대한노인회가 초고령사회에 대응해 현재 65세인 노인 연령 기준을 단계적으로 75세까지 높이는 방안을 제안했다고 4일 밝혔다. 이중근(사진) 대한노인회장은 지난 2일 서울 소공동 롯데호텔에서 열린 제30회 노인의 날 기념식에서 “초고령사회의 인구 구조 변화에 대응해 노인연령 기준 상향 및 제도 개선, 재가 임종 통합 돌봄서비스 체계 강화, 노인권리보장법 제정, 사회참여 확대 등을 위해 정부와 협의해 활기찬 일상생활을 누릴 수 있도록 지원하는 데 앞장서겠다”고 말했다. 대한노인회는 현재 65세인 노인 연령 기준을 매년 1년씩 단계적으로 상향해 75세까지 조정하는 방안을 제안했다. 고령층의 건강한 사회 참여와 지속적인 사회적 역할을 뒷받침하자는 취지다. 이 회장은 재가 임종제도 추진, 인구부 신설, 대한노인회 중앙회관 건립 및 노인회 봉사자 지원 등도 제안했다. 이날 기념식에는 이재명 대통령과 김혜경 여사를 비롯해 정부·국회 주요 인사와 대한노인회 관계자 등 400여명이 참석했다. 이 대통령은 “어르신들이 건강하고 행복한 노후를 보내실 수 있도록 정부가 세밀하게 살피겠다”며 “노인이 청년의 어려움을 이해하고 청년이 노인을 공경하는 성숙한 사회를 만드는 데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

주택도시보증공사(HUG)가 ‘주의·경보’ 단계로 관리하는 기업 300곳의 보증·융자 잔액이 8조7000억원에 달하는 것으로 나타났다. 이 가운데 절반 이상이 상위 10개 기업에 집중됐고, 신용등급이 CCC+ 이하인 기업의 보증·융자 잔액도 3조7000억원을 넘었다. 30일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 허영 의원실이 HUG에서 제출받은 자료를 분석한 결과, 6월 말 기준 HUG 고객상시모니터링에서 ‘주의’와 ‘경보’ 단계로 분류된 기업 300곳의 보증·융자 잔액은 총 8조6733억원으로 집계됐다. 이는 같은 기간 HUG 전체 보증·융자 잔액 683조3121억원의 약 1.3%에 해당한다. 주의 단계 207곳은 5조8105억원, 경보 단계 93곳은 2조8628억원이었다. 고객상시모니터링은 HUG가 보증 등을 이용하는 기업의 신용상태를 지속적으로 살펴 위험 징후를 파악하는 제도다. 기업의 신용등급과 재무상태, 사업장 정보 등을 토대로 4단계(정상·관찰·주의·경보)로 관리한다. ‘주의’는 채무상환능력이 악화될 가능성이 있는 단계이고, 경보는 채무상환능력이 현저히 악화돼 채권회수에 상당한 위험이 발생할 것으로 판단되는 단계다. 보증·융자 잔액은 일부 기업에 집중됐다. 가장 많은 한 기업의 잔액은 1조1628억원이었다. 상위 3개 기업의 잔액은 2조8218억원으로 주의·경보 기업 전체의 32.5%를 차지했다. 상위 10개 기업으로 넓히면 4조8445억원으로 55.9%에 달했다. 신용도가 낮은 기업의 비중도 컸다. 주의·경보 기업 300곳 가운데 6월 말 기준 유효한 신용평가등급이 있는 기업은 122곳으로, 이 중 88곳(72.1%)이 CCC+ 이하였다. 이들 기업의 보증·융자 잔액은 3조7040억원으로, 주의·경보 기업에 대한 보증·융자 잔액 8조6733억원의 42.7%를 차지했다. CCC 계열은 원리금을 제때 갚지 못할 위험이 높은 수준으로 평가되는 신용등급이다. 