중국 전기차 업체 비야디(BYD)가 국내 시장의 폭발적인 성장을 기반으로 해외에서도 빠르게 성장하며 전기차 업계 선두주자 테슬라의 권좌를 넘보고 있다고 블룸버그통신이 6일(현지시간) 보도했다. BYD는 올해 1분기 중국 내에서 44만대 이상의 자동차를 판매해 오랫동안 1위였던 폴크스바겐(42만7247대)을 제치고 판매량 선두에 올랐다. BYD는 지난해 186만대의 전기차 등 신에너지차를 판매했는데, 이는 그 전 4년간을 합친 것보다 많은 판매량이다. 직원 숫자도 크게 늘어 지난해 BYD의 종업원은 전년 대비 두 배 이상 증가한 57만명으로 파악됐다. 자동차 생산·판매 분야 세계 1위 업체인 토요타(37만3000명)보다 많다. BYD는 올해 전기차와 플러그인 하이브리드차를 합쳐 총 370만대 판매를 목표로 하고 있다. 반면 전기차에만 집중하는 테슬라는 올해 200만대를 생산할 수 있다고 밝혔다. 블룸버그는 BYD의 성공 비결이 수직 통합에 있다고 분석했다. 자체 조달하는 부품을 늘려 생산비용과 판매 가격을 낮추는 것으로, 특히 코로나19 확산 기간 주효한 전략이었다. 세계 2위 배터리 제조사이기도 한 BYD는 반도체 역시 자체 생산해 코로나19 기간 다른 자동차 제조사들이 겪은 공급망 불안으로부터 자유로웠다는 설명이다. 다만 BYD의 매출 4분의3 이상이 중국 내에서 나오고 있다는 점은 불안 요인이다. 최근 중국에서 자동차 시장 성장세가 둔화하고 있기 때문에 BYD는 세계로 눈을 돌리고 있다. 미·중 갈등 탓에 미국 시장은 사실상 막혀 있지만 이미 스웨덴, 호주, 인도 등 53개국에 진출한 BYD는 최근 멕시코, 스페인, 영국에까지 진출했으며, 6월 중 이탈리아에서도 출시 행사를 열 계획이다. BYD가 프랑스와 베트남에서 전기차를 생산할 가능성도 제기된다. BYD는 현재 태국에 첫 해외 생산시설을 짓고 있으며 필리핀과 인도네시아 현지 생산을 검토 중인 것으로 알려졌다.

머리 위의 시한폭탄에 대한 근본적 해법으로 거론되는 전선 지중화(地中化) 사업은 국토 면적, 인구 규모, 도시 밀집도에 따라 각국 상황이 너무 달라 일률적으로 비교하기는 쉽지 않다. 선진 주요국은 현재 자국 사정에 맞는 전선 지중화를 추진하고 있다. 지진, 태풍 등 자연재해가 잦은 일본은 1980년대부터 지속해서 가공(架空:공중에 설치됨) 송·배전선로를 없애고 선로를 땅속에 묻는 무전주(無電柱) 사업을 추진하고 있으며, 국가 사이의 전력이동이 잦은 유럽의 경우 정부 차원에서 대규모 지중 송전선로가 건설되고 있다. 에너지경제연구원이 지난해 경제·인문사회연구회에 제출한 ‘가공 송전선로 최소화 및 지중화 정책수립 방안 연구’ 보고서에 따르면 일본은 지진과 태풍으로 송·배전망이 손상돼 전력 공급이 중단되거나 화재 발생, 구호·복구작업 난항 등 2차 피해가 이어지자 1980년대부터 송·배전선로의 지중화를 추진했다. 이를 위해 1980년부터 3기(期)에 걸쳐 ‘전선류지중화계획’을 수립·추진했으며 이후에도 2004년 ‘무전주화 추진계획’, 2009년 ‘무전주화 가이드라인’ 등 지속적인 송·배전선로의 무전주화를 진행하고 있다. 일본의 송전선로는 2020년 기준 전체 17만9732c-㎞(서킷킬로미터:선로길이×회선수) 중 약 15.3%인 2만7434c-㎞가 지중화돼 있다. 