다는 계획이다. 첫 모델인 엘렉트라 E7은 현대차 싼타페, 기아 쏘렌토와 같은 중형 SUV 차급이다. 차체는 길이 4850㎜, 너비 1910㎜, 높이 1675㎜이며 앞뒤 바퀴 사이 거리는 2850㎜다. 외부 충전이 가능한 배터리와 엔진을 함께 사용하는 PHEV 방식으로, 전기 주행을 원하는 소비자와 장거리 이동이 잦은 고객을 동시에 겨냥한다. 구동계에는 1.5L 자연흡기 엔진과 165㎾ 전기모터를 적용했다. 한국GM에 따르면 최대 31.7㎾h 배터리를 탑재해 전기만으로 복합 기준 최대 126㎞를 달릴 수 있다. 연료와 배터리 전력을 함께 활용할 때 통합 주행거리는 1000㎞를 넘는다. 한 번의 주유와 충전으로 서울과 부산을 왕복할 수 있는 수준이라는 게 회사 설명이다. 직류(DC) 급속충전도 가능하다. 배터리 충전량을 30%에서 80%까지 높이는 데 약 20분이 걸리며, 차량 배터리를 외부 기기의 전원으로 사용하는 V2L 기능도 지원한다. 일상에서는 전기 주행을 활용하고 충전이 어려운 장거리 운행에서는 엔진을 함께 사용할 수 있다. 실내에는 15.6인치 중앙 화면과 8.8인치 디지털 계기판을 설치했다. 좌석 편의사양으로 동승석 무중력 모드, 2열 전동 리클라이닝, 퀸 베드 모드, 마사지 기능 등을 마련했다. 뒷좌석 듀얼 멀티 테이블과 빌트인 냉온장고도 적용했다. 한국GM은 탑승자가 차 안에서 편하게 머물 수 있도록 실내 구성을 차별화했다고 설명했다. 생산은 중국에서 이뤄진다. GM과 상하이자동차(SAIC)의 합작사인 SGM 공장에서 만든 차량을 한국으로 들여오는 방식이다. 한국GM은 프리미엄 브랜드와 4300만원대 시작 가격이 양립할 수 있다는 입장이다. 브랜드에 처음 진입하는 고객을 위한 모델인 만큼 상품성을 유지하면서도 구매 문턱을 낮추겠다는 취지다. 이은정 한국GM 마케팅본부 상무는 “고객이 차량을 경험하면 가격 이상의 가치를 확인할 수 있을 것”이라고 말했다. 판매 이후에는 한국GM의 기존 서비스 인프라를 활용한다. 뷰익은 전국 115곳 이상의 서비스망을 통해 차량 구매 이후의 정비와 사후관리를 지원할 방침이다. 비자레알 사장은 “한국 소비자의 높은 기대 수준을 고려해 엘렉트라 E7을 도입했다”며 “브랜드마다 다른 강점을 살려 소비자 선택의 폭을 넓히겠다”고 밝혔다.

BYD의 플러그인 하이브리드차(PHEV) ‘씨라이언 6 DM-i’(사진)의 실제 주행거리가 주목받고 있다. 한 번의 주유와 충전으로 1000㎞ 넘게 달렸다는 운전자들의 사례가 잇따르면서다. 29일 BYD코리아에 따르면 일부 씨라이언 6 DM-i 운전자들은 커뮤니티에 서울∼부산과 서울∼해남 땅끝마을을 왕복한 주행 경험을 공유하며 1000㎞ 이상 주행한 사례에 이어 1270㎞, 최근에는 1400㎞를 달렸다는 기록을 소개했다. 씨라이언 6 DM-i는 전기 배터리로 달리다가 필요할 때 엔진을 활용하는 플러그인하이브리드(PHEV) 스포츠유틸리티차(SUV)다. 국내 인증 기준 전기 모드의 1회 충전 주행거리는 70㎞다. 평소에는 전기 모드로 운행하고, 장거리 이동 때는 엔진을 함께 사용할 수 있다. 전기차처럼 외부 전원을 연결해 충전할 수 있으면서도 연료를 주유해 계속 운행할 수 있다는 점이 일반 하이브리드차나 순수 전기차와 다른 부분이다. 일반 하이브리드차는 주행 중 엔진이나 회생제동으로 배터리를 충전하고 전기모터가 엔진을 보조한다. 씨라이언 6 DM-i 같은 PHEV는 차주가 직접 충전기에 꽂아 전기를 채울 수 있다. 차량에 적용된 ‘DM-i’ 시스템은 전기모터를 주행 중심에 두다가 배터리 잔량이 줄거나 더 큰 출력이 필요할 때 엔진을 이용한다. 이러한 특성 덕분에 한 번의 충전과 주유로 장거리를 달린 사례가 잇따르고 있다. 이 차량에는 18.3㎾h 용량의 블레이드 배터리를 탑재했으며 외부 기기에 전기를 공급하는 V2L 기능을 지원한다. 출력 18㎾의 직류 급속충전도 가능하다. BYD코리아는 배터리 잔량 30%에서 70%까지 충전하는 데 약 30분이 걸린다고 설명했다. BYD코리아는 지난 6월 부산모빌리티쇼에서 씨라이언 6 DM-i를 국내에 처음 공개하고 지난 8월27일 고객 인도를 시작했다. 판매 가격은 3750만원이다.