경보 단계 기업의 보증잔액 중 주택분양보증(1조3598억원)과 PF보증(7758억원)이 2조1356억원으로 전체의 74.6%를 차지했다. 경보 단계라도 PF·후분양대출보증 등 일부 보증만 제한된다. 8조6733억원은 6월 말 기준 주의·경보 단계 기업에 남아 있는 보증·융자 잔액이다. 주의·경보 단계로 분류되기 전과 후에 실행된 금액은 별도로 구분되지 않는다. HUG 관계자는 “경보 단계 업체에는 PF·정비사업비 등 금융성 보증을 금지하고 있으며, 해당 사업장을 지속적으로 관리해 보증사고를 최소화하고 있다”고 말했다. HUG는 고객상시모니터링 단계별 기업 수와 신용등급 분포는 공개하고 있지만 해당 기업들의 보증·융자 잔액은 공개하지 않고 있다. 이에 위험 단계별 보증·융자 규모와 집중도를 함께 공개할 필요가 있다는 지적이 나온다. 허 의원은 “금융당국은 부실징후기업 수와 함께 해당 기업에 대한 금융권 신용공여 규모를 공개해 금융회사 건전성에 미칠 영향까지 설명하고 있다”며 “HUG도 모니터링 단계별 업체 수만 공개할 것이 아니라 익스포저(위험노출액) 규모를 함께 공개해 공적보증의 위험이 어디에 얼마나 집중돼 있는지 투명하게 공시하는 방안을 검토해야 한다”고 말했다.

올해 4분기 서울·수도권을 중심으로 전월세 가격 상승세가 이어질 것이라는 전망이 나왔다. 새로 짓는 주택은 줄어드는 가운데 서울의 전세 수급 불균형은 약 5년 만에 가장 심해졌다. 전세 매물 부족에 집값 상승 기대까지 겹치면서 매매 수요도 늘어날 가능성이 제기된다. 30일 대한건설정책연구원이 발표한 ‘지표로 보는 건설시장과 이슈’에 따르면 연구원은 올해 4분기 전국적으로 전월세 매물 부족 현상이 심화하면서 임대차시장 강세가 이어질 것으로 전망했다. 한국부동산원이 집계한 서울 전세수급지수는 7월 127.5를 기록했다. 2020년 하반기~2021년 상반기 전세난 이후 약 5년 만에 가장 높은 수준이다. 전세수급지수는 100보다 높을수록 시장에서 전세를 구하려는 수요가 공급보다 많다는 의미다. 지방을 포함한 전국 전세수급지수도 100을 웃돌았다. 전세 매물이 부족해진 것은 높은 매매가격으로 인한 매수 전환 지연과 정비사업 이주 수요, 신규 입주물량 감소 등이 복합적으로 영향을 미친 것으로 분석된다. 연구원은 “지방 매매시장이 보합세를 보이는 것과 달리 임대차시장은 지방을 포함한 전국에서 상승 흐름이 지속되고 있다”며 “매매시장보다 임대차시장의 공급 부족 압력이 더 뚜렷하게 나타나는 상황”이라고 설명했다. 주택 공급을 가늠할 수 있는 착공 실적도 감소하고 있다. 전국 주택 착공은 2023년 24만6265건에서 2024년 30만3433건으로 늘었다가 지난해 27만2685건으로 다시 줄었다. 올해도 이 같은 감소세가 이어질 것이라는 전망이 나온다. 수도권 주택 착공은 2024년 16만3255건, 지난해 16만6823건을 기록했다. 그러나 올해는 7월까지 7만7894건에 그쳤다. 연구원은 착공 감소가 향후 신규 입주물량 부족으로 이어져 집값 상승 압력을 높일 수 있다고 분석했다. 주택가격 상승에 대한 기대도 커지고 있다. 한국은행의 주택가격전망 소비자심리지수(CSI)는 올해 1분기 이후 가파르게 상승했다. 국토연구원의 주택시장 소비심리지수도 수도권에서 전국 평균보다 높은 수준을 유지하고 있다. 연구원은 “전월세 매물 부족에 소비심리 회복까지 더해지면서 4분기 수도권을 중심으로 매수세가 확대될 가능성이 있다”고 전망했다.