특히 수도 도쿄도(都)의 경우 전체 7625c-㎞ 중 약 92.6%(7059c-㎞)가 지중선로로 구성돼 있다. 독일은 송전선로(220㎸) 총 3만6731c-㎞ 중 0.4%만이 지중화돼 있지만 배전선로(110㎸)의 경우 지중화율이 80%에 달한다. 도시 지역에 설치돼 각 가정으로 들어가는 배전선로는 대부분 지중화가 이뤄진 셈이다. 최근 탈원전에 돌입한 독일은 전력부족에 대비한 원활한 송전망 구축과 지중 송전선로 확대도 고려하는 것으로 알려졌다. 유럽 국가들은 국가 간 송전망 연결을 적극적으로 추진해 이 과정에서 국가 단위의 대규모 투자가 이어진다. 프랑스는 2017년부터 사부아 지역과 이탈리아 피드몬트주를 연결하는 320㎸의 고압직류 설치 프로젝트를 진행 중이다. 영국은 2016년 노르웨이와 송전망을 연결하는 사업을 추진해 2021년 완공했다. 이 사업의 송전망의 총 공사길이 1450㎞ 중 730㎞가 해저 지중선로다. 이 사업은 프랑스∼이탈리아 송전망 사업처럼 국가 간 연결이 이뤄지는 대규모 사업이다. 공사비용은 21억유로(약 3조원)이며 유럽투자은행(EIB)의 재정적 투자 8억8000만유로(1조2500억원)를 통해 사업이 추진됐다.

최근 글로벌 빅테크(거대 정보기술기업)들이 지정학적 우려로 공급망 다변화를 추진하며 탈중국에 이어 ‘탈대만’을 고려하지만 이게 쉽지 않다는 분석이 나왔다. 영국 파이낸셜타임스(FT)는 5월31일(현지시간) “중국으로부터 디커플링(분리)하는 것이 (비용이) 싸다는 소리는 아니지만 대만과의 끈을 끊어내는 것은 훨씬 더 비싼 값을 치르게 될 것”이라며 “그 비용을 지불할 만한 기업이 있을 것인지(의문)”이라고 전했다. 보도를 보면 지난해 중반부터 인텔, 메타, 구글 등 미국 빅테크 기업은 대만 공급업체에 중국과 대만 이외의 지역에서 생산능력을 확보해 달라고 요청했다. 특히 세계 2, 3위 노트북 제조업체인 HP와 델은 동남아시아에서 생산능력을 구축하기 시작하라고 지역을 특정해 언급하기도 했다. 하지만 대만을 대체하는 생산기지를 마련하기는 쉽지 않을 전망이다. 일본 반도체 테스트 장비 제조업체 어드반테스트의 한 임원은 “우리는 전쟁 등 공급망 혼란에 대비하기 위해 비상 사업계획인 ‘비즈니스 컨틴전시 플랜’(BCP)을 세웠다”면서도 “만약 대만해협에서 군사적 충돌이 실제로 일어난다면 솔직히 어떤 BCP도 전혀 쓸모가 없을 것”이라고 말했다. 애플 등에 반도체를 공급하는 대만 컴팔의 한 임원은 “사람들은 공급망에서 대만의 위치를 과소평가한다”며 “대만은 칩, 구성품, 인쇄 회로 기판(PCB), 케이스, 렌즈, 조립품 등 생각할 수 있는 모든 것에서 공급망을 갖추고 있다”고 강조했다. 그러면서 “대만에 군사적 마찰이 일어난다면 전 세계 공급망이 붕괴할 것이 확실하다”고 덧붙였다. 전면전이 아니라 중국이 대만을 봉쇄할 경우만 가정해도 심각한 세계적 공급망 혼란이 야기될 것으로 보인다. 미 반도체산업협회(SIA) 추산에 따르면 대만 반도체 칩 생산업체들의 생산 중단은 세계 전자기기 제조업체에 5000억달러(약 661조원)의 손실을 초래한다. 대만이 최첨단 반도체와 다양한 부품을 생산하고, 이를 중국에서 조립해 미국 전자제품을 만드는 만큼 기술에 있어서는 3개국 간의 상호의존도가 높은 상황이라서다. 