충청권 4개 시·도지사가 국립치의학연구원 천안 건립을 정부에 촉구하고 나섰다. 허태정 대전시장과 조상호 세종시장, 박수현 충남지사, 신용한 충북지사는 2일 서울에서 열린 ‘충청광역연합 특별법 제정을 위한 정책토론회’에서 국립치의학 연구원의 천안 유치를 공동 의결했다. 4개 시·도지사는 “ 국립치의학연구원이 전국 연구·산업 인프라를 아우르는 국가 연구기관인 만큼 국토 중심부인 천안에 설립돼야 한다”며 “천안이 수도권과 충청, 강원, 영·호남을 잇는 교통망은 물론 산업 연계성 측면에서 전국 단위 허브 역할을 수행하기에 유리하다”고 강조했다. 천안시는 그동안 단국대 치과대학과 치과병원을 중심으로 치의학 연구·임상 기반을 다져왔다. 천안에 치의학연구원을 유치할 경우 대전의 연구개발(R&D)과 충북 오송의 바이오, 강원 원주의 의료기기, 수도권의 사업화 역량을 하나로 묶는 초광역 협력체계를 강화하고 중부권 바이오 육성 전략 수립에도 탄력을 받을 것으로 전망된다. 천안의 입지·산업적 강점뿐 아니라 대통령 지역공약에 따른 정책적 당위성도 천안 설립 주장에 힘을 싣고 있다. 국립치의학연구원 천안 유치는 제20대와 제21대 대통령 지역공약에 연속 반영됐다. 4개 시·도지사와 장기수 천안시장은 “정부 정책의 신뢰성과 공약 이행의 일관성 차원에서도 천안에 들어서야 한다”며 “충청권 시·도지사과 국립치의학연구원 천안 설립에 공동 대응해 천안을 국가 치의학 산업을 이끄는 중심 거점으로 만들겠다”고 말했다.

대전시가 기술력과 성장 가능성이 높은 지역 유망벤처기업에 자금을 투자한다. 대전시는 지역 유망 벤처·스타트업 투자를 본격 지원하는 ‘대전 D-성장펀드’를 꾸렸다고 1일 밝혔다. 대전 D-성장펀드는 중소벤처기업부가 수도권에 집중된 벤처투자를 지역으로 확산하고 지역 투자생태계 구축을 위한 ‘지역성장펀드’ 공모사업이다. 대전시는 지난 4월 선정돼 모태펀드 350억원을 포함해 한국과학기술원(KAIST), 하나은행, NH농협, IBK기업은행, ㈜행복에너지, 지엔소프트(주) 등 지역 기관·기업의 출자를 이끌어내며 총 543억원 규모의 펀드를 결성했다. 대전 D-성장편드는 한국벤처투자가 운용한다. 카이스트와 충남대 등 지역대학과 정부출연연구소와 기술창업 기반을 실제 투자로 연결해 성장 사다리를 만든다. 조성된 펀드는 대전의 전략산업인 우주·항공, 바이오, 반도체, 국방, 양자, 로봇 분야를 중심으로 초기 창업기업부터 성장 단계 기업까지 폭넓게 투자된다. 허태정 대전시장은 “지역의 우수한 기술과 기업이 자금 부족으로 성장의 기회를 놓치는 일이 없도록 정부와 민간의 자원을 적극 연결하겠다”며 “대전 D-성장펀드가 기업의 성장과 지역의 투자 활성화를 이끌고 기업의 성장이 다시 일자리 창출과 지역경제 활력으로 이어지는 선순환의 마중물이 되도록 하겠다”고 말했다.

