“중국 차가 오면 좋은 거예요.” 지난달 24일 국제 모터쇼 ‘오토 차이나 2026’ 취재를 위해 방문한 중국 베이징. 중국의 ‘우버’로 불리는 승차 공유 서비스 ‘디디추싱’으로 차량을 호출한 특파원 선배의 말에 잠시 혼란스러웠다. 하지만 이내 당일 모터쇼 장면을 떠올려 보니 수긍이 됐다. 그만큼 현장에서 목격한 중국 현지 브랜드의 위세는 대단했다. 직접 이용한 중국 차량 역시 내·외부 디자인은 물론 승차감, 쾌적함 등에서 흠잡을 곳 없는 ‘고급차’였다. 관람객과 취재진으로 인산인해를 이룬 모터쇼 전시장에서 단연 중국 기업들이 돋보였다. 한눈에 봐도 비싸 보이는 고급 차량이 부스를 가득 메웠고, BYD와 체리자동차그룹은 전시관 하나를 통째로 빌려 압도적인 규모를 자랑했다. ‘중국은 저가 공세’라는 편견과 달리 고급화 전략, 기술력을 내세운 것이다. 체리자동차는 핸들을 없앤 고급 자율주행 콘셉트카를 선보였고, 지리자동차가 공개한 로보택시 프로토타입 ‘에바 캡’에는 아예 운전석이 없었다. BYD는 차량이 한 대씩 들어가 있는 대형 냉동고 2대를 설치해 시선을 사로잡았다. 표시된 온도는 영하 35.4도. 성에가 끼고 고드름이 생길 정도로 얼어붙은 차량을 완전히 충전하는 데 걸리는 시간은 고작 12분이었다. BYD의 2세대 블레이드 배터리와 플래시(FLASH) 충전 기술을 사용하면 10%였던 배터리를 5분 만에 70%, 9분 만에 97%까지 충전할 수 있다. 영하 30도 상황에서도 고작 3분이 더 걸릴 뿐이다. 기세등등한 현지 브랜드들 사이에서 글로벌 완성차 업체들은 현지 맞춤형 전략에 사활을 거는 모습이었다. 글로벌 ‘톱3’인 현대차뿐 아니라 ‘독일차 3사’(BMW·벤츠·아우디)도 하나같이 ‘중국을 위해’와 같은 슬로건을 내걸고, 중국 기업들과의 협업을 강조하며 세계 최대 자동차 시장의 문을 두드렸다. 지난해 중국 전체 판매량은 사상 최대치인 3005만대를 기록했지만, 이 중 글로벌 브랜드들의 점유율은 전부 합쳐 30% 남짓에 불과하다. 이번 모터쇼 분위기는 올해 초 세계 최대 전자·정보기술(IT) 박람회 ‘CES 2026’ 때와는 또 다른 차원의 위협으로 다가왔다. 당시에도 ‘피지컬 인공지능(AI)’이 화두로 떠오르며 중국이 존재감을 드러냈지만 이번처럼 압도적인 느낌은 아니었다. 중국 기업 부스에서 춤만 추는 로봇을 보거나 청테이프가 감긴 로봇 팔을 보며 어딘가 어설프다는 생각도 했다. 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’를 선보인 현대차그룹의 로보틱스 계열사 보스턴다이내믹스가 “쿵후만 선보이면 경제적 효용을 가져다주지 않는다”고 중국 기업들을 겨냥했던 이유다. 불과 몇 개월 만에 다시 마주한 중국의 위상은 확실히 달랐다. ‘메이드 인 차이나’, 중국산은 저렴하지만 질은 떨어진다는 선입견은 더 이상 유효하지 않다. 한 자동차 업계 관계자는 “10년 전 중국 모터쇼를 갈 땐 가벼운 마음으로 구경하러 가는 느낌이었다면 이젠 확실히 위협적”이라며 “중국은 1년, 아니 몇 달 사이에도 너무 빠르게 진화하고 있다”고 말했다. ‘가성비’를 넘어 고품질과 기술력으로 무장한 중국의 공세는 무시할 수 없는 현실이다. 낡은 편견과 우월감을 버리고 냉혹한 시장 상황을 직시해야 한다. 막연한 위기감을 넘어 우리 기업의 혁신과 이를 뒷받침할 정부의 지원책 등 민관이 머리를 맞대고 실질적인 생존 전략을 고민해야 할 시점이다.

