미국 경제 전문지 ‘포브스’는 2021년 7월 특집기사에서 자국 조선업의 심각한 상황을 분석했다. 당시 보도에 따르면 전 세계 상선 4만4000여척 가운데 미국 선적은 200척 미만으로 집계됐다. 자국 선적 상선이 담당하는 해외 교역 물동량은 채 1%가 안 됐다. 매년 1000척 이상을 ‘찍어내는’ 중국과 달리 미국 조선소의 연평균 선박 건조량은 10척 안팎에 불과하다. 제2차 세계대전 당시만 하더라도 군함과 수송선 수천 척을 찍어낼 정도로 눈부셨던 미국 조선업의 현실이다. 미국 조선산업이 몰락의 길을 걷게 된 것은 한국, 일본, 중국 등 경쟁국의 성장 탓이다. 1920년 자국 내 선박 건조를 의무화한 ‘존스법’(Jones Act)도 발목을 잡았다. 존스법 영향으로 나눠먹기식 물량 배정에 비싼 인건비 등이 맞물리면서 시장에서 경쟁력을 상실해갔다. 급기야 2000년대 초반부터 미국 주요 조선사는 자국 해군과 해안경비대가 발주하는 특수선 사업만으로 연명하는 처지로 전락했다. 이 추세대로라면 해상 패권이 중국으로 넘어가는 것도 시간문제다. 카를로스 델 토로 미국 해군성 장관이 이달 초 미국 해군연맹이 주최한 행사에서 “한국, 일본 같은 동맹국은 미국보다 훨씬 적은 비용으로 이지스 구축함을 포함한 고품질 선박을 건조하고 있다”며 “배를 만드는 상황을 실시간 모니터링하며, 언제 인도될지까지 확인할 수 있었다”고 감탄사를 연발했다고 한다. 그는 지난 2월 방한해 국내 HD현대중공업, 한화오션 조선소를 둘러봤다. 그는 “세계에서 가장 앞선 (한국) 조선사를 유치해 미국 조선소에 투자할 기회가 있다”고도 했다. 이 말이 현실화하리라 기대한 이가 많았을까 싶다. 한화그룹이 21일 미국의 필리(Philly) 조선소 지분 100%를 인수하는 계약을 했다고 밝혔다. 1997년 미 해군 필라델피아 국영 조선소 부지에 설립된 이후 미국에서 건조된 상선과 다목적함의 약 50%를 공급해온 곳이다. 한화는 연간 20조원에 달하는 미 해군 MRO(유지·보수·정비) 사업 진출의 발판으로 삼겠다고 했다. K방산의 미국 진출, 격세지감이 아닐 수 없다. ‘아메리칸 드림’이 이뤄지길 기대한다.

국민권익위원회는 국무총리행정심판위원회, 국민고충처리위원회, 국가청렴위원회를 통합해 2008년 2월 출범했다. 국무총리 소속으로 주요 기능은 고충 민원 처리와 관련한 불합리한 행정제도 개선, 공직사회 부패 예방·청렴한 공직 및 사회풍토 확립, 행정기관의 위법·부당한 처분으로부터 국민의 권리 보호 등이다. 국민 권익을 대변하고 부패에 맞서는 총괄기관이라 할 수 있다. 김영란 전 대법관은 온화한 성품과 치우침 없는 재판으로 법조계 신망이 두터웠다. 이명박정부 시절인 2012년 권익위원장에 임명되고 나서 입안한 것이 ‘부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률’(청탁금지법)이다. 우리가 잘 아는 일명 ‘김영란법’이다. 우여곡절 끝에 2016년 9월 시행됐다. 하지만 공직사회 부정부패는 쉽사리 근절되지 않았다. 사익 앞에서 정의는 여전히 무기력했다. 공정과 상식을 내세운 권익위 존재에 의문을 품는 이들도 차츰 늘어갔다. 문재인정부에서 임명된 전현희 전 위원장 때는 권익위 판단을 두고서 이런저런 잡음이 끊이지 않았다. 