“급박한 쟁의행위 상황에서 조합원에게 쟁의행위의 정당성 여부를 일일이 판단할 것을 요구하는 것은 근로자의 단결권을 약화할 우려가 있다.” 대법원 3부(주심 대법관 노정희)는 15일 현대자동차 불법파업 손해배상 청구 소송에서 개별 조합원의 책임 제한 정도를 노조에서의 지위와 역할 등 종합적으로 고려해 판단해야 한다고 판시하며 이같이 강조했다. 민법상 공동불법행위자들이 부담하는 손해에 대해서는 책임비율을 개별적으로 평가하지 않는 것이 원칙이다. 다만 기존 대법원 판례는 일정한 유형의 사안에서 형평의 원칙에 비춰 예외적으로 공동불법행위자 사이에 책임제한 비율을 달리할 수 있다고 판단해 왔다. 대법원 관계자는 “이번 판결은 이 같은 선례를 이어받아 쟁의행위의 특수성을 고려한 예외 사안에 해당한다고 판단한 것”이라고 설명했다. 공동불법행위자가 부담하는 손해는 예외적인 경우에만 책임제한 비율을 달리할 수 있다고 본 선례를 구체화한 것이란 취지다. 대법원3부는 이날 선고한 다른 사건들에서도 노조 측 손을 들어줬다. 재판부는 현대차 2013년 불법 파업 사건에서도 “쟁의행위로 생산이 감소했더라도 그로 인해 매출 감소의 결과에 이르지 않았다고 볼 사정이 증명되면, 그 범위에서는 고정비용 상당 손해의 발생이라는 추정이 깨지게 된다”는 첫 판단을 내놨다. 고정비는 차임이나 제세공과금, 감가상각비 등 제품 생산과 무관하게 발생하는 비용이다. 이 사건에서는 불법 파업 현대차가 지연손해금을 지불하는 등의 손해가 아닌 공정을 가동하지 않아 발생한 고정비용 손해를 인정할 수 있는지가 쟁점이었다. 법조계 안팎에선 이날 대법원 판단이 나온 시점을 두고 여러 해석이 나왔다. 이 사건은 당초 재판관 4명이 심리하는 소부에 배당됐다가 전원합의체(전합)에 회부됐다. 대법원장 포함 대법관 13명이 참여하는 전합은 소부에서 합의가 안 되거나 대법원 판례를 변경할 필요가 있는 경우 등 주요 사건에 한해 열린다. 대법원은 지난 9일 돌연 이 사건을 전합에서 다시 소부로 보냈다. 전합 대상이 아니라고 판단할 경우 소부로 돌리는 경우도 있긴 하지만, 대법원은 그 이유에 대해 별다른 설명은 하지 않았다. 대법원 판결은 법리 해석에 대한 일종의 기준점을 제공해 하급심 판단은 물론 각종 법률 사무에 영향을 끼치기 때문이다. 이를 두고 김명수 대법원장이 오는 9월 퇴임을 앞두고 난항이 예상되는 노란봉투법 입법에 힘을 실어주려 하는 것이란 추측도 나왔다. 이번 사건 주심은 진보 성향으로 분류되는 노정희 대법관이 맡았다. 반면 전합의 경우 조재연·박정화 대법관이 다음 달 퇴임을 앞두고 있어 현재 ‘진보 7대 중도·보수 6명’인 구성에 변화가 생길 수밖에 없다. 이번 판결을 둘러싸고 법조계 안팎에서 김명수 대법원장 체제의 대법원이 정치적인 판단을 했다는 비판이 나오는 이유다. 이번 판결에 대한 평가는 엇갈린다. 김성희 고려대 교수(노동문제연구소)는 “노란봉투법의 취지까지는 아니더라도 노조원에게 제기되는 손해배상 소송을 합리적인 수준으로 재조정한 것”이라며 “사용자도 손해배상 가압류에 의존하는 관행에서 벗어날 수 있는 가능성을 보여준 판결”이라고 밝혔다. 반면 산업계는 노조의 불법 파업을 부추길 것이라며 강한 우려를 나타냈다. 전국경제인연합회는 입장문을 통해 “이번 판결은 불법쟁의의 손해배상에 대해 연대책임을 제한하는 것으로 향후 개별 책임소재가 불분명한 공동불법행위로부터의 피해자 보호가 어려워질 것으로 우려된다”며 “불법 쟁의행위에 대한 사용자의 유일한 대응 수단인 손해배상 청구가 제한되는 결과를 야기할 것”이라고 강조했다. 대한상공회의소는 특히 “최근 대법원이 경영성과급, 임금피크제, 취업규칙 변경 등 그간 산업현장에서 안정적으로 작용해온 원칙들을 부정하는 판결을 잇달아 내고 있다”며 지적하고 “분쟁을 예방하고 법적 안정을 추구해야 할 대법원이 오히려 산업현장의 혼란을 야기하고 노사갈등을 조장하고 있어 심히 우려스러운 상황”이라고 비판했다.