중동 전쟁으로 고유가 직격탄을 맞은 저비용항공사(LCC)들이 살아남기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 비상경영체제는 물론 줄줄이 대규모 감편과 무급휴직에 들어가며 자구책 마련에 나서는 모습이다. 10일 항공업계에 따르면 중동 전쟁으로 항공유 가격이 급등한 최근 두 달 새 국제선 운항은 왕복 기준 900편가량 줄어들었다. 대부분 국내 LCC를 중심으로, 아직 다음 달 운항 계획을 확정하지 않은 항공사들도 있어 감편 규모는 더 늘어날 가능성이 크다. 국내 LCC 1위 업체인 제주항공은 5∼6월 국제선 전체 운항 편수의 4%에 해당하는 왕복 187편을 줄였다. 다른 LCC들도 유류할증료와 현지 급유 부담이 큰 동남아 노선을 중심으로 운항을 대폭 줄이고 있다. 진에어는 괌, 푸꾸옥 등 이달까지 왕복 176편을 줄였다. 에어부산은 다낭, 방콕 등 왕복 212편 노선을 감편했다. 이스타항공 150편, 에어서울 51편, 에어프레미아 73편, 티웨이항공 35편 등 다른 LCC들도 감편을 이어가고 있다. 대형 항공사 중에는 아시아나항공이 전쟁 이후부터 7월까지 프놈펜, 이스탄불 등 6개 노선 왕복 27편 운항을 줄였다. 대한항공은 아직 운항 편수를 줄이지는 않았지만, 상황을 예의주시하고 있다. 운항이 줄어들면서 업계에는 무급휴직이 번지고 있다. 제주항공은 지난 8일 객실 승무원 희망자를 대상으로 6월 한 달간 무급휴직 신청을 받기로 했다고 밝혔다. 앞서 티웨이항공은 객실 승무원, 에어로케이는 전 직원을 대상으로 무급휴직 신청을 받기 시작했다. 또 LCC뿐 아니라 대한항공·아시아나항공 역시 비상경영 체제를 선언한 바 있다. 실제 항공유 가격은 중동전쟁 이후 2.5배 치솟았다. 5월 유류할증료 기준이 되는 싱가포르 항공유 평균 가격은 배럴당 214달러를 넘어 2개월 전보다 150.1% 상승했다. 유류비 비중이 영업비용의 30%가량을 차지하는 항공업계는 고유가에 가장 큰 타격을 받는 업종 중 하나다. 대한항공 기준 유가가 1달러만 올라도 연간 약 450억원의 손해가 발생한다. 재무 여력이 취약한 LCC들은 더 큰 타격을 입고 있다. 증권가는 항공사들이 중동 전쟁으로 인한 타격이 본격적으로 반영되는 2분기에 줄줄이 적자 전환할 것으로 전망한다. 이미 티웨이항공은 2년 연속 적자가 누적되며 지난해 말 기준 부채비율이 3400%를 돌파했다. 에어프레미아는 자본잠식률이 132%에 달하는 완전 자본잠식 상태다. 자본잠식을 해소하지 못하면 최악의 경우 항공운송사업 면허가 취소될 수 있다. 일각에서는 34년 만에 문을 닫은 미국 스피릿항공과 같은 사례가 국내에서도 나올 수 있다는 우려가 나온다.

