현대그룹은 최근 임직원을 대상으로 운영하는 ‘사내 명상 프로그램’을 도입했다고 24일 밝혔다. 현대그룹은 지난달 24일부터 이달 14일까지 서울 종로구 연지동 본사 대강당에서 사내 명상 프로그램을 총 4회차에 걸쳐 진행했다. 회차마다 현대그룹 임직원 25여명이 월요일 퇴근 후 모여 90분간 함께 명상했다. 이번 프로그램의 전문 강사는 모바일 명상 플랫폼 ‘하루 명상’의 개발자 김병전 대표가 맡았다. 김 대표는 명상과학·마음챙김의 이해, 나를 알아보는 시간, 나와 연결된 사람들과의 건강한 관계, 일상 명상 실천 계획을 주제로 호흡·차(茶) 등 다양한 명상법을 안내했다. 사내 명상 프로그램은 임직원들의 피로 회복력 강화와 번아웃 예방에 초점을 맞췄다. 사전 설문에서 “평소 불안감이 커지고 자신감도 떨어져 가끔 평정심을 잃는다”거나 “업무가 온종일 머릿속을 맴돌아 비우고 싶을 때가 있다” 등 피로감을 호소하는 의견이 많았던 만큼 임직원들의 자발적인 참여가 돋보였다. 또한 이번 프로그램은 현정은 현대그룹 회장이 평소 보여주고 있는 감성 경영의 사례다. 현 회장은 ‘일과 휴식의 균형’ 속에서 임직원들의 잠재된 창의성 발굴을 강조해 왔다. 올해 현대그룹이 추진한 한낮의 재즈콘서트, 여름철 보양식 선물, 직원들과 미술전 관람 등의 감성 스킨십 등도 대표적인 임직원 ‘마음챙김’을 위한 경영 행보로 풀이된다. 현대그룹 관계자는 “몸과 마음의 조화와 균형을 되찾고 피로감을 줄이기 위한 임직원들의 적극적인 노력이 인상적이었다”며 “앞으로도 임직원 만족도와 효과를 면밀히 살펴 맞춤형 명상 프로그램으로 확대 편성해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

국내 전기 사용량의 절반 이상을 차지하는 산업용 전기요금이 24일부터 평균 9.7% 오른다. 민생과 물가 안정 등 요인을 고려해 주택용과 음식점 등 상업 시설에서 사용하는 일반용 전기요금은 동결한다. 고환율과 고금리 등으로 실적 부진에 시달리는 산업계는 반발했다. 산업통상자원부와 한국전력은 23일 정부세종청사에서 브리핑을 열고 이 같은 내용의 전기요금 인상방안을 발표했다. 산업용 전기요금 인상률은 평균 9.7%다. 산업용(을) 전기요금은 1kWh당 165.8원에서 182.7원으로 10.2%, 산업용(갑) 전기요금은 164.8원에서 173.3원으로 5.2% 오른다. 산업용(을) 전기요금은 삼성전자, SK하이닉스, 현대제철 등 대규모 생산 시설에서 사용하는 전기로 주로 대기업에 적용된다. 산업용(갑)은 주로 중소기업용이다. 또 전체 산업용 고객은 약 44만호로, 한전 고객(2500만여호)의 1.7% 수준이지만 전력 사용량은 총합의 53.2%에 달한다. 한전은 이번 전기요금 인상으로 대략 전체 전기요금을 5% 가까이 올리는 효과를 기대할 수 있을 것으로 보고 있다. 이를 통해 추가 전기 판매 수익이 연간 단위로 약 4조7000억원 증가할 것으로 전망한다. 이번 직전에 전기요금 인상이 이뤄진 것은 지난해 11월이었다. 당시도 주택용과 일반용 등을 제외하고 산업용만 평균 4.9% 인상했다. 주택용과 일반용 전기요금은 지난해 5월 ㎾h당 8원 인상 이후로 계속 동결 중이다. 