경기 포천시 지역에서 발생한 KF-16 전투기 오폭 사고와 관련, 공군이 문책 인사를 단행했다. 사고 발생 5일 만이자 중간 사고조사 결과를 발표한 지 하루 만이다. 공군은 11일 “전투기 오폭 사고조사 과정에서 법령 준수 의무 위반이 식별된 해당 부대 전대장(대령), 대대장(중령)을 보직해임했다”고 밝혔다. 공군은 이들에 대해 중대한 직무 유기와 지휘관리 및 감독 미흡이 식별됐다고 설명했다. 공군은 오폭 사고를 일으킨 KF-16 전투기 조종사 2명에 대한 공중 근무자 자격 심의를 다음 주에 진행할 예정이다. 이르면 다음 주쯤 조종사들에 대한 조치도 이뤄질 전망이다. 지난 6일 오전 10시 4분쯤 경기 포천시 지역에서 화력 실사격 훈련 중이던 KF-16 전투기 2대가 MK-82 폭탄 8발을 원래 목표 지점인 사격장에서 약 9~10㎞ 떨어진 곳에 비정상 투하한 사건이 발생했다. 공군은 10일 사고 조사 내용을 설명하며 “해당 부대 지휘관인 전대장은 상부 지시와 연계한 안전 지시 사항을 하달하는 등 전반적인 지휘 관리 업무를 수행해야 한다”며 “이번 훈련계획 및 실무장 사격 계획서 등에 대한 검토가 미흡했고, 안전 관련 사항은 대대장에게 위임했다”고 전했다.

공군의 수장인 이영수 공군참모총장이 10일 고개를 숙였다. 지난 6일 경기 포천시 지역에서 발생한 전투기 오폭 사고에 대한 대국민 사과였다. 이 총장은 “사고의 모든 책임은 참모총장인 제게 있다”며 “부족했던 부분에 대해 통렬히 반성하고 뼈를 깎는 각오로 잘못된 관행을 바로잡아 다시는 이런 사고가 없도록 하겠다”고 강조했다. 민간인이 사는 곳에 폭탄 8발이 떨어져 민간인과 군인 수십명이 다친 초유의 사고는 국민들에게 큰 충격을 안겼다. 한국군에서도 엘리트들이 모여있는 곳으로, 막강한 위력을 발휘하는 첨단 무기를 대거 운용하는 기술군대로 인식됐던 공군이 실무장 훈련 과정에서 좌표를 잘못 입력하고, 사후 대응도 육군보다 늦었다. 겨울 동안 얼었던 사고 지역의 땅이 약간 녹으면서 MK-82 폭탄이 땅속으로 조금 파고들어 터진 덕분에 화염과 파편이 옆쪽이 아닌 위쪽으로 퍼져서 피해가 다소 줄어든 것이 그나마 다행이라는 말이 나온다. 공군이 새 무기를 도입하는데 골몰하는 동안 수십년간 운용했던 임무 체계에 허점이 커졌다는 비판을 피하기 어렵다. 공군 조직 전반에 대한 혁신과 구성원 역량 강화가 절실하다는 지적이다. ◆수십조 들여 무기 샀지만, 기본은 안지켰다 한국 공군은 냉전 종식 이후 30여년에 걸쳐 천문학적 예산을 투입해 첨단 무기를 지속적으로 도입했다. 총사업비 7조4000억원을 들여 F-35A 스텔스 전투기 40대를 미국에서 도입했고, 2028년까지 20대를 추가 구매하는데 4조원 이상의 예산이 투입된다. 고고도무인정찰기(HUAV) 글로벌호크 4대를 8800억원에 도입했고, 브라질 엠브라에르 C-390 수송기 구매에도 7100억원을 투입했다. KF-16 성능개량사업에도 2조2000억원을 투입했다. 올해 상반기쯤 기종 선정이 이뤄질 공중조기경보통제기 추가 도입, KF-21 양산 등에도 막대한 예산이 들어간다. 혈세를 들여 도입한 공군의 첨단 무기들은 국군의 날 등에 모습을 드러내면서 위용을 과시했다. 6·25 전쟁 발발 당시 제대로 된 전투기조차 없었던 한국 공군이 70여년 만에 세계적 수준의 첨단 무기를 대량 보유한 군대로 탈바꿈한 셈이다. 하지만 내부에선 여전히 문제가 남아있었다. 전투기 오폭 사고는 이같은 문제점을 수면 위로 떠오르게 했다. 눈에 보이는 첨단 무기 도입에 집중하고, 눈에 잘 띄지 않는 숙련도 향상이나 조직 구성원 관리 등은 상대적으로 소홀히 했다는 지적을 피하기 어렵다. 이번 사고에선 조종사와 관련 인원이 기본조차 지키지 않거나 특정 임무에만 매몰되어 중요한 징후를 무시하는 현상이 나타났다. 이번 사고도 KF-16 1·2번기 조종사의 부실한 좌표 확인, 사전 점검을 소홀히 한 지휘부의 부실 관리가 원인인 것으로 파악됐다. 이는 심각한 인적 문제다. 항공사고에서 가장 유의해야 할 부분이 인적 문제다. 조종사나 관련 인원의 부주의, 피로, 긴장, 기술 미숙, 착각, 무시 등은 치명적 사고를 초래한다. 민간 항공분야에서 발생하는 사고 중 절반 이상이 기본적 운항절차를 지키지 않거나 부조종사의 불충분한 크로스체크 등 인적 문제일 정도다. 이번 사고도 인적 문제의 특성이 드러난다. 공군 조종사는 △비행임무계획장비(JMPS)를 활용한 비행 준비 과정 △비행자료전송장치(DTC)를 전투기에 로딩한 후 이륙 전 항공기 점검 과정 △사격 지점에서 표적 육안 확인 과정에서 좌표 확인 절차를 거친다. 1·2번기 조종사도 훈련 전날인 5일 JMPS에 좌표를 입력했다. 1번기 조종사가 경로 좌표를 불러주고 2번기 조종사가 1·2번기 JMPS에 좌표를 입력했다. 이때 잘못된 좌표가 입력됐다. 훈련 당일 두 조종사는 JMPS에 오입력된 좌표를 DTC에 담고 전투기 조종석 내 슬롯에 저장했다. 2번기 DTC에 장비 오류가 생겨 2번기 조종사는 수동으로 정확한 표적 좌표를 입력했다. 1번기는 좌표를 잘못 입력했다는 것을 인지하지 못했다. 