대전 도시철도 2호선으로 건설되는 수소트램(노면전차)이 기술적 한계로 2030년 개통이 불투명하다는 지적이 제기됐다. 트램의 급전 방식을 배터리·가선 혼용에서 수소연료전지로 변경한 과정에 대한 의혹도 일고 있다. 대전지역 시민단체는 가선 등을 포함한 급전방식 원점 재검토를 촉구하고 나섰다. 대전시민사회연대회의는 30일 대전시청 앞에서 기자회견을 열고 “수소연료전지로 달리는 대전 도시철도 2호선 트램은 형식승인 지연과 기술검증 문제로 2030년 개통을 장담할 수 없다”고 주장했다. 연대회의는 “대전시는 차량 발주 당시 제안요청서에 임시 기술기준 제정을 포함시켰다”며 “수소연료전지로 달리는 무가선 트램에 적용할 기술기준이 아직 마련되지 않았다는 사실을 처음부터 알고 있었는데도 수소트램 건설을 강행했다”고 규탄했다. 연대회의는 “내년 하반기에야 차량제작에 들어갈 수 있는데 기술기준 고시와 형식승인, 18개월이 걸리는 차량제작, 시운전 가운데 어느 하나만 어긋나도 2030년 개통은 불가능하다”고 비판했다. 수소생산·충전부지 부재 문제도 도마에 올랐다. 연대회의는 “대전시는 대덕구 연축차량기지내에 수소 생산·충전시설을 건설하려고 했으나 이는 개발제한구역법 상 이행이 어렵다”며 “대체부지와 준공 목표를 제대로 시민에 설명하라”고 강조했다. 급전방식을 수소트램을 변경·선정한 과정도 석연치 않다고 지적했다. 연대회의는 시 철도정책위원회가 아닌 별도의 평가위원이 수소트램을 결정한 후 본입찰 공고를 낸 건 사실상 ‘밀실 평가’라며 사유 공개를 촉구했다. 그러면서 “과정을 투명하게 공개하고 그 자료를 바탕으로 가선 방식과 구간 개통 등 다양한 대안을 원점에서 재검토하라”며 “진행 중인 변경 용역의 과업에 이를 즉시 포함시키고 철도정책위원회를 공개적으로 열어 시민과 전문가가 함께 검증하도록 해야 한다”고 촉구했다. 지역 정치권에서도 ‘트램 전면 백지화’를 포함한 전면 재논의 필요성을 언급했다. 강희린 개혁신당 대전시당위원장은 이날 대전시의회에서 기자회견을 열고 “대전 교통은 현재 트램 건설로 몸살을 앓고 있고 10월부터는 대덕대교를 비롯, 통제되는 도로가 점차 늘어날 예정”이라며 “건설계획의 수차례 변경에 따른 시민 불편이 극에 달하고 있는 시점에서 트램 건설을 일시중지하고 원점에서 재검토해야 한다”고 역설했다. 강 위원장은 “허태정 시장은 약 5000억원의 비용이 투입돼 사업을 그대로 추진한다고 밝혔으나 사업 추진의 판단은 과거의 매몰비용이 아니라 미래의 투입비용과 효과를 바탕으로 결정해야 한다”고 짚었다. 그는 이어 “무작정 사업을 백지화하자는 것이 아니다”라며 “현재 관성적으로 진행 중인 트램 공사를 일시 중지하고 예정대로 수소트램을 진행할 지, 수소대신 가선 급전방식으로 바꿀지, 공사구간을 이용해 중앙버스차로 BRT로 운영할 지, 전면 백지화할 지를 시민과 함께 검토하자는 것”이라고 말했다. 강 위원장은 “트램 취지는 단순히 트램을 건설하는 것에서 그치는 것이 아니라 자가용 이용을 불편하게 만들어 도시를 대중교통 중심 도시로 바꾸겠다는 것”이라며 “무리하게 트램 건설을 밀어붙이기 보다는 충청권 광역철도와 CTX 건설을 고려해 장기적인 교통 로드맵과 연결시킬 수 있도록 결단해야 한다”고 말했다. 대전 도시철도 2호선 트램은 건설·급전방식이 수차례 바뀌는 우여곡절 끝에 2023년 11월 수소트램으로 확정해 이듬해 12월 첫 삽을 떴다. 건설계획이 확정된 지 28년 만이다. 당초 개통 시기는 2028년 말이었으나 보상과 공정 지연 등의 영향으로 개통 시점은 2030년 하반기로 2년 가량 늦어지게 됐다. 건설 총사업비도 껑충 뛰었다. 2020년 기본계획 승인 당시 7492억원이었으나 올해 6월 기준 1조 6584억원으로 폭등했다. 공사가 장기화하면서 교통 불편에 대한 시민들의 불만은 높아지고 있다.

대전시가 도시철도 2호선 트램의 급전 방식을 배터리·가선 혼용에서 수소연료전지로 변경한 과정에 대한 의혹이 제기되고 있다. 대전시가 사전기술제안에서 수소트램을 확정한 후 본입찰을 진행해 특정 업체에 유리한 구도가 됐다는 지적이 나온다. 29일 대전참여자치시민연대와 대전시 따르면 2023년 10월 7명의 평가위원이 도시철도 2호선 트램의 급전방식을 수소연료전지로 선정했다. 이듬해 본입찰에서는 수소를 조건으로 걸었고 차량제작업체 중 현대로템만 입찰에 참여했다. 대전참여연대는 시 철도정책위원회가 아닌 별도의 평가위원이 수소트램을 결정한 후 본입찰 공고를 낸 건 사실상 ‘밀실 평가’라며 사유 공개를 촉구했다. 