현대모비스가 고성능 250kW급에 이어 160kW급 PE시스템(사진) 독자개발에 성공했다. 전기차 PE시스템은 내연기관의 파워트레인에 해당하는 핵심 부품이다. 7일 현대모비스에 따르면 이번에 개발된 PE시스템은 최대 출력 160kW급으로 내연기관 기준으로는 215마력에 해당한다. 현재 양산 중인 전기차 대부분에 적용 가능하고, 전륜과 후륜의 PE시스템 두 개를 장착하면 최대 출력도 두 배로 향상된다. 해당 시스템은 모듈화된 설계 기술과 표준부품을 적용해 중량 대비 출력을 의미하는 비출력은 16%가량 개선됐지만 부피는 20% 가까이 줄었다. 또 새로운 냉각기술을 적용해 모터 구조를 개선했고, 에너지 효율을 높인 전력반도체를 탑재한 파워모듈도 개발했다. 현대모비스는 PE시스템 개발 과정에서 주요 부품을 공용화하고 이를 모듈화하는 데 주안점을 뒀다고 설명했다. 이러한 시스템 단위의 표준모델은 여러 차종에 적용할 수 있어 확장성 면에서 유리하다. 현대모비스는 160kW급, 250kW급 PE시스템에 이어 소형차에 특화된 120kW PE시스템 개발도 상반기 안에 완료할 방침이다.

고유가 상황이 지속되면서 승용차 시장을 중심으로 확산하던 친환경차 선호 현상이 승합·상용차로 번지고 있다. 당초 경유·액화석유가스(LPG) 중심이었던 상용차 시장에서 하이브리드차(HEV)와 전기차(EV)의 수요가 높아지고 있는 모습이다. 7일 현대차에 따르면 지난달 스타리아 HEV의 국내 판매량은 2077대로 전년 동월 대비 221% 증가했다. 지난달 스타리아 전체 판매량은 3039대로 지난해 4월(3727대)보다 18.5% 감소했지만 같은 기간 HEV 모델은 3.2배 더 많이 팔렸다. 스타리아 전체 판매에서 HEV가 차지하는 비중도 지난해 4월 17.4%에서 올해 4월 68.3%로 크게 뛰었다. 현대차는 지난달 스타리아 EV 모델을 출시하며 라인업 확대에 나섰다. 기아의 전기 목적기반차량(PBV) PV5는 상용차 판매 증가를 이끄는 핵심 모델로 자리 잡았다. PV5는 지난달 국내에서 2262대 팔렸다. 지난달 기아의 국내 상용차 판매량은 5727대로 전년 동월(3438대) 대비 66.6% 증가했다. PV5를 제외하면 기아 상용차 판매량은 3465대로 1년 전과 비교해 큰 차이가 없다. 사실상 상용차 판매 증가분 대부분을 PV5가 만든 구조다. 지난해 8월 판매를 시작한 PV5는 지난 2월 월간 최고 판매량(3967대)을 기록하는 등 판매 호조를 이어가고 있다. 스타리아 HEV와 PV5의 선전을 두고 승합차 시장의 수요 이동을 보여준다는 분석이 나온다. 이들 차량은 승용뿐 아니라 어린이 통합, 소규모 운송 등 상용 수요가 있다. 고유가 사태가 길어지면서 유지비 절감, 디젤 규제 대응, 유지비 절감과 정숙성 등을 이유로 친환경 모델을 찾는 소비자들이 늘어나고 있는 것이다. 상용차에 승용차보다 더 높은 수준의 전기차 보조금이 지원되는 점도 흥행 요인으로 꼽힌다.

현대로템이 5일(현지시간) 우즈베키스탄에서 신규 고속차량(사진)의 영업 운행을 시작했다. 국산 고속철도차량이 해외에서 상업 운행을 개시한 것은 처음이다. 6일 현대로템에 따르면 해당 고속차량은 우즈베키스탄 수도 타슈켄트와 서부 지역의 실크로드 대표 도시인 히바를 가로지르는 현지 최장 노선(약 1020㎞)에 투입됐다. 이 고속차량은 국내에서 영업 운행을 통해 안정성이 입증된 동력 분산식 고속차량 KTX-이음(EMU-260)을 기반으로 설계됐다. 혹서기와 사막 환경에 대응한 방진 설계 등 현지 맞춤형으로 제작한 것이 특징이다. 현대로템은 이번 고속차량 개통이 우즈베키스탄 교통 인프라 개선에 기여할 것으로 전망했다. 타슈켄트에서 히바로 이동하는 데 걸리는 시간은 이번 고속차량 개통으로 기존 절반 수준인 7시간 안팎으로 단축될 전망이다.