현대차그룹이 인공지능(AI)과 로보틱스, 자율주행을 미래 성장동력으로 키우기 위해 미국 실리콘밸리에서 북미 기술 인재들과 만났다. 현대차그룹은 지난 17∼18일(현지시간) 미국 캘리포니아주 새너제이 맥에너리 컨벤션 센터에서 ‘HMG 테크 탤런트 포럼’을 열었다고 29일 밝혔다. 현대차와 기아, 보스턴다이나믹스, 모셔널, 포티투닷 등 그룹 계열사와 현지 법인 9곳이 참여했다. 행사에는 북미 지역 기술 인재와 초청 인사, 임직원 등 약 380명이 참석했다. 호세 무뇨스 현대차 사장과 만프레드 하러 현대차그룹 연구개발(R&D)본부장, 박민우 첨단차플랫폼(AVP) 본부장 등이 기조연설에 나선 가운데 포럼에선 AI, 로보틱스, 자율주행, 스마트 제조, 소프트웨어·정보기술(IT), 수소·에너지·배터리 6개 분야의 개발 방향과 프로젝트 사례가 소개됐다. 무뇨스 사장은 AI와 소프트웨어 중심 자동차(SDV), 로보틱스 등을 제품과 사업에 적용하는 현대차그룹의 전략을 설명하며 “현대차는 로보틱스와 자율주행차 소프트웨어를 개발하는 피지컬 AI 기업으로 진화하고 있다”고 말했다. 박 사장은 차량·공장·로봇에서 축적한 데이터를 기반으로 학습하는 피지컬 AI 구상을 소개했다. 이어진 토론에선 현대차그룹과 보스턴다이나믹스, 모셔널의 기술 책임자들이 AI와 로보틱스, 자율주행 기술을 실제 제품과 생산 현장에 적용하는 과제를 논의했다. 참가자들은 질의응답에서 각 분야의 개발 현장과 채용 기회에 대해 질문했다. 행사장에는 보스턴다이나믹스의 4족 보행 로봇 ‘스팟’, 현대차그룹의 모바일 로봇 플랫폼 ‘모베드’, 모셔널의 아이오닉 5 로보택시 등이 전시됐다. 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’를 비롯한 기술·프로젝트 16개도 소개했으며 스팟과 모베드 등을 현장에서 시연했다. 현대차그룹이 지난 4월부터 진행해 온 글로벌 기술 인재 채용 프로그램의 후보자를 대상으로 현장 면접도 실시했다. 현대차그룹 관계자는 “앞으로도 글로벌 핵심 테크 인재와의 교류를 지속적으로 확대해 차세대 모빌리티 시대를 이끌 기술 경쟁력을 공고히 해 나갈 것”이라고 말했다.

청년 10명 중 8명은 법정 정년이 연장되면 기업의 신규 채용이 줄어들 것으로 예상한다는 조사 결과가 나왔다. 29일 한국경영자총협회(경총)가 발표한 ‘청년 취업 트렌드 설문조사’에 따르면 응답자의 81.0%는 법정 정년 연장이 추진될 경우 기업의 신규 채용 규모가 줄어들 것이라고 답했다. ‘일부 감소’는 51.4%, ‘큰 폭 감소’는 29.6%였다. ‘영향이 없을 것’이라는 응답은 12.4%, ‘모르겠다’는 6.7%였다. 이번 조사는 구직 중이거나 근로 중인 20∼34세 청년 1052명을 대상으로 실시됐다. 신규 채용이 줄어들 것으로 예상한 청년들은 감소 폭이 가장 클 곳으로 대기업(31.6%)을 꼽았다. 이어 공공기관(29.9%), 중견기업(22.7%), 중소기업(15.8%) 등으로 나타났다. 취업 환경이 어렵다고 느끼는 청년은 10명 중 6명(62.9%)에 달했다. ‘약간 어렵다’가 31.9%, ‘매우 어렵다’가 31.0%였고 ‘보통’ 22.2%, ‘약간 양호’ 10.8%, ‘매우 좋다’ 4.0%였다. 취업 시장이 어렵다고 판단한 이유(복수응답)로는 ‘경력자 중심의 채용 가속화’(49.5%), ‘전년 대비 채용 감소’(49.2%), ‘AI 활용에 의한 인력 수요 감소’(49.1%) 등을 꼽았다. 취업 과정에서 겪은 어려움(복수응답)으로는 ‘양질의 일자리 부족’(50.9%), ‘일경험·경력 부족’(49.0%)을 많이 호소한 가운데 수도권 청년은 ‘양질의 일자리 부족’(53.3%)을, 비수도권 청년은 ‘일경험·경력 부족’(53.6%)을 가장 많이 꼽았다.

