새해가 시작되자마자 전기차 시장의 가격 경쟁이 달아오르고 있다. 테슬라가 주요 모델 가격을 최대 940만원 내린 것을 시작으로 여러 브랜드가 자체 보조금 지원을 앞세워 공격적인 판촉에 나서는 양상이다. 정부의 전기차 보조금 확대에 발맞춰 수요 선점에 나선 것으로 분석된다. ◆새해부터 전기차 가격 확 내렸다 3일 업계에 따르면 테슬라 코리아는 지난해 12월 31일부터 모델3와 모델Y 등 핵심 차종의 가격을 일제히 낮춰 공식 홈페이지에 게시했다. 모델3 퍼포먼스 AWD 모델은 기존 6939만원에서 5999만원으로 940만원으로 조정되며 가장 크게 가격이 내려갔다. 모델Y 프리미엄 롱레인지 AWD 모델은 315만원 인하된 5999만원, 모델Y 프리미엄 RWD 모델은 300만원 인하된 4999만원으로 책정됐다. 테슬라는 그동안 각국의 판매량과 전기차 보조금 지급 수준에 맞춰 가격을 빠르게 조절하며 판매량을 극대화하는 전략을 써왔다. 타 브랜드 대비 잦은 가격 변경 때문에 기존 구매자 사이에서는 “전기차 가격이 시가냐”는 불만도 터져 나왔다. 앞서 지난해 4월 테슬라 코리아는 모델Y 부분변경 모델을 출시할 때 가격을 약 700만원 낮추며 단숨에 판매량을 끌어올리는 효과를 거두기도 했다. 지난해 11월까지 테슬라의 국내 누적 판매량은 약 5만5600대로, 전년 동기 대비 두 배 이상 성장한 수치다. 다른 브랜드들도 새해를 맞아 전기차 할인 정책을 속속 내놓고 있다. 캐딜락은 브랜드 첫 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 리릭에 최대 1700만원 현금 할인 혜택을 제공해 전동화 모델 접근성을 확대하겠다는 계획이다. 36개월·48개월·60개월 무이자 제휴 할부 프로그램도 함께 운영한다. 르노코리아는 준중형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘세닉 E-테크 100% 일렉트릭’에 자체 전기차 보조금을 지원한다. 국비·지자체 보조금 전국 평균치인 800만원 수준이다. ◆전기차 보조금 확대까지 겹친 1월 자동차 업계에서 새해 벽두부터 대대적인 가격 전쟁에 나선 것은 이는 성장 여력이 많은 전기차 시장을 선점하기 위한 것이다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 전기차는 지난해 1~11월 21만673대가 등록돼 전년 동기 대비 51.5% 급증했다. 연간으로는 약 22만7000대가 예상돼 기존 최고치였던 2022년(16만4000대)를 넘어설 전망이다. 1월은 전기차 보조금이 소진되는 연말과 달리 새로 변경된 기준에 맞춰 보조금이 지급되기 시작하는 시기이기도 하다. 특히 올해에는 내연기관차를 전기차로 전환할 경우 최대 100만 원을 추가 지원하는 ‘전환지원금’도 신설됐다. 이에 따라 중형 전기승용차의 보조금은 최대 약 680만원으로 늘어난다. 자동차 업계 전반적으로 내수 회복에 대한 기대감도 깔려있다. 정부는 지난해 12월 말 종료 예정이던 개소세 인하를 2026년 6월 30일까지 연장했다. 이에 따라 개소세율은 기존 5%에서 3.5%로 유지된다. 교육세와 부가가치세를 포함해 최대 약 143만원 인하 효과가 있다.

“고객이 어떻게 이 브랜드를 알게 되었고, 왜 구매했는지 알고 계신가요?” 최근 브랜드 대표님들을 직접 만나 이 질문을 던지면, 잠시 말을 잇지 못하는 순간을 자주 마주한다. 판매는 하고 있지만 어떤 고객이 어떤 경로로 브랜드를 인지했고, 무엇이 구매를 결정하게 했는지까지는 깊이 들여다보지 못했다는 표정이다. 그 짧은 침묵 속에는 요즘 브랜드들이 공통적으로 안고 있는 고민이 담겨 있다. ‘팔고는 있지만, 이 브랜드가 어디로 가고 있는지는 확신하기 어렵다’는 상태다. 이커머스 시장에서 브랜드의 성장은 더 이상 ‘얼마나 많이 팔았냐’에 달려있지 않다. 중요한 것은 판매 이후에 무엇이 축적되느냐다. 고객에 대한 이해, 재구매로 이어지는 관계, 다음 선택을 가능하게 하는 데이터가 남아야 한다. 하지만 플랫폼을 통해 거래는 쌓여도 이런 자산은 브랜드에 충분히 남지 않는다. 광고와 프로모션을 반복하며 매출은 만들어지지만, 그 경험이 다음 성장을 위한 근거로 축적되지는 않는 것이다. 많은 브랜드가 비슷한 지점에서 성장을 멈추는 이유다. 이 현상은 개별 브랜드의 역량 문제라기보다 시장 구조의 변화에 가깝다. 광고 경쟁은 치열해졌지만 소비자의 주목을 받을 수 있는 지면은 한정돼 있다. 같은 비용을 쓰더라도 예전만큼의 성과를 내기 어려워졌다. 더 많은 유입을 만드는 전략만으로는 더 이상 성장을 담보하기 어려운 환경이다. 이 시점에서 브랜드에게 중요한 질문은 “어디에서 더 많이 팔 수 있는가”가 아니라, “성장을 지속시키는 구조를 어떻게 만들 것인가”로 바뀌고 있다. 이 질문에 대한 하나의 답이 바로 ‘브랜드 커머스’다. 브랜드 커머스란 브랜드가 고객과의 관계를 자사몰을 중심으로 설계하고 그 관계를 데이터와 재구매 구조로 축적해가는 성장 방식이다. 