정부가 11개월 만에 다시 산업용 전기요금만 평균 9.7% 인상하기로 한 것은 한전의 누적적자 일부 해소를 도모하면서 고물가와 민생을 함께 고민한 결과로 풀이된다. 특히 내수경기 침체가 지속하는 상황에서 서민경제에 큰 영향을 미치는 주택용·일반용 전기요금까지 한꺼번에 올리는 건 쉽지 않았을 것으로 보인다. 러시아·우크라이나 전쟁 등으로 국제 연료 가격이 한때 폭등하면서 한전은 2021∼2023년 원가보다 더 낮은 가격에 전기를 판매하는 ‘역마진’ 구조에 빠졌다. 현재 한전은 역마진 구조에선 벗어났지만 올해 상반기까지 연결기준 누적적자만 약 41조원에 달한다. 또 상반기 기준 한전의 총부채는 약 203조원으로 하루 이자 비용으로 약 122억원을 치르고 있다. 최남호 산업부 2차관은 브리핑에서 “대외적인 큰 변동이 없다면 이번 조치로 한전은 안정적인 흑자 기조로 바뀔 것이며 전반적인 재무구조도 좋아질 것”이라고 말했다. 산업용(을) 전기요금이 10.2% 인상되면 삼성전자, SK하이닉스 등 20대 법인이 부담해야 할 전기료는 지난해 대비 1조2000억원 이상 증가할 것으로 예상된다. 지난해 20대 법인이 사용한 전력은 8만5009GWh로, 전기요금은 12조4430억원이었다. 20대 법인과 산업용(을)에 적용되는 전체 기업을 함께 계산하면 이들의 평균 전기요금 증가분은 기업 1곳당 연평균 1억1000만원가량으로 추산된다. 경제단체는 반발했다. 한국경제인협회는 이상호 경제산업본부장 명의로 “국내 산업계는 고물가·환율·고금리로 이미 한계에 놓였다”며 “전기요금 차등 인상으로 경영 활동 위축이 가속화되지 않을까 우려된다”고 밝혔다. 대한상공회의소는 “제조 원가에 직접 영향을 미치는 산업용 전기요금만 연속해서 인상하는 것은 성장의 원천인 기업활동에 부담을 주고 산업 경쟁력을 훼손할 가능성이 크다”고 지적했다. 최 차관은 “최근 경제지표를 보고 전반적인 경제 상황을 고려할 수밖에 없었다”며 “수출 대기업의 전체 원가 비중에서 전력 요금이 차지하는 비중은 1.3∼1.4%가량 되는 것으로 알고 있는데, 일단 수출 물가에 반영되기 때문에 국내에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 판단한다”고 강조했다. 한편 이날 정부는 유류세 인하 조치를 연말까지 연장하되 인하 폭을 일부 환원하기로 했다. 휘발유 유류세 인하 폭은 현재 20%에서 15%로, 경유는 30%에서 23%로 축소된다. 기획재정부는 이런 내용의 교통·에너지 환경세법 시행령 및 개별소비세법 시행령 개정안을 입법 예고한다고 이날 밝혔다. 이번 조치에 따라 다음 달부터 휘발유는 ℓ당 698원, 경유는 ℓ당 448원 부과돼 각각 전달보다 42원, 41원 오른다. 액화석유가스(LPG) 부탄도 인하 폭이 30%에서 23%로 축소돼 ℓ당 14원 오른 156원이 부과된다.

산업통상자원부는 22일 서울 강남구 코엑스에서 한종희 한국전자정보통신산업진흥회 회장 등 전자·정보기술(IT) 분야 인사 400여명이 참석한 가운데 ‘제19회 전자·IT의 날’ 기념행사를 개최했다고 밝혔다. 이날 행사에서 전자·IT 산업 위상을 높인 공로로 케이에스엠 김윤호 대표, 삼화콘덴서공업 박진 대표가 각각 은탑산업훈장을 받았다. 이 밖에 산업포장 1점, 대통령 표창 6점, 국무총리 표창 5점, 산업부장관 표창 27점이 전달됐다.