사측이 공장 점거 등 불법 파업에 참여한 노동조합원에게 손해배상 책임을 물을 때는 각각의 불법 행위 정도에 따라 배상액을 달리 판단해야 한다는 대법원 첫 판결이 나왔다. 야당 주도로 입법이 추진 중인 ‘노란봉투법’(노동조합 및 노동관계조정법 개정안)의 쟁점 사안에 대해 사실상 노조 측 손을 들어준 셈이다. 대한상공회의소 등 경제단체는 잇따라 “불법파업에 대한 책임을 경감시켜 산업현장 불법행위를 조장하는 것으로 유감스럽게 생각한다”며 우려를 나타냈다. 노란봉투법을 둘러싼 정치권의 논란도 더욱 증폭될 전망이다. 대법원 3부(주심 노정희 대법관)는 15일 현대자동차가 전국금속노조 현대차비정규직지회 소속 조합원인 A씨 등 4명을 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 원고 일부 승소 판결한 원심을 깨고 사건을 부산고법에 돌려보냈다. 대법원은 “개별 조합원에 대한 책임 제한 정도는 노조에서의 지위와 역할, 쟁의행위 참여 경위 및 정도, 손해 발생에 대한 기여 정도 등을 종합적으로 고려해 판단해야 한다”고 밝혔다. 민법상 공동불법행위자들이 부담하는 손해에 대해서는 책임비율을 개별적으로 평가하지 않는 것이 원칙이다. 그러나 대법원은 불법 쟁의행위를 주도한 노조와 달리 조합원 개인에 대해서는 참작할 사정이 있다고 판단했다. 대법원은 “조합원으로서는 쟁의행위가 다수결에 의해 결정돼 방침이 정해진 이상 쟁의행위의 정당성에 의심이 간다고 해도 노조 지시에 불응하기를 기대하기는 사실상 어렵다”고 봤다. 대법원 관계자는 “의사결정과 실행행위에 관여한 정도에 가담자마다 질적인 차이가 있는 점 등 노동쟁의 사안의 특수성을 고려해 조합원별로 책임제한의 정도를 개별적으로 달리 평가할 수 있다는 점을 설시한 판결”이라고 설명했다. A씨 등은 2010년 11∼12월 현대차 비정규직 파업에 참여해 울산공장 일부 라인을 점거했다. 현대차는 “278시간 동안 공정이 중단됐고, 271억여원의 손해를 입었다”며 파업 참여자 29명을 상대로 20억원의 손해배상금 청구소송을 냈다. 현대차가 일부 조합원에 대해서는 소송을 취하하면서 피고는 4명으로 줄었다. 1·2심은 A씨 등이 노동조합의 불법 쟁의행위에 참여한 만큼 손해배상 책임이 있다고 판단했다. 2심은 조합원의 책임을 전체 손해액의 50%인 135억7000만원으로 산정했으나, 법원이 판결하는 배상금이 현대차의 청구액을 넘을 수 없는 관계로 20억원의 배상금만 지급하라고 판결했다. 이번 사건은 노란봉투법의 닮은꼴로 주목을 받았다. 노란봉투법은 ‘법원은 손해배상 책임을 인정하는 경우 귀책 사유와 기여도에 따라 개별적으로 책임 범위를 정해야 한다’는 조항을 담고 있다. 노동자 개인이 노조 활동 탓에 사측의 손해배상 청구에 시달리는 것을 완화하겠다는 취지다. 현대차 측은 이날 “대법원 판결에 대해 아쉽게 생각한다. 산업계에 미칠 파장도 우려된다”며 “판결문을 면밀히 검토해 파기환송심에서 잘 대응하겠다”는 입장을 밝혔다. 업계에서는 “불법파업에 가담한 조합원별 책임 범위 입증이 힘들어 파업에 따른 피해를 고스란히 사용자가 떠안을 수밖에 없을 것”이라는 성토 목소리가 나오고 있다. 대한상공회의소는 입장문을 내고 “불법파업에 참가한 개별 노조원별로 손해를 입증하도록 한 것은 배상능력이 현저히 떨어지는 노동조합에게만 책임을 국한한 것”이라며 “불법파업에 대한 책임을 경감시켜 산업현장의 불법행위를 조장하는 것”이라고 반발했다.