이륙하고나서 1번기 조종사는 진입 지점 이후 비행경로와 표적 지역 지형이 사전 훈련 때와 다르다고 느꼈지만 정해진 탄착시각 등이 임박한 점을 감안, 표적을 육안 확인 하지 않고 폭탄을 투하했다. 2번기 조종사는 동시 투하 목표를 이행하고자 1번기 지시에 따라 같은 지점에서 폭탄을 투하했다. 작전 수행 전 조종사가 보고하는 실무장 계획서를 지휘부가 검토하는 체계가 있지만, 시행되지 않았다. 전대장은 상부 지시와 연계한 안전 지시 사항을 하달하는 등 전반적인 지휘관리 업무를 수행해야 하지만 안전 관련 업무를 대대장에게 위임했다. 대대장 역시 일반적인 안전 사항만 강조했을 뿐 실무장 사격에 대한 세부 지도 감독은 하지 않은 것으로 확인됐다. ◆유사시 싸워 이길 수 있나 항공기 사고는 한 가지 이유만으로는 발생하지 않는다. 기체 문제와 인적 문제, 조직 문화, 훈련 수준 등 다양한 분야에서 발생한 일들이 사고에 복합적 영향을 미친다. 이번 사고도 단순히 1·2번기 조종사와 해당 부대 지휘부 과실로만 규정할 수는 없다. 공군의 조종사 훈련 및 관리 체계, 지휘관 리더십 등 항공작전과 관련된 모든 요소에서 잠재적·근본적 문제가 있다. 전투기 조종사는 자신의 기체에 있는 장비들을 완벽하게 이해하고 조작하면서 경험을 쌓아야 한다. 그러려면 미군처럼 많이 써봐야 한다. 하지만 한국 공군은 그런 환경을 갖추지 못하고 있다. 실제로 공군 전투기 조종사가 육지에서 실무장 사격은 1년에 한 번 정도일 정도로 드물다. 그나마 실사격 훈련도 암암리에 ‘족보’가 있는 것으로 알려졌다. 특정 사격장 내 표적을 정확히 명중시키는데 필요한 방법이 일선 부대에선 굳어져 있다는 뜻이다. 이는 돌발상황에서의 대처 능력을 떨어뜨리고, 실전 능력 향상을 저해할 우려가 있다. 1번기 조종사가 비행 도중 이상 징후를 느꼈음에도 그대로 비행한 것도 이와 무관치 않다는 지적이다. 조종사의 심리적 문제도 지적 대상이 될 수 있다. 1번기 조종사는 지상 표적을 육안 확인하지 못했는데도 사격장 내 최종공격통제관(JTAC)에게 ‘표적 확인’ 통보 후 폭탄을 투하했다. 공군 관계자는 “표적이 잘못됐다고 판단, 임무 중지하고 돌아오면 어떤 처분도 없었다”고 말했지만, 실제로도 그럴지는 불확실하다. 조종사가 비행 도중 특정 임무나 목표에 지나치게 몰입하면, 그에 반대되는 신호나 징후가 나타나도 인지하지 못하거나 무시하는 위험이 생긴다. 시야가 매우 좁아지기 때문이다. 해당 KF-16들은 김명수 합참의장, 제이비어 브런슨 한미연합군사령관 등 양국 군 수뇌부가 지켜본 가운데 열린 한·미 연합·통합화력훈련에 참가했다. 군 수뇌부가 지켜보는 상황에서 조종사로선 심리적으로 ‘무조건 임무 완수’라는 압박을 받을 수밖에 없다. 1번기 조종사는 정해진 탄착시각(TOT)을 지켜야 하는 상황까지 겹치면서 속도를 높였고, 잘못된 비행 정보를 믿고 임무를 강행한 것도 심리적 압박과 관련이 있다는 지적이다. 공군이 과거부터 조종사의 압박감을 덜어줄 수 있는 기술을 발전시켜왔는지, 관련 교육훈련이 제대로 이뤄졌는지를 철저히 따져봐야 한다는 지적이 나오는 대목이다. 일정 관리 문제도 주목되는 부분이다. 빡빡한 일정 또는 부족한 휴식시간은 조종사 피로를 누적시킨다. 피로는 비행기 조종에서 매우 심각한 사안으로 꼽힌다. 조종사 의사결정 오류 또는 지연, 잘못된 조종기술 구사 등 부작용이 크기 때문이다. 조종사 피로가 항공사고를 악화시킨 사례도 있다. 따라서 민간 항공사들은 조종사에게 충분한 휴식시간을 주고 일정도 세심하게 짠다. 이번 사고 조종사들은 5일 오전·오후 군산기지를 이륙해 경기 포천시 승진사격장으로 사전연습 비행을 했다. 5일 오후에 사전 연습 비행을 끝내고 6일 실제 비행을 준비하고자 저녁식사 후 다시 출근했다. 사고 전날 1번기 조종사는 오후 9시 40분, 2번기 조종사는 오후 10시에 퇴근한 것으로 알려졌다. 중요한 훈련이나 작전을 앞둔 시점에선 부대 내에서든 집에서든 충분히 쉴 수 있도록 해야 하는데, 해당 부대에서 세밀하게 관리를 했을지는 불확실하다. 지휘관의 리더십 문제도 해결해야 할 과제다. 지휘관은 자신이 통솔하는 조종사와 전투기의 특성을 완벽하게 파악하고 조종사들을 지휘해야 한다. 이를 위해선 초급장교 시절부터 지속적으로 공부하고 연구하는 것을 장려하는 조직문화를 만들어야 한다. 그렇게 지식과 경험을 쌓은 장교들이 진급해서 전대장이나 비행단장을 맡아 후배들을 올바르게 이끌어야 한다. 그래야 이번 사고처럼 기본조차 간과하는 일이 벌어지지 않는다. 사람들이 흔히 보는 것에 치중하고 인적 문제를 소홀히 한 조직은 무너진다. 지난 2007년 1월 인도네시아에서 아담 항공 여객기가 추락해 102명이 숨진 참사가 대표적 사례다. 당시 인도네시아 신생 저가 항공사였던 아담 항공은 세련된 기체 디자인과 산뜻한 승무원 복장으로 큰 인기를 끌었다. 하지만 조종사와 정비사의 숙련도는 형편없었다. 관성항법장치(IRS)가 반복적으로 고장났지만 고치지 않았고, 교육받지 못한 조종사들은 대응법을 몰라 실수를 반복하다 추락했다. 아담 항공은 면허취소 처분을 받고 사라졌다. 한국 공군도 국민들의 눈에 쉽게 띄는 첨단 무기 도입에만 집중하면 내부 역량이 부실해질 위험을 배제할 수 없다. 공군에서 가장 중요한 것은 조종사와 지휘관, 지상요원 등의 전문성이다. 인적자원관리를 더욱 치밀하게 하고, 내실을 다지지 않는다면 지금보다 더 큰 위기를 맞을 수도 있다.