추미애 전 법무부 장관 아들의 군 특혜 의혹과 관련해 “직무 관련성이 없다”거나, 박범계 의원이 피고인 신분으로 법무부 장관 업무 수행을 하는 것도 문제가 없다는 취지로 결론을 내려 입방아에 올랐다. 윤석열정부 들어서는 문재인정부가 해양수산부 공무원 이대준씨를 월북자로 판단하는 과정이 타당했는지 여부에 대한 유권해석을 거부하기도 했다. 국민보다는 권력의 눈치를 보는 기관으로 전락했다는 의구심까지 덧대졌다. 권익위는 지난 10일 윤 대통령 배우자인 김건희 여사의 300만원 상당 명품백 수수 사건을 두고 ‘김영란법’에 대한 “위반 사항 없음”으로 종결 처리했다고 발표했다. 청탁금지법의 관련 조항은 배우자의 금품수수도 공직자에게 책임이 있다고 본다. 권익위 말대로 배우자 제재 규정이 없어 사건을 종결한다면 청탁금지법의 배우자 금품수수 조항은 사문화될 수밖에 없다. 권익위 스스로 청탁금지법을 부정한 셈이다. 누가 수긍할 수 있을까. 마침 권익위 발표가 있던 날 김 여사는 윤 대통령과 나란히 중앙아시아 3개국 순방길에 올랐다. 국민 눈에 달가워 보일 리 있겠나 싶다.

경제 상황이 어려워지거나 변동성이 심해질 때마다 등장하는 단어 중에 ‘대마불사(大馬不死)’라는 게 있다. 대마는 큰 덩어리의 바둑돌을 말한다. 쉽게 잡히지도 죽지도 않는다. 경제 분야에선 이런 상황을 빗대 “쉽게 죽지 않는다”는 의미로 쓰인다. 영어 표현으로는 ‘Too Big to Fail’로 옮길 수 있다. 망하면 재앙을 불러올 것으로 여겨지는 산업 또는 기업으로, 망하기 전에 살려야 한다는 식으로 해석된다. 글로벌 공급망 위기에도 미국 경제는 다른 나라와 비교할 때 견고하다. 미·중 무역전쟁에서 우위를 점하고 있고, 달러화의 영향력 때문에 역대급으로 돈이 넘쳐난다. 하지만 돈줄이 막혀 허우적대는 곳들도 있다. 최근 주목받는 곳은 미국의 대표 항공우주기업인 보잉이다. 2022년 실적 기준 세계에서 네 번째로 큰 방산업체이자 미국에서 가장 큰 수출업체로 꼽힌다. 대마불사가 연상된다. 그런 보잉이 지난 4월 리파이낸싱 문제로 100억달러 규모 채권 발행에 나섰다고 한다. 돈 빌려주는 은행이 끊어졌기 때문이다. 설상가상 지난달 20일에는 중국 상무부가 대만 무기 판매에 관여한 보잉의 방산 부문에 대한 제재를 결정했다. 이에 따라 보잉 방산 부문의 중국 관련 수출입 활동과 신규 투자를 금지하고, 고위 관리자의 입국도 허용하지 않는다고 상무부는 전했다. 미 정부를 겨냥한 조치라지만 보잉이 입을 타격도 만만찮다. 그것도 라이칭더 대만 총통 취임식 날에 맞춰 ‘대만에 무기를 판 죄’를 물었다. 국면 전환이 쉬울 리 없다. 활주로를 달려 막 이륙하는 비행기 오른쪽 날개 부분에서 섬광이 번쩍인다. “하느님 맙소사!” 아찔한 순간을 목격한 이들의 탄식이 이어진다. 지난 5일 밤 캐나다 토론토 피어슨국제공항에서 벌어진 광경이다. 해당 여객기는 다행히 회항해 인명피해는 없었다. 하지만 사고 기종이 보잉의 777-300ER로 알려지면서 SNS(사회관계망서비스)에는 “또 보잉 여객기냐”는 반응이 넘쳐났다. 이미 크고 작은 사고로 항공기 안전사고의 대명사가 된 보잉이다. 위상 추락의 끝은 어딜까. 우리나라도 여객기 10대 중 6대가 보잉 기종이다. 보잉 비행기 타기가 두렵다는 이들이 느는 건 어쩌면 당연하다.