“자율주행을 시작합니다.” 지난달 29일 오후 10시 서울 강남구 삼성동 강남구청 앞 도로. 자율주행 로보택시 코란도 EV(전기차) 차 안에서 안내음이 나오자 운전석에 앉은 안전 요원이 핸들에서 손을 뗐다. 로보택시는 자연스럽게 차선을 바꾸고, 속도를 내거나 줄이며 운행을 시작했다. 탑승자 입장에서는 사람이 운전하는 것과 특별한 차이를 느낄 수 없을 정도였다. 이날 강남구청에서 도곡동 타워팰리스를 왕복하며 9.3㎞, 약 30분 동안 로보택시를 타면서 불안한 마음은 전혀 들지 않았다. 이 로보택시는 자율주행 스타트업 SWM이 운영하는 강남 심야 자율주행 택시다. 2024년 9월부터 운행을 시작해 무료 서비스를 제공하다 지난달 6일부터 유료로 전환됐다. 오후 10시부터 다음날 오전 5시까지 강남구와 서초구 일대 20.4㎢ 지역에서만 탈 수 있다. 요금은 이동 거리와 상관없이 시간대별로만 차등 적용된다. 오전 4∼5시는 4800원, 오후 10∼11시와 오전 2∼4시는 5800원, 오후 11시∼오전 2시는 6700원이다. 카카오T 애플리케이션(앱)에서 일반 택시를 호출하듯 출발지와 목적지를 설정하면 ‘서울자율차’로 표시된다. 운행이 시작되는 오후 10시에 맞춰 앱을 켜니 차량이 떴지만, 잠시 뒤 바로 사라졌다. 취재용 차량이 아니었다면 아예 시승을 하지 못할 뻔했다. 이용해보니 일반 택시 대비 저렴한 가격이 인기를 끌 만했다. 실제 강남구청에서 타워팰리스까지 편도 기준 로보택시는 5800원이었지만, 일반 택시 예상 요금은 1만400원이었다. SWM 관계자는 “이용하려는 사람이 많아 보통 10초 안에 사라진다”고 말했다. 뒷좌석에 앉으면 가장 먼저 조수석 뒤쪽에 탑재된 디스플레이가 눈에 들어온다. 화면에는 현재 주행 중인 차선 표시와 함께 주변 차량, 보행자, 장애물 등이 나타난다. 외부에 부착된 라이다(LiDAR)와 카메라, 센서 등을 통해 주변 상황을 감지한 결과물이다. 안전 요원용인 운전석과 조수석 사이 화면에는 신호, 속도, 핸들·브레이크·엑셀과 카메라·GPS·라이다 등 동작 중인 장치의 상황이 자세히 나온다. 예상치 못한 돌발상황이 벌어지기도 했다. 운행을 시작한 지 얼마 지나지 않아 삼성중앙역 근처를 달리던 중 화면에 ‘라이다 점검이 필요합니다’라는 문구가 뜬 것. 결국 안전 요원이 직접 운전을 하며 시스템을 재부팅한 뒤에야 다시 자율주행이 가능했다. SWM 관계자는 “강남에 유리로 된 고층 건물이 많아 난반사가 일어나며 발생할 수 있는 현상이지만 흔하진 않다”며 “이런 ‘엣지 케이스’(예외 상황)들을 수집해 학습 중”이라고 설명했다. SWM의 로보택시 운행 건수는 9000건을 넘었지만 ‘무사고’다. 그만큼 철저하게 방어운전을 한다. 타워팰리스 앞에서 잠시 정차했다 출발할 때는 비상등을 켠 앞차를 감지하고 움직이지 않아 안전 요원이 개입해 차량을 피해갔다. 제한속도나 교통법규도 ‘칼같이’ 지킨다. 옆 차선 택시가 급격하게 차선을 바꾸며 끼어들자 급격히 속도를 줄이는 일도 있었다. 로보택시는 뒷좌석도 안전벨트 착용이 필수인데, 벨트를 매지 않았다면 얼굴을 조수석 뒤에 부딪혔겠다 싶을 정도였다. 