대전참여연대는 “2022년부터 현재까지 열린 철도정책위원회 개최 현황과 회의록, 안건내용을 살펴보면 급전방식을 수소로 하자는 회의기록은 없다”며 “2022년 12월 수소를 포함한 4가지 방식에 문을 열어 기술제안을 받자고 한 회의가 마지막 기록”이라고 밝혔다. 철도정책위원회는 대전시가 트램건설·운영 등 기본정책의 수립과 변경을 심의하는 기구로 대전시가 도시철도 2호선 방향을 논의하기 위해 조례로 명문화돼있다. 위원회는 2022년 2월과 12월, 2023년 12월, 2024년 11월 네 차례 회의를 열었다. 2022년 2월 위원회에서 대전시 관계자는 수소 방식에 대해 형식승인이나 검증이 되지 않아 실제 기술 적용까지는 시간이 걸릴 것으로 예상된다며 배터리 방식을 기반으로 하자고 제안했다. 한 위원은 회의에서 ‘수소를 선택하면 대전 트램이 언제 될 지 모른다’는 우려를 보였다고 기록돼있다고 한다. 같은해 12월 열린 위원회 안건은 ‘트램 급전방식 결정을 위한 입찰 방안’이었는데 수소를 포함해 네 가지 방식에 대한 기술제안을 받자는 내용이었다. 당시 회의에 참석한 대전시 관계자는 “업체들이 실제 입찰을 할 때 관련 기술을 최종적으로 내보일 것”이라며 “정식 입찰에서 기술을 겨루게 하겠다”고 말한 것으로 나온다. 그러나 2023년 10월 본입찰 전 대전시는 급전방식에 대해 사전기술제안을 받았다. 당시 배터리와 수소연료전지, 슈퍼커패시터 세 가지 기술에 대해 3개 업체가 참여했는데 이때 계약심의위원회가 지명한 7명의 평가위원이 수소트램을 제안한 현대로템에 높은 점수를 줬고 2023년 11월 민선8기 대전시는 급전방식을 수소트램으로 확정했다. 2022년 2월 민선7기 대전시가 배터리·가선 혼용 트램으로 결정한 지 1년 9개월만이다. 2024년 수소를 조건으로 한 본입찰엔 현대로템 1곳만 응찰했다. 대전참여연대는 “위원회는 급전방식을 정식 입찰에서 가리자고 제안했지 특정 방식으로만 본입찰에 하라고 동의하지 않았다”며 “특정 급전방식을 조례가 위임한 위원회가 아니라 7인의 별도 평가위원이 결정한 것에 대해 대전시는 사유를 밝혀야 한다”고 말했다. 참여연대는 “올해 6월 대전시는 수소트램에 적용할 기술 기준이 마련되지 않아 개통 시기를 2028년에서 2030년 하반기로 늦췄다”면서 “2022년 2월 위원회가 우려한 일이 그대로 현실이 됐다”고 비판했다. 참여연대는 그러면서 평가위원회의 설치 근거와 위원 명단, 기관평가 점수와 운영비 평가자료에 대한 정보공개를 추가로 청구했다. 대전참여연대는 “위원들이 어떤 자료를 받았고 어떤 의견을 냈는지, 수소 전환에 문제를 제기한 위원은 없었는지 시민은 알 수 없다”며 “결정 과정이 투명하게 드러나야 재검토하든 추진하든 시민의 신뢰를 얻을 수 있다”고 강조했다. 대전시 관계자는 “철도정책위원회는 트램 등 철도 정책 관련 종합적인 방향을 결정하는 의결기구이지 급전방식을 결정하는 기구가 아니다”라며 “위원회에서는 기술발전의 성숙도를 봤을 때 노선 전구간을 무가선으로 할 수 있는 방향으로 하자고 협의했다”고 설명했다. 이 관계자는 이어 “평가위원은 계약심의기구에서 선정한 전문가로 높은 점수를 받은 수소트램이 결정됐고 이후 가격 등 여러 조건에서 협상할 여지를 가져가기 위해 본입찰에 들어갔다”며 “수소트램 기술이 있는 다른 업체도 있지만 현대로템만 입찰해 낙찰된 것”이라고 덧붙였다.

지역 암 환자들이 수도권 대형병원으로 몰리는 ‘상경 진료’가 여전한 가운데 자기 지역에서 암 수술을 받은 환자 비율은 충청권이 전국에서 꼴찌인 것으로 나타났다. 28일 보건복지부와 국민건강보험공단이 더불어민주당 박용갑 국회의원에게 제출한 ‘시·도별 10대 암 수술 자체 충족률’ 자료에 따르면 폐암과 간암, 대장암, 췌장암, 위암 등 10대 암 수술의 최근 5년간(2021∼2025년) 시·도별 자체 충족률은 서울이 93.4%로 가장 높았다. 이어 대구 81.6%, 부산 74.7%, 울산 66.7%, 인천 62.7% 등의 순이었다. 반면 경북의 암 수술 자체 충족률은 8.6%로 17개 시·도(전남광주 통합 전 기준) 가운데 가장 낮았다. 세종(13.9%)과 충북(29.4%), 광주(36.7%), 충남(36.9%) 역시 평균을 밑돌았다. 참고로, 강원지역의 최근 5년간 암 수술 자체 충족률은 51.9%이다. 권역별로 살펴보면 수도권(서울·경기·인천)의 암 수술 자체 충족률은 71.8%로 10명 중 7명이 본인 지역에서 암수술을 받은 것으로 집계됐다. 동남권(부산·울산·경남)은 62.0%, 대경권(대구·경북)은 45.1%, 호남권(광주·전남·전북)은 39.2%로 뒤를 이었다. 