노들섬은 원래 용산, 특히 이촌동 쪽에 붙어있는 넓은 백사장이었다. 1917년 일제강점기 이촌동과 노량진을 연결하는 철제 인도교가 놓이면서 모래 언덕에 석축을 쌓아 올려 인공섬을 만들었다. 여의도처럼 강 중간에 있는 섬이라고 해서 중지도(中之島)라고 불렸다. 1960년대 중반까지도 서울시민들의 휴식공간으로 인기를 끌었다. 1968년 시작된 한강 개발계획으로 유원지 기능을 상실하자 시민들 발길도 차츰 끊겼다. 1986년까지는 민간기업 소유였다. 개발을 통해 뭘 해보려다가 잘 안 되자 2005년 서울시에 팔았다. 이명박 시장 때는 노들섬에 오페라하우스를 짓길 원했다. 대중이 오페라에 관심이 있는지 없는지는 안중에 없었다. 시도는 오세훈 시장이 무상급식 문제로 자리에서 물러날 때까지 이어졌다. 결국 교통체증과 건축물 안전에 따른 막대한 예산이 발목을 잡았다. 박원순 시장은 또 달랐다. 노들섬에 도시농원, 텃밭을 만들었다. 하지만 농사지으러 오는 사람은 많지 않았다. 이후 공모를 통해 2019년 라이브하우스와 수변공원, 잔디마당이 어우러진 현재의 모습이 됐다. 서울시가 2022년부터 진행해온 노들섬 국제 설계 공모의 최종 당선작으로 토머스 헤더윅(54)이 이끄는 헤더윅 스튜디오의 ‘소리풍경’(Sound scape)을 지난달 29일 선정했다. 한국의 산세를 형상화해 다양한 높이의 기둥을 세우고는 생태정원과 공중정원 등을 조성한다고 한다. 토머스 헤더윅은 영국 출신의 세계적 디자이너이자 건축가다. 최근에는 ‘랜드마크’(지역을 대표하는 상징물) 전문가로 통한다. 그가 2019년에 만든 전망대 ‘베슬’은 뉴욕 맨해튼의 풍경을 바꿨다는 평가를 받았다. 새 노들섬은 내년 2월부터 착공에 들어가 2027년 완공될 예정이다. ‘소리풍경’이 시민들의 사랑을 받는 명소로 우뚝선다면 서울의 도시 경쟁력을 높이는 상징물이 될 수 있다. 하지만 그냥 생태숲으로 놔뒀으면 좋겠다는 의견도 작지 않다. 노들섬이 정치인의 정체성을 투영하는 창구로 변질되는 것을 못마땅해하기도 한다. 노들섬이 해 질 녘 풍광이 아름다운 ‘노을 맛집’이라서 더 그럴지도 모르겠다. 새 노들섬이 서울의 풍경을 바꾸는 랜드마크가 될지, 흉물로 전락할지 궁금하다.

2017년 1월 서해 공해상에서 미확인 비행물체가 포착돼 우리 군에 비상이 걸린 적이 있다. 중국 군용기 10여대가 제주도 남방 한국방공식별구역(KADIZ)을 사전 통보 없이 침범해 논란을 빚은 직후였다. 이를 확인하기 위해 F-15K 전투기 2대가 추적에 나섰다. 확인 결과 놀이기구 등에 사용되는 ‘도라에몽’(일본 애니메이션 캐릭터) 풍선으로 드러났고 사건은 해프닝으로 종결됐다. 이런 풍선은 곧잘 폭탄을 싣고서 떠다녔다. 1849년 7월 오스트리아군이 이탈리아 베네치아를 공격할 때 처음 사용했다는 기록이 남아 있다. 이 풍선 폭탄을 2차 세계대전 당시 일본이 다시 사용했다. 일본군은 전쟁이 막바지에 다다른 1944년 11월부터 이듬해 4월까지 풍선에 매단 폭탄 9300개를 미국 캘리포니아로 띄워 보냈다. 이 중 실제로 목표지점에 도달한 것은 300개 정도였고 인명피해도 고작 6명에 그쳤다. 풍선이 국가 간 마찰을 일으킨 최근 사례는 지난해 2월 미국 상공에서 중국의 정찰용 무인풍선이 발견돼 미 공군에 의해 격추된 것을 꼽을 수 있다. 