이는 미·중 간의 갈등이 고조되는 동안에도 심화했다고 FT는 진단했다. 이에 따라 미국 기업이 대만은 물론 중국 의존도를 낮추려는 시도도 간단치 않은 상황이다. 닛케이아시아·FT 분석 결과 애플 상위 188개 공급업체 중 80% 이상이 여전히 중국에 최소 1개 이상의 생산시설을 보유하고 있다. 애플 조달팀을 만난 공급업체 관계자는 “중국이나 대만에서와 같은 가격으로 다른 나라에서 부품을 만들 수 있는 방법을 생각해 보라는 ‘불가능한 일’을 해 달라는 요청을 받았다”고 FT에 토로했다. 폭스콘의 한 임원은 “우리는 정말로 그들(중국)으로부터 벗어나고 싶다”면서도 “애플은 인도에서 조립한 아이폰에 들어가는 부품의 가격이 중국에서와 동일하기를 원하지만 어떻게 그것이 가능하겠느냐”고 반문했다. 새로운 직원을 고용하고, 새로운 공장을 짓고 부품을 선적하기 위해서는 추가 물류비용이 발생한다는 것이다. 미국은 대만과의 경제협력을 가속해 장기적인 대안 모색에 나선 모양새다. 두 나라는 1일 ‘21세기 무역에 관한 미·대만 이니셔티브’에 따른 1차 협정에 서명했다. 이는 관세를 다루지 않고 있어 정식 자유무역협정(FTA)은 아니지만 대만과의 무역관계 강화를 목표로 하고 있다.

생성형 인공지능(AI) 열풍을 타고 급성장한 미국 반도체 기업 엔비디아가 5월30일(현지시간) 장중 한때 시가총액 1조달러(약 1323조원)를 넘었다. 이날 뉴욕증시에서 엔비디아 주가는 전거래일 대비 2.99% 상승한 401.11달러에 거래를 마쳤다. 엔비디아 주가는 개장 직후 7% 이상 급등해 419달러까지 찍으며 시총 1조달러를 넘어섰다. 오후까지 1조달러 선을 유지하던 엔비디아 시총은 주당 404.86달러 이상으로 마감돼야 1조달러 클럽에 남을 수 있었지만 401.11달러에 마감해 시총 9900억달러대로 장을 마쳤다. 현재 뉴욕증시에서 시총 1조달러 이상인 기업은 애플, 마이크로소프트(MS), 구글 모회사 알파벳, 아마존 등 4개사뿐이다. 미국 이외까지 범위를 넓혀도 여기에 사우디아라비아의 국영 석유기업 아람코만이 시총 1조달러 이상을 기록하고 있다. 앞서 페이스북 모회사 메타플랫폼과 전기차 회사 테슬라가 2021년 각각 1조달러 선을 넘었다가 주가 하락으로 다시 내려간 상태다. 이날 종가 기준 메타플랫폼의 시총은 6728억달러, 테슬라는 6376억달러였다. 반도체 기업으로는 사상 처음으로 시총 1조달러 이상을 터치한 엔비디아는 올해 들어서만 주가가 166% 이상 폭등했다. 엔비디아의 고속 성장에는 오픈AI의 생성형 AI 챗GPT로 촉발된 AI 열풍이 크게 작용했다. 생성형 AI를 구동하기 위해서는 고성능 그래픽처리장치(GPU)가 필수적인데, 엔비디아는 세계 시장에서 GPU를 90% 이상 공급하고 있기 때문이다. 최근 오픈AI가 출시한 대규모 언어모델 GPT-4에도 엔비디아의 GPU 1만여개가 사용됐다. 외신들은 엔비디아를 19세기 미국 골드러시 시기에 삽을 팔던 이들에 비유하기도 했다. 지금의 AI 열풍이 골드러시와 비슷하며, 골드러시 시기에도 금광 채굴업자보다 오히려 이들에게 삽과 곡괭이를 팔던 사람들이 안정적으로 큰 돈을 벌었다는 점을 빗댄 것이다.