여기서 핵심은 판매 채널의 선택이 아니라 관계가 남는 위치다. 플랫폼 커머스가 거래를 최적화하는 구조라면, 브랜드 커머스는 관계를 축적하는 구조에 가깝다. 구매 이후의 행동, 재방문, 재구매, 이탈의 이유까지 브랜드가 직접 이해하고 다음 선택을 설계할 수 있을 때, 성장은 우연이 아니라 구조가 된다. 이 관점에서 보면 자사몰은 단순한 판매 채널이 아니다. 자사몰은 브랜드의 데이터와 판단이 축적되는 본진이자, 성장의 근거가 만들어지는 운영 시스템이다. 이 구조를 갖추었느냐가 브랜드 성장의 방향과 속도를 결정한다. 자사몰을 중심으로 성장하는 브랜드들을 가까이에서 지켜보면 일정한 패턴이 보인다. 아임웹은 지금까지 100만 개 이상의 브랜드 자사몰 운영을 지원하며, 이들의 성장과 정체의 순간을 함께 경험해왔다. 그 과정에서 분명해진 사실은 브랜드 커머스를 잘 실행하는 브랜드들은 규모나 업종을 떠나 공통된 구조를 가지고 있다는 점이다. 특히 인상적인 것은 최근 잘 성장하는 브랜드일수록 제품 자체보다 운영 시스템을 먼저 이야기한다는 점이다. 과거에는 감각과 상품력이 중요했다면, 이제는 어떤 데이터를 보고 어떤 기준으로 의사결정을 하는지가 브랜드의 격차를 만든다. 첫째, 이들은 자사몰을 완성된 결과물이 아니라 실험의 공간으로 활용한다. 처음부터 완벽한 기획을 만들기보다 작게 열고 반응을 확인한 뒤 빠르게 수정한다. 자사몰은 정답을 전시하는 공간이라기보다는 가설을 검증하는 도구로 사용된다. 둘째, 이들은 매출보다 재구매가 일어나는 지점을 더 집요하게 본다. 첫 구매의 크기보다 “왜 다시 돌아왔는가”, “어디에서 이탈했는가”를 중심으로 데이터를 해석한다. 고객관계관리(CRM), 콘텐츠, 물류, 고객서비스(CS)는 모두 이 질문을 기준으로 연결되고, 자사몰은 그 흐름을 확인하는 기준점이 된다. 셋째, 브랜드 경험을 마케팅의 영역이 아니라 운영의 문제로 인식한다. 이들은 브랜드 신뢰가 광고 문구나 비주얼에서만 만들어지지 않는다는 점을 알고 있다. 배송의 정확성, CS의 속도, 정책의 일관성과 같은 운영의 디테일이 브랜드 경험을 완성한다는 사실을 이해하고, 이를 자사몰 운영 구조 안에서 관리한다. 이러한 공통점은 특정 기능이나 유행의 문제가 아니다. 브랜드를 ‘무엇을 파는가’가 아니라 ‘어떻게 운영하는가’의 관점에서 바라보는 사고 방식의 차이다. 이 차이가 자사몰 성장 전략을 완전히 다르게 만든다. 자사몰은 플랫폼을 보완하는 하나의 채널이 아니라 브랜드의 의사결정이 이루어지는 중심 시스템이 되어야 한다. 광고 성과를 해석하는 기준이 되고, 고객 세그먼트를 정의하는 근거가 되며, 콘텐츠·CRM·물류 전략이 연결되는 허브가 되어야 한다. 성장 단계에 따라 자사몰의 역할도 달라진다. 초기에는 빠른 검증의 도구로, 성장기에는 재구매와 데이터 축적의 공간으로, 확장기에는 브랜드 운영 전반을 통합하는 시스템으로 기능해야 한다. 이 구조가 만들어질 때, 브랜드는 플랫폼의 정책 변화나 광고 효율에 일희일비하지 않는다. 스스로 성장의 근거를 해석하고 다음 방향을 결정할 수 있는 힘을 갖게 된다. 이것이 브랜드 커머스가 지향하는 성장 방식이다. 그러나 이 방향성이 곧바로 현실이 되지는 않는다. 실제 현장은 아직 그 지점에 완전히 도달하지 못한 경우가 많다. 여러 브랜드 대표님들을 만나 이야기를 나누다 보면, 플랫폼 의존에 대한 경각심 자체는 분명히 존재한다. 문제는 ‘그래서 어떻게 해야 하는지’를 모르겠다는 데 있다. 플랫폼의 한계는 느끼고 있지만, 자사몰을 중심으로 어떤 선택을 해야 하는지 명확한 답을 찾지 못해 막연해하는 경우가 많다. 시대적인 변화도 한몫 하고 있다. 아이러니하게도 지금은 ‘할 수 있는 수단’이 부족해서가 아니라 ‘판단 기준’이 없어서 어려운 시대다. 기술의 발전은 이 흐름을 더욱 가속화하고 있다. 인공지능(AI)과 자동화 기술 덕분에 사이트 제작, 메시지 발송, 데이터 분석은 누구나 할 수 있는 일이 되었다. 실행의 진입장벽은 낮아졌지만, 무엇을 보고 어떤 결정을 내려야 하는지는 오히려 더 중요해졌다. 그래서 역설적으로, 브랜드에게 더 중요해진 것은 기술 자체가 아니라 판단력이다. 여기서 말하는 판단력은 기능을 얼마나 많이 쓰느냐가 아니라 어떤 관점으로 데이터를 해석하느냐에 가깝다. 어떤 데이터를 볼 것인지, 어떤 지표를 기준으로 삼을 것인지, 어디까지를 브랜드의 영역으로 가져갈 것인지에 대한 선택은 기술이 아니라 브랜드의 관점에서 나온다. 그리고 이 관점은 결국 고객을 얼마나 깊이 이해하고 있는가에서 비롯된다. 고객이 왜 이 브랜드를 선택했고, 무엇 때문에 다시 돌아왔는지에 대한 질문이 반복될수록 브랜드의 판단 기준은 명확해지고 정체성은 더 또렷해진다. 브랜드 커머스는 지속적인 성장을 고민하는 모든 브랜드가 반드시 마주하게 될 구조다. 이 구조를 먼저 이해하고 실행하는 브랜드가 다음 시대의 기준이 될 것이다.