중부권(대전·세종·충북·충남)은 35.3%로 전국 최하위 수준이었다. 중부권은 암 환자의 1시간 내 의료 이용률에서도 전국 평균(50.6%)에 크게 못 미치는 40.9%에 불과했다. 폐암과 대장암·유방암·위암·간암 등 국가암검진사업 종별 수술 자체 충족률은 수도권의 경우 73.5%, 동남권 63.9%로 비교적 높은 수치를 보였다. 하지만 대경권 44.8%, 호남권 35.0%, 중부권 34.9% 등으로 권역별 의료 격차는 심화하고 있는 것으로 나타났다. 지역 내 암 치료 기반 부재는 서울 주요 상급종합병원으로 향하는 ‘환자 쏠림’ 현상으로 이어지고 있다. 서울대병원과 삼성서울병원, 서울아산병원, 세브란스병원, 서울성모병원 등 이른바 ‘빅5’ 상급종합병원에서 암 진료를 받은 비수도권 환자 비율은 30%를 상회하고 있다. 이들 빅5 중 한 병원은 지난해 암 진료 환자 14만6537명 중 수도권 환자가 7만4944명(51.1%)인 반면 비수도권 환자가 7만1593명(48.9%)이었다. 이 병원 환자 절반가량이 ‘상경 진료자’인 셈이다. 상경 환자를 권역별로 살펴보면 중부권 환자가 2만380명(13.9%)으로 가장 많았다. 의료계는 비수도권 암 환자의 수도권 유출이 병원 수익 악화와 의료 기반시설 투자 약화로 이어진다고 지적한다. 안준홍 영남대병원 교수는 최근 국제학술대회에서 “지역병원은 지역 암환자가 감소하면 수익이 줄기 때문에 의료진과 시설에 대한 투자가 위축될 수밖에 없다”며 “지역진료 역량이 떨어져 다시 환자가 수도권으로 이동하는 악순환이 발생한다”고 지적했다. 박용갑 의원은 “암 환자들이 풍부한 암 수술 경험과 첨단 시설과 장비를 갖춘 수도권에 있는 병원에서 치료를 받기 위해 상경 진료를 선택하고 있지만 이는 환자와 가족 모두에게 물리적·경제적 부담을 주고 있다”고 진단했다. 박 의원은 “정부가 국립대병원을 중심으로 지역 완결적 암 치료 기반을 갖출 수 있도록 지원해야 한다”고 덧붙였다.

허태정 대전시장이 개통 시기 지연으로 공사가 장기화하는 도시철도 2호선 트램 사업을 두고 “트램 공사 정보부터 교통 대책까지 시민에 제대로 알려야 한다”고 강조했다. 허태정 시장은 28일 주간업무회의에서 트램 공사 관련 시민 불편 최소화 방안과 별도의 교통대책 마련을 주문하며 이같이 말했다. 허 시장은 “트램 공사는 교통량이 많은 주요 도로를 장기간 통제하는 문제인 만큼 단순히 공사 일정을 알리는 수준으로 접근해서는 안 된다”며 “공사 필요성과 방식, 기간은 물론 교통 혼잡을 분산하기 위한 대책까지 시민들에게 종합적으로 설명해야 한다”고 말했다. 그는 “행정적인 시각이 아니라 시민의 입장에서 사업이 어떤 영향을 미칠지를 바라봐야 한다”며 우회도로와 교통정보 등 충분한 사전 안내로 시민이 최소한의 트램 공사 진행 정보를 알 수 있도록 적극 알려야 한다”고 당부했다. 대전 도시철도 2호선 트램은 건설·급전방식이 수차례 바뀌는 우여곡절 끝에 2023년 11월 수소트램으로 확정됐다. 2024년 12월 첫 삽을 떴다. 건설계획이 확정된 지 28년 만이다. 당초 개통 시기는 2028년 말이었으나 보상과 공정 지연 등의 영향으로 개통 시점은 2030년 하반기로 2년 가량 늦어지게 됐다. 건설 총사업비도 껑충 뛰었다. 2020년 기본계획 승인 당시 7492억원이었으나 올해 6월 기준 1조 6584억원으로 폭등했다. 사업비는 기본계획 당시 7492억원에서 2024년 기본설계에서 1조4782억원으로 2배 가까이 증가됐고 실시설계 단계에서 1조5069억 원으로 결정됐다. 최근엔 상수도와 전기·통신·열배관 등 지장물 이설비와 토지보상비, 안전시설 설치비로 1500억 원이 추가 증액됐다. 대전시는 현재 국토교통부, 기획재정부와 총사업비 조정을 협의 중이다. 공사가 장기화하면서 시민들의 교통 불편 민원도 거세지고 있다. 대전 트램은 현재 14개 본선 공구 전 구간에서 공사가 진행되고 있다. 일부 구간에선 왕복 차로가 부분 통제돼 출퇴근 시간대 정체와 교통사고 위험이 커지고 있다. 대전역 지하차도는 올해 초부터 1차로를 차단해놓고도 실제 공사에 들어가지 않고 있어 시민들의 불만이 극에 달하고 있다. 지역 정치권 등 일각에서는 ‘대전 트램 백지화’ 주장도 나오고 있다. 방산 소재·부품·장비 특화단지 선정과 관련해선 후속 사업 추진에 속도를 낼 것을 주문했다. 허 시장은 “지난주 방산 소부장 특화단지도 결정되고 주요 사업들이 하나하나 실행되고 있어 다행스럽게 생각한다”며 “주요 성과가 지역산업의 성장으로 이어질 수 있도록 차질 없는 후속 조치에 나서야 한다”고 말했다.