법무부는 7일 ‘부산 돌려차기’ 사건으로 부산구치소에 수감 중인 피고인이 ‘출소 후 피해자 보복’을 암시했다는 논란과 관련해 특별관리 강화 방침을 내놨다. 법무부는 대구지방교정청 특별사법경찰대가 피고인 A씨에 대한 조사를 진행 중이며, 결과에 따라 범죄 수사 전환 등의 조치를 취할 계획이라고 밝혔다. 법무부는 A씨를 교도관 참여접견 대상자 및 서신검열 대상자로 지정하는 등 특별관리를 하고 있다. 판결이 확정되면 피해자 B씨의 연고지와 멀리 떨어진 교정시설로 이송할 예정이다. A씨는 지난해 5월 부산에서 B씨를 쫓아가 무차별 폭행을 가해 의식을 잃게 만든 혐의(살인미수)로 재판에 넘겨졌다. 1심에서 징역 12년을 선고받은 A씨는 오는 12일 항소심 선고를 앞두고 있다. 피해자 B씨는 최근 CBS 라디오에 출연해 가해자가 구치소에서 동료 수감자들에게 공공연히 보복을 언급하며 인적사항을 외우고 있다면서 불안을 호소했다. B씨 계정으로 추정되는 사회관계망서비스(SNS)에도 출소 후 보복을 암시하는 게시글 등이 공개돼 논란이 일었다.

블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 우크라이나 헤르손의 댐이 파괴된 것에 대해 또다시 우크라이나에 책임이 있다고 주장했다. 나토(북대서양조약기구) 회원국은 우크라이나와 이번 폭파와 관련한 긴급회의를 연다. 로이터·AFP 통신 등에 따르면 푸틴 대통령은 7일(현지시간) 레제프 타이이프 에르도안 튀르키예 대통령과 전화통화를 하면서 우크라이나 카호우카 댐 폭파에 대해 “대규모 환경·인도적 재앙을 초래한 야만적 행위”라고 말했다고 크레믈궁이 전했다. 크레믈궁은 푸틴 대통령이 “우크라이나는 서방 기획자들의 제안에 따라 여전히 적대행위 고조에 의존하면서 전쟁범죄를 저지르고 공개적으로 테러 수단을 사용하며 러시아 영토 내에서 사보타주(비밀 파괴 공작)를 조직하고 있다”고 말했다고 밝혔다. 이날 에르도안 대통령은 카호우카 댐 폭발 사건을 규명할 국제 조사위원회를 구성하자고 푸틴 대통령에게 제안했다. 에르도안 대통령은 동일한 주제를 두고 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령과도 통화했다. 이번 댐 폭파를 두고 나토에서도 긴급 논의를 진행한다. 옌스 스톨텐베르그 나토 사무총장은 이날 트위터를 통해 드미트로 쿨레바 우크라이나 외무장관과 통화에서 댐 파괴로 인한 피해 상황을 얘기했다고 밝혔다. 그는 “8일 쿨레바 장관과 (나토) 회원국 대사들 간 ‘나토-우크라이나 위원회’ 화상회의를 주재할 것”이라고도 했다. 회의에서는 댐 파괴로 인한 피해와 이로 인해 전황에 미칠 영향을 공유하고 나토 각국의 추가 지원 방안을 논의할 것으로 보인다. 이번 사건이 전 세계 식량난을 악화할 것이란 우려도 나온다. 이날 유엔 세계식량계획(WFP)는 이번 사태가 전 세계 기근 위기에 악영향을 끼칠 것이라고 경고했다. WFP 독일 담당 마르틴 프리크 국장은 “댐 붕괴로 대규모 홍수가 발생해 새로 심은 곡물이 훼손됐다”며 “우크라이나산 곡물에 의존하는 전 세계 3억4500만명의 굶주린 사람들에게 희망이 사라지고 있다”고 말했다. 전날 우크라이나 남부 헤르손주의 노바 카호우카에 있는 카호우카 댐이 파괴돼 붕괴했다. 다목적댐인 카호우카 댐은 저수량이 18㎦로, 한국 충주호의 6.7배에 달하는 물을 보관하고 있었던 것으로 알려졌다. 엄청난 양의 물이 주변 마을을 덮치면서 지금까지 주민 7명이 실종되고 수만 명이 대피한 것으로 전해졌다. 우크라이나는 러시아가 이 댐을 고의로 폭파했다고 주장한다. 러시아는 우크라이나의 사보타주라고 규정하며 맞서는 상황이다.