자율주행이 한정적으로 허용되는 현행법 체계상 아쉬운 점도 있었다. 어린이보호구역에 들어서자 “수동 주행으로 전환한다”는 안내음이 나왔다. 어린이보호구역을 비롯해 노약자보호구역, 공사구간 등에서 사람이 직접 운전을 해야 하기 때문이다. 지난 2월 미국 라스베이거스에서 현대자동차그룹의 자율주행 합작법인 ‘모셔널’의 로보택시를 탔을 때와 확연히 다른 지점이기도 했다. 당시에도 시범 운행으로 운전석에 안전 요원이 탑승했지만 내내 손이 무릎 위에 놓여 있었던 것과 달리 아직 국내에선 사람의 개입이 더 많이 필요했다. 이미 운전자 없는 로보택시가 상용화된 해외 업체들과 경쟁하기 위해서는 규제 완화 등 해결할 문제가 많아 보였다. 현재 강남 자율주행택시는 SWM 5대와 3월부터 운행을 시작한 카카오모빌리티 2대를 합쳐 7대가 달리고 있다. SWM와 협력 중인 KGM은 기존 코란도 EV 모델 외에 새롭게 토레스 EVX를 추가 공급하고, 로보택시 생산도 올 연말까지 20대 이상으로 늘릴 예정이다.

기아의 소형 스포츠유틸리티차(SUV)인 셀토스(사진)가 출시 7년 만에 글로벌 누적 판매 200만대를 돌파했다. 3일 기아에 따르면 셀토스는 2019년 7월 출시 이후 지난달까지 누적 200만7900대가 판매된 것으로 집계됐다. 기아 SUV 중 최단기간에 세운 성과로 스포티지, 쏘렌토, 쏘울은 200만대를 달성하기까지 13∼18년이 걸렸다. 셀토스의 성공 요인으로 국내와 해외 생산을 병행하는 투트랙 전략이 꼽힌다. 기아는 인도 공장을 거점으로 신흥 시장 공략을 본격화했다. 국내 생산 물량을 북미·중남미 등에 수출하며 특정 지역 의존도를 낮춘 글로벌 분산형 판매 구조를 구축했다. 기아는 올해 1분기 하이브리드 모델을 추가한 2세대 신형 모델을 내놓으며 글로벌 시장 공략을 강화하고 있다. 기아 관계자는 “출시 7년 만에 글로벌 누적 판매 200만대를 돌파한 것은 상품성과 맞춤형 현지화 전략의 결실”이라고 말했다.

이재명 대통령이 일부 노동자의 과도한 요구가 다른 노동자에게 피해를 준다는 경고성 발언을 내놓자 삼성전자 노조위원장은 해당 발언이 타사 노조를 향한 것이라고 주장한 것으로 전해졌다. 1일 업계에 따르면 삼성전자 최대 노조인 초기업노조 삼성전자지부의 최승호 위원장은 최근 조합원 커뮤니티에서 이 대통령의 발언이 삼성전자 노조에 대한 경고 아니냐는 질의에 “LG(유플러스) 보고 하는 이야기다. 30% 달라고 하니”라고 답했다. 그러면서 “저희처럼 납득 가능한 수준(15%)으로 해야 하는데”라고 덧붙였다. 최근 LG유플러스 노조는 올해 임금 협상에서 영업이익의 30%를 성과급으로 요구한 바 있다. 이에 비해 영업이익의 15%를 성과급으로 요구한 자신들의 요구는 합리적인 만큼 이 대통령의 비판 대상이 아니라는 의미로 해석된다. LG유플러스 노조의 요구는 회사의 지난해 영업이익이 8900억원이고, 임직원이약 9800명임을 고려하면 1인당 2700만원 수준이다. 반면 삼성전자 노조의 요구대로면 올해 삼성전자 반도체 부문 임직원은 1인당 6억원에 가까운 성과급을 받을 것으로 예상된다. 