최재원 SK 수석부회장이 로이터통신이 주최하는 ‘오토모티브 드라이브’(Automotive D.R.I.V.E 2024)에서 ‘비전 리더’로 선정됐다. 또한 SK온은 글로벌 배터리 제조사 중 최초로 배출 감축 부문을 수상했다. 22일 업계에 따르면 최 수석부회장은 로이터 오토모티브 드라이브 비전 리더 부문에서 호세 무뇨스 현대차 글로벌 최고운영책임자(COO), 요하임 매스 발레오 브레인 디비전 최고기술책임자(CTO)와 함께 공동 수상했다. 로이터통신이 매년 주최하는 오토모티브 드라이브는 전 세계 자동차 업계에서 혁신과 리더십을 발휘한 기업과 인물을 선정해 시상한다. 시상 부문은 다양성·형평성·포용성(DEI) 헌신, 배출 감축, 혁신, 비전 리더, 여성 리더 등 5개로, 각 부문이다. 주최 측은 “석유·에너지 회사에서 진화한 SK온의 성장을 주도하며 비전 있는 리더십의 본보기를 보였다”며 “그의 리더십 하에 SK온은 미국 남부에 전기차 배터리 벨트를 조성하며 글로벌 전기차 배터리 회사로 자리매김했는데 이런 성과는 기존 석유 회사에서 전기차 배터리 리더가 탄생한 유일한 사례”라고 수상 배경을 설명했다.

배터리 제조 기술 발달과 원소재 가격 하락 등에 힘입어 2026년쯤 전기차 가격이 내연차와 비슷해질 거라는 분석이 나왔다. 21일 업계에 따르면 최근 글로벌 투자은행 골드만삭스는 지난해 킬로와트시(kWh)당 149달러였던 전기차 배터리 평균 가격이 올해 말 111달러 수준까지 낮아지는 데 이어 2026년에는 82달러선까지 하락할 것으로 예상했다. 골드만삭스는 이를 토대로 “2026년 미국 자동차 시장에서 보조금을 받지 않고도 전기차 가격이 내연차와 비슷한 수준이 될 것”이라며 “경제적 관점에서 2026년에는 전기차 수요가 강력하게 살아날 것”이라고 전망했다. 전기차 배터리 가격이 내려가는 요인으로는 배터리 기술 혁신과 리튬, 코발트 등 배터리 핵심 광물 가격 하락 등이 꼽힌다. 현재 배터리 업계에서는 기존 배터리 구성에서 모듈 단계를 제거하고 팩에 직접 셀을 조립하는 방식으로 에너지 밀도를 높일 수 있는 ‘셀투팩’ 기술 등 배터리 혁신이 이어지고 있다. 리튬 등 배터리 핵심 원소재 가격이 최근 3년 내 최저 수준인 점도 배터리 가격이 낮아지는 데 긍정적이다. 전기차 제조 원가에서 배터리 가격이 차지하는 비중은 40%에 육박한다. 배터리 제조 원가 중 양극재, 음극재 등 주요 소재 원가 비중은 약 60%다. 여기에 최근 정부가 전기차 차량 및 배터리 소유권 분리 등록제 등 14건의 모빌리티 서비스 규제 특례를 지정하면서 전기차 구매 시 소비자 부담도 크게 낮아질 것으로 예상된다. 업계 관계자는 “배터리 기술 고도화로 주행거리 등 전기차 성능은 이미 내연차와 비슷한 수준에 도달했다”며 “시장이 점진적으로 성숙함에 따라 전기차 가격도 안정화되고, 전기차 수요도 함께 증가할 것”이라고 말했다.