미국의 4월 무역수지적자가 전월보다 23% 급증했다. 미국 상무부는 7일(현지시간) 4월 상품·서비스 등 무역수지적자가 746억달러를 기록했다고 밝혔다. 이는 지난해 10월 이후 6개월 만에 가장 높은 수준이다. 블룸버그통신이 집계한 전문가 전망치(758억달러) 보다는 낮다. 구체적으로 수입은 3236억달러로 전월보다 1.5% 증가했지만, 수출은 2490억달러로 전월보다 3.6% 감소했다. 정치적으로 민감한 지표인 대중국 무역적자는 242억달러로 전월보다 소폭 증가했다. 무역 적자의 확대는 2분기 국내총생산(GDP)에 마이너스 요소가 될 수 있다. 전문가들은 다만 인플레이션과 금리 인상, 경기 불확실성으로 전체적인 소비 수요가 위축되는 추세여서 4월과 달리 향후 수입은 다시 줄어들 가능성이 있다고 내다보고 있다.

국내 거주하는 이주노동자가 이슬람국가(IS) 추종자를 제보했다가 강제 추방될 상황에 부닥쳤다. 8일 광주이주여성지원센터 등에 따르면 인도네시아 출신 A씨는 2018년 IS 추종자이자 탄피와 무기 제조 자료 등을 소지한 B씨를 경찰과 국정원에 제보했다. B씨 역시 같은 인도네시아 국적의 남성이다. A씨는 불법 체류 상태였는데 자신의 신분이 드러나는 것을 감수하고, B씨가 IS와 접촉하고 있다는 소문을 알린 것이다. A씨의 도움으로 경찰은 B씨를 검거하는 데 성공했고 A씨에 대해선 ‘국가 안보 침해 사범을 검거하는 데 기여해 국내 체류 자격에 대한 긍정적인 검토가 필요하다’는 공문을 출입국외국인사무소에 보냈다. 이후 A씨 일가족 4명은 임시 비자를 받고 3000여만원의 벌금도 납부하고 국내에서 지내왔다. 출입국사무소는 지난해 A씨의 비자 연장을 거절했다. A씨가 실제로 보복 위협을 받고 있다는 근거가 부족하다는 게 이유였다. A씨 가족은 친인척을 통해 추방된 B씨가 자신들의 소재를 묻고 다니는 등 인도네시아에 돌아가면 안전을 보장받지 못할 것이라고 우려하는 것으로 전해졌다. 6년 넘게 한국에 체류한 아이와 보호자는 불법 체류 중이라도 아이가 성인이 될 때까지 추방되지 않도록 하는 제도가 한시적으로 시행 중이지만, 출입국사무소는 A씨는 임시 비자를 받았기 때문에 이에 해당하지 않는다고 보고 있다. A씨 가족은 광주지법에 체류자격 연장 불허 처분 취소 소송을 제기했고 8일 선고를 앞두고 있다.