한국철도공사(코레일)가 자회사 통합으로 향후 5년간 259억원을 절감할 것으로 전망했지만, 전체 절감액의 약 70%를 차지하는 ‘중복조직 통합’의 구체적인 산출 근거는 제시하지 않은 것으로 나타났다. 통합에 필요한 전산시스템·브랜드 개편, 사옥 이전 등의 비용도 아직 집계 중이다. 30일 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 김미애 의원실이 코레일로부터 제출받은 자료에 따르면 코레일은 지난 23일 코레일로지스를 코레일유통에, 코레일관광개발을 코레일네트웍스에 각각 합병했다. 이에 따라 기존 5개 자회사는 코레일유통·코레일네트웍스·코레일테크 등 3곳으로 재편됐다. 코레일은 이번 통합으로 연간 51억8000만원, 향후 5년간 약 259억원을 절감할 것으로 전망했다. 코레일유통·로지스 통합에서 중복조직 17억3000만원과 공통경비 6억5000만원 등 연간 23억8000만원, 코레일네트웍스·관광개발 통합에서는 중복조직 19억원과 공통경비 9억원 등 연간 28억원을 각각 줄일 수 있다고 봤다. 전체 절감액의 70.1%를 차지하는 ‘중복조직 통합’의 구체적인 산출 근거는 제시되지 않았다. 의원실이 인건비와 임원·보직 감소, 조직운영비 등 연간 36억3000만원의 구체적인 산식을 요구했지만, 코레일은 “통합 이후 적정한 조직 규모를 만들어 가는 과정에서 효율성을 높이고자 하는 것”이라고 답했다. 통합 과정에서 들어가는 일회성 비용도 아직 확정되지 않았다. 코레일은 지난 23일 합병등기를 마쳐 법적인 통합 절차만 완료된 상태라고 설명했다. 앞으로 새로운 사명 제정과 회사 CI 개편, 사옥 이전, 전산·인허가 관련 절차 등을 진행하면서 비용이 발생할 것으로 예상되지만 구체적인 규모는 집계 중이다. 이번 통합은 정부가 지난 6월30일 제8차 공공기관운영위원회에서 자회사 통합안을 의결하면서 확정됐다. 정부는 이에 앞서 코레일과 5개 자회사, 한국교통연구원, 전문가 등이 참여하는 태스크포스(TF)를 운영했다. 김미애 의원은 “정부가 KTX·SRT 통합에 이어 자회사까지 합치면서 코레일 중심의 통합체제를 강화하고 있지만 이것이 국민 편익과 경영 효율을 실제로 높일 수 있는지에 대한 검증은 충분하지 않다”며 “정부와 코레일은 일회성 통합비용과 절감액의 구체적인 산출근거를 투명하게 공개하고, 통합 이후 철도 서비스와 경영 효율이 실제로 나아지는지 국정감사에서 검증받아야 한다”고 말했다.