F-35A 스텔스 전투기를 비롯한 첨단무기로 위력을 과시해 온 공군의 ‘민낯’이 드러났다. 살상무기와 첨단 장비를 다루는 군대는 운용 과정에서 기본적인 사항을 빈틈없이 챙기고 확인해서 임무 성공과 안전 보장이라는 ‘두 마리 토끼’를 모두 잡아야 한다. 하지만 지난 6일 경기 포천시 지역에서 민가 오폭사고를 일으킨 KF-16 전투기 조종사들은 ‘좌표 확인’이라는 기본 사항조차 제대로 이행하지 않았다. 공군은 재발방지를 다짐했지만 기강이 느슨해졌다는 지적을 피하기 어렵다. ◆잘못된 표적 확인도 안 해 공군 조종사는 지상에서 비행 준비를 하면서 비행임무계획장비(JMPS)에 좌표 등 비행에 필요한 데이터를 입력하고 비행자료전송장치(DTC)라는 저장장치에 담아 전투기 조종석 내 슬롯에 꽂는다. 그러면 데이터들이 전투기 임무컴퓨터에 입력된다. 10일 공군의 중간조사 결과 발표에 따르면, 오폭사고를 일으킨 KF-16 조종사 2명은 지난 5일 비행준비를 하면서 다음날 실무장 사격을 위한 표적 좌표를 입력했다. 1번기 조종사가 표적을 포함한 경로 좌표를 불러주고 2번기 조종사가 JMPS에 입력했는데, 이 과정에서 위도 좌표 ‘XX 05.XXX’을 ‘XX 00.XXX’로 잘못 입력했다. 공군 관계자는 “1번기 조종사는 좌표를 제대로 불렀다고 얘기하고, 2번기 조종사는 좌표를 제대로 입력했다고 말하고 있다”면서 “현장에는 두 사람뿐이었다”고 말했다. 조종사가 입력한 좌표는 비행경로와 표적을 포함해 14개로 숫자가 약 200개에 달했다. 조종사들은 좌표 입력이 올바르게 됐는지 재확인하지 않았다. 14개 좌표를 입력한 후 인쇄해 해당 좌표가 정확한지 확인하는 절차를 거쳐야 했는데 오류로 인해 프린터가 작동하지 않아 생략됐다고 공군 관계자는 설명했다. 사고 당일 이륙 전 점검 단계에서 두 조종사는 잘못된 좌표가 포함된 데이터를 비행임무계획장비에서 비행자료전송장치에 저장했는데, 2번기는 장비 오류로 데이터가 제대로 저장되지 않아서 2번기 조종사는 수동으로 좌표를 다시 입력했다. 이때는 표적 좌표가 정확하게 입력됐다. 1번기에는 잘못된 표적 좌표, 2번기에는 올바른 표적 좌표가 입력된 것이다. 이륙 전 최종 점검단계에서 1, 2번기는 경로 및 표적 좌표를 재확인했지만 1번기 조종사는 실수를 알아차리지 못했다. 비행하면서도 1번기 조종사는 비행경로와 표적지역 지형이 사전 훈련 때와 약간 다르다고 느꼈으나 비행정보를 믿고 임무를 강행했다. 좌표를 잘못 입력하면서 진입지점에서 표적까지의 거리가 사전 연습 때보다 늘었고, 1번기 조종사는 예정된 시간에 폭탄을 투하하기 위해 속도를 높였다. 정해진 시각을 맞추느라 조급해져서 표적을 정확히 육안으로 확인하지 못했음에도 폭탄을 투하했다. 2번기 조종사는 정확한 표적 좌표를 입력했지만, 1번기와 동시 투하를 위한 밀집대형 유지에만 집중하느라 1번기 지시에 따라 동시에 폭탄을 투하했다. 공군 관계자는 “(사고 당일) 날씨가 나쁘지 않았고, 표적을 확인할 수 있었다”며 “눈으로 확인했어야 하는데 그 점이 조종사 측면에선 가장 안타깝다”고 말했다. 당시 실사격은 표적에 화력을 집중하기 위해 2대가 동시에 무장을 투하하는 훈련이었다. ◆지휘감독에도 허점 드러나 부대장의 지휘·감독도 제대로 이뤄지지 않았다. 공군은 “해당 부대 지휘관인 전대장(대령)은 상부 지시와 연계한 안전지시 사항을 하달하는 등 전반적인 지휘관리 업무를 수행해야 한다”며 “이번 훈련계획 및 실무장 사격 계획서 등에 대한 검토가 미흡했고, 안전 관련 사항에 대해 대대장에게 위임했다”고 설명했다. 공군은 또 “대대장(중령)은 실무장 연합·합동 화력훈련임을 감안해 조종사들의 비행준비 상태를 적극적으로 확인·감독했어야 했지만 일반적인 안전 사항만을 강조했을 뿐 이번 실무장 사격 임무에 대한 세밀한 지휘·감독은 미흡했다”고 지적했다. ◆늑장보고·공지도 문제 사고 당일 공군의 상황 파악과 보고, 공지 과정도 부실했다. 조종사들이 오폭을 한 시점은 지난 6일 오전 10시4분. 피해 지역에서 10㎞ 떨어진 폭격 좌표인 승진과학화훈련장에 폭탄이 떨어지지 않자 1분 뒤 중앙방공통제소(MCRC)는 조종사에 “탄착 확인이 안 됐다. 사격했느냐”고 물었다. 1분 뒤 조종사들은 좌표 오입력 사실을 알고 오전 10시7분 중앙방공통제소에 알렸다. 하지만 공작사령관에 대한 상황보고는 오전 10시21분에 이뤄졌다. 공작사는 상급부대에 대한 유선보고도 늦게 하고, 서면보고는 누락했다. 합동참모본부는 오전 10시24분 사고 현장 주변의 육군 제6사단으로부터 ‘미상 폭발 발생’ 보고를 받았다. 공작사는 오전 10시43분에야 ‘폭탄 비정상투하, 탄착 확인 중’이라고 합참에 보고했다. 공군은 사고 발생 후 약 100분이 지난 오전 11시41분에서야 전투기의 비정상투하를 언론을 통해 공식 확인했다. 현장 폭발물처리반(EOD)팀이 피해 현장에 출동해 공군 KF-16 전투기가 사용한 MK-82 폭탄의 파편을 최종 확인한 이후에 언론에 공지하느라 시간이 더 걸렸다고 공군은 밝혔다. 오폭으로 다친 민간인들보다는 책임 소재를 가리기 위한 경위 파악에 더 신경을 썼다는 비판을 피하기 어렵다.