태국 선거관리위원회가 야권 총리 후보인 피타 림짜른랏 전진당(MFP) 대표의 총선 출마 자격에 대한 조사에 착수했다. 조사 결과에 따라 총리직을 포함한 차기 정권의 주인이 바뀔 수 있어 이목이 쏠린다. 방콕포스트의 30일 보도에 따르면 태국 선관위는 피타 대표가 보유한 미디어업체 iTV 주식 4만2000주와 관련해 조사를 시작했다. 현 여권인 군부 진영 팔랑쁘라차랏당(PPRP) 측이 총선 직전 언론사 사주나 주주의 공직 출마를 금지한 헌법에 따라 피타 대표의 출마 자격이 없다고 주장한 데 따른 것이다. iTV는 1992년 설립된 독립 방송사로 지금은 운영되지 않지만 피타 대표는 상속받은 지분을 보유 중인 것으로 전해졌다. 위사누 크르아응암 부총리는 “헌법재판소가 피타 대표의 미디어 주식 보유에 대한 심리를 결정하면 그의 의원 자격을 정지시킬 수 있다”고 말했다. 선관위가 기각하면 사건은 종결되지만 만약 피타 대표에게 불리한 판단을 내리면 사건이 헌재로 넘어가고, 결론이 나올 때까지 피타 대표의 의원 자격이 정지될 수 있다고 크르아응암 부총리는 설명했다. 지난 14일 열린 총선에서 피타 대표가 이끈 전진당은 가장 많은 151석의 의석을 차지했다. 이어 전진당은 프아타이당 등 야권 7개 정당과 연립정부 구성에 합의하며 피타 대표를 총리 후보로 내세웠다. 총선에서 전진당이 승리했지만 총리 선출에는 군부 진영이 임명한 상원 의원 250명이 참여하기 때문에 피타 대표가 무사히 총리직에 오를지는 알 수 없는 상태다. 군부나 국가 기관 등의 개입 가능성도 제기됐는데 가능성 중 하나로 거론된 것이 헌재의 의원 자격 박탈이었다. 이미 전진당의 전신인 퓨처포워드당(FFP)의 타나톤 쭝룽르앙낏 대표가 2019년 총선 이후 선거법 위반으로 의원직을 박탈당한 바 있다. 당시 헌재는 타나톤 대표가 미디어업체 지분을 보유하고 있었다는 이유로 2019년 11월 의원직 상실 결정을 내렸다. 이듬해 2월에는 FFP가 타나톤 대표로부터 거액을 빌린 것은 정당법 위반이라며 당 해산 결정을 내리고, 타나톤 대표 등 지도부 10명에 대해서는 10년간 정치 활동을 금지했다. FFP 해산 이후 태국에서는 반정부 시위가 확산했고, FFP의 명맥을 이은 전진당은 이번 총선에서 제1당에 오르는 이변을 일으켰다.