“원래 1026가구였는데 892가구로 줄었어요. LH에서 세대수가 줄었다는 공식 통보도 받은 적이 없어요.” 경기 성남 복정2 신혼희망타운(이하 희망타운) 사전청약 당첨자 A씨는 29일 통화에서 이렇게 말했다. A씨는 2021년 10월 사전청약에 당첨된 뒤 지금까지 입주를 기다리고 있다. 최근 확정된 복정2 희망타운 전용 55㎡ 분양가는 최고 7억9845만원, 전용 56㎡ 테라스형은 8억1214만원에 달한다. 사전청약 당시 추정 분양가는 각각 5억3840만원, 5억5489만원이었다. 세대수 축소와 사업 지연, 분양가 상승이 겹치면서 당첨자들의 이탈도 이어지고 있다. 희망타운은 문재인정부가 도입한 신혼부부 특화형 공공주택으로 2018년 공급 목표를 총 10만호로 확대했다. 전용 60㎡ 이하 소형 평형을 중심으로 분양형과 임대형 공급 방식이었는데, 미혼 청년이나 일반 무주택 가구는 청약 기회를 얻기 어려웠다. 윤석열정부는 수혜 대상을 미혼 청년과 생애최초 주택 구매자 등 다양한 무주택 수요층으로 공급 대상을 넓히고, 개인의 자산 상황과 주거 계획에 맞춰 3가지 유형(나눔형, 선택형, 일반형) 중 선택하도록 한 공공분양주택 ‘뉴홈’을 도입했다. 하지만 이러한 정책 전환 과정에서 희망타운으로 승인된 일부 사업의 공급 유형과 세대수도 함께 달라졌다. 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 김미애 의원실이 한국토지주택공사(LH)에서 제출받은 자료에 따르면 최근 5년간 신혼희망타운에서 다른 주택 유형으로 변경된 사업은 14개 지구, 23개 블록으로 집계됐다. 당초 사업승인을 받은 물량은 모두 1만9163호였지만 유형 변경 후 1만7849호로 1314호 줄었다. 공공분양 물량은 1만3060호에서 1만2201호로 859호 감소했고, 공공임대도 6103호에서 5648호로 455호 줄었다. 유형 변경은 기존 희망타운을 뉴홈이나 통합공공임대 등으로 전환하는 방식으로 이뤄졌다. 당초 희망타운과 행복주택 등 750호 규모로 승인됐지만 일반형·선택형 등으로 바뀌면서 공급물량이 40호 줄어든 남양주진접2 A7블록이 대표적이다. 23개 블록 중 전체 공급 물량이 줄어든 곳은 18곳이었다. 남양주왕숙 A14는 898호에서 621호로 277호 줄어 감소 폭이 가장 컸고, 부산명지2 A6은 1358호에서 1130호로 228호, 경산대임 A7은 588호에서 428호로 160호 감소했다. 반면 물량이 늘어난 곳은 4곳, 변동이 없는 곳은 1곳이었다. 공급 유형이 바뀌면 청약 대상과 방식도 달라진다. 희망타운은 (예비)신혼부부를 중심으로 공급하지만, 뉴홈은 유형에 따라 신혼부부 외에도 생애최초·다자녀·노부모부양·청년·일반공급 등으로 대상이 넓어지기 때문이다. 김미애 의원은 “신혼부부의 주거 안정을 위해 계획했던 주택이 정책 변경 과정에서 다른 유형으로 전환되고 공급량까지 줄어든 만큼 그 과정과 사유를 면밀히 들여다볼 필요가 있다”고 지적했다. 전문가들은 정권에 따라 공공주택 정책이 재편되더라도 이미 추진 중인 사업의 공급 대상과 규모를 바꾸는 건 신중해야 한다고 주문한다. 한 주거정책 전문가는 “정권이 바뀔 때마다 이전 정부에서 진행하던 공공주택 사업을 새 정부의 정책 브랜드로 재편하는 일이 반복되고 있다”며 “정책의 연속성을 확보할 내부 기준이나 원칙이 필요하다”고 말했다. 이런 가운데 이재명정부가 추진하는 보편형 공공임대도 실행력이 과제로 꼽힌다. 김태봉 아주대 교수(경제학과)는 지난 22일 YTN ‘뉴스START’에서 “좋은 입지와 품질의 주택 공급에는 정부 재원이 필요하다”며 재원 확보의 중요성을 짚었다. LH 관계자는 “유형 변경은 정부 정책 이행에 따른 것”이라며 “일부 단지는 주거 품질 향상과 더 넓은 평형 공급을 위해 가구당 면적이 커지면서 공급 호수가 줄었다”고 설명했다.