전 세계를 통틀어 이용객이 가장 많은 항공 노선이 유럽도, 미주도 아닌 우리나라에 있다는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 여러 해 동안 부동의 1위를 차지한 오른 김포∼제주 노선이다. 국제선에서는 한국인의 일본 여행 사랑에 힘입어 덕분에 인천과 도쿄·오사카를 잇는 각각의 노선이 나란히 상위권에 올랐다. ◆김포∼제주 노선 압도적 1위 27일 영국 항공 운항 정보업체 OAG에 따르면 올해 김포공항에서 제주공항 사이의 451㎞ 구간을 오간 항공기의 좌석을 모두 합치면 1438만4766석이다. 전세계 국내선과 국제선을 통틀어 가장 많이 이용한 수치다. 이번 조사는 올해 1월부터 12월까지의 좌석 수용 능력을 바탕으로 전 세계 인기 노선의 항공사 수용 능력을 분석하고, OAG의 글로벌 항공사 일정 데이터를 기반으로 했다. 조사에서 김포~제주 노선은 2022년 이후 매년 가장 많이 이용하는 노선 1위에 올랐다. 이 노선에는 대한항공, 아시아나항공과 저비용 항공사(LCC)를 합해 10개 항공사가 항공편을 띄우고 있다. 2위와 3위는 일본 국내선이 차지하며 지난해 순위를 지켰다. 치토세(삿포로)∼하네다(도쿄) 노선은 1209만9499석으로 2위를 차지했다. 3위에는 1149만6706석이 공급된 후쿠오카∼하네다 노선이 올랐다. 4위 베트남 하노이∼호치민 노선은 1107만8775석으로 지난해와 같은 순위를 유지했다. 사우디아라비아 제다∼리야드(981만9558석)는 10위권 중 가장 빠르게 성장하고 있는 노선이다. 아시아·태평양 지역을 제외한 상위 10위 안에 드는 유일한 노선이기도 하다. 2019년 8위에서 지난해 6위, 올해는 5위에 올랐다. 이어 호주 멜버른∼시드니(895만1497석), 일본 하네다∼오키나와(805만2864석), 인도 뭄바이∼델리(764만2016석),중국 베이징∼상하이(713만8673석) 등이 10위권을 차지했다. ◆국제선은 인천∼도쿄·오사카가 4·5위 국내선에 비해 노선이 길고 운항 편수가 적은 국제선에서도 한국이 포함된 노선 2개가 10위권에 나란히 이름을 올렸다. 인천∼나리타(도쿄) 노선은 506만9779석으로 4위를, 인천∼간사이(오사카) 노선은 495만9596석으로 5위를 차지했다. 두 노선은 2019년에 비해 각각 58%, 44% 증가했다. 일본보다는 한국에서의 일본 여행 수요가 이 노선의 인기를 유지하고 있는 것으로 분석된다. 한국 저비용항공사(LCC)들이 대부분 이 노선을 운항한다. 일본 항공사의 비중은 인천∼나리타 구간에서 7%, 인천∼간사이 구간에서 13%에 불과하다. 가장 이용객이 많은 국제선 1위는 홍콩∼대만 타이베이 노선으로, 683만2683석이다. 7개 항공사가 운항 중이다. 이집트 카이로∼제다(575만3491석) 노선은 2위를, 말레이시아 쿠알라룸푸르∼싱가포르(557만4409석) 노선은 3위를 차지했다. 가장 빠르게 성장하는 10위권 내 노선은 6위에 오른 자카르타∼싱가포르(461만9323석) 노선이다. 8개 항공사가 시장 점유율 경쟁을 벌이고 있다.