대전시 도시철도 2호선 수소트램(노면전차) 건설 총사업비는 올해 6월 기준 1조6584억원으로 추산된다. 2020년 기본계획 승인 당시 총사업비(7492억원)보다 2배 넘게 폭등했다. 물가와 환율까지 고려하면 대전 트램 개통까지 총사업비가 2조원에 육박할 수 있다는 전망도 나온다. 대전 트램의 목표 개통 시기는 2028년에서 2030년으로 연기됐다. 사업비가 폭증하면서 대전시의 재정 부담은 치솟고 있다. 개통 지연으로 공사가 장기화하면서 시민들의 교통 불편 민원도 거세지고 있다. 지역사회에선 ‘급전방식 변경’이나 ‘사업 백지화’를 요구하는 목소리가 커지고 있다. ‘저렴한 건설비’를 앞세워 지방자치단체들이 경쟁적으로 추진하고 있는 트램 사업이 곳곳에서 삐걱대고 있다. 사업비 급증과 공사 지연, 도로 통제에 따른 교통 혼잡 우려가 겹치면서 당초 기대했던 ‘저비용·고효율 교통수단’이라는 장점이 무색해지고 있다. 일부 지자체는 트램의 전력 공급(급전) 방식을 바꾸거나 이미 착공한 사업의 중단을 검토하고 있으나 사업 변경 및 철회 시 발생하는 막대한 매몰 비용과 법적 책임을 감수해야 하는 상황에서 이러지도 저러지도 못하는 상황에 직면해 있다. ◆높은 단가, 운영비 등 수소 트램 딜레마 지자체가 경쟁적으로 트램 건설에 나선 데는 건설 비용이 비교적 낮은 데다 친환경 교통수단이었기 때문이다. 그러나 트램 건설사업이 당초 예상과 달리 막대한 재정 부담을 유발하자 지자체들의 고민이 커지고 있다. 27일 대전시에 따르면 애초 대전 트램 수소 공급가는 ㎏당 4344원으로 책정됐다. 하지만 수소가 국제 유가나 천연가스(LNG) 가격 변동에 크게 영향을 받는 만큼 대전 트램 개통 이후 공급가는 kg당 1만원대로 오를 것으로 전망된다. 트램을 운행할수록 적자를 떠안게 되는 구조인 것이다. 태양광·풍력 전력으로 물을 분해해 만드는 친환경 ‘그린수소’는 생산량이 전체 수소의 1% 미만으로 단가가 비싸 현재까지 경제성을 확보하지 못하고 있다. 현재 국내에서 유통되는 ‘부생수소’나 ‘추출수소’는 생산 과정에서 이산화탄소가 배출된다는 부작용이 있다. 대전시의 수소충전소 구축비는 360억원이며 연간 운영비는 450억∼500억원에 이른다. 수소충전소를 건설해도 유통 등이 녹록지 않은 데다 주민 반대 역시 거센 편이다. 그렇다고 사업을 엎을 수 있는 상황도 아니다. 현재 대전 트램 공사 공정률은 20%에 이르고 투입된 사업비만 5000억원에 달한다. 국비 반납 절차와 차량·공사업체와 계약 소송 등 매몰 비용은 총사업비에 비등해질 수 있다는 우려가 나온다. 허태정 대전시장은 “기술적으로 수소 트램을 운영해야 하는 부담은 있지만 어찌됐든 2030년에 개통할 수 있는 방안을 고민하고 있다”고 말했다. 대전은 민선 9기 들어 수소트램 사업비 증액과 인프라 문제, 안전성 우려가 불거지면서 또다시 ‘급전방식 변경론’이 고개를 들고 있다. 이재영 대전연구원 선임연구원은 “수소트램 공사비는 일반 트램 대비 최소 2000억원 증가하고, 차량 가격은 2950억원(34편성 기준)으로 3배 정도 높은 수준”이라며 “가선방식은 안전성이 검증됐고 현시점에서 변경하더라도 행정절차상 리스크는 크게 없다”고 말했다. 일각에서는 ‘트램 백지화’를 주장하고 있다. 박용갑 국회의원은 “완공까지 2조원가량 들 텐데 지금이 가장 낮은 비용으로 철회할 때 아니겠느냐”며 “트램이 대전의 도로 구조와 향후 교통량을 감당하기 어려운 만큼 트램 사업을 완전 철회하고 다른 대중교통체계를 마련해야 한다”고 촉구했다. ◆경제성 부족에 적자 부담까지 트램 사업을 둘러싼 진통은 대전만의 문제가 아니다. 울산시 역시 재정 부담을 이유로 트램을 ‘전면 재검토’하고 있다. 김상욱 울산시장은 취임 후 트램 사업을 일시 중단시켰다가 재개했다. 지난 3월 이미 차량 제작이 시작되고 공사 계약도 체결돼 철회가 불가능하다는 판단에서다. 사업을 엎을 경우 이미 확보한 국비 420억원은 정부에 반납하고 설계용역 등에 쓰인 100억원도 매몰 비용 처리된다. 그러나 개통 후에 매년 114억원가량의 운영 적자가 예상되는 만큼 울산시는 공론화위원회를 통해 내년 초 본격 착공 전까지 사업을 멈출 수 있는 방안을 찾고 있다. 부산시는 ‘국내 1호 트램’이었던 오륙도선을 최근 접었다. 470억원을 들여 무가선 저상트램 실증에 나섰지만 경제성 부족으로 사업을 종료했다. 