대법원이 급격히 증가하는 도산사건 처리를 위해 인력 증원과 소송 지원 등의 내용을 담은 종합대책을 내놨다. 대법원 법원행정처는 7일 도산사건 종합대책팀을 구성해 사건 증가 추이 및 처리 상황을 점검하고, 인적·물적 지원 방안을 마련했다고 밝혔다. 행정처에 따르면 올해 4월까지 전국 법원에 접수된 도산사건은 총 6만7616건으로 지난해 같은 기간(5만4534건) 대비 23.9％ 증가했다. 유형별로는 법인회생사건이 47.3%, 법인파산사건 55.4%, 개인회생사건이 45.4% 증가했다. 특히 개인회생사건은 같은 기간 누적된 전체 도산사건 중 59%(3만9859건)를 차지했다. 이에 행정처는 우선적으로 개인회생사건의 신속한 처리를 지원하기 위해 회생위원 12명 등 도산사건 담당 직원을 증원하기로 했다. 다음달부터 부산회생법원 등에 증원된 인력이 배치될 계획이다. 도산사건에 대한 전문적인 사법서비스 제공과 통일된 기준을 마련하기 위한 ‘회생법원협의체‘도 구성한다. 올해 개원한 수원·부산회생법원과 서울회생법원이 각 법원 실무 및 시행제도를 공유하고, 현안 논의와 효과적인 대응 방안을 모색하는 방식으로 운영될 예정이다. 채무자가 개인회생이나 파산절차 신청을 위해 여러 관공서와 금융기관을 방문해 서류를 준비해야 하는 불편 역시 줄어들 전망이다. 행정처는 도산사건 유관기관과 자료 제공 등 연계 사업과 협력 방안을 추진하기로 했다. 개인 채무자의 소송 비용을 지원하는 소송구조 대상도 확대할 방침이다.

TV조선 재승인 심사에서 점수 조작에 개입한 혐의를 받는 한상혁 전 방송통신위원장의 면직 처분에 대해 법원이 다음 주 심문을 진행한다. 5일 법조계에 따르면 서울행정법원 행정1부(재판장 강동혁)는 한 전 위원장이 윤석열 대통령을 상대로 낸 면직 처분 집행정지 신청의 심문기일을 12일 오후 2시30분으로 잡았다. 집행정지는 행정청 처분으로 회복하기 어려운 손해가 발생할 우려가 있다고 인정될 경우 본안 판결이 나올 때까지 처분 효력을 잠시 멈추는 결정이다. 법원이 집행정지 인용을 결정할 경우 한 전 위원장의 직은 유지된다. 한 전 위원장은 TV조선 재승인 업무와 관련해 직권남용권리행사방해, 위계공무집행방해, 허위공문서 작성 등 혐의로 지난달 2일 재판에 넘겨졌다. 2020년 3월11일 TV조선 반대 활동을 해온 시민단체 인사를 심사위원으로 선임하고, 같은 해 4월 TV조선 평가점수가 조작된 사실을 알고도 묵인한 혐의가 적용됐다. 인사혁신처는 지난달 23일 당시 한 위원장 면직을 위한 청문 절차를 진행한 뒤 윤 대통령에게 면직안을 제청했고, 윤 대통령은 이를 재가했다. 이에 한 전 위원장은 “하늘을 우러러 한 점 부끄러움이 없는 부분”이라며 전면 대응에 나섰다. 한 전 위원장은 이달 1일 면직 처분에 대한 취소 소송과 집행정지 신청을 행정법원에 접수했다. 같은 날 그는 CBS 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에 출연해 “면직 처분 자체가 어디에도 근거 규정이 없다. 저희가 법률가로서 많이 찾아보려고 노력했는데 찾기가 어려웠다”며 집행정지 인용 가능성에 자신감을 내비쳤다.

수사 무마의 대가로 고액의 수임료를 받았다는 의혹이 있는 더불어민주당 양부남 법률위원장(전 부산고검장)에 대한 경찰의 구속영장 신청을 검찰이 반려했다. 서울중앙지검 인권보호부(부장검사 성상욱)는 1일 변호사법 위반 혐의를 받는 양 위원장에 대해 경찰이 신청한 구속영장을 기각했다고 밝혔다. 서울중앙지검은 “범죄 혐의와 구속 사유에 대한 보다 명확한 소명이 필요하다고 판단해 보완 수사를 요구했다”고 설명했다. 양 위원장은 검찰 퇴직 직후인 2020년 11월 대구의 온라인 도박사이트 운영진으로부터 도박공간개설 혐의 수사를 무마해주는 대가로 고액의 수임료를 챙긴 혐의를 받고 있다. 이 사건을 수사 중인 서울경찰청 반부패·공공범죄수사대는 양 위원장이 먼저 이 사건을 수임한 A변호사의 법무법인 사무장 B씨를 통해 수사 무마 목적으로 선임된 것으로 보고 있다. 양 위원장은 “사건을 정상적으로 수임·변호했고 그 과정에 어떠한 불법도 없었다”는 입장이다.