“‘금 모으기 운동’이 통하던 때도 있었지만, 지금 굳이 미국 주식을 팔고 국장으로 가는 건 안내키네요.” 정부가 외환 안정을 위해 해외주식을 팔고 국내주식에 장기 투자하면 양도소득세를 감면해주는 ‘국내시장 복귀계좌(RIA)’를 신설하는 당근책을 제시했지만 ‘서학개미’라 불리는 해외주식투자자들의 반응은 미지근하다. 국내주식이 장기 투자로 묶이는 데다, 우회가 가능해 부자의 절세 수단으로 활용될 것이라는 우려도 나온다. ◆정부, 서학개미 국장 복귀에 감세 지원 지난 24일 기획재정부는 최근 개인투자자의 해외투자가 급증하면서 투자수익 변동성을 완화하기 위해 RIA 세제지원 등의 내용을 담은 국내투자·외환안정 세제지원 방안을 발표했다. RIA는 개인투자자가 지난 23일까지 보유하고 있는 해외주식을 매각한 자금을 원화로 환전해 국내주식에 1년간 장기 투자하면 해외주식 양도소득세에 대해 한시적(1년) 세제 혜택을 부여하는 상품이다. 인당 5000만원 정도의 매도금액을 한도로 양도소득세를 비과세하는 방식이다. 정부는 서학 개미의 국장 복귀 시기가 빠를수록 세액 감면 혜택을 50∼100% 사이로 차등 부여할 예정이다. 정부는 RIA 상품 신설을 위해 관련 입법을 추진해 내년 1월 1일 이후 상품이 출시되면 바로 혜택을 부여할 예정이다. 정부가 이러한 정책을 추진하는 것은 국내 자본시장 활성화를 촉진하며 외화의 수급 불균형도 해소하기 위한 것이다. 최근 국내주식 시장은 활황이었지만 개인투자자의 올해 1∼11월 국내 주식 투자는 11조6000억원 줄고 해외주식 투자는 309억달러(약 44조7000억원) 급증했다. ◆세금 감면 실효성 얼마나 있을까 현재 해외주식 양도소득세는 매매차익에서 기본공제 250만원을 제외한 금액의 22%(지방세 포함)다. 예를 들어 1000만원을 미국 주식에 투자해 2000만원에 팔았다면 매매차익 1000만원에 250만원을 뺀 금액의 22%인 159만5000원을 내야 한다. 이 금액을 내년에 고스란히 국내주식에 투자할 경우 세금이 최대 100% 감면돼 매력적인 선택지처럼 보이지만 서학개미 사이에서는 실효성이 의문이라는 지적이 나온다. 국내주식에 1년 이상 장기 투자를 해야 세금 감면 혜택을 받을 수 있기 때문에 급변하는 시장 상황에 대응하기 힘들고, 당장 급한 돈이 필요할 경우 혜택을 포기해야 하기 때문이다. 한 투자자는 미국 주식 관련 카페에 “달러를 가지고 원화를 사는 것과 국내주식 1년간 강제 투자는 모두 손해라고 본다”고 밝혔다. 자금 여유가 있고 여러 계좌를 운용하는 고액 투자자에 세금 혜택이 쏠릴 가능성도 있다. A계좌로 해외주식을 매도하고 RIA로 한국 주식을 사는 동시에 B계좌로 보유했던 한국 주식을 팔고 미국 주식에 투자한다면 증권거래세와 수수료에서 약간의 손해를 입지만, 포트폴리오는 그대로 유지할 수 있다. 이 경우 달러 유입 효과도 사라진다. 이소영 더불어민주당 의원도 페이스북에 “단기적 효과를 얻을 수 있다 해도 다른 계좌에서 국내주식을 팔고 해외주식을 사는 것이 가능하다면 조세 손실만 발생하고 외환 관점에서의 실익은 없게 된다”고 지적했다. ◆‘금 모으기 운동’ 시대와는 다르다 투자자들의 자발적인 ‘환율 안정’ 동참을 기대하기에는 근본적으로 시대도 달라졌다. 1997년 국제통화기금(IMF) 외환위기 당시 국가적 위기 극복을 위해 금을 모았던 때와 달리 ‘각자도생’의 사회에서 개인들은 각자의 손익에 따라 행동한다. 환율은 기본적으로 한 국가의 경제 기초체력을 반영한다는 점에서 낮은 경제성장률과 한미 금리 차, 국내 증시에 대한 불신 등 구조적인 해결이 우선이라는 지적이 나온다. 서학개미 복귀 세제지원은 단기적 미봉책일 뿐 경제 기초체력을 강화하는 근본적 방안이 될 수 없다는 것이다.