두산그룹이 ‘캐시카우’ 역할을 해온 두산밥캣을 두산에너빌리티에서 떼어내 두산로보틱스 자회사로 두는 사업 재편안을 재추진한다. 두산에너빌리티의 투자사업부문을 분할해 두산로보틱스에 흡수합병하는 방식의 분할합병이다. 두산에너빌리티 주주는 분할합병 비율에 따라 두산로보틱스 주식을 배정받는데 이 비율을 지난 7월 추진 때보다 40% 가까이 올라가게 됐다. 두산밥캣 모회사인 두산에너빌리티와 두산로보틱스는 21일 각각 이사회를 연 뒤 이 같은 내용을 의결·공시했다. 이날 의결된 내용은 지난 7월 두산이 발표한 사업 재편안과 구조가 동일하다. 새 재편안이 두산밥캣 지분을 보유한 신설법인과 두산로보틱스의 합병 비율을 변경한 게 차이점이다. 두산은 7월에 양사의 합병비율을 1대 0.031로 제시했다. 이날은 약 39% 오른 1대 0.043 합병비율로 조정했다. 이렇게 되면 두산에너빌리티 주식 100주를 보유한 주주가 받을 수 있는 두산로보틱스 주식은 3.15주에서 4.33주로 늘어난다. 두산 측은 신설법인과 두산로보틱스 간 합병비율에 두산밥캣 경영권 프리미엄 43.7%를 반영했다는 입장이다. 박상현 두산에너빌리티 사장은 “두산밥캣 경영권 프리미엄은 과거 10년간 시장 거래사례와 인수·합병(M&A) 프리미엄 평균치를 참고해 산출했다”고 설명했다. 앞서 두산그룹은 사업구조 재편을 추진하면서 두산밥캣과 두산로보틱스를 포괄적 주식교환 방식으로 합병하려 했으나 주주들 반발과 금융당국 압박에 8월 말 이를 철회한 바 있다. 당시 3년 연속 1조원 이상의 영업이익을 올리는 ‘알짜’ 두산밥캣의 모회사가 되는 신설법인의 합병 비율을 밥캣의 가치가 아닌 호가에 불과한 시가총액에 맞춰 사실상 평가절하했다는 지적을 받았다. 또 영업이익률이 낮은 두산로보틱스의 ‘미래 성장 가능성’을 명분으로 높게 평가하면서 두산밥캣 주주의 이익이 침해될 소지가 있다는 우려가 제기됐다. 동시에 두산그룹 지분율(68%)이 높은 로보틱스와 평가절하한 밥캣이 합병될 경우 대주주 밥캣 간접지분율이 14%에서 약 42% 올라가는 점도 문제로 지적됐다. 소액주주 반발 등을 달래려는 포석이 깔린 이번 재편안이 시장에서 통할지는 두고 봐야 한다. 이날 두산의 주주 친화적 행보에도 온라인에서는 “두산밥캣이 저평가됐다”, “재편안이 여전히 주주에게 불리하다”는 일부 주주의 목소리가 나왔다. 새 재편안에 따라 두산밥캣이 포괄적 주식 교환이 아닌 분할 합병 방식으로 두산로보틱스 자회사로 들어가게 되더라도 두산그룹의 두산밥캣 지분율이 기존(14%)보다 두 배 가까이 늘어나는 점도 쟁점이 될 것으로 보인다. 이에 대해 박상현 사장은 “지분율 확대로 배당수익이 늘어나도 로보틱스가 가져오는 차입금에 대한 이자와 신사업 투자재원 등을 고려하면 남는 것은 매우 제한적”이라고 했다. 실제 두산 측은 사업 재편으로 1조원 이상의 투자 여력을 확보해 원전과 소형모듈원자로(SMR), 가스·수소터빈 등 투자하겠다는 방침이다. 두산밥캣 지분 1%를 확보한 국내 행동주의 펀드 얼라인파트너스가 최근 두산밥캣 이사회에 주주 서한을 보내 “두산로보틱스와 포괄적 주식교환을 통한 합병을 재추진하지 않을 것을 공표하라”고 요구했다는 점도 향후 분쟁 가능성을 남겼다는 분석이다. 특히 두산 측이 두산밥캣을 두산로보틱스 자회사로 편입한 뒤 양사를 합병하는 방안에 대해 “1년 뒤 시장 상황을 보고 검토하겠다”고 이날 밝히면서 양측의 대립은 당분간 이어질 것으로 예상된다.