미 국방부는 미 본토 상공을 떠다니는 고고도 정찰기구를 추적하고 있다며 중국 것임을 확신한다고 공식 발표했다. 중국 측은 해당 풍선이 민간 기상관측용이며, 불가항력적으로 표류해 미국까지 날아갔다고 반박했다. 하지만 중국의 정찰풍선은 전 세계를 무대로 임무를 수행한 것으로 알려졌다. 최근 북한이 오물을 가득 담은 풍선을 남한으로 날려 보내 충격을 던졌다. 과거 남북이 선전전에 자주 풍선을 사용하긴 했어도 오물풍선은 상상할 수 없는 저열한 도발이 아닐 수 없다. 지난 일주일 새 오물풍선 약 1000개를 날려 보낸 북한은 그제 밤 국방성 부상 담화를 통해 “얼마나 기분이 더럽고 많은 공력이 소비되는지 충분한 체험을 시켰다”고 했다. 최근 남한 인권단체가 대북전단 30만장을 풍선에 담아 날려 보낸 데 대한 보복으로 추정됐다. 이에 맞서 국가안보실은 어제 남북 간 상호 신뢰가 회복될 때까지 9·19 군사합의 전체의 효력을 정지하는 안건을 오늘 국무회의에 상정한다고 했다. 오물풍선 갈등이 남북 무력 충돌의 ‘트리거’(trigger)가 되지 말란 법이 없다.

난기류는 예측하기 어려울 정도로 불규칙하게 움직이는 공기의 흐름이다. 비행기가 하늘에서 난기류를 만나면 요동치며 급강하와 급상승을 반복한다. 심할 경우 항공기를 제어할 수 없게 되거나 기체에 구조적 손상이 발생하기도 한다. 승객 머리 위 화물칸에서 짐들이 떨어지거나 안전벨트를 매지 않은 탑승자라면 자리에서 튕겨 나갈 수도 있다. 전문가들은 지구온난화가 이런 난기류 발생을 늘렸다고 지적한다. 향후 10년 내 난기류 발생 빈도가 2~3배나 늘어날 수 있다는 경고까지 나왔다. 난기류는 폭풍 등 기상 현상과 함께 나타나는 경우가 많아 항공기에 탑재된 기상관측 레이더로 예측할 수 있다. 하지만 구름 없는 맑은 하늘에 급작스럽게 발생하는 청천난류(晴天亂流·clear-air-turbulence)는 예외다. 풍속이 빠른 제트기류와 느린 제트기류가 만나면 기압 차에 의해 주위에 불규칙한 공기의 소용돌이가 생기는데 이게 청천난류다. 자주 발생하는 곳이 약 1만m 전후 상공이다. 국제선 항공기의 순항 고도와 겹쳐 항공 안전에 큰 위협이 된다. 영국 레딩 대학교의 폴 윌리엄스 대기과학 교수는 지난 24일 영국 파이낸셜타임스(FT)를 통해 “고도 10~12㎞ 상공에서는 거의 지구 전역에서 난기류가 발생한다”고 밝혔다. 같은 날 영국 BBC는 올해 발표된 중국 연구진의 논문을 인용해 매년 각국의 항공기들이 “심각하거나 그 이상의 난기류”를 만나는 빈도가 약 6만8000회라고 전했다. 미 연방항공청에 따르면 2009년부터 2022년까지 미국에 등록된 항공기에서 난기류로 크게 다친 승객과 승무원은 163명으로 파악됐다. 지난 21일 태국 방콕에 비상착륙한 영국 런던발 싱가포르항공 여객기는 미얀마 상공에서 갑자기 난기류에 휩싸였다. 이로 인해 승객 1명이 심장마비로 숨지고 31명이 다쳤다. 난기류를 만난 항공기에서 사망자가 발생하는 경우는 드물다. 지난 26일에는 카타르 항공 여객기가 튀르키예 상공에서 난기류와 만나 12명이 다쳤다. 문제는 우리나라가 속한 동아시아도 안전지대가 아니라는 점이다. 피해를 막으려면 기내에서는 무조건 안전띠를 매고 물건과 충돌하는 사고에 대비해야 한다. 잠시도 긴장을 풀 수 없는 여행이 될 수도 있다.