미국 변호사가 재판에 오픈AI의 인공지능(AI) 챗봇 챗GPT를 통해 얻은 ‘가짜 판례’를 제출했다가 들통나는 일이 벌어졌다. 28일(현지시간) 뉴욕타임스(NYT) 보도에 따르면 로베르토 마타라는 남성은 2019년 8월 엘살바도르에서 미국 뉴욕으로 가는 콜롬비아 아비앙카항공 여객기에서 기내식 운반용 손수레(밀 카트)에 부딪혀 무릎을 다쳤다며 소송을 제기했다. 아비앙카는 소멸시효가 지났다고 주장했지만 마타의 변호인인 스티븐 슈워츠는 소송을 계속 진행해야 한다며 탑승객이 한국 대한항공과 중국 남방항공, 미국 델타항공 등을 상대로 제기한 6건 이상의 유사 판례를 담은 10페이지 분량의 의견서를 법원에 제출했다. 하지만 누구도 의견서에 담긴 판례와 인용 문구를 찾을 수 없었다. 이에 아비앙카를 대리한 바트 바니노 변호사는 의견서에 담긴 판례들이 실제 판결이 아닐 수 있다며 여기에 AI 챗봇이 관여했을 수 있다고 주장했다. 2008년 대한항공 판결문의 출처로 제시된 제11연방고등법원은 슈워츠가 제시한 판례의 사건번호로 검색한 결과 전혀 무관한 다른 사건이 나왔다고 답했다. 나머지 5건의 판례도 가짜로 밝혀졌다. 사건을 맡은 케빈 카스텔 뉴욕남부연방지법 판사는 해당 의견서가 “위조된 가짜 사법부 결정과 가짜 인용문으로 가득 찬 의견서”라며 6월8일 슈워츠 변호사에 대한 제재 여부를 논의하기 위한 공판을 열겠다고 밝혔다. 슈워츠 변호사는 지난 25일 법원에 선처를 호소하며 자신이 챗GPT의 도움을 받았다고 인정했다. 30년 경력의 슈워츠 변호사는 법원과 항공사를 속일 의도가 아니었다며 AI챗봇을 한 번도 써본 적이 없어 가짜 콘텐츠가 나올 수 있다는 가능성에 대해 알지 못했다고 해명했다. 그는 챗GPT에 여러 차례 ‘진짜 판례가 맞느냐’고 확인했음에도 챗GPT가 끝까지 “그렇다”고 주장했다고 전했다. NYT는 AI가 온라인 세계를 휩쓸면서 특히 화이트칼라 직종의 노동을 대체할지 모른다는 우려가 커졌는데, 이번 사건은 AI가 이들의 직업을 인수하기까지 약간의 시간이 남아 있을 수도 있다는 것을 보여준다고 평가했다.

인공위성으로 이름 붙인 사실상의 탄도미사일을 조만간 발사한다는 갑작스러운 북한의 통보에 주변국과 서방이 강력 반발하며 철회를 요구했다. 한국 정부는 북한이 발사를 강행하면 응분의 대가를 치를 것이라고 경고했고, 일본은 자국에 잔해 등이 낙하할 경우 요격할 수 있는 ‘파괴조치 명령’을 내리며 대응에 나섰다. 미국은 탄도미사일 발사를 금지한 유엔 안전보장이사회(안보리) 결의에 정면 역행하는 북한의 행보에 우려를 표했다. 외교부는 29일 대변인 명의 성명을 내고 “북한은 역내 평화를 위협하는 소위 위성 발사 계획을 철회하라”고 촉구했다. 성명은 북한의 위성 발사를 “유엔 안보리 결의에 대한 심각한 위반이자 명백한 불법 행위”로 규정한 뒤 “북한이 끝내 발사를 강행한다면 그에 대한 응분의 대가와 고통을 감수해야 할 것”이라고 경고했다. 또 “정부는 긴밀한 한·미·일 공조를 바탕으로 국제사회와 협력해 북한의 도발에 단호히 대응해 나갈 것”이라고 덧붙였다. 일본 정부는 북한의 발사체나 잔해물이 자국 영역에 낙하할 가능성이 있다고 보고 파괴조치 명령을 내렸다고 밝혔다. 기시다 후미오(岸田文雄) 일본 총리는 이날 총리 관저에서 북한이 인공위성이라고 칭해도 탄도미사일 기술을 이용한 발사는 유엔 안보리 결의 위반이라고 지적하고 “국민의 안전에 관한 중대한 문제로 인식하고 있다”고 강조했다. 이어 오키나와현에 지대공 유도탄 패트리엇 부대와 이지스함을 전개하고 있다며 “일본 영역에 낙하할 경우에 대비해 하마다 야스카즈(浜田靖一) 방위상이 파괴조치 명령을 내렸다”고 전했다. 기시다 총리는 “정보 수집과 경계 감시에 전력을 기울이겠다”며 “미·일, 한·미·일이 긴밀하게 협력할 것”이라고 덧붙였다. 앞서 일본 정부는 북한 당국으로부터 31일 0시부터 6월11일 0시 사이에 인공위성을 발사하겠다는 통보를 이날 새벽쯤 받았다고 밝혔다. 