배터리 제조 기술 발달과 원소재 가격 하락 등에 힘 입어 2026년에는 전기차 가격이 내연차와 비슷해 질거라는 분석이 나왔다. 최근 국내 전기차와 배터리 업계가 캐즘(Chasm·일시적 수요 정체)으로 고전하는 가운데, 저가 전기차 출시가 이어진다면 캐즘을 돌파할 거라는 전망이 제기되고 있다. 21일 업계에 따르면 최근 글로벌 투자은행 골드만삭스는 지난해 킬로와트시(kWh)당 149달러였던 전기차 배터리 평균 가격이 올해 말 111달러 수준까지 낮아지는 데 이어 2026년에는 82달러선까지 하락할 것으로 예상했다. 골드만삭스는 “2026년 미국 자동차 시장에서 보조금을 받지 않고도 전기차 가격이 내연차와 비슷한 수준이 될 것”이라며 “경제적 관점에서 2026년에는 전기차 수요가 강력하게 살아날 것”이라고 전망했다. 전기차 배터리 가격이 내려가는 요인으로 배터리 기술 혁신과 리튬, 코발트 등 배터리 핵심 광물 가격 하락 등 따른 것으로 분석된다. 현재 배터리 업계에서는 기존 배터리 구성에서 모듈 단계를 제거하고 팩에 직접 셀을 조립하는 방식으로 에너지 밀도를 높일 수 있는 ‘셀투팩’ 기술 등 배터리 혁신이 이어지고 있다. 리튬 등 배터리 핵심 원소재 가격이 최근 3년 내 최저 수준인 점도 배터리 가격이 낮아지는데 긍정적이다. 한국자원정보서비스에 따르면 리튬 가격은 이달 17일 기준 ㎏당 70.5위안(약 1만3570원)으로, 2022년 11월 1일 사상 최고인 ㎏당 581.5위안(11만1930원)을 기록한 이후 약 88% 하락했다. 리튬은 배터리 양극재 원가 중 60∼70%를 차지하는 핵심 소재다. 또한 배터리 셀 제조 원가의 15∼20%를 차지하는 니켈 가격 역시 t당 1만6630달러 수준으로, 2022년 3월 당시 기록한 최고가(4만2995달러) 대비 60%가량 하락했다. 배터리 삼원계 주요 소재인 망간과 코발트 가격도 크게 하락했다. 전기차 제조 원가에서 배터리 가격이 차지하는 비중은 40%에 육박한다. 또 배터리 제조 원가 중 양극재, 음극재 등 주요 소재 원가 비중은 약 60%를 차지한다. 이 때문에 원소재 가격 하락은 배터리 제조 및 전기차 가격 인하로 이어질 가능성이 크다. 게다가 최근 정부가 전기차 차량 및 배터리 소유권 분리 등록제 등 14건의 모빌리티 서비스 규제 특례를 지정하면서 전기차 구매시 소비자 부담도 크게 낮아질 것으로 예상된다. 차량과 배터리 소유권을 분리하게 되면 전기차를 충전하는 것은 물론 배터리를 단시간에 직접 교환하는 신규 서비스 도입도 가능해진다. 배터리 소유권이 분리되면 전기차 구매 가격도 낮아지면서 소비자 부담도 크게 낮아질 전망이다. 업계 관계자는 “배터리 기술 고도화로 주행거리 등 전기차 성능은 이미 내연차와 비슷한 수준에 도달했다”며 “시장이 점진적으로 성숙함에 따라 전기차 가격도 안정화되고, 전기차 수요도 함께 증가할 것으로 예상된다”고 말했다. 이에 LG에너지솔루션과 삼성SDI 등 ‘K-배터리’ 기업은 메르세데스 벤츠와 포드, 현대차 등 전기차 기업에 수주 계약을 따내며 경쟁력을 강화하고 있다. 또한 내년에 국내 배터리 3사가 받는 미국 인플레이션 감축법(IRA) 관련 생산세액공제(AMPC) 규모가 크게 늘어날 것으로 예상되면서 배터리 업계의 기대감을 모으고 있다.