현대자동차그룹이 연말 글로벌 주요 기관으로부터 안전성과 상품성을 잇따라 인정받았다고 24일 밝혔다. 최근 기아 스포티지는 중남미 신차 안전성 평가 ‘라틴 NCAP’에서 최고 등급인 별 다섯을 획득했다. 스포티지는 성인 및 어린이 탑승자 보호, 첨단 안전 기술 등 핵심 평가 영역에서 뛰어난 성능을 보였다. 특히 라틴 NCAP에서 강조하는 구조적 강성과 능동형 안전 시스템에서 좋은 평가를 받았다. 현대차의 수소전기차 디 올 뉴 넥쏘는 유럽 신차 안전성 평가 프로그램 ‘유로 NCAP’에서 최고 등급인 별 다섯을 획득했다. 넥쏘는 충돌 시에도 승객 공간이 안정적으로 유지돼 탑승자를 잘 보호하고 다양한 첨단 안전 사양이 탑재됐다는 점에서 높은 평가를 받으며 최고 등급을 달성했다. 이로써 현대차는 2021년 아이오닉5, 2022년 아이오닉6, 올해 9월 아이오닉9 등 전용 전기차 모델에 이어 넥쏘까지 유로 NCAP 평가에서 최고 등급을 달성했다. 앞서 지난달 기아 PV5는 프랑스 리옹에서 열린 세계 상용차 박람회 ‘솔루트랜스’에서 ‘2026 세계 올해의 밴’을 수상했다. 이 상은 세계적으로 가장 영향력 있는 상 중 하나로 평가된다. PV5는 한국 브랜드 최초이자 아시아 전기 경상용차 최초로 이 상을 받았다. 아울러 기아는 2023년 ‘세계 올해의 고성능 자동차’ 부문 EV6 GT 수상을 시작으로, 2024년 ‘세계 올해의 자동차’·‘세계 올해의 전기차’에 EV9, 2025년 ‘세계 올해의 자동차’에 EV3이 수상하며 4년 연속 세계적인 무대에서 전동화 모빌리티 리더십을 인정받았다. 현대차그룹의 이같은 수상 실적은 안전하고 편안한 이동의 자유와 혁신적인 사용자 경험을 중시하는 정의선 현대차그룹 회장의 의지가 반영된 결과라는 평가다. 정 회장은 “자동차가 이동 수단을 넘어, 고객이 차량 안에서 더 편안하게 다음을 준비할 수 있도록 돕는 공간이어야 한다”며 고객 중심의 경영 철학을 수차례 밝힌 바 있다.

올해 운전면허증 갱신 대상자는 연말 운전면허시험장을 방문했다가 반나절을 날릴 수도 있다. 매년 연말에 갱신 대상자의 현장 신청이 몰리며 최대 4시간씩 걸렸던데다, 올해 갱신 대상자가 최근 15년 중 가장 많기 때문이다. ◆29일 ‘4시간 41분 대기’ 예측 20일 경찰청과 한국도로교통공단에 따르면 올해 운전면허증 갱신 대상자는 약 490만명으로, 지난해보다 100만명이 늘어났다. 이는 최근 15년간 가장 많은 수치다. 이 가운데 약 70만명이 지난달까지 갱신을 신청하지 않아 이달에 집중될 것으로 예상된다. 도로교통공단은 과거 데이터를 기반으로 서울의 운전면허시험장 혼잡도를 예측한 자료를 제공하고 있다. 이에 따르면 오는 22일 대기 시간은 최소 25분(도봉운전면허시험장)에서 최대 146분(강서면허시험장)이 걸릴 것으로 예상됐다. 이후 대기 시간은 계속 늘어나 29일 오후3시 281분(강서면허시험장)으로 정점을 찍을 것으로 예측됐다. 앞서 지난해 12월에는 갱신 대상자가 대거 운전면허시험장으로 몰리면서 점심시간을 이용해 방문했다가 오후 전체를 허비했다는 후기가 속출했다. ◆지금 뭘 하면 되나…온라인은 20분 이내 가능 운전면허증 갱신은 전국 27개 운전면허시험장과 경찰서에 방문하거나 온라인으로 할 수 있다. 온라인으로 신청할 경우 20분 이내에 갱신이 가능하지만 면허 종류와 개인 상황에 따라 제한적이다. 1종 보통면허 적성검사와 70세 이하의 2종 면허가 해당된다. 안전운전 통합민원 홈페이지(www.safedriving.or.kr)에서 신청하면 된다. 등기우편으로 받거나 방문 수령할 수 있다. 이에 해당하지 않는 사람은 현장에서 신청해야 한다. 운전면허시험장에서는 당일 바로 받을 수 있지만 최대 4시간 이상 대기해야 할 수 있다. 경찰서에서는 신청 후 발급까지 최대 여러 주가 걸릴 수 있다. ◆“나는 갱신 대상일까?” 1분 자가 확인 올해 운전면허증 갱신 대상자인지 알기 위해 운전면허증에 적힌 적성검사 기간이 2025년으로 표시돼 있는지 확인하면 된다. 안전운전 통합민원 사이트에 본인인증 후 로그인해 갱신 대상 여부와 기한을 확인할 수도 있다. 갱신 기간이 지나면 1종 면허 3만원, 2종 면허 2만원의 과태료가 부과된다. 1년이 경과하면 면허가 취소된다. 또한 금융권 등에서 시행 중인 ‘운전면허 진위확인 서비스’를 통한 본인 확인용 신분증으로 운전면허증을 활용할 수 없게 된다.