경기 포천 지역에서 지난 6일 발생한 전투기 오폭사고와 관련, 공군이 비행 재개와 더불어 재발방지대책 마련에 본격적으로 착수했다. 공군은 사고 직후 중단했던 비행을 한·미 연합 자유의 방패(FS) 연습과 연계해서 단계적으로 시행할 예정이다. 실사격은 재발방지대책을 수립하고 조치가 완료되면 재개한다. 공군은 이번처럼 조종사가 잘못된 표적을 입력해 오폭사고가 발생하는 것을 방지하기 위해 교차 검증 시스템을 도입하기로 했다. 현재 수행 중인 표적 좌표 확인절차에 더해 최종 공격단계 진입 전 편조 간 표적 좌표를 상호 확인하는 절차와 함께 중앙방공통제소(MCRC)에 실무장 전담 통제사를 지정해 임무 편조와 표적 좌표를 확인하는 절차를 추가하는 등 표적좌표 오입력에 따른 오폭사고가 다시는 발생하지 않도록 실무장 표적 좌표 중복확인 절차를 보완하고 강화하겠다고 공군은 밝혔다. 실사격 훈련 때 부대 지휘관에게 비행계획과 임무결과를 대면 보고하게 하고, 대대장(비행대장)이 브리핑에 직접 참여해 임무준비상태 및 수행능력을 점검하게 할 방침이다. 비상상황 발생 시 조종사가 신속하게 전파하고 적절한 조치가 이뤄질 수 있도록 보고체계를 점검하고 강화한다. 공군 관계자는 “잘못된 관행을 바로잡아 다시는 이런 사고가 없도록 하겠다”고 밝혔다.

경기 포천시 지역에서 지난 6일 일어난 공군 전투기 오폭사고로 12·3 비상계엄 사태 이후 3개월 넘게 지속되는 군 수뇌부 공백이 다시 논란이 되고 있다. 12·3 비상계엄 사태 직후 동요하는 군 조직을 다잡아야 할 리더십에 공백이 생기면서 일선 군 조직 기강이 흔들리는 것 아니냐는 관측도 나온다. 10일 군 당국에 따르면, 국방부장관과 육군참모총장, 수도방위사령관, 국군방첩사령관, 특수전사령관, 국균정보사령관 등이 공석 상태이다. 해당 보직을 맡았던 인물들은 모두 12·3 비상계엄 사태와 밀접한 관련이 있기 때문에 보직에서 해임되거나 물러났다. 현재 이들 직위는 직무대행 또는 직무대리가 맡고 있다. 국방부는 최근 국군방첩사령부 방첩수사단장(준장), 국군정보사령부 계획처장(대령)과 중앙신문단장(대령), 100여단 2사업단장(대령), 국방부 조사본부장(소장), 제1공수특전여단장(준장), 제707특수임무단장(대령) 등을 직무정지한 바 있다. 이 같은 상황에서 사상 초유의 공군 전투기 민가 오폭사고가 발생했다. 전투기 조종사 업무 중 가장 기본적인 좌표 입력과 확인에 허점이 드러났다. 이영수 공군참모총장은 이날 서울 용산구 국방부 청사에서 이뤄진 사고 중간조사 결과 브리핑에서 “자리에 연연할 생각은 없다”는 입장을 밝혔다. 하지만 공군참모총장까지 공석으로 두게 되면 군 리더십 공백이 더욱 커질 수 있다는 우려가 많아 거취 문제가 현실화될 가능성은 낮다는 지적이다.