이재용 삼성전자 회장이 이달 27일 삼성전자 회장으로 승진한 지 2주년을 맞지만, 삼성전자의 총체적인 위기 상황에 직면했다. 현재 인공지능(AI) 붐을 타고 고대역폭 메모리(HBM)와 파운드리(반도체 위탁생산) 분야의 수요가 폭증하고 있지만 삼성전자는 돌파구를 찾지 못하고 있는 모양새다. 20일 재계에 따르면 27일 삼성전자 회장 승진 2주년을 맞는 이 회장의 취임 기념행사는 그간의 분위기와 최근 일련의 위기 등을 감안할 때 열리지 않을 것으로 예상된다. 이에 앞서 이달 25일에는 고(故) 이건희 선대회장 4주기를 맞아 이 회장이 삼성 계열사 사장단과 오찬이나 만찬을 할 가능성이 큰 것으로 관측된다. 예년에도 이 회장은 경기 수원 선영에서 열리는 추도식에 참석한 뒤 사장단과 오찬을 했다. 이 회장은 2022년 회장 승진에 앞서 가진 계열사 사장단 오찬에서는 “더 과감하고 도전적으로 나서야 할 때”라고 강조했다. 이후 2년이 지났지만 삼성전자는 ‘과감하고 도전적인’ 모습이 아닌 AI 시장 확대 등에 미리 준비하지 못하는 등 안일주의에 빠졌다가 주도권을 놓치며 고전하고 있다는 지적을 받고 있다. 지난 5월 긴급 투입된 전영현 반도체부문(DS) 부문장(부회장)은 3분기 잠정실적 발표 후 이례적인 사과 메시지를 내고 기술의 근원적 경쟁력 복원, 철저한 미래 준비, 조직문화와 일하는 방법 혁신을 제시하기도 했다. 이는 삼성전자가 그동안 자랑했던 반도체 분야의 초월적 격차 경쟁력을 잃어버렸다는 의미기도 하다. 오늘날 반도체 시장은 파운드리와 HBM 두 개의 축으로 AI 효과를 누리고 있는 실정이다. 파운드리의 강자 TSMC는 AI 붐에 수요가 폭증하는 엔비디아의 최첨단 AI 칩을 사실상 독점 생산하면서 고공행진하고 있다. 반면 삼성전자는 TSMC와 직접 경쟁하는 파운드리 부문에서 수주 부진과 낮은 가동률 등으로 적자를 이어가고 있다. 특히 그동안 삼성전자 파운드리에 생산을 맡겼던 글로벌 기업들도 발걸음을 돌리고 있는 것으로 알려지면서, TSMC와의 격차는 더 벌어지고 있다. 파운드리와 시스템LSI를 포함한 삼성전자 비메모리 부문은 올해 3분기 1조원 이상의 적자를 낸 것으로 추정된다. 삼성전자의 비메모리 매출은 2011년 14조2000억원으로 TSMC의 매출액 145억달러의 약 88% 수준이었지만, 지난해 TSMC의 25% 수준으로 쪼그라들었다. 이 때문에 메모리·비메모리 모두 합친 삼성전자 반도체 사업부가 TSMC에 매출 재역전을 허용했을 가능성이 커지고 있다. 삼성전자는 2022년 3분기부터 TSMC에 매출 역전을 허용하면서 세계 반도체업계 매출 1위 자리를 내줬다가 지난 2분기에 다시 매출 1위를 탈환한 바 있다. 삼성전자는 메모리 분야에서도 돌파구를 찾지 못하고 있다. ‘AI 훈풍’을 받고 있는 HBM 분야에서 삼성전자는 SK하이닉스에 주도권을 내준 상황이다. 게다가 최근 삼성전자는 엔비디아에 HBM 납품을 추진했다가 불발되면서 체면을 구기기도 했다. 이에 이 회장이 취임 2주년을 맞아 현재의 위기를 극복하기 위한 보다 강력한 메시지를 내놓을지 관심이 커지고 있다. 또한 연말 정기 인사에서도 대대적인 조직 개편과 인적 쇄신이 예고된 상태다. 일각에서는 그룹 컨트롤타워 부활과 이 회장의 등기임원 복귀 필요성 등도 제기되고 있다.