주택을 여러 채 보유하기보다 ‘똘똘한 한 채’ 선호가 강해지는 가운데 전국의 집합건물 다소유자 비중이 7년9개월 만에 최저 수준으로 떨어졌다. 서울 주거난이 심화하면서 경기지역 아파트 청약에서 서울 거주자가 차지하는 비중은 30%대로 높아졌다. 28일 대법원 등기정보광장에 따르면 지난달 전국 집합건물 소유자 중 2채 이상을 보유한 다소유자지수는 16.019로 집계됐다. 아파트·오피스텔·연립주택 등 집합건물 소유자의 약 16%가 2채 이상을 갖고 있다는 의미다. 이는 2018년 11월(16.015) 이후 7년9개월 만에 가장 낮은 수준이다. 2채 보유자 지수는 11.083으로 3년8개월 만에, 3채 보유자 지수는 2.514로 7년7개월 만에 각각 최저치를 기록했다. 다소유자 지수는 2024년 7월 16.529를 기록한 뒤 하락세를 이어가고 있다. 전문가들은 다주택자에 대한 세 부담 강화 기조와 세제개편 추진 등을 앞두고 보유 주택을 처분하거나 증여하려는 움직임이 영향을 미친 것으로 보고 있다. 서진형 광운대 교수(부동산법무학과)는 “규제로 여러 채를 보유하면서 임대하기 어려운 시장이 됐고, 결국 다주택자들이 보유 주택을 정리하는 방향으로 가는 것”이라고 말했다. 한편 ‘매물 절벽’에다 전월세 가격 급등에 주거 부담이 커진 서울 지역 무주택자의 경우 3기 신도시 개발이 진행 중인 경기지역 아파트 청약으로 눈을 돌리는 사람이 증가하는 양상이다. 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 김종양 의원실이 한국부동산원에서 제출받은 자료에 따르면 올해 경기 아파트 일반공급 신청 13만5596건 중 서울 거주자의 신청은 4만2301건으로 31.2%를 차지했다. 2023년 12.5%에서 2024년 20.9%로 껑충 뛰더니 지난해(30.6%)와 올해 30%대로 많아졌다. 다만 지역 우선공급 제도 등에 따라 실제 당첨으로 이어지는 경우는 많지 않았다. 2024년부터 올해 8월까지 서울 거주자의 경기지역 아파트 일반공급 신청 총 23만5462건 중 당첨자는 8781명(3.6%)에 그쳤다.

세무사 A씨는 최근 주택 취득 과정에서 자금출처 소명을 고민하는 상담이 늘고 있다며 이같이 말했다. 대출만으로 부족한 자금을 부모의 증여·차입으로 메우는 경우가 적지 않아 본인이 마련한 돈과 부모에게 받은 자금을 구분해 소명하는 게 중요해졌다는 설명이다. 국세청의 부동산 자금출처 조사도 4년 만에 증가세로 돌아섰다. 연령별 조사 대상은 주로 40대에 몰렸다. 28일 국회 재정경제기획위원회 소속 국민의힘 김상훈 의원실이 국세청에서 받은 자료에 따르면 부동산 거래 관련 자금출처 조사 건수는 2021년 596건에서 2022년 460건, 2023년 367건, 2024년 338건으로 줄어들다 지난해 403건으로 19.2% 증가했다. 세무조사 과정에서 추가로 부과한 세금인 추징세액도 2024년 378억원에서 지난해 447억원으로 18.3% 늘었다. 연령별로 보면 40대 증가세가 두드러졌다. 40대 조사 건수는 2024년 95건에서 지난해 150건으로 55건(57.9%) 늘었다. 같은 기간 전체 조사 건수가 65건 늘어난 점을 감안하면 대부분 40대가 표적이 됐다. 30대는 125건에서 116건으로, 20대는 18건에서 10건으로 줄었다. 지난해 연령별 조사대상 추징세액은 40대(149억원)와 30대(137억원) 비중이 64%에 달했다. 자금출처 소명 과정에서는 소득 규모뿐 아니라 실제 모은 자금이 얼마인지도 중요하다. 