북한은 발사가 임박한 것으로 추정되는 인공위성을 ‘군사 정찰위성 1호기’로 부르고 있지만 각국은 사실상의 탄도미사일로 보고 있다. 일본 정부 대변인인 마쓰노 히로카즈(松野博一) 관방장관은 기자회견에서 “(발사체가) 난세이제도(南西諸島)를 포함해 일본 영역을 통과할 가능성이 있다”며 “북한에 발사를 자제해 달라고 요구했다”고 말했다. 난세이제도는 규슈 남부에서 대만 인근까지 이어진 섬들을 가리킨다. 마쓰노 장관은 관계국과 전화 회담 예정 여부에 대해 “현재는 정해진 바가 없다”고 답했다. 그는 ‘북한이 이 시기에 위성을 발사하려는 이유는 무엇인가’라는 질문에 “북한의 의도에 관해서는 일본 정부가 상세히 발언할 입장이 아니다”라며 즉답을 피했다. 미국 국무부는 28일(현지시간) 북한의 인공위성 발사가 유엔 안보리 결의 위반이라고 밝혔다. 국무부는 인공위성 발사 통보와 관련한 세계일보의 서면질의에 대한 대변인 명의 답변에서 “인공위성을 우주로 발사하는 데 사용되는 우주발사체(SLV)를 포함해 탄도미사일 기술을 사용하는 북한의 모든 발사는 여러 유엔 안보리 결의안을 위반하는 것”이라고 밝혔다. 국무부는 “SLV는 대륙간탄도미사일(ICBM)을 포함한 탄도미사일에 사용되는 기술과 동일하거나 상호 교환 가능한 기술을 통합하고 있다”고 강조했다. 인공위성 발사와 관련해 북한 정부가 미국 정부에 통보가 있었는지, 북한이 인공위성을 발사할 경우 미국 정부가 어떤 대응에 나설 것인지에 대한 질의에는 따로 답하지 않았다. 국무부는 “우리는 북한이 더 이상의 불법적인 활동을 자제할 것을 촉구하며, 북한이 진지하고 지속적인 외교에 나설 것을 촉구한다”고 덧붙였다.

일본 해상보안청은 북한 당국으로부터 31일 0시부터 6월11일 0시 사이에 인공위성을 발사하겠다는 통보를 받았다고 29일 밝혔다. 교도통신에 따르면 북한은 이 기간에 인공위성 발사에 따라 해상에 위험구역을 설정하겠다는 계획을 이날 일본 정부에 전달했다. 일본 공영 NHK는 “(잔해물 등의) 낙하가 예상되는 해역은 서해 2곳, 필리핀 동쪽 해상 1곳 등 총 3곳으로 모두 일본의 배타적경제수역(EEZ) 바깥쪽”이라며 “해상보안청은 이곳에 항행 경보를 내리고 통행하는 선박에 주의를 당부했다”고 전했다. 이어 북한이 ‘인공위성으로 이름 붙인 탄도미사일’을 발사한다면 2016년 2월 이후 약 7년 만이 된다고 덧붙였다. 당시 북한은 2016년 2월8∼25일 중에 인공위성 ‘광명성 4호’를 발사하겠다고 국제기구에 통지했고, 이후 일정을 2월7∼14일로 수정한 뒤 7일에 발사한 바 있다. 조태용 국가안보실장은 이날 북한의 소위 ‘위성 명목의 장거리 탄도미사일 발사 계획’ 공개와 관련해 국가안전보장회의(NSC) 상임위원회를 개최했다. 안보실은 “관련 내용을 윤석열 대통령에게 보고했으며 합동참모본부의 상황 보고를 받고 대응방안을 논의했다”며 “정부는 관련 동향을 예의주시하고 있다”고 밝혔다. 기시다 후미오(岸田文雄) 일본 총리는 북한의 인공위성 발사 계획과 관련해 “정보 수집과 분석에 만전을 기하고, 한국·미국 등과 협력해 북한에 강한 자제를 요구하겠다”고 밝혔다. 아울러 국민에게 적절한 정보를 제공하고, 예상하지 못한 사태에 대비해 준비 태세를 확보하라고 관계 기관에 주문했다. 북한은 지난달 ‘군사정찰위성 1호기’가 완성됐다고 밝혔고 김정은 국무위원장은 지난 16일 ‘비상설 위성발사준비위원회’ 사업을 현지 지도한 뒤 위원회의 차후 행동계획을 승인했다. 이에 따라 북한이 탑재 준비를 마친 위성을 조만간 발사체에 탑재하고 발사할 것이라는 관측이 제기돼 왔다. NHK는 “북한이 인공위성 발사를 통보한 뒤 발사체를 쏘아 올린 것은 지금까지 4차례 있었고, 그중 2회(광명성 3·4호)는 궤도에 무언가를 올렸으나 위성 기능을 하지 못하고 있다”며 “방위성은 장거리탄도미사일 기술을 높이기 위한 발사였다고 보고 있다”고 분석했다.