국내 배터리 업계가 전기차 캐즘(일시적 수요 정체)에도 불구하고 ‘포트폴리오 다각화’ 전략으로 수주 계약을 따내며 돌파구를 찾고 있다. 20일 업계에 따르면 LG에너지솔루션은 최근 메르세데스-벤츠 계열사를 상대로 2028년부터 10년간 총 50.5기가와트시(GWh) 규모의 46시리즈 전기차 배터리를 공급하는 계약을 체결했다. 46시리즈는 지름이 46㎜로 기존 2170(지름 21㎜·길이 70㎜) 배터리 대비 에너지 용량은 5배, 출력은 6배 높이고 주행거리는 기존 대비 16% 늘린 차세대 원통형 배터리다. 이번 원통형 배터리 계약은 LG에너지솔루션이 기존에 알려진 테슬라 외에 유럽 전통 완성차 업체(OEM)와 맺었다는 점에서 주목된다. 또 LG에너지솔루션은 미국 자동차 업체 포드와 총 109GWh 규모의 전기 상용차 배터리 셀·모듈을 장기 공급하는 계약을 체결했다. 계약 금액은 밝히지 않았으나, 셀 기준 13조원 수준의 매출이 가능할 것으로 관측된다. 해당 배터리는 포드의 차세대 전기 상용차 모델인 이-트랜짓에 탑재될 것으로 알려졌다. 포드에 공급되는 배터리는 폴란드 브로츠와프 공장에서 생산되며, 2026년부터 가동률이 본격적으로 오를 것으로 보이면서 LG에너지솔루션 유럽 공장에도 활기가 돌 것으로 예상된다. 삼성SDI는 현대차 고급 브랜드 제네시스가 개발 중인 대형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) GV90에 각형 배터리를 공급할 것으로 전해졌다. GV90은 현대차가 울산에 건설 중인 전기차 전용 신공장에서 처음으로 양산 예정인 차세대 플래그십 전기 SUV로 2026년 상반기에 출시될 전망이다. 앞서 삼성SDI는 지난해 10월 차세대 유럽향 전기차에 탑재될 배터리를 공급하는 내용의 계약을 현대차와 맺었다.

두산에너빌리티는 글로벌 풍력발전기 제조사 지멘스가메사, 노르웨이 국영 에너지 기업 에퀴노르와 ‘반딧불이 부유식 해상풍력 발전단지’ 사업 협력에 관한 양해각서(MOU)를 체결했다고 15일 밝혔다. 지멘스가메사는 글로벌 해상풍력 시장에서 21GW 공급 실적으로 점유율 1위 기업이다. 에퀴노르는 세계 30여개국에 진출해 풍력과 태양광, 석유, 가스 에너지를 개발·공급하는 업체다. 이들 3사는 이번 협약으로 에퀴노르가 울산 지역에서 추진 중인 750㎿ 규모의 반딧불이 부유식 해상풍력 발전단지 개발에 협력한다. 프로젝트 최종 확정 시 지멘스가메사의 15㎿급 대형 풍력발전기를 도입하고, 두산에너빌리티 창원 풍력 공장은 핵심 기자재인 나셀을 조립해 공급할 예정이다. 손승우 두산에너빌리티 파워서비스BG(비즈니스그룹)장은 “지속적 협력을 통해 향후 국내 해상풍력 생태계 활성화에 기여할 것”이라고 말했다.