소득이 있더라도 상당 부분을 생활비로 지출했다면 해당 소득 전부를 주택 취득 자금으로 소명하기 어려울 수 있다. 국세청은 직업·연령·소득·재산 상태 등을 고려해 자력으로 재산을 취득했다고 보기 어려운 경우 자금출처 검증을 실시하지만, 구체적인 선정 기준은 조세회피를 위한 가이드라인으로 활용될 가능성이 있어 공개하기 어렵다는 설명이다. 국세청 관계자는 “지난해 아파트 거래량이 증가하면서 자금출처 조사 건수도 자연스럽게 늘어난 측면이 있다”며 “성실 납세자는 불필요한 세무 부담을 겪지 않도록 조사 대상을 정밀하게 선정하겠다”고 말했다. 김상훈 의원은 “편법 증여와 탈루는 철저히 검증하되, 정상적인 주택 취득자에게 과도한 소명 부담을 지워서는 안 된다”며 “국세청은 납세자의 소득·재산 상태와 구체적인 탈루 혐의를 종합적으로 고려해 자금출처 검증을 정교하게 운영해야 한다”고 강조했다.

인천국제공항공사가 ‘당일 짐배송’을 택배·수하물보관과 하나의 사업권으로 묶어 발주한 데 이어 한국공항공사도 김포·김해·청주·대구·광주 등 5개 공항의 짐배송을 하나의 사업권으로 묶어 한 업체에 맡기고 있는 것으로 확인됐다. 사업권은 5개 공항을 아우르지만 실제 이용은 김포에 집중됐다. 김포공항을 제외한 4개 공항의 지난해 짐배송 실적은 모두 합쳐 10건에 그쳤다. 28일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 모경종 의원실이 한국공항공사에서 받은 자료에 따르면 공사는 2024년 ‘김포공항 패키지 입찰’을 통해 김포·김해·청주·대구·광주공항의 짐배송과 수하물 보관·포장을 하나의 사업권으로 묶어 발주했다. 재공고에도 주식회사 짐캐리 한 곳만 응찰하면서 짐캐리가 사업자로 선정됐다. 계약은 공항별로 2024년 9∼10월 시작해 2027년 5월15일 끝난다. 당초 공항 짐배송 서비스는 별도 시범사업으로 시작됐다. 국회입법조사처에 따르면 국토교통부와 한국공항공사는 2021년 7월 김포∼제주 노선에서 시범사업을 시작했다. 한국공항공사는 2022년 제주공항의 별도 짐배송 시범사업을 보관소 사업권에 포함하면서 ‘시너지’와 ‘공사 임대수익 증가’를 이유로 들었다. 이후 2023년 9월에는 김포·김해·청주·대구·광주 등 내륙 5개 공항과 제주공항 간 양방향으로 서비스를 확대했다. 하지만 짐배송 이용 실적은 김포공항에 쏠렸다. 지난해 5개 공항의 짐배송 실적은 총 413건으로 이 가운데 김포공항이 403건을 차지했다. 김해공항은 5건, 대구공항 4건, 청주공항 1건이었고 광주공항은 한 건도 없었다. 올해 1∼8월에도 5개 공항의 짐배송 실적 711건 가운데 김포공항이 705건이었다. 김해공항은 6건이었고 청주·대구·광주공항은 실적이 없었다. 제주공항의 짐배송 실적은 지난해 8827건, 올해 1∼8월 7107건이었다. 제주공항 역시 짐캐리가 운영하고 있지만 사업자 선정 당시에는 3개 업체가 입찰에 참여했다. 한국공항공사는 현행 계약이 끝나는 2027년 5월 이후 차기 발주계획은 아직 정해지지 않았다고 밝혔다. 모 의원은 “인천공항에 이어 지방공항 5곳까지 짐배송을 한 사업권에 묶어 한 업체에 넘겼고, 그 결과가 김포 외 4개 공항 1년 10건”이라며 “짐배송은 택배 면허나 대규모 설비가 필요 없어 누구나 할 수 있는 서비스인 만큼, 2027년 5월 계약 만료를 계기로 공항별로 복수 사업자를 승인해 경쟁하도록 발주 방식을 바꿔야 한다”고 말했다.