F-35A 스텔스 전투기를 비롯한 첨단무기로 위력을 과시해 온 공군의 ‘민낯’이 드러났다. 살상무기와 첨단 장비를 다루는 군대는 운용 과정에서 기본적인 사항을 빈틈없이 챙기고 확인해서 임무 성공과 안전 보장이라는 ‘두 마리 토끼’를 모두 잡아야 한다. 하지만 지난 6일 경기 포천시 지역에서 민가 오폭 사고를 일으킨 KF-16 전투기 조종사들은 ‘좌표 확인’이라는 기본 사항조차 제대로 이행하지 않았다. 공군은 재발방지를 다짐했지만 기강이 느슨해졌다는 지적을 피하기 어렵다. ◆잘못된 표적 확인도 안 해 공군 조종사는 지상에서 비행 준비를 하면서 비행임무계획장비(JMPS)에 좌표 등 비행에 필요한 데이터를 입력하고 비행자료전송장치(DTC)라는 저장장치에 담아 전투기 조종석 내 슬롯에 꽂는다. 그러면 데이터들이 전투기 임무컴퓨터에 입력된다. 10일 공군의 중간조사 결과 발표에 따르면, 오폭 사고를 일으킨 KF-16 조종사 2명은 지난 5일 비행준비를 하면서 다음날 실무장 사격을 위한 표적 좌표를 입력했다. 1번기 조종사가 표적을 포함한 경로 좌표를 불러주고 2번기 조종사가 JMPS에 입력했는데, 이 과정에서 위도 좌표 ‘XX 05.XXX’을 ‘XX 00.XXX’로 잘못 입력했다. 공군 관계자는 “1번기 조종사는 좌표를 제대로 불렀다고 얘기하고, 2번기 조종사는 좌표를 제대로 입력했다고 말하고 있다”면서 “현장에는 두 사람뿐이었다”고 말했다. 조종사가 입력한 좌표는 비행경로와 표적을 포함해 14개로 숫자가 약 200개에 달했다. 조종사들은 좌표 입력이 올바르게 됐는지 재확인하지 않았다. 14개 좌표를 입력한 후 인쇄해 해당 좌표가 정확한지 확인하는 절차를 거쳐야 했는데 오류로 인해 프린터가 작동하지 않아 생략됐다고 공군 관계자는 설명했다. 사고 당일 이륙 전 점검 단계에서 두 조종사는 잘못된 좌표가 포함된 데이터를 비행임무계획장비에서 비행자료전송장치에 저장했는데, 2번기는 장비 오류로 데이터가 제대로 저장되지 않아서 2번기 조종사는 수동으로 좌표를 다시 입력했다. 이때는 표적 좌표가 정확하게 입력됐다. 1번기에는 잘못된 표적 좌표, 2번기에는 올바른 표적 좌표가 입력된 것이다. 이륙 전 최종 점검단계에서 1, 2번기는 경로 및 표적 좌표를 재확인했지만 1번기 조종사는 실수를 알아차리지 못했다. 비행하면서도 1번기 조종사는 비행경로와 표적지역 지형이 사전 훈련 때와 약간 다르다고 느꼈으나 비행정보를 믿고 임무를 강행했다. 좌표를 잘못 입력하면서 진입지점에서 표적까지의 거리가 사전 연습 때보다 늘었고, 1번기 조종사는 예정된 시간에 폭탄을 투하하기 위해 속도를 높였다. 정해진 시각을 맞추느라 조급해져서 표적을 정확히 육안으로 확인하지 못했음에도 폭탄을 투하했다. 2번기 조종사는 정확한 표적 좌표를 입력했지만, 1번기와 동시 투하를 위한 밀집대형 유지에만 집중하느라 1번기 지시에 따라 동시에 폭탄을 투하했다. 공군 관계자는 “(사고 당일) 날씨가 나쁘지 않았고, 표적을 확인할 수 있었다”며 “눈으로 확인했어야 하는데 그 점이 조종사 측면에선 가장 안타깝다”고 말했다. 당시 실사격은 표적에 화력을 집중하기 위해 2대가 동시에 무장을 투하하는 훈련이었다. ◆지휘감독 문제·상황 전파 늑장까지 부대장의 지휘·감독도 제대로 이뤄지지 않았다. 공군은 “해당 부대 지휘관인 전대장(대령)은 상부 지시와 연계한 안전지시 사항을 하달하는 등 전반적인 지휘관리 업무를 수행해야 한다”며 “이번 훈련계획 및 실무장 사격 계획서 등에 대한 검토가 미흡했고, 안전 관련 사항에 대해 대대장에게 위임했다”고 설명했다. 공군은 또 “대대장(중령)은 실무장 연합·합동 화력훈련임을 감안해 조종사들의 비행준비 상태를 적극적으로 확인, 감독했어야 했지만 이번 실무장 사격 임무에 대한 세밀한 지휘·감독은 미흡했다”고 지적했다. 사고 당일 공군의 상황 파악과 공지 과정도 부실했다. 공군작전사령부는 사고 당일 오전 10시7분 조종사들로부터 좌표 오입력을 확인해 오폭 상황을 인지했다. 사고 3분 만이다. 하지만 공작사는 공군 전투기에서 투하된 폭탄이 확실한지 검증하는 것에 집중했다. 군 보고체계에서도 문제가 발생했다. 공작사 상황실은 오전 10시7분 전투기 오폭 관련 비정상 상황을 인지했지만, 공작사령관 상황보고는 오전 10시21분에 이뤄졌다. 이후 공작사는 상급부대에 대한 유선보고도 늦게 하고, 서면보고는 누락했다. 국방부와 합동참모본부 등 군 지휘체계 보고도 줄줄이 늦어졌다. 공군은 사고 발생 후 약 100분이 지난 오전 11시41분에서야 전투기의 비정상투하를 언론을 통해 공식 확인했다. 현장 폭발물처리반(EOD)팀이 피해 현장에 출동해 공군 KF-16 전투기가 사용한 MK-82 폭탄의 파편을 최종 확인한 이후에 언론에 공지하느라 시간이 더 걸렸다고 공군은 밝혔다. ◆재발방지 대책 내놓은 공군 공군은 사고 직후 중단했던 비행을 한·미 연합 자유의 방패(FS) 연습과 연계해서 단계적으로 시행할 예정이다. 실사격은 재발방지대책을 수립하고 조치가 완료되면 재개한다. 공군은 이번처럼 조종사가 잘못된 표적을 입력해 오폭 사고가 발생하는 것을 방지하기 위해 교차 검증 시스템을 도입하기로 했다. 현재 수행 중인 표적 좌표 확인절차에 더해 최종 공격단계 진입 전 편조 간 표적 좌표를 상호 확인하는 절차와 함께 중앙방공통제소(MCRC)에 실무장 전담 통제사를 지정해 임무 편조와 표적 좌표를 확인하는 절차를 추가하는 등 표적좌표 오입력에 따른 오폭 사고가 다시는 발생하지 않도록 실무장 표적 좌표 중복확인 절차를 보완하고 강화하겠다고 공군은 밝혔다. 실사격 훈련 때 부대 지휘관에게 비행계획과 임무결과를 대면 보고하게 하고, 대대장(비행대장)이 브리핑에 직접 참여해 임무준비상태 및 수행능력을 점검하게 할 방침이다.