현대엔지니어링은 SGC그룹이 발주한 군산 SGC AI 데이터센터 신축사업을 수주했다고 28일 밝혔다. 이번 사업은 전북 군산시 비응도동 일대 11만5702㎡ 부지에 60MW(메가와트)급 AI 데이터센터를 짓는 프로젝트다. SGC그룹이 추진하는 총 300MW 규모 데이터센터 클러스터의 1단계 사업으로, 총사업비는 약 8700억원이다. 다음 달 착공할 예정이다. 현대엔지니어링은 건축·토목·설비·조경·통신 공사를 맡는다. 데이터센터 핵심 설비인 기계·전기·배관(MEP) 분야에서도 냉각탑과 냉동기, 수배전반 등 냉각·전력 공급 설비를 담당한다. 무정전전원장치(UPS)와 배터리, 자동제어 설비는 KT클라우드가 맡는다. 현대엔지니어링은 이번 사업을 수행하면서 후속 240MW 사업의 우선협상권을 확보할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 현재 우선협상대상자로 선정된 인천·경북 구미 데이터센터 사업까지 연내 계약을 마치면 올해 데이터센터 분야 수주 규모는 약 1조9000억원에 이를 전망이다.

중동 전쟁 등 지정학적 리스크가 고조되며 에너지 위기가 지속되는 가운데 에너지 자립도가 낮은 한국에 수소가 유효한 대안이 될 수 있다는 분석이 나왔다. 그러나 국내에서는 수소 관련 예산과 발전 입찰물량이 줄어든 데다 내년 수소발전 입찰물량도 아직 정해지지 않아 기업들이 투자 계획을 세우기 어렵다는 우려가 제기된다. 28일 업계에 따르면 국제에너지기구(IEA)는 지난 6월 발간한 ‘글로벌 하이드로젠 리뷰 2026’에서 국내에서 생산한 재생에너지 기반 수소가 화석연료 수입 의존도를 낮추고 에너지 공급원을 다변화하는 데 기여할 수 있다고 분석했다. 한국의 에너지 수입 의존도는 2024년 기준 93.7%다. 수소 산업 투자는 전 세계적으로 늘고 있다. 글로벌 수소 기업 협의체인 수소위원회가 이달 발간한 ‘글로벌 하이드로젠 컴퍼스 2026’에 따르면 전 세계 청정수소 확정 투자액은 1300억달러를 넘어섰다. 가동 중인 생산능력은 연간 약 170만t으로 전년보다 70% 증가했다. IEA 집계에서 국가 수소전략을 보유한 나라는 2021년 23개국에서 올해 66개국으로 늘었다. 각국 정부도 시장을 지원하고 있다. 중국은 수소 활용 분야를 자동차에서 산업 전반으로 넓히는 도시군 시범사업을 추진하고, 일본은 저탄소수소와 기존 연료의 가격 차이를 보전하는 제도를 시행 중이다. 유럽연합은 유럽수소은행을 통해 재생수소 생산을 지원한다. 우리나라는 거꾸로 가고 있다. 기후에너지환경부가 공개한 내년 예산안 지출구조조정 내역에 따르면 수소전기차 보조금은 올해 5762억원에서 4457억원으로, 수소충전소 보조금은 1897억원에서 1197억원으로 줄었다. 정부의 수소 정책 컨트롤타워인 수소경제위원회는 2024년 11월 7차 회의를 마지막으로 2년 가까이 열리지 않고 있다. 내년 입찰물량조차 아직 정해지지 않았다. 업계 관계자는 “정책 불확실성이 지속될 경우 정부의 수소 로드맵을 믿고 투자해 온 기업들은 진퇴양난에 놓인다”며 “한국의 수소 리더십 위상은 물론 수소산업 생태계마저 무너질 수 있다”고 했다.