그는 평소 중국산에 대한 거부감이 컸다. 요즘 들어선 중국발 직접구매(직구)를 애용한다. 오죽했으면 부인이 “알리 왔어요”라며 아침잠을 깨울 정도란다. 낚시가 취미인 지인 얘기다. 알리와 테무 등 중국 이커머스(전자상거래) 플랫폼은 이제 우리 안방 깊숙이 침투했다. 국내 제품에 비해 워낙 싸다 보니 처음에는 속는 셈 치고 주문했다가 기대 이상의 가성비에 호응이 이어진 결과다. 일상 생활용품부터 전자기기까지 안 파는 물건이 없다. 1000원짜리 물건도 무료 배송을 지원한다. 이러니 배달에 오랜 시간이 걸려도, 짝퉁·가품 논란에도 인기는 식을 줄 모른다. 영화 ‘범죄도시’의 마동석을 광고모델로 내세웠다고 이뤄진 일은 아닐 게다. 글로벌 무역구조가 기업 간 거래(B2B)에서 기업과 소비자 간 거래(B2C)로 빠르게 이동한다. 인공지능(AI), 빅데이터 기술, 물류 배송 체계 변화와 차별화된 쇼핑 경험이 결합했다. 이제 초국경 소비시장 도래는 현실이다. 포화 상태의 자국 시장에서 해외로 눈을 돌린 중국 이커머스 플랫폼의 진격은 전 세계 유통시장을 좌지우지한다. 미국의 아마존·이베이 같은 거대 기업마저 중국산 초저가 공세 앞에 맥을 못 출 정도다. 우리로서도 달가울 리 없다. 국내 제조 및 유통 업체, 중소 상인들 사이에서 “이대론 다 죽는다”는 아우성이 빗발친다. 그렇다고 무턱대고 막을 순 없는 노릇이다. 전 세계가 겪는 문제다. 중국과의 무역 분쟁에 나서려면 보복을 감수해야 한다. 이미 사드(THAAD·고고도미사일방어체계) 파동 때 경험하지 않았나. 쉽지 않다. 중국의 시장 공략에 맞서려면 국내 물류업과 이커머스 플랫폼이 더욱 분발해야 한다. 위기의식을 갖고 차별화된 전략 수립과 벤치마킹은 기본이다. 정부의 각별한 관심과 지원도 필요하다. 최근 정부가 유모차와 완구 등 국가통합인증마크(KC) 인증이 없는 80개 제품의 해외 직구를 금지하는 정책을 내놨다가 사흘 만에 철회했다. 대통령실이 나서 고개까지 숙였다. 왜 그랬을까. 중국산 일부 직구 상품의 위해성은 심각한 문제다. 그렇다고 현실적으로나 법적으로 제약이 어려운 해외 직구 상품에 KC 인증 규제를 들이대는 건 빈대 잡으려다 초가삼간 태우는 격이다. 발상 자체가 성급하기 그지없다. 처방에 급급해 설익은 정책을 내놓다 보니 역풍을 맞는 건 당연지사다. 과거 한국은 국내 유통기업들의 영향력이 막강했다. 2010년대 들어 상황이 반전되기까지. ‘글로벌 호구’라고 불릴 정도로 과도하게 마진이 붙은 상품 가격에 분노하고, 한 푼이라도 싼 물건을 사려는 사람들의 욕구가 해외 직구라는 시장을 개척했다. 우여곡절도 있었다. 직구족(族)은 해외 유명 의류브랜드가 한국에서의 홈페이지 접속과 한국 신용카드 사용을 막자 해외 본사에 항의 이메일을 보내고, 온라인 불매 서명운동까지 벌였다. 이런 직구족의 집단 반발에 업체들이 백기를 들었다. 불만을 표출하고 확산시키는 속도가 그만큼 빠르다는 얘기다. 정부가 화들짝 놀라 직구 금지를 철회한 배경이다. 더 놀라운 사실도 있다. 정부의 직구 대책이 발표되기까지 제대로 된 당정협의가 없었다. 