부산시는 실증사업비 130억원을 한국철도기술연구원에 반환한다. 경기 수원시 트램 건설도 사업비가 당초보다 1500억원 솟구치면서 10년째 공회전하고 있다. 민간 투자 유치가 녹록지 않고 공사 기간이 늘어날수록 사업비가 증가하는 탓에 진퇴양난에 빠진 모양새다. 경기 시흥시는 기존 오이도 연결선의 경제성이 부족하다고 판단해 새 노선으로 사업 방향을 전환했다. 시흥시 관계자는 “트램은 도로를 점유하기 때문에 경제성이 떨어질 수밖에 없다”며 “친환경 트램 특성을 반영한 제도 개선이 시급하다”고 말했다. 지난 6월 도시철도망 구축 계획을 승인받은 제주는 최근 수소트램 중단을 선언했다. 위성곤 제주지사는 “높은 그린수소 생산단가와 수요처 부족을 이유로 수소트램 정책을 중단하고 전기트램 방식으로 추진하겠다”고 밝혔다. 일각에선 트램 건설이 경전철 실패의 전철을 밟는 것 아니냐고 우려하고 있다. 경기 의정부·용인과 부산 김해경전철은 처참한 운영 성적을 보이고 있다. 의정부경전철은 당초 일일 이용수요를 7만9049명으로 예상했지만 개통 초기 1만5000명 수준에 그쳤다. 민간 운영사는 누적적자를 견디지 못해 2017년 파산했다. 개통 이후 의정부시의 누적 재정부담은 3000억원에 이른다. 용인경전철도 실제 이용객이 당초 예상 수요인 13만9000명에 못 미치면서 재정부담과 주민소송으로 이어졌다. 김해경전철 역시 일일 30만6000명을 예상했지만 실제 이용객은 5만명에도 미치지 못했다. 개통 이후 지난해까지 부산시와 김해시가 부담한 적자 보전과 운영비, 초기 투자비 등도 8000억원을 넘어섰다. 최정우 목원대 교수(도시공학)는 “트램 등 대중교통은 교통수단을 넘어 도시비전을 가져가도록 계획을 세워야 한다”며 “결정한 후에는 정치적 논리를 배제하고 시민 편의를 위한 취지에 맞게 단계별 개통 등 시민 불편을 줄이고 사업비를 낮출 수 있는 전략을 꾸려야 한다”고 말했다.

트램(노면전차) 사업비는 이론적으로 지하철(중량전철)의 4분의 1 수준이다. 지하철의 평균 건설비는 ㎞당 1000억원, 경전철은 500억∼600억원 수준이지만 트램은 200억∼300억원에 불과하다. 그러나 첨단 기술 도입과 현장 여건 변수 등으로 사업비가 당초 예상보다 크게 오르면서 트램의 최대 장점이었던 ‘경제성’마저 도마 위에 올랐다. 27일 도시철도법에 따르면 서울을 제외한 지방자치단체의 도시철도 건설비는 국비 60%, 지방비 40%의 비율로 분담한다. 국비 지원이 동일한 상황에서 총사업비가 적은 트램은 재정자립도가 낮은 지자체들에게 사업성과 예산 확보에 현실적인 대안이었다. 하지만 사업 추진 단계에서 상황은 다르다. 부산 오륙도선 실증사업의 경우 물가 상승과 안전기준 강화, 지하 매설물 이설 비용 등이 추가돼 사업비는 당초 470억원에서 900억원 이상으로 치솟았다. 결국 사업은 무산됐다. 트램 사업비가 지하철 못지않게 늘어나는 이유는 역설적이게도 ‘새로운 교통수단’이기 때문이다. 도시 미관과 기존 교통 흐름을 위해 배터리나 수소연료전지 등 무가선 방식을 채택하면서 차량 구매 단가가 높아졌고 고출력 충전 기지·수소 인프라 구축 비용이 추가된다. 배터리의 경우 25∼30년 수준인 철도 차량 수명보다 내구연한이 짧아 운행 기간 중 주기적인 교체 비용까지 발생한다. 트램 운행에 불리한 지형적 한계와 입지 여건도 지자체 발목을 잡고 있다. 쇠바퀴와 철제 레일 간 마찰력이 낮은 트램의 특성상 굴곡이나 언덕 경사를 오르지 못해 결국 터널을 뚫거나 지하화 구간을 만들어야 하는데 이런 구간이 있으면 토목공사비가 지하철 수준으로 급등할 수밖에 없다. 아울러 기존 도로에 철길을 놓아 트램 궤도를 만들다 보니 도로 밑에 깔린 상수도·전기·통신·요배관 등 지장물 이설비, 안전시설 설치비 등 각종 부대비용이 계속 더해진다. 개통 이후에도 지자체들 운영 부담은 상당하다. 개통 후 발생하는 운영 적자는 100% 지자체 예산으로 충당해야 하는 데다 수요가 예측에 못 미칠 경우 재정 악화를 초래할 수 있다. 안정화 한국교통연구원 연구위원은 “트램은 도시철도 수단 중 대규모 구조물이 없어 사업 기간이 짧고 경제적인 수단으로 전 세계에서 활용 중”이라며 “외국 사례를 바탕으로 하는 게 아닌 실제 국내 추진 시 발생할 문제에 대해 면밀히 예측하고 검토하는 분석이 선행돼야 한다”고 지적했다.