이커머스 시장에는 매년 3만여 개의 브랜드가 새롭게 뛰어든다. 이들은 팬덤을 만들기 위해 콘텐츠를 만들고 다양한 채널에서 존재감을 쌓아간다. 하지만 자사몰을 주요 판매 채널로 두는 브랜드들은 한 가지 딜레마에 부딪힌다. 팬덤이 생겨도, 정작 ‘구매’ 단계에서 고객이 플랫폼으로 이동한다는 점이다. 2025년 오픈서베이 트렌드 리포트에서도 드러나듯, 네이버 스마트스토어와 쿠팡의 구매 비중은 압도적으로 높고, 자사몰 평균 전환율은 10% 내외에 그친다. 이는 고객이 브랜드를 좋아하지 않아서가 아니라, 최종 구매 단계에서는 빠른 배송, 높은 포인트 적립 등 ‘더 확실하고 예측 가능한 경험’을 선택하기 때문이다. 자사몰에서의 이탈이 늘어나면 브랜드는 고객 데이터를 확보하기 어려워진다. 어떤 고객이 재구매를 하는지, 어떤 행동 패턴이 충성도로 이어지는지 알 수 없다. 이때 자사몰이 감당해야 하는 전략적 과제는 명확하다. ‘팬덤 → 구매 → 재구매’라는 흐름이 끊기지 않도록 작동하는 운영 기반을 갖추는 일이다. 그리고 그 기반의 중심에는 고객이 경험하는 실제 구매·배송 과정, 즉 운영 신뢰성 문제가 자리한다. 고객은 브랜드에 호감을 가지면서도 자사몰 구매를 주저한다. 그 이유는 단순한 가격이나 속도의 문제가 아니라, 구매 이후 전반적인 경험에 대한 예측 가능성 때문이다. 첫째, 고객은 불확실성을 회피한다. 자사몰은 재고 정확도·출고 시간·고객 서비스(CS) 대응 품질이 제각각이기 때문에 “언제 도착할지 예측하기 어렵다”는 막연한 불안이 존재한다. 반면 플랫폼은 배송 속도가 빠르지 않더라도 예측 가능한 경험을 제공한다. 둘째, 문제 해결 구조가 다르다. 플랫폼은 배송 문제 발생 시 자동 보상·즉시 환불·전담 CS 등 ‘문제 해결의 기본값’이 높다. 자사몰은 동일한 수준의 대응 체계를 갖추지 않으면 고객은 쉽게 불만을 경험하고, 그 경험이 재구매 의도에 크게 영향을 준다. 셋째, 고객의 신뢰는 긍정 경험보다 부정 경험에서 더 크게 흔들린다. 한 번의 오배송·지연·답변 지연은 팬덤 기반 브랜드일수록 더 큰 부정 효과를 만든다. 이 흐름 때문에 최근 자사몰 생태계도 빠르게 변화하고 있다. 아임웹 등 주요 자사몰 플랫폼에서 전문 물류사와의 파트너십을 통해 주 7일 빠른배송 등 물류 연동 및 고도화가 빠르게 도입되는 것도 같은 맥락이다. 자사몰의 경쟁력이 브랜딩만으로는 완성되지 않으며, 운영 신뢰성까지 플랫폼 수준으로 끌어올려야 한다는 요구가 커진 것이다. 이처럼 고객 행동의 본질을 보면, 자사몰 전환율 문제는 마케팅이나 브랜딩의 부족이 아니라 운영 인프라의 신뢰도가 플랫폼 수준에 도달하지 못한 데서 비롯된다. 바로 이 지점에서 풀필먼트의 역할이 중요해진다. 많은 브랜드가 물류 파트너를 선택할 때 가장 먼저 보는 것은 단가다. 하지만 팬덤 기반 브랜드가 ‘가장 싸다’는 이유로 물류사를 선택하면 오히려 충성도가 무너질 위험이 크다. 저가 물류사는 인력과 시스템 투자에 제한이 있어 오배송·누락·지연의 빈도가 높고, 주말·연휴 출고 대응도 제한적이다. 이런 불안정성은 브랜드가 오랜 시간 쌓아온 팬덤을 하루아침에 흔들 수 있다. 반면 풀필먼트는 탄탄한 WMS(물류관리시스템)와 전문 인력을 기반으로 대형 플랫폼과 유사한 예측 가능성·정확성·일관성을 제공한다. 또한 브랜드별 패킹 옵션·박스·송장 커스터마이징이 가능해 배송 경험 자체를 브랜드의 세계관으로 확장할 수 있다. 자사몰 고객은 “이 브랜드가 나를 어떻게 대하는가”를 배송의 정확성·속도·포장·CS 대응을 통해 확인한다. 다시 말해 배송 경험은 첫 구매의 만족도를 결정하고, 그 만족도가 팬덤을 ‘지속적 매출’로 바꾼다. 1. 고객이 기대하는 배송 속도를 확보하라 당일·익일 배송이 당연시 되는 시장에서 자사몰은 속도를 포기하면 안된다. 풀필먼트 협업을 통해 24시 주문 마감과 주 7일 배송 체계를 구축하여 대형 플랫폼과 동일한 수준의 빠른 배송 속도를 제공해야 한다. 이는 곧 타 플랫폼이 아닌 자사몰에서의 구매 당위성을 확보할 수 있는 것이다. 풀필먼트 협업을 통해 이 구조를 갖추면, 자사몰은 플랫폼과 동일한 배송 신뢰성을 제공할 수 있고, ‘팬덤은 자사몰에서 구매한다’는 습관이 자리 잡기 시작한다. 2. ‘배송 CS’는 브랜드 신뢰를 좌우하는 핵심 고객 경험이다 오픈서베이 자료에 따르면, 이커머스 CS의 절반 이상이 배송 지연·오배송·누락 같은 배송 관련 문의다. 문제는 대부분의 자사몰이 CS 전담 인력이 부족해 고객 불만이 빠르게 확산된다는 점이다. 이때 물류 파트너의 역할은 매우 중요하다. 최근에는 포장 영상을 촬영·저장해 증빙을 제공하고, 배송 상황을 실시간으로 공유하는 시스템이 제공되면서 브랜드가 고객에게 정확한 안내를 할 수 있는 기반이 마련되고 있다. 배송 CS를 체계화한다는 것은 단순한 응대 개선이 아니라, 브랜드 신뢰도를 지키는 핵심 운영 역량을 확보한다는 의미다. 3. 배송 경험 자체를 브랜딩의 일부로 만들어라 고객이 상품을 ‘받는 순간’은 브랜드가 고객과 직접 만나는 몇 안 되는 물리적 접점이다. 따라서 박스·패킹·송장·동봉물 등은 단순한 부자재가 아니라 브랜드의 세계관과 메시지를 전달하는 매체다. 예를 들어, 로고가 새겨진 박스나 고객군별 맞춤 동봉물은 브랜드의 가치와 정체성을 더 또렷하게 남긴다. 이는 플랫폼과 차별화되는 경험을 만들고 재구매로 이어지는 가장 강력한 인상 효과가 된다. 자사몰 외 플랫폼에서의 배송 문제는 플랫폼의 문제로 남지만, 자사몰 배송 문제는 곧바로 브랜드의 신뢰도에 상처를 남긴다. 그래서 물류는 ‘비용 효율’을 따지는 운영 영역이 아니라, 브랜드의 평판·재구매·LTV(고객 생애 가치)를 결정하는 핵심 인프라다. 특히 팬덤 기반 브랜드일수록, 고객이 경험하는 마지막 접점에서 약속을 지키는 운영력이 더 큰 차이를 만든다. 브랜드 커머스 시대에 물류는 선택이 아니라 전략이다. 팬덤을 만든 뒤 고객을 잃지 않는 브랜드, 스토리뿐 아니라 운영의 신뢰성까지 갖춘 브랜드가 결국 자사몰이라는 본진을 지키며 성장을 이어간다.