삼성전자 2대 노조인 전국삼성전자노조(전삼노)도 이날 대통령 발언에 대한 성명서를 내고 “노동자의 요구를 충분한 설명 없이 과도한 요구로 일반화하는 데는 신중함이 필요하다”며 “노조도 상생에 대한 고민을 함께하고 있는데도 일부 조직 노동자를 향해 ‘자기만 살겠다는 행태’로 단정하는 것이 타당한지 되묻지 않을 수 없다”고 밝혔다. 전삼노는 “어떤 요구가 왜 제기됐는지 충분한 이해 없이 이를 단정적으로 평가하는 것은 갈등을 해소하기보다 오히려 확대할 수 있다”고 주장했다. 이어 “대통령이 노동 현안과 관련해 보다 구체적이고 균형 있는 메시지를 제시해 주길 바란다”며 “특정 노동자들에게 전하고자 하는 메시지가 있다면 에둘러 표현하기보다 보다 분명한 방식으로 소통해 주길 바란다”고 강조했다. 앞서 이 대통령은 전날 수석보좌관 회의에서 “일부 조직 노동자들이 자신만 살겠다고 과도한 요구나 부당한 요구를 해서 국민에게 지탄을 받게 된다면 해당 노조뿐 아니라 다른 노동자들에게도 피해를 주게 된다”고 말했다. 특정 기업을 언급하지 않았으나, 삼성전자 노조 파업에 대한 비판 여론이 고조되는 상황에서 사실상 삼성전자 노조를 향한 것이 아니냐는 해석이 지배적이었다. 최근 여론조사기관 리얼미터 조사에서도 삼성전자 파업에 대해 응답자 69%가 “무리한 요구 및 산업 경쟁력 약화 우려로 부적절하다”고 답한 것으로 나타났다. 청와대 정책실도 삼성전자 파업이 한국 경제에 미치는 영향을 분석한 보고서를 작성하는 등 이번 파업 사태에 대한 대비책을 마련하는 상황이다. 노조는 최근 김정관 산업통상부 장관이 “파업 사태는 상상조차 하지 못하겠다”고 말한 데 대해 공식 항의하기도 했다. 홍광흠 삼성그룹 초기업노조 위원장은 항의 서한에서 “장관께서 지난 기자회견을 통해 보여준 민간기업 노사관계에 대한 불균형한 시각에 깊은 분노를 표한다”며 “반도체 산업 노동자 악마화에 대해 경고한다”고 밝혔다.

‘차량을 스마트폰처럼.’ 현대차그룹이 17인치 대형 화면에 차량용 인공지능(AI) 비서가 탑재된 차세대 인포테인먼트 시스템을 공개했다. 차량 인터페이스를 스마트 디바이스 수준으로 끌어올린 것으로, 현대차그룹의 ‘소프트웨어 중심 차량’(SDV) 전환을 위한 첫걸음이다. 현대차그룹은 지난 29일 서울 강남구 ‘UX스튜디오 서울’에서 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’(Pleos Connect)를 최초 공개했다. 플레오스 커넥트는 5월 출시 예정인 ‘더 뉴 그랜저’를 시작으로 2030년까지 현대차·기아·제네시스 차량 약 2000만대에 탑재될 예정이다. 가장 큰 변화는 차량 실내 중앙의 17인치 16대 9 비율 대형 터치스크린이다. 테슬라 차량에서 볼 수 있던 것과 유사하고, 기존 현대차 인포테인먼트 시스템 ccNC의 12.3인치보다 대폭 커졌다. 왼쪽은 속도, 경고등, 전비·연비 등 기존 계기판 역할을 하는 ‘주행 정보 화면’, 오른쪽은 내비게이션, 미디어, 차량 제어·설정, 외부 애플리케이션(앱)을 실행하는 ‘앱 화면’으로 구성된다. 