‘저렴한 건설비’를 앞세워 지방자치단체들이 경쟁적으로 추진하고 있는 트램 사업이 곳곳에서 삐걱대고 있다. 사업비 급증과 공사 지연, 도로 통제에 따른 교통 혼잡 우려가 겹치면서 당초 기대했던 ‘저비용·고효율 교통수단’이라는 장점이 무색해지고 있다. 27일 대전시에 따르면 대전시 도시철도 2호선 트램(노면전차) 건설 총사업비가 2020년 기본계획 승인 당시 7492억원에서 올해 6월 기준 1조 6584억원으로 폭등했다. 2022년 기본설계 단계에서 트램 사업비는 기본계획 당시 7492억원에서 2024년 기본설계에서 1조4782억원으로 2배 가까이 증가됐고 실시설계 단계에서 1조5069억 원으로 결정됐다. 최근엔 상수도와 전기·통신·열배관 등 지장물 이설비와 토지보상비, 안전시설 설치비로 1500억 원이 추가 증액됐다. 물가와 환율까지 고려하면 개통까지 총사업비가 최대 2조원에 육박할 수 있다는 전망도 나온다. 사업비 폭증 등으로 대전 트램의 목표 개통 시기는 2028년에서 2030년으로 연기됐고 대전시의 재정 부담도 극에 달하고 있다. 공사가 장기화하면서 시민들의 교통 불편 민원도 거세지고 있다. 대전 트램은 2024년 12월 착공 이후 현재 14개 본선 공구 전 구간에서 공사가 진행되고 있다. 일부 구간에선 왕복 차로가 부분 통제돼 출퇴근 시간대 정체와 교통사고 위험이 커지고 있다. 대전역 지하차도는 올해 초부터 1차로를 차단해놓고도 실제 공사에 들어가지 않고 있어 시민들의 불만이 극에 달하고 있다. 지역 정치권 등 일각에서는 ‘대전 트램 백지화’를 주장하고 있다. 박용갑 국회의원(대전 중구)은 “완공까지 2조원가량 들 텐데 지금이 가장 낮은 비용으로 철회할 때 아니겠냐”며 “트램이 대전의 도로 구조와 향후 교통량을 감당하기 어려운 만큼 트램 사업을 완전 철회하고 다른 대중교통체계를 마련해야 한다”고 촉구했다. 트램 사업을 둘러싼 진통은 대전만의 문제가 아니다. 전국 특·광역시 중 유일하게 도시철도가 없는 울산은 도시철도 1호선으로 수소트램을 추진했으나 6·3지방선거에서 김상욱 시장이 당선된 후 ‘적자 가능성’을 이유로 사업을 일시 중단했다. 국내 최초 무가선 저상트램으로 추진되던 부산 오륙도선도 사업성 부족으로 좌초됐다. 경기 지자체들의 트램 사업도 마찬가지다. 수원 1호선트램은 사업비 급증으로 10년 넘게 정체돼있고 시흥·부천·안산도 경제성 조사에서 동력을 상실한 상태이다. 안정화 한국교통연구원 연구위원은 “트램 도입을 추진하는 지자체의 상황을 보면 애초 취지를 상실한 채 급전방식 선정에 매몰돼있다”며 “시간이 지체되면서 사업비가 증가하고 경제성 문제가 발생하는 악순환이 이어지면서 트램 사업에 적신호가 되고 있다”고 지적했다.