‘공유경제’와 ‘혁신’의 상징으로 여겨지다 돌연 불거진 위법 논란으로 서비스를 중단한 타다가 대법원에서 무죄를 최종 확정받았다. 4년간의 긴 법정 다툼 끝에 불법 혐의를 벗었지만, 국회가 그사이 도입한 ‘타다 금지법’으로 서비스 재개는 이미 어려워졌다. 국민 전체 편익보다 특정 집단 표심을 먼저 생각한 정치권의 행태가 국내 신사업 시장이 쏘아 올린 혁신을 무너뜨렸다는 비판이 나온다. 이번 타다 사건을 계기로 국내 신사업 시장이 직면한 ‘사법 리스크’를 구조적으로 개선할 필요가 있다는 목소리가 산업계를 중심으로 커지고 있다. 대법원 3부(주심 대법관 오석준)는 1일 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소된 쏘카의 이재웅 전 대표와 타다 운영사 VCNC 박재욱 전 대표, 이들 법인에 대한 원심의 무죄 판결을 확정했다. 1심과 2심 법원 모두 타다의 손을 들어줬다. 약관 및 거래구조, 유상 여객운송과 차이점 등을 따져봤을 때 불법성이 없다는 이유에서다. 항소심 재판부는 “타다가 외관상 카카오택시 등과 유사하다는 이유로 실질적으로 여객자동차 운수사업을 영위해왔다고 볼 수 없다”며 “자동차 대여업체가 기사와 함께 자동차를 대여하는 것은 적법한 영업 형태로 정착돼 있었는데, 타다는 이런 서비스에 통신기술을 접목했을 뿐”이라고 판단했다. 또 “서비스 출시 과정에서 국토교통부 등 관계기관과 수차례 협의했고, 합법적 운영을 위해 서비스 계획을 수정하기도 했다”고 밝혔다. 타다에 대한 무죄가 확정됐지만, 과거 방식의 영업은 재개할 수 없는 상황이다. 타다가 당초 11인승 승합차를 사용한 것은 옛 여객자동차법의 예외 조항 때문이었다. 여객자동차법은 렌터카 사업자로부터 빌린 차량에 대한 운전자 알선을 금지하고 있지만, 시행령을 통해 외국인·장애인을 비롯해 11인승 이상 승합차 등을 빌린 사람에게는 이를 허용했다. 총선을 한 달 앞둔 2020년 3월, 정치권은 택시업계의 의견을 수용해 타다 서비스를 사실상 금지하는 여객자동차법 개정안(더불어민주당 박홍근 의원 대표발의)을 통과시켰다. 개정법은 기존 예외 허용범위를 관광 목적이거나 대여시간 6시간 이상, 대여·반납 장소가 공항 또는 항만인 경우로 대폭 축소했다. 박 전 대표와 업계는 문재인 전 대통령에게 거부권 행사를 호소했지만 받아들여지지 않았다. 쏘카 측은 헌법소원을 청구했지만, 헌법재판소는 2021년 재판관 전원 일치 의견으로 합헌 결정을 내렸다. 이후 타다는 개정법이 허용하는 범위 내에서 ‘타다 라이트’ 등 다른 서비스를 제공하고 있다. 이 전 대표는 이날 페이스북을 통해 “혁신은 죄가 없음이 최종 확인됐지만 안타깝다”고 소회를 밝혔다. 그는 “혁신을 만들어내는 기업가를 저주하고 기소하고 법을 바꿔 혁신을 막고 기득권의 이익을 지켜내는 일은 이번을 마지막으로 더 이상 없어야 한다”고 강조했다. ◆정치논리에 막힌 혁신사업 ‘명예회복’… “제2 ‘타다’ 없어야” 대법원이 1일 차량 호출 서비스 ‘타다’의 무죄를 선고하면서 3년7개월간 끌어온 논란에 종지부를 찍었다. 