중국이 자체 기술로 생산한 첫 제트 여객기 C919가 첫 상업비행에 성공했다. 중국 동방항공의 C919 여객기(편명 MU9191)는 28일 오전 10시32분(현지시간) 승객 130여명을 태우고 상하이 훙차오 공항을 이륙해 2시간여 만에 베이징 서우두 공항에 도착했다고 CNN이 신화통신을 인용해 보도했다. 중국은 자국산 여객기의 첫 비행에 열광했다. 훙차오 공항과 서우두 공항에는 대형 레드카펫이 깔렸고, 첫 상업비행을 축하하는 이벤트가 열렸다. 중국중앙TV(CCTV)는 이날 승객들이 C919에 탑승하는 모습부터 서우두 공항에 착륙해 승객들이 내리는 모습까지 실시간으로 보도했다. 항공사 측은 ‘C919 첫 비행’이라는 글귀를 새겨 넣은 특별 항공권을 제작했으며 펑파이 신문은 이날 기내식으로 베이컨 볶음밥, 과일, 망고 푸딩, 초콜릿 쿠키, 우유 등이 제공됐다고 보도했다. 중국 포털사이트 바이두와 소셜미디어 웨이보에서는 ‘#국내 대형 항공기 C919 첫 상업비행’이라는 해시태그가 검색어 순위 1위를 기록했다. 중국 네티즌들은 “조국 하늘에 C919가 더 많이 비행하기를 바란다”는 등 고무된 반응을 보였다. 수년 간의 연구개발 끝에 나온 C919는 자국 항공 분야에 대한 외국 항공기 의존도를 줄이는 등 현지 제조업 활성화를 목표로 하는 중국의 ‘메이드 인 차이나 2025’ 전략의 주요 분야로 꼽힌다. 이날 상업비행의 성공으로 유럽의 에어버스(Airbus), 미국의 보잉(Boeing)이 양분하고 있는 시장에 중국상용항공기공사(COMAC)를 가세해 세계 항공기 시장 판도를 ‘ABC’체제로 개편하는 중국의 꿈이 첫 발을 뗀 셈이다. 중국 국영 COMAC가 2006년 연구·개발에 착수해 16년 만에 완성한 C919는 164인승의 협동체 중형 여객기로, 대당 가격이 약 1억달러(약 1317억원)로 알려졌다. 지난해 9월 중국 민항국(CAAC)의 감항 인증을 받은 뒤 100시간의 시험 비행을 진행한 데 이어 이날 상업 비행에 나선 것이다. COMAC는 2015년부터 리저널 제트기(보통 100인 미만의 적은 승객을 태우고 단거리 운항에 이용되는 여객기) ARJ21도 운용 중이다. 다만 엔진 등 핵심부품을 서방 기업에 의존하고 있다는 것은 한계로 꼽힌다. 로이터통신은 “C919가 중국에서 조립됐지만 엔진과 전자기기 등은 제너럴일렉트릭(GE) 등 서방 기업의 부품에 크게 의존하고 있다”고 지적했다.