“성심당 무화과시루 사려면 2시간은 기본이죠.” 지난 23일 성심당 대전컨벤션센터(DCC)점에서 만난 김종훈(26)씨는 “이젠 웨이팅도 문화여서 성심당 무화과시루가 그만큼 가치가 있다고 긍정적으로 생각한다”며 “원격웨이팅 앱이 있으면 편하기보다는 주변에 갈 데가 마땅치 않아 더 혼란스러울 거 같다”고 말했다. ‘줄 서는 빵집’ 성심당은 왜 원격 줄서기(웨이팅) 애플리케이션을 운영하지 않을까. 정답은 간단하다. 역설적이게도 ‘현장 대기’가 빠르게 목적을 달성하는 데 더 효율적이기 때문이다. 성심당 본점이 있는 대전 중구 은행동에서 만난 김태현(30·대전 서구)씨는 “빵을 사서 이동하는 게 대부분 성심당을 찾는 손님들의 목적일 것”이라면서 “캐치테이블 등 원격줄서기 앱을 사용하면 언뜻 편하겠지만 대기 시간에 갈 장소가 없다는 것과 오히려 돈을 더 쓰게 된다는 부담이 있다”고 말했다. 이날 DCC점과 본점에서 만난 시민들 대다수가 비슷한 반응이었다. 실제 성심당은 2024년 8월 대전 0시축제 기간에 원격 주문 앱인 ‘테이블링’ 도입을 검토했다. 열흘 가까이 열리는 원도심에서 열리는 축제를 앞두고 성심당 대기 인파로 인한 혼잡을 막기 위한 대책이었다. 테이블링 앱은 가게에 전화나 방문을 하지 않고 멀리서 대기번호표를 뽑는 시스템이다. 한 줄로 길게 대기줄을 만들 필요 없이 입장 10분 전에 알려주는 앱이다. ‘원격 줄 서기’인 것이다. 대전 중구 은행동에 있는 성심당은 매장 문을 열기 전부터 줄을 서는 ‘오픈런’을 해야 원하는 빵을 살 수 있을 정도로 대기줄이 길다. 성심당 본점은 개장 2시간 전인 오전 6시부터 줄이 생긴다. 계절 한정 케이크인 ‘시루 시리즈’를 사려면 1시간 넘게 기다리는 건 예사이다. 본점뿐 아니라 대전컨벤션센터(DCC)점, 롯데백화점 분점 등에도 인파가 종일 몰리면서 ‘성심당 줄 서기 아르바이트’까지 등장했다. 대기줄은 본점 입구가 있는 인도 뿐 아니라 뒷골목까지 끝없이 늘어진다. 성심당과 중구는 한 여름 땡볕이나 비·눈과 같은 날씨에 안전 사고 예방과 대기 편의를 높이기 위해 원격 주문 앱 도입을 모색했다. 성심당은 본격 운영에 앞서 한 달 전인 2024년 7월 시범 운영에 들어가 이용 효과를 분석했다. 결론은 ‘도입 철회’이다. 당초 성심당과 대전시, 본점 관할지역인 대전 중구는 테이블링 운영 시 대기줄 감소로 인파 위험성을 줄이고 대기시간 동안 주변 상권 이용을 유도해 상생 효과를 예상했다. 그러나 현장 분위기는 달랐다는 전언이다. 테이블링 같은 원격 주문 앱은 일반적으로 대기시간이 긴 음식점에서 활용하고 있다. 빵집은 대기줄이 길어도 매장에 들어가면 빵을 고르고 계산하는 데까지 오래 걸리지 않아 테이블링 앱을 사용하는 데는 거의 없다. 베이커리에서 테이블링 앱을 쓰는 데는 서울 런던베이글 청담점이 유일하다. 이곳은 빵 포장뿐 아니라 식당처럼 매장에서 빵을 먹을 수 있어 회전율은 떨어진다. 중구의 한 관계자는 “성심당에 원격 주문 앱인 테이블링을 도입했더니 오히려 대기줄이 이중으로 분산되고 뒤엉켜 고객 안전이나 대기자 확인 등에서 난감한 것으로 분석됐다”며 “현장 대기가 관리적 측면에서 합리적이란 판단이 있었다”고 설명했다. 다만 DCC점은 테이블링을 운영 중이다. 김진숙(43·대전 유성)씨는 “본점은 현장 줄을 서야해서 DCC점에 오픈런해 테이블링으로 무화과시루를 예약해 오후에 가지러 갔다”면서 “외지에서 온 관광객은 테이블링 운영보다 현장 대기가 빠를 수 있고 대전시민은 테이블링이 편하다”고 말했다. 성심당은 현장 대기 손님 안전사고 대책으로 여름엔 얼음물과 대여용 양산을 제공한다. 대형 선풍기도 가동한다. 대기 공간 한켠엔 ‘어지럽거나 몸이 불편할 경우 가까운 직원에 말해달라’는 안내 문구도 있다. 성심당 관계자는 대기 시스템과 관련해 “과거 번호표 발급 방식을 시범 도입해봤으나 현장 회전율과 대기 관리 등 운영상 맞지 않는 부분이 있어 현재는 현장 대기 방식을 유지하고 있다”고 전했다.