법원은 타다의 손을 들어주면서 명예회복에는 성공했지만, 타다가 이미 해당 사업을 접은 지 오래여서 사업적인 측면에서 실익은 전혀 없는 상황이다. ◆혁신 주저앉힌 정치논리 정보통신(IT)과 스타트업 등 관련 업계에서는 타다의 관련 서비스 중단과 모빌리티 분야의 혁신을 주저앉힌 동력은 국민 편익이나 사업 효율성 문제가 아닌 정치논리였다고 주장한다. 신사업이 각종 규제에 가로막혀 좌절되기 일쑤인 데다 타다 사례처럼 기존 제도권을 피한 서비스를 내놓더라도 대관, 입법 지원업무 등에 공을 들여야 하는 ‘사법 리스크’에 둘러싸인 한국 산업계의 구조적 문제라는 지적이다. 2018년 10월 당시 차량공유업체 쏘카의 자회사였던 VCNC는 운전기사가 딸린 11인승 승합차를 고객에게 빌려주는 ‘타다’ 서비스를 출시했다. 여객자동차운수사업법상 11∼15인승 승합차는 운전기사 소개가 가능하다는 예외조항을 근거로 한 것이다. 택시기사가 승객을 정해 태우는 일반적인 모바일 기반 플랫폼과 달리 회사가 배차를 정해 직접 승객과 기사를 연결하는 방식이 화제가 됐다. 일반 택시보다 비용이 30%가량 비쌌음에도 출시 9개월 만에 이용자 100만명을 돌파한 것은 고객 맞춤형 서비스와 쾌적한 탑승환경 등 차별화된 장점 덕이었다. 타다의 흥행 소식에 택시업계가 반발했다. 2019년 2월 서울개인택시조합 등이 당시 이재웅 쏘카 대표(사진)와 쏘카 자회사로 타다를 출시한 박재욱 VCNC 대표를 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 고발했다. 타다가 운수사업에 필요한 국토교통부 장관의 면허를 받지 않은 ‘불법 콜택시’라는 이유였다. 이듬해 3월 정치권은 이른바 ‘타다 금지법’이라고 불리는 여객운수법 개정안을 국회 본회의에서 처리했다. 당시 여당인 더불어민주당의 박홍근 의원이 대표 발의한 이 법은 김현미 국토교통부 장관을 앞세운 정부·여당이 적극 추진했다. 제1야당인 미래통합당(현 국민의힘)도 초반엔 명확한 입장을 내지 않다가 결국 한 달여 남은 총선을 의식해 타다 금지법에 당론으로 찬성했다. 당시 택시기사는 25만여명으로, 가족을 포함하면 총선에서 100만표의 힘을 가진다는 이야기가 나왔다. 타다 금지법과 이를 바탕으로 개정된 여객운수법 시행령 등에 따라서 타다와 같이 택시 플랫폼을 운영하려면, 매출액의 일정 규모를 시장안정기여금으로 납부해야 한다. 위원회 심의 등을 거쳐 증차를 논의할 수 있도록 돼 있지만 여전히 신규 사업의 문턱이 높은 편이다. ◆산업계 곳곳서 제2, 3의 타다 사태 기존 산업과 신산업 간 갈등은 타다 사태 이후에도 계속되고 있다. 대표적인 사례가 대한변호사협회와 로앤컴퍼니 간 갈등이다. 법률 서비스 플랫폼 로톡을 운영하는 로앤컴퍼니는 수년간 변호사 단체와 갈등을 빚었다. 헌법재판소와 공정거래위원회가 각각 지난해 5월과 올해 2월 로앤컴퍼니의 손을 들어줬지만 경영이 악화한 로앤컴퍼니는 고강도 구조조정에 돌입할 수밖에 없었다. 로앤컴퍼니는 이날 대법원 판결에 관해 “부당하게 혁신을 막은 것이 얼마나 뼈 아픈 결과를 내는지 여실히 보여준 사례”라고 밝혔다. 성형정보 플랫폼인 강남언니를 운영하는 힐링페이퍼와 대한의사협회 간 갈등, 부동산 중개서비스 플랫폼 직방과 한국공인중개사협회 간 갈등도 현재진행형이다. 최근 비대면 진료 시범사업을 두고 대한약사회와 충돌한 플랫폼 사업자들 역시 갈등의 고리를 쉽게 끊어내지 못하고 있다. 