돌진하던 전동 킥보드로부터 어린 딸을 보호하기 위해 몸을 던진 30대 여성이 간신히 의식을 회복했지만 기억상실 상태인 것으로 전해졌다. 전동 킥보드 등 개인형 이동장치(PM) 사고가 속출하며 안전대책 강화 논의가 급물살을 탈지 주목된다. ◆킥보드 사고에 뇌 손상됐지만 보상은? 14일 KBS에 따르면 지난 10월 18일 인천 연수구에서 두 살배기 딸과 함께 인도를 걷다가 킥보드에 치인 30대 여성 A씨가 사고 엿새 만에 극적으로 의식을 되찾았지만 기억을 잃었다. 남편 B씨는 “(아내의) 뇌가 손상돼서 드라마에서 보는 것처럼 기억상실이라고 해야 할지, 아이들에 대한 감정조차 없는 상태”라고 전했다. 이어 B씨는 “아이들이 밤마다 발작하면서 울고 공격적인 성향까지 보인다”며 “엄마가 없어서 그런 건지 트라우마 때문인지 모르겠다”고 말했다. 사고 당시 중학생 2명이 무면허로 탄 전동 킥보드가 인도에서 고속으로 돌진하자 A씨가 딸을 감싸 안았다. 결국 딸은 무사했지만 A씨는 머리를 바닥에 강하게 부딪혀 다발성 두개골 골절로 중태에 빠졌다. 사고를 낸 중학생들은 교통사고처리특례법상 치상과 도로교통법상 무면허 운전 혐의로 입건돼 조사를 받고 있다. B씨는 “한 달에 거의 수천만 원씩 비용이 들어가는데, 상대는 무면허·무보험에 미성년자라 아무런 보험 적용이 되지 않는다”며 “현행법상 피해자가 할 수 있는 게 거의 없는 것 같다”고 말했다. 경찰은 이번 사건과 관련해 처음으로 전동 킥보드 대여 업체에도 책임을 물었다. 경찰은 면허를 확인하지 않고 중학생에게 킥보드를 대여해 무면허 운전을 방조한 혐의로 최근 대여 업체 책임자를 불구속 입건하고, 행위자와 함께 법인도 처벌하는 양벌규정에 따라 해당 업체도 함께 입건했다. ◆친환경 교통수단으로 출발했지만 사고 급증 수년 전 PM이 도입될 때만 해도 도심 교통난을 해결할 수 있는 편리한 보조 수단이자 탄소 배출량을 줄일 수 있는 친환경 이동장치로 주목받았다. 하지만 이들 장치가 우후죽순처럼 도로에 쏟아지면서 사고 역시 급증하고 있어 갑자기 도로에서 튀어나오는 ‘킥라니’(킥보드+고라니) 대책이 필요하다는 목소리가 커지고 있다. 현행 도로교통법상 전동 킥보드는 원동기면허 이상을 소지한 만 16세 이상만 이용할 수 있다. 하지만 현실적으로 단속과 관리는 쉽지 않은 상황이다. 한국도로교통공단에 따르면 전동킥보드를 포함한 PM 사고는 2020년 897건에서 지난해 2232건으로 급증했다. 같은 기간 PM 사고로 인한 사망자는 10명에서 23명으로, 부상자는 985명에서 2486명으로 각각 증가했다. 이에 따라 PM 관련 법을 마련해 주행속도를 낮추는 등 안전대책을 강화하는 논의도 진행 중이다. 정일영·복기왕·정태호 더불어민주당 의원이 지난 10일 연 ‘PM 기본법 제정과 시민 교통안전 확보를 위한 토론회’에서는 PM 주행속도 제한 등 방안이 제시됐다. 현행 국내 PM 제한 속도는 시속 25㎞이지만 일본, 독일, 프랑스 등은 시속 20㎞로 제한하고 있다. 별도의 번호판 도입 등에 대한 의견도 나왔다. 문창완 경찰청 교통기획과 경감은 “PM 수가 많기도 하지만 사람이 다칠 우려가 있어서 단속이 어려운 상황”이라며 “(PM에 번호판을 부착하면) PM을 타는 사람도 교통법규를 준수하겠다는 책임감이 생길 수 있고 보험제도 적용을 받을 수도 있게 될 것”이라고 말했다.