지난 6일 경기 포천 오폭 사고를 일으킨 KF-16 전투기 조종사는 첫 좌표를 잘못 입력한 뒤 3차례 표적을 확인하는 절차를 이행하지 않은 것으로 드러났다. 공군은 10일 전투기 오폭 사고 중간 조사결과를 발표했다. 조종사는 지상에서 비행 준비를 하면서 비행임무계획장비(JMPS)에 좌표 등 비행에 필요한 데이터를 입력한 후 이를 비행자료전송장치(DTC)에 담아 전투기 조종석 내 슬롯에 꽂꽂는다. 이 데이터들이 전투기 임무컴퓨터에 입력된다. 오폭 사고를 일으킨 KF-16 조종사 2명은 지난 5일 비행준비를 하며 다음날 실무장 사격을 위한 표적 좌표를 입력했다. 1번기 조종사가 표적을 포함한 경로 좌표를 불러주고 2번기 조종사가 JMPS에 입력했는데, 이 과정에서 표적 좌표가 잘못 입력됐다. 위도 좌표 XX 05.XXX을 XX 00.XXX로 잘못 입력한 것이다. 좌표 입력이 올바르게 됐는지 재확인해야 했지만, 그렇게 하지 않았다. 사고 당일 이륙 전 점검 단계에서 두 조종사는 잘못된 좌표가 포함된 데이터를 JMPS에서 DTC에 저장했는데, 2번기 DTC에는 장비 오류로 데이터가 제대로 저장되지 않았다. 2번기 조종사는 조종석 내에서 수동으로 표적 좌표를 입력했다. 당시 좌표는 정확하게 입력됐다. 결과적으로 1번기에는 잘못된 표적 좌표, 2번기에는 올바른 표적 좌표가 입력된 것이다. 이륙 전 최종점검단계에서 1, 2번기는 경로 및 표적 좌표를 재확인했으나 1번기 조종사는 입력 실수를 알아차리지 못했다. 이륙 후 비행하면서 1번기 조종사는 비행경로와 표적지역 지형이 사전 훈련 때와 약간 다르다고 느꼈으나, 항공기 비행정보를 믿고 임무를 강행했다. 정해진 탄착시각(TOT)을 맞추느라 조급해져 표적을 정확히 육안으로 확인하지 못했음에도 최종공격통제관(JTAC)에게 ‘표적 확인’이라고 통보하고 폭탄을 투하했다. 투하 전 표적 육안 확인이라는 세 번째 확인 기회도 놓쳤다. 당시 실사격은 표적에 화력을 집중하기 위해 2대가 동시에 무장을 투하하는 훈련이었다. 2번기 조종사는 정확한 표적 좌표를 입력했지만, 1번기와 동시 투하를 위해 밀집대형 유지에만 집중하느라 표적좌표를 벗어난 것을 인지하지 못하고 1번기 지시에 따라 동시에 폭탄을 투하했다. 이영수 공군참모총장은 고개를 숙였다. 이 총장은 이날 국방부 청사 브리핑실에서 한 대국민 사과 발표에서 “국민의 생명과 재산을 지켜야 할 공군이 국민의 안전에 위해를 가했다”며 “초유의 오폭 사고로 국민들의 평온한 일상을 무너뜨리고, 다치게 하고, 재산피해를 입힌 점 머리 숙여 사과드린다”고 말했다. 이 총장은 “불의의 부상을 당한 노곡리 주민들과 장병들에게도 심심한 사과와 위로의 말씀을 드리며 아직 병상에 계신 분들의 빠른 회복을 기원한다”고 말했다. 그는 “이번 사고에 대한 모든 책임은 참모총장인 제게 있다”며 “부족했던 부분에 대해 통렬히 반성하고 뼈를 깎는 각오로 잘못된 관행을 바로잡아 다시는 이런 사고가 없게 하겠다”고 강조했다. 그러면서 “주민 여러분들이 빨리 일상으로 복귀하실 수 있도록 신속한 피해복구와 의료, 심리지원 및 배상 등 모든 방면에서 최선의 노력을 다하겠다”며 “다시 한번 이번 오폭 사고로 피해를 입으신 모든 분께 사죄의 말씀을 드린다”고 덧붙였다.

지난 6일 발생한 경기 포천 공군 KF-16 전투기 오폭 사고와 관련해 군 당국은 10일 중간조사 결과를 설명할 예정이다. 군의 조사 결과 공개를 앞두고 공군이 해소해야 할 의문점들이 곳곳에서 제기된다. 우선 좌표가 잘못 입력된 경위를 명확히 밝혀야 한다는 목소리가 나온다. 군에 따르면 이번 오폭 사고는 KF-16 전투기 2대 중 1번기 조종사가 좌표 숫자 1개를 잘못 입력하면서 벌어졌다. 훈련 당일 비행에 앞서 전날 목표 지점 좌표를 받고 이동식저장장치(USB) 형태의 임무 계획 장비에 입력했다. 이 장비를 비행 당일 전투기에 장착하면 사전 입력한 좌표가 전투기에 연동된다. 이 과정에서 조종사는 단독으로 3차례에 걸쳐 확인을 한다. 하지만 1번기 조종사는 좌표 중에서 7자리로 된 위도 숫자 중 하나를 잘못 입력했고, 검증 과정에서도 바로잡지 못했다. 사고 전날 사전비행에서는 별다른 이상이 없었는데, 하루 만에 문제가 발생한 원인을 규명해야 한다는 목소리가 나온다. 좌표를 정상 입력한 2번기 조종사가 1번기를 따라 목표 지점이 아닌 곳에 폭탄을 투하한 것도 의문이다. 군의 대응 과정도 밝혀야 할 부분이다. 사고가 발생한 시점은 6일 오전 10시4분쯤. 합동참모본부에 대한 첫 보고는 10시 24분으로 ‘이상 폭발’이라는 것이었다. 김명수 합참의장 보고 시간은 10시 40분, 김선호 국방부 장관 직무대행 보고 시간은 10시 43분이었다. 공군은 사고 발생 후 약 100분이 지나서야 전투기에 의한 폭탄 비정상 투하 사고가 발생했다고 확인한 바 있다. 국방부와 합참이 전투기 오폭을 구체적으로 확인한 것은 공군이 사고를 언론에 공지하기 전이었던 것으로 알려졌다. 오폭 사고 피해를 본 민가는 142가구로 늘었다. 포천시에 따르면 당초 58가구로 파악됐던 피해 민가가 전날 오전 99가구로 증가한 뒤 2차 조사가 진행되면서 142가구로 늘었다. 정부는 오폭 사고가 발생한 포천을 특별재난지역으로 선포했다. 최상목 대통령 권한대행은 8일 “공군의 오폭으로 인해 큰 피해를 입은 포천 지역을 신속하게 특별재난지역으로 선포해 피해 복구와 주민 지원에 만전을 기하라”고 지시했다. 병무청은 사고 지역에 거주하는 병역의무자 본인 또는 가족 등이 피해를 입은 경우 동원훈련을 면제하거나 병역의무 이행일자를 연기해주기로 했다.