프랑스에서 탄소 배출 감축을 목표로 단거리 국내선 항공편 운항을 금지하는 법안이 23일(현지시간) 시행됐다. 유럽연합(EU)이 2025년부터 단계적으로 항공기에 지속가능항공유(SAF) 사용을 의무화하는 등 탄소 저감을 위한 항공업계의 노력이 잇따르고 있지만 결국 비용이 문제로, 높아지는 비용은 항공료 인상으로 이어질 것이라는 지적이 나온다. CNN 등은 이날 프랑스에서 2시간30분 안에 기차로 이동할 수 있는 거리는 국내선 항공편 운항을 금지하는 법안이 시행됐다고 전했다. 클레망 본 프랑스 교통장관은 이 법에 대해 “온실가스 감축 정책의 필수적인 단계이자 강력한 상징”이라고 말했다. 이로써 파리 오를리공항에서 보르도, 낭트, 리옹을 연결하는 3개 노선의 항공편이 우선 중단됐다. 2021년 5월 프랑스 하원은 이 내용을 담아 발의한 ‘기후와 복원 법안’을 통과시켰다. 당초 이 법안이 제안됐을 때는 기차로 4시간 이내로 이동할 수 있을 경우 비행기 운항을 금지하자고 주장했지만 항공사와 일부 지역의 반대로 2시간30분으로 축소됐다. 애초 제안대로 4시간 이내의 거리까지 제한해야 한다는 비판과 함께 이번 조치가 수박 겉핥기식이라 실효성이 없다는 지적도 제기된다. 기욤 슈미드 전 에어프랑스 노조 부회장은 자신의 트위터에 “누구도 이 조치에 속지 않을 것”이라며 “승객들은 자연스럽게 이 노선에서 항공기 탑승을 외면하고 있다”고 말했다. 고속철도로 2시간30분 이내의 거리라면 제한이 없어도 승객 스스로 굳이 항공편을 이용하지 않는다는 뜻이다. SAF 사용 의무에 대한 비판도 제기됐다. 데이비드 캘훈 보잉 최고경영자(CEO)는 “SAF는 절대 (현재 쓰이는) 제트유의 가격을 달성하지 못할 것”이라고 주장했다. SAF는 석유, 석탄 등 기존의 화석 자원이 아닌 동물성·식물성 기름, 해조류, 도시 폐기물 가스 등 친환경 원료로 만들어진 항공유를 뜻한다. EU는 2025년 2%를 시작으로 SAF 혼합 의무 비율을 2050년에는 70%까지 확대할 계획이다. 캘훈 CEO는 최근 열린 항공 분야 경영자 콘퍼런스에서 이같이 말하며 탄소 배출량을 줄이려는 항공업계에 찬물을 끼얹었다고 영국 파이낸셜타임스(FT)가 전날 보도했다. 그는 SAF의 대량 생산은 가까운 미래에 달성될 수 있지만 가격이 문제라고 지적했다. 에너지 데이터 제공 업체인 아거스 미디어에 따르면 미국의 SAF 가격은 지난 19일 기준 갤런(1갤런=3.78ℓ)당 6.83달러로 마감해 제트유(2.34달러)의 3배에 달했다. 에너지 조사 업체 ‘에너지 애스펙츠’의 로버트 캠벨 에너지전환 연구 책임자는 캘훈 CEO의 발언에 대해 “그는 (드러나지 않은) 조용한 부분을 큰소리로 말한 것”이라며 “SAF로 전환하는 값싼 방법은 없다. 만약 있었다면 우리는 이미 그것을 하고 있었을 것”이라고 동조했다. 2050년까지 탄소배출 제로를 달성하겠다는 목표를 세운 국제항공운송협회(IATA) 역시 비용 증가는 피할 수 없을 것으로 예상했다. 윌리 월시 IATA 사무총장은 지난 17일 열린 FT의 ‘지속가능한 항공우주 공동 포럼’에서 “넷제로(탄소 등 온실가스 순배출량 0)는 달성 가능하지만, 승객들은 (SAF 때문에) 더 높은 항공료를 내야 한다”며 “우리는 고객들에게 거짓말을 해서는 안 된다”고 말했다. 그러면서 “항공사들의 재정이 탄소 배출 감축에 따른 비용을 흡수할 만한 상황이 아니기 때문에 결국 이로 인한 비용은 소비자들에게 전가될 것”이라고 강조했다.