첨단운전자보조장치(ADAS) 관련 사고에 대한 기술분석 3건 중 2건가량이 별다른 이상 없이 종결된 것으로 나타났다. 리콜·무상수리 등 차량 조치로 이어진 사례는 모두 비상자동제동장치(AEB) 관련이었다. ADAS 보급 확대에 맞춰 차량 결함과 운전자 요인을 정확히 가려낼 사고 분석 역량을 강화해야 한다는 지적이 나온다. 27일 한국교통안전공단이 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 김종양 의원실에 제출한 자료에 따르면 2021년부터 올해 8월까지 자동차 제작사가 공단에 제출한 ADAS 관련 사고 기술분석자료는 총 36건이다. 이 가운데 23건(63.9%) ‘특이사항 없음’으로 종결됐다. 3건(8.3%)은 리콜, 8건(22.2%)은 무상수리로 이어졌으며 나머지 2건(5.6%)은 분석 중이다. 공단은 자동차 제작사가 자체 조사하거나 외부 요청을 받아 조사한 화재·사고의 분석자료와 사고기록장치(EDR) 데이터 사본을 제출받아 전수 분석한다. 이 과정에서 차량 자체의 결함이 의심되면 정식 제작결함조사에 착수한다. 연도별 ADAS 관련 기술분석 건수는 2021년과 2022년 각각 10건, 2023년과 2024년 각각 2건, 지난해 7건, 올해 8월까지 5건이다. 지난해의 경우 7건 모두 ‘특이사항 없음’으로 종결됐다. 기아 쏘렌토 하이브리드와 BMW i4, 현대차 투싼 하이브리드의 AEB 관련 사례와 BMW X7의 적응형순항제어(ACC), 테슬라 모델3의 차로유지보조(LKAS) 관련 사례 등이 포함됐다. 리콜·무상수리로 이어진 11건은 모두 AEB 관련 사례였다. 리콜 대상에는 볼보 XC40·XC60과 현대차 투싼 등이 포함됐다. 메르세데스-벤츠 E350·S400d·S450·S580과 현대차 파비스·마이티 등의 AEB 관련 사례는 무상수리로 이어졌다. 소비자가 신고한 ADAS 관련 결함 사례는 ‘오작동’이 대부분이었다. 2021년부터 올해 8월까지 자동차리콜센터에 접수된 ACC·LKAS 등 관련 결함신고는 총 141건으로, 이 가운데 124건(87.9%)이 ‘오작동’으로 분류됐다. 시동 꺼짐은 5건, 쏠림 4건, 진동·소음·과열은 각각 1건 등이었다. 차량 결함이 의심돼 경찰과 한국도로공사 등 외부기관이 공단에 별도로 분석을 의뢰한 사례도 2023년 이후 6건 있었다. 현대차 G90·GV60·팰리세이드, 기아 K5·카니발, 테슬라 모델Y 등이 대상이었다. 공단은 이들 사고를 분석한 결과 모두 운전자가 ADAS 기능을 과신해 발생한 것으로 확인됐다고 밝혔다. 김종양 의원은 “ADAS가 사실상 모든 신차에 기본 장착되는 만큼 사고 원인이 차량 결함인지 운전자 요인인지 정확히 가려내는 것이 무엇보다 중요하다”라며 “분석 결과가 결함이면 신속한 리콜로, 운전자 과신이면 안전교육으로 이어질 수 있도록 공단의 독립적인 분석 역량을 강화해야 한다”라고 말했다.