벤처·스타트업 단체들은 이날 타다와 같은 사례가 반복되지 않아야 한다는 입장을 냈다. 코리아스타트업포럼은 “혁신적인 서비스가 불합리한 규제와 경직된 법 해석에 가로막혀 성장동력을 잃게 된 것에 깊은 우려와 안타까움을 표한다”고 했다. 벤처기업협회는 “모빌리티, 리걸 테크(법률 관련 기술), 원격의료 등 신산업 분야 혁신 갈등에 대해 이번 판결을 교훈 삼아야 할 것”이라며 “관계부처의 적극적인 지원과 관심을 요청한다”고 촉구했다. 국회 스타트업연구모임 유니콘팜도 “지금도 의료, 법률, 세무 등 다양한 분야의 스타트업들이 기존 사업자단체와 갈등을 겪고 있다”며 “제2의 타다 사태가 일어나지 않도록 해야 한다”고 밝혔다. ◆美, 2009년 ‘우버’ 등장 후 진통 컸지만… 50개 모든 주 합법… 71개국 영업 확장 선진국에서도 타다와 같은 혁신·공유경제가 도입되는 과정에서 기존 산업과의 대립이 있었지만 해법은 한국과 달랐다. 1일 세계일보 취재를 종합하면 미국에서 우버·리프트 등 차량 공유 서비스는 주별로 사업 분류나 운전자의 법적 지위가 약간 다를 뿐 50개 주 전체에서 합법이다. 우버는 2009년 미국을 시작으로 71개 국가에서 영업 중이고, 리프트는 2012년부터 미국과 캐나다에서 사업을 전개하고 있다. 우버의 미국 도입은 순조롭지 않았다. 특히 우버가 ‘우리는 기술 기업일 뿐 운송업체가 아니다’라고 주장하며 승인 없이 유사 택시사업을 진행해 많은 주 정부와 법적 갈등을 빚었다. 펜실베이니아주 공공시설위원회(PUC)는 2014년 불법 영업을 이유로 우버에 벌금 1140만달러, 리프트에 25만달러를 부과했다. 순탄치 않은 시작에도 불구하고 PUC는 차량 공유 서비스의 사회적 필요성을 인정하고 2015년 1월 두 회사에게 임시 사업허가를 줬다. 이어 2016년 10월에는 3개 차량 공유 서비스에 영구 사업허가를 내줬고, 이들이 ‘운송 네트워크 회사(TNC)’라는 새로운 분류 아래 합법적으로 영업할 수 있도록 했다. 이는 한국 국회가 선거를 한 달여 앞두고 ‘타다 금지법’이라고 불리는 여객운수법 개정안을 본회의에서 처리하면서 혁신 창업의 싹을 뭉개버린 것과 다른 행보다. 당시 펜실베이니아주 의회서 해당 법안을 낸 카메라 바르톨로타 상원의원은 “우리 주에는 대중교통이 없는 시골 지역이 많아 사람들이 자유를 제한받고 있다”며 “(TNC는) 매우 필요한 서비스를 제공한다”고 제안 이유를 적었다. 주민 편의가 법안의 최우선 고려 사유였다는 얘기다. 이후 미국에서 다른 주 정부들도 차량 공유 운전자에 대한 경력, 전과, 보험 등에 대한 규제를 택시 운전자와 비슷한 수준으로 마련해 제도를 보강했다. 우버 등도 이에 맞춰 운전 경력 충족 요건과 성폭력·약물 전과 제한 조건 등을 만들었다. 호주의 뉴사우스웨일스주는 차량 공유 서비스를 합법화한 대신 과도기 동안 택시업계의 손실을 보상하는 기금을 마련했다. 이 주는 2016년부터 공유 차량 이용객에게 운행 요금 외 1.1호주달러(약 950원)를 추가로 내게 해 ‘산업적응기금’을 조성했다. 지난해 9월 기준 택시 면허 소유자에게 1억4500만달러를 나눠 줬고, 징수 기간을 2029년 6월까지로 늘려 추가로 5억달러를 조성할 예정이다.