심지어 지난 3월7일 국무조정실을 중심으로 만들어진 해외 직구 종합대책 태스크포스(TF)에서 “소비자 반발이 예상된다”는 지적이 나왔는데도 정책 발표 때까지 2개월 동안 20차례에 걸친 회의 과정에서 소비자 의견 수렴 과정은 생략됐다고 한다. 민심과 동떨어진 정책이었던 셈이다. 기가 찰 노릇이다. 윤석열정부 출범 직후인 2022년 7월 ‘만 5세 초등학교 입학’을 두고 논란이 일자 당시 여당에선 “철저히 당정협의를 거친 정책들만 발표되도록 시스템을 구축하겠다”고 했다. 집권 2년 차인 지난해는 ‘주69시간 근로제’, ‘연구개발(R&D) 예산 축소’ 등 설익은 정책이 혼선을 불렀다. 올해도 당정 소통 부재와 탁상행정은 여전하다. 그제는 고령자의 야간운전 등을 제한하는 ‘조건부 운전면허’ 도입을 검토하겠다고 발표했다가 “오해”라며 한발 물러섰다. 성급한 발표→여론 분노→철회 또는 진화의 반복이다. 정부가 바뀌지 않으면 변화를 기대하기 어렵다는 말까지 나온다고 한다. 책임은 오롯이 대통령의 몫이다.

태국 수도 방콕에서 동남쪽으로 약 145㎞ 떨어진 촌부리주에 휴양지 파타야가 있다. 원래는 이름 없는 작은 어촌에 불과했다. 그러다가 1961년 베트남전쟁 당시 미군이 보급기지로 운용하면서 개발되기 시작됐다. 파타야 해변에는 해양스포츠를 즐기려는 인파로 늘 문전성시를 이룬다. 밤에는 환락의 거리로 변모한다. 이런 이국적 분위기로 ‘동양의 하와이’로 불린다. 각종 바가지에다 밤낮 정신없는 분위기, 불친절도 빼놓을 수 없다. 2015년 11월 파타야의 고급 리조트에서 당시 25살 임모씨가 차량 안에서 숨진 채 발견됐다. 갈비뼈 7개가 부러지고 앞니와 손톱이 빠져 있을 정도의 참혹한 구타 흔적과 함께. 컴퓨터 프로그래머였던 임씨를 범인들이 취업 빌미로 꾀어낸 뒤 도박사이트 설계와 운영을 맡기고는 감금과 폭행을 일삼다 숨지게 한 일명 ‘파타야 살인사건’이다. 1000만 관객을 눈앞에 둔 마동석 주연 영화 ‘범죄도시4’의 실제 모티브가 된 사건이기도 하다. 지난 11일 태국 파타야의 한 호수에서 태국 경찰이 시멘트로 채워진 플라스틱 드럼통을 건져 올렸다. 드럼통 안에서 한국인 A씨의 시신이 나왔다. 한 유명 프로파일러는 라디오에 출연, “영화를 그대로 따라 한 것”이라고 분석했다. 영화 ‘신세계’에서 시신을 유기하는 방식과, 영화 ‘범죄도시2’에서 ‘셋업 범죄’(미리 정한 대상을 함정에 빠뜨려 금품을 요구하는 범죄 방식)를 실제로 재현했다는 주장이다. 태국 현지 방송은 A씨의 시신 손가락이 모두 절단된 상태였다고 보도했다. 이 또한 영화에서 범인들이 피해자의 신원 확인을 어렵게 하기 위해 사용하는 수법으로 등장한다. 많은 범죄 영화가 휴양지나 관광지를 배경으로 한다. 아름다움 뒤에 가려진 잔혹함을 드러내 보는 이로 하여금 전율을 더욱 느끼게 한다. 이런 영화 속 가상 상황이 현실로 이어진다면 문제는 심각해진다. 파타야 드럼통 살인 사건이 알려진 뒤 관광객 불안감이 크다. 이래저래 가상과 현실을 넘나든 휴양지 파타야는 이력에 범죄도시를 추가할 것 같다. 모방범죄가 이어질까 걱정이다. 마음 놓고 범죄 영화를 즐길 수만도, 해외 휴양지로 쉬러 가기도 힘든 세상이다.