한화에어로스페이스가 2028년까지 무인차량 라인업을 완성할 계획이다. 한화 방산3사(한화에어로스페이스, 한화시스템, 한화오션)는 7일 한화에어로스페이스 대전 R&D캠퍼스에서 열린 방위사업청 주관 제 7회 다파고(DAPA-GO) 2.0 소통 간담회에서 첨단 인공지능(AI)·무인화 체계 개발 현황 및 기술 개발 로드맵을 공개했다고 9일 밝혔다. 다파고는 방사청이 현장을 직접 방문해 업계 의견을 청취하고, 민관이 함께 방위산업 발전 방향을 모색하는 자리다. 이번 행사에는 석종건 방사청장, 손재일 한화에어로스페이스·한화시스템 대표 등 관계자 100여 명이 참석했다. 이날 한화에어로스페이스는 미국 해외비교시험 평가(FCT)를 성공적으로 수행한 다목적무인차량 아리온스멧(Arion-SMET), 자체 개발한 차세대 무인차량 그룬트(GRUNT), 올해 국내 최초로 전력화되는 폭발물 탐지 제거 로봇 등의 개발 현황을 소개했다. 한화에어로스페이스는 2028년까지 소·중·대형급의 차륜형과 궤도형 무인차량(UGV) 제품군을 모두 확보하고 글로벌 UGV 시장을 선도할 계획이다. 이를 위해 지난달에는 글로벌 UGV 기업인 밀렘 로보틱스와 공동 기술개발 및 전략적 파트너십을 강화하기로 했다. 한화 방산3사는 육·해·공 유·무인체계를 통합 운용하는 청사진도 제시했다. 저궤도 위성망과 지상망이 통합된 네트워크로 우주에서 관측된 전장 상황을 각 전장의 무기체계와 공유해 다양한 통합 작전이 가능하다.

북한 잠수함을 먼 거리에서 탐지·공격할 최신 해상작전헬기 MH-60R 시호크가 태극마크를 달고 국내에서 첫 비행을 시작했다. 6일 해군과 방위사업청에 따르면, 미국 록히드마틴이 생산하는 MH-60R은 지난 2020년 12월 미국 정부가 보증하는 대외군사판매(FMS) 방식으로 12대를 구매하는 계약을 맺고, 순차적으로 생산되고 있다. 이번에 국내에 들어온 기체는 지난해 12월 미국 현지 인수 후 해상운송으로 지난달 25일 평택항에 도착했다. 해군 2함대사령부에서 비행점검 등 수령검사를 완료했으며, 지난 6일 2함대에서 해군항공사령부 62해상항공전대 소속으로 첫 비행을 했다. MH-60R은 1년여의 전력화 과정을 거쳐 내년 전반기부터 작전 배치될 예정이다. MH-60R의 도입은 잠수함 전력 강화를 지속적으로 추진하는 북한의 의도를 저지하는데 상당한 도움이 될 것으로 보인다. ◆예전부터 시호크 원했던 해군 해상작전헬기는 바닷속을 은밀히 항해하는 잠수함을 찾는 가장 효율적 수단이다. 수상함이나 잠수함보다 훨씬 빨리 이동해 적 잠수함이나 수상함을 찾을 수 있다. 평시에는 특수작전부대를 태우고 해상 대테러 작전 등에도 투입이 가능하다. 일정 규모 이상의 해군을 보유한 국가에선 해상작전헬기를 운용하는 이유다. 해군은 1990년대 영국산 링스·슈퍼링스 헬기를 도입했다. MH-60R의 이전 버전으로서 본격적인 대잠수함전 능력을 갖춘 SH-60F에 관심이 많았지만, 예산의 제약으로 영국산 헬기를 썼다. 천안함 피격 직후 군 당국은 북한 잠수함 위협 대응을 위해 신형 해상작전헬기 20대를 구매하기로 결정했다. 이를 위해 2013년 1차로 8대를 도입했다. MH-60R이 도전장을 냈지만, 이탈리아 레오나르도 AW-159로 결정됐다. 해군은 링스보다 크고 잠수함 탐지 등의 능력이 우수한 MH-60R을 선호했지만 대당 가격이 비쌌다. 반면 레오나르도 측은 최종 결정을 앞두고 가격을 대폭 인하했고, 절충교역 조건도 충분히 제시했다. 이에 따라 AW-159 8대가 도입됐다. 2017년 사업추진기본전략 수립을 시작으로 본격화한 2차 구매도 AW-159가 유력했다. 국내에 후속군수지원체계와 훈련체계 등이 구축되어 있었고, MH-60R은 여전히 비쌌다. 하지만 미국 정부가 FMS 방식으로 MH-60R 12대를 다소 낮은 가격에 판매할 수 있다고 밝히면서 사정은 달라졌다. 인도와 미국이 MH-60R을 주문하면서 대당 가격이 낮아진 것이다. 이에 따라 방위사업청은 2020년 12월 MH-60R 12대를 9600억원에 구매하기로 결정했다. 해군이 오랜 기간 원했던 기종을 얻게 된 순간이었다. MH-60R의 가장 큰 장점은 오랜 작전시간이다. 최대이륙중량이 10t에 달하는 MH-60R은 보조연료탱크를 장착하면 최대항속거리는 1100㎞가 넘으며, 최대 4시간 이상의 비행이 가능하다. 착함을 하지 않고 공중에서 제자리비행을 하면서도 재급유를 할 수 있는 기능도 있다. 이같은 기능은 한국 해군에 상당한 이점이 된다. 해상의 다양한 변수에 대응하는데 필요한 수량의 헬기를 넉넉히 확보하기가 어려운 한국 해군의 입장에선 헬기 1대가 오랜 시간 비행하며 탐지·분석·추적·공격을 독자적으로 진행해야 한다. 