한국 공장에서 생산된 제품 하나가 유럽까지 가는 데 얼마나 걸릴까. 공장에서 항만까지 트럭이나 철도로 이동한 뒤 수출 통관을 거쳐 컨테이너선에 실린다. 유럽 주요 항만에 도착한 뒤에도 목적지에 따라 다시 선박이나 철도·트럭으로 옮겨진다. 최근 해운업계에서는 대형선이 모든 항만을 차례로 도는 대신 주요 거점항을 중심으로 운항하고, 이후 중소형 선박으로 주변 항만을 연결하는 ‘허브앤스포크(Hub & Spoke)’ 방식이 확대되고 있다. 25일 HMM에 따르면 아시아와 북유럽을 잇는 FE4 노선에서 부산을 출발한 화물은 네덜란드 로테르담까지 36일, 독일 함부르크까지 43일, 프랑스 르아브르까지 49일이 걸린다. 대형선이 부산에서 출발해 로테르담·함부르크·르아브르 등 북유럽의 주요 항만을 연결하고, 유럽에서는 다시 주변 지역으로 운송망이 이어지는 구조다. HMM 측은 허브앤스포크를 기차 운행 방식에 빗대 설명했다. 기존 방식이 ‘무궁화호’처럼 대형선이 여러 항만을 차례로 들르는 구조라면, 허브앤스포크는 대형선이 주요 거점 항만을 중심으로 운항한 뒤 화물을 다른 선박으로 옮겨 주변 항만까지 연결하는 방식이다. 일종의 ‘해상 환승’이다. 화물을 옮겨 싣는 과정이 추가되는 대신 대형선이 들러야 하는 항만은 줄어든다. 한 항만에서 입·출항이나 하역 작업이 늦어져 이후 기항 일정까지 연쇄적으로 밀리는 영향을 줄일 수 있다. 실제로 최근 주요 항만의 혼잡으로 선박 운항 일정의 불확실성도 커지고 있다. 해운조사업체 씨인텔리전스에 따르면 7월 전 세계 컨테이너선의 정시 운항률은 56.4%로 전월보다 6.1%포인트 하락해 올해 최저치를 기록했다. 씨인텔리전스는 주요 아시아 항만의 혼잡을 정시 운항률 하락의 주된 원인으로 꼽았다. 부산항의 정시 운항률은 40.9%에 그쳤고, 상하이항은 21.0%까지 떨어졌다. HMM의 허브앤스포크 전략을 보여주는 대표적인 사례는 지난 7월 운항을 시작한 유럽∼서아프리카 MA2 노선이다. 이 노선은 HMM이 허브앤스포크 전략을 적용해 선보인 첫 번째 서비스다. 원양 항로의 주요 기항지인 스페인 알헤시라스를 거점으로 삼고, 이곳에서 피더선(대형선과 주변 항만을 연결하는 중소형 선박)이 모로코 탕헤르와 세네갈 다카르, 가나 테마, 나이지리아 레키, 코트디부아르 아비장 등을 연결한다. 피더선 5척이 투입돼 35일 주기로 왕복한다. HMM 관계자는 “혼잡도가 높은 서아프리카 항만 구간을 별도로 운영해 초대형선의 운항 정시성을 높이고, 항만 상황에 따라 피더선의 기항지를 탄력적으로 조정할 수 있다”고 설명했다. HMM은 허브앤스포크 확대에 맞춰 피더선도 늘리고 있다. 지난해부터 올해까지 신조 발주 22척과 리세일·중고선 매입 등을 통해 총 27척을 확보했다. HMM은 초대형선과 피더선을 연계해 선대 운영의 효율성을 높이고, 세계 주요 항만을 중심으로 연계 서비스를 확대할 계획이다.