하단 바는 내비게이션, 공조, 음악, 전화 등 운전자가 최근 사용한 기능을 보여준다. 주행 중 발생할 수 있는 시선 분산과 오조작을 방지하기 위한 절충안도 마련했다. 운전대(스티어링 휠) 뒤 ‘슬림 디스플레이’를 별도로 둬 주행 필수 정보를 제공하고, 공조나 시트 냉난방 등 주행 중 자주 쓰는 기능은 물리 버튼으로 조작할 수 있다. 전체 터치스크린을 사용한 테슬라와의 차별점이기도 하다. 김창섭 현대차·기아 UX전략팀 책임연구원은 “테슬라가 제시한 대형 화면 위주의 심플한 사용자인터페이스(UI)가 업계 표준으로 자리 잡았다고 판단한다”며 “그런 흐름 속에서 어느 정도 검증된 사용자 경험을 수용했고, 주행 관점에선 좀 더 안전성을 확보하는 방향으로 설계했다”고 설명했다. 플레오스 커넥트의 핵심은 차량 내 AI 에이전트 ‘글레오 AI’다. 대규모언어모델(LLM)을 기반으로 개발된 글레오 AI는 ccNC 내 단순 음성 인식 수준에서 확연히 업그레이드됐다. 이종호 포티투닷 글레오 AI 팀 리드는 “글레오 AI는 마치 동승자처럼 대화하며 사용자의 의도를 이해하고 상황을 종합 판단하는 지능형 AI 에이전트”라고 설명했다. 직전 대화를 분석해 “거기 주차 가능해?” 같은 추상적인 표현도 정확히 이해한다. 불완전한 문장이나 사투리로 말해도 어투의 의도를 파악하고 대화한다. 내비게이션과 결합해 더 편리한 사용도 가능하다. 예컨대 “성심당 가자. 거긴 뭐가 제일 인기 많아?”라고 말하면, 내비게이션 목적지를 성심당 본점을 자동으로 설정하면서 메뉴까지 추천해준다. 구역별 음성 인식도 가능하다. 운전자가 “시트가 왜 이렇게 뜨겁지”라고 말하면 글레오 AI가 알아서 운전석 열선 시트를 꺼준다. 뒷좌석 탑승자가 “나도 꺼줘”라고 말하면 해당 자리 열선 시트가 꺼진다. 또 “에어컨 끄고, 무드등을 숲 속 느낌으로 바꿔주고, 라디오 켜줘”라고 세 가지 요청을 한 번에 말해도 문제없이 순차적으로 명령을 수행한다. ‘개방형 앱 마켓’을 적용한 것도 특징이다. 차량용 앱 생태계는 대부분 제조사가 허용한 일부 앱만 제공하는 폐쇄적 구조였지만, 네이버 지도·유튜브·스포티파이 등 다양한 서비스를 스마트폰 연결 없이도 차량 내에서 직접 사용할 수 있게 된 것이다. 또 무선 소프트웨어 업데이트를 통해 차량 구매 이후에도 새로운 기능과 편의 사양을 추가해 최신 상태로 유지할 수 있다. 다만 하드웨어 차이 등을 고려할 때 기존 현대차·기아·제네시스 차량에서 플레오스 커넥트를 이용하기는 쉽지 않을 전망이다.

현대자동차그룹의 로보틱스랩이 R&D(연구개발)본부에서 AVP(첨단차플랫폼)본부 산하로 옮긴다. 29일 업계에 따르면 현대차는 다음달부터 로보틱스랩을 완성차 하드웨어 개발 중심의 R&D본부 에서 미래 모빌리티 기술을 담당하는 AVP본부 소속으로 전환할 예정이다. 이번 조정은 로보틱스, 자율주행, 인공지능(AI) 기술의 시너지를 강화하기 위한 차원으로 알려졌다. 로보틱스랩장은 AVP본부장인 박민우(사진) 사장이 겸임한다. 박 사장은 엔비디아, 테슬라 출신의 자율주행 기술 전문가다. 로보틱스랩을 12년간 이끌어온 현동진 상무는 일신상의 사유로 사임하는 것으로 전해졌다.