기존의 링스나 와일드캣보다 대형 기체인 MH-60R이 더 효율적으로 사용할 수 있다는 평가다. MH-60R의 탐지장비는 오랜 시간 운용되면서 신뢰성을 쌓았다. 해상레이더와 디지털 전자광학(EO)·적외선(IR) 장비, 감시정찰 장비 등을 갖춰서 해상에서의 변화를 탐지한다. 잠수함이 잠망경을 수면 위로 올리면, 정확한 위치를 파악할 수 있다. MH-60R이 다른 기종과 구별되는 부분은 잠수함 탐지다. 잠수함을 식별·추적하는 가변심도 음탐기(디핑 소나)보다 음향탐지 부표(소노부이)의 비중이 크다. 음향탐지부표는 항공기나 함정에 의해 해상에 뿌려져서 수중 음파를 탐지, 잠수함 동향을 파악하는 부표다. 많은 양을 뿌리면 가변심도 음탐기를 사용했을 때보다 넓은 해역을 감시할 수 있다. 가변심도 음탐기로 특정 해역에서 잠수함을 수색하려면 다수의 헬기를 투입해야 한다. 음향탐지 부표를 다수 살포하면 헬기 1대로 일정 면적의 해역에서 대잠수함 수색작전을 할 수 있다. MH-60R은 25개의 음향탐지부표를 탑재하므로 탐지 능력이 다른 기종보다 더 높다. 네트워크화된 임무 시스템과 디지털 조종석은 MH-60R의 비행 안전성을 돕는다. 바다는 측풍과 난기류가 시도때도 없이 불어닥친다. 지상과 달리 비행 참조점이 없다. 주·야간에 조종사가 안전하게 비행할 수 있도록 관련 시스템이 구축되어 있어야 한다. MH-60R은 자동비행장치와 다기능 디스플레이를 갖추고 있고, 야간비행에 필요한 장비도 갖췄다. 이를 통해 해군 항공 승무원에게 비교할 수 없는 상황 인식 능력을 제공한다. 무장은 수상함 등 해상표적 정밀 타격이 가능한 헬파이어 미사일과 잠수함 공격용 MK-54 경어뢰를 운용한다. 보트나 무인기 등 소형표적을 제압할 수 있는 12.7㎜ 및 7.62㎜ 기관총을 장착·운용할 수 있다. 해군이 기존에 운용하는 링스와 AW-159는 스파이크 미사일, 시스쿠아 미사일, 국산 청상어 경어뢰 등을 사용한다. MH-60R과 호환되는 부분이 없다. 해군은 청상어도 MK-54와 병행 운용할 수 있도록 체계통합을 추진 중이라는 입장이다. 하지만 MH-60R의 무장제어체계와 청상어를 체계통합하는 것은 기술적 리스크가 적지 않고, 비용과 시간이 소요되는 부분이다. 당분간은 링스·AW-159와는 별개의 무장 체계를 유지할 수밖에 없다. ◆추가 도입 가능성 높아 10여년에 걸쳐 해상작전헬기 20대를 확보한 해군과 방위사업청은 1990년대 도입되어 노후화가 심해진 영국산 링스를 대체할 헬기를 확보하는 해상작전헬기-II 사업을 진행하고 있다. 이를 위해 지난 2023년 12월 제158회 방위사업추진위원회에서 방위사업청은 국외 도입 방식으로 사업을 추진하기로 의결했다. 올해부터 2032년까지 2조 8700억 원이 투입된다. 내년쯤에는 사업이 구체적으로 윤곽을 드러낼 전망이다. 후보 기종으로는 유럽(프랑스, 이탈리아, 독일, 네덜란드) 합작인 NH 인더스트리가 만든 NH-90과 미국산 MH-60R이 있다. NH-90은 유럽 4개국이 개발한 다용도 헬기다. 미국산 UH-60과 비슷한 수준이다. 병력수송용과 해상초계 및 수색구난용 등의 버전이 있다. 독일과 프랑스, 벨기에 등에서 운용중이다. 특히 독일 해군은 링스를 대체하고자 NH-90 MRFH(Multi-Role Frigate Helicopter)를 도입했다. 다만 NH 인더스트리가 국내에서 활동한 사례가 거의 없고, NH-90 도입국도 유럽 국가가 대부분이라는 점에서 선정 가능성은 매우 낮다는 평가다. 사실상 MH-60R이 선정될 가능성이 큰 셈이다. 이미 12대를 도입하고 있어서 후속군수지원 및 훈련체계가 갖춰져 있고, 성능도 우수하기 때문이다. 예산 규모가 상당히 큰 것도 MH-60R 기체와 음향탐지 부표, 전자전 장비 등을 포함한 각종 부수장비와 지원체계를 충실하게 확보하는 방안을 염두에 둔 것 아니냐는 관측도 나온다. 해상작전헬기-II 사업에서도 MH-60R이 선정되면, 해군에서 미국산 장비 비중은 한층 높아진다. 과거에는 전투체계와 무장, 기체 등에서 유럽산이 적지 않았지만 최근에는 국산과 더불어 미국산 장비가 차지하는 비중이 조금씩 늘고 있다. 특히 해군 항공 분야에선 P-3CK·P-8A 해상초계기와 더불어 MH-60R까지 더해지면서 미국산의 비중이 상당히 높아진다. 한·미가 북한 잠수함 탐지 정보를 신속하게 공유하고 대잠수함 작전을 원활하게 진행하려면 어느 정도는 필요한 부분이지만, 국내 기술 축적의 필요성 등을 감안해야 한다는 지적도 나온다.