초등학생에게 ‘딱밤’을 때리고 앉았다 일어서기를 시킨 교사가 아동학대 혐의로 벌금형을 선고받았다. 청주지법 형사2단독 신윤주 부장판사는 아동학대 혐의로 불구속기소된 40대 교사 A씨에게 벌금 200만원을 선고했다고 14일 밝혔다. 충북 보은의 한 초등학교 1학년 담임교사를 맡았던 A씨는 지난해 11월 교실에서 B군 등 학생 2명의 머리에 딱밤을 때리고, 앉았다 일어서기를 5∼10분간 시킨 혐의로 재판에 넘겨졌다. A씨는 B군 등이 덧셈·뺄셈을 잘하지 못하고, 홀수·짝수 개념을 이해하지 못한다는 이유로 이러한 벌을 내린 것으로 조사됐다. A씨는 같은 달 교실에서 휴대전화 게임을 하는 B군에게 욕설을 한 혐의도 받는다. 재판부는 A씨의 혐의 외에 행위를 목격한 다른 학생에게도 공포감을 주는 등 정서적 학대를 가했다고 판단했다. 신 부장판사는 “피고인은 아동들의 학습 능력이 향상되길 바라는 마음에 의욕이 앞서 이 같은 행위에 이른 것으로 보인다”며 “범죄 전력이 없고, 오랜 기간 헌신적으로 교육자의 길을 걸어온 점 등을 유리한 정상으로 참작했다”고 판시했다. 이같은 판결은 앞서 초등학생에게 딱밤을 때린 교사가 무죄 판결을 받은 것과 대비된다. 지난 2023년 12월 울산지법 형사3단독 이재욱 부장판사는 아동학대 혐의로 재판에 넘겨진 40대 교사 C씨에게 무죄를 선고했다. 울산의 한 초등학교 교사 C씨는 2022년 5월 수업 중 1학년 학생 D양 머리에 딱밤을 때려 기소됐다. C씨는 D양이 수업에 집중하지 않자 머리를 1회 치고, 수학 문제 답을 틀린 다른 학생 7명의 머리도 치거나 민 것으로 조사됐다. 수사기관은 C씨 행위가 아이들 정신건강과 발달에 해를 끼쳐 정서적으로 학대한 것으로 봤지만 재판부는 그의 행위가 아동학대에 해당한다거나 학대 고의가 있다고 단정할 수 없다고 판단했다. 당시 재판부는 “C씨가 손이나 손가락으로 밀거나 치는 방식이어서 강도가 약해 보이고 부모나 자식, 친구들 사이에서도 놀이 벌칙으로 있을 수 있는 정도”라고 밝혔다.

심각한 성비 불균형에 위기감을 느낀 베트남 정부가 딸을 두명 낳으면 현금을 지급하는 파격적인 정책을 제안했다. 6일 VN익스프레스 등 현지 매체에 따르면 베트남 정부는 총 125조동(약 6조9700억원) 규모를 투입하는 건강·인구 프로그램을 최근 발표했다. 이 프로그램은 무너진 성비 균형을 맞추기 위한 것이다. 베트남 정부는 2030년까지 출생 성비(여아 100명당 남아 수)를 109명 미만, 2035년까지 107명 미만으로 낮춘다는 목표를 제시했다. 현재 베트남의 성비는 자연 성비인 104~106명을 크게 웃도는 111.4명이다. 특히 수도 하노이는 118.1명, 빈푹성은 118.5명 등 일부 지역은 120명에 가까울 정도로 심각하다. 여아 10명이 태어날 때 남아는 12명이 태어난다는 의미다. 베트남 정부는 2035년까지 125조동을 투입해 성비 불균형이 심각한 지역에 현금이나 생필품을 지원할 예정이다. 딸만 있는 가정을 장려하기 위해 딸 둘을 낳은 부부가 대상이다. 성별 선택을 막기 위한 규제도 강화한다. 태아 성별을 알려주는 의사의 면허를 박탈하고, 성별 선택 시술 등에 부과되는 벌금은 기존 3000만동(약 170만원)에서 최대 1억동(약 558만원)으로 상향하는 방안을 추진한다. 이는 베트남 평균 소득을 고려하면 상당히 부담스러운 금액이다. 이밖에 현재 6개월인 출산휴가 기간을 늘리고, 아빠에게 5일 추가 휴무를 지급하는 내용 등도 담겼다. 베트남 정부가 이러한 정책을 추진하는 것은 그만큼 베트남 전반에 위기감이 팽배하다는 것을 나타낸다. 이 추세가 이어진다면 2034년에는 짝을 찾지 못하는 남성이 150만명, 2059년에는 250만명에 이를 것으로 추산된다. 이는 인신매매 증가 등 심각한 사회 불안을 야기할 수 있다. 베트남의 성비 불균형이 심각한 이유로 사회 전반에 뿌리내린 남아선호 문화가 꼽힌다. 이 때문에 여성의 활발한 사회 진출과 위상 변화에 따라 자연스럽게 성비 불균형이 해결됐던 우리나라와 달리 쉽게 해소되지 않을 수 있다는 지적도 나온다.