어린이날 연휴 비 소식이 예보되자 그제 이른 아침부터 테마파크나 유원지 등 야외로 빠져나가는 차량들로 도로는 북새통이었다. “아이들과 식사나 하자”는 집사람 꼬드김에 대신 대형쇼핑몰로 향했다. 손주 선물을 사러 장난감 가게를 들렀을 때다. 가게 앞에서 떼를 쓰며 우는 한 어린이가 목격됐다. 부모가 달랬지만 아랑곳하지 않는다. 집사람이 한동안 눈을 떼지 못했다. 돌아오는 길에 집사람이 “손주에게 선물 하나라도 사줄 수 있다는 것에 감사한다”고 했다. 아직도 우리 사회엔 어린이날 외식은커녕 선물 하나 사기 힘든 처지의 어린이들이 적지 않을 것이다. 서울대 행복연구센터가 지난달 26일 ‘대한민국 행복지도 2024’를 발간했다. 2017년부터 현재까지 600만명 이상 국민들의 행복도를 측정해 왔다. 센터에 따르면 어린이날의 만족도는 2018년과 2019년이 각각 1년 365일 중 가장 행복한 날 1위와 4위를 차지했다. 그러나 2020년은 코로나19 여파로 258위로 밀려났다. 2022년과 2023년 어린이날도 191위와 146위를 차지했다. 2023년은 코로나19 영향이 작은데도 순위가 낮은 것은 엔데믹 이후 치솟은 물가와 불황이 지속된 영향이 크다는 분석을 내놨다. 부모들 주머니 사정이 팍팍해질수록 어린 자녀 행복도도 반감된다는 얘기다. 어디 그뿐인가. 2021년 한국 어린이의 행복지수는 경제협력개발기구(OECD) 22개국 중 꼴찌였다. 국제아동권리기구와 서울대 사회복지연구소가 2012년부터 진행하고 있는 ‘국제 아동 삶의 질 조사’에서도 한국 어린이들은 35개국 중 최하위권을 기록했다고 한다. 아동 학대와 각종 사고로 우리 어린이들은 행복하지 않다. 과도한 사교육에 치여 스마트폰이 유일한 친구일 정도다. 가족과 함께하는 어린이날의 의미가 퇴색할 수밖에 없다. 한국교육개발원에 따르면 우리나라 초등학생은 2028년이 되면 187만명대까지 떨어질 전망이다. 관련 통계가 작성된 1970년 574만9301명의 3분의 1도 안 되고, 올해 248만1248명보다도 25%나 줄어든 수치다. 모두 저출생 탓이다. 앞으로 어린이날은 한국 사회에서 더는 특별한 공휴일이 아닐지도 모른다. 어린이들이 급감하고 행복하지 않은 나라에 희망이 있을까.

공중전을 펼치는 전투기에도 세대가 존재한다. 통상 전투기 개발 시기, 적용된 화력통제 장비, 무장운용 능력, 기타 첨단기술의 적용 수준 등을 복합적으로 고려해 구분한다. 1세대는 1940년대부터 50년대 중반 등장한 초기 제트엔진 기종을 아우른다. 2세대는 1960년대 초까지 대용량 터보엔진을 장착해 초음속 비행이 가능해진 전투기를 지칭한다. 유도미사일을 장착해 공중전 전술에 큰 변화를 가져온 게 1970년대 3세대 전투기다. 1990년대를 누빈 4세대는 시계(視界)를 벗어난 중장거리 교전이 가능했다. 2000년대 들어 등장한 5세대 전투기는 무기고를 동체 내부에 장착한 스텔스 설계에다 항공전자장비, 각종 센서, 전투장비 등이 통합 운용됐다. 공중전에서 놀라운 기동성을 발휘했다. 이때까지는 인간 대 인간의 전투다. 앞으로 등장할 6세대 전투기는 뛰어난 스텔스 성능에다 인공지능(AI) 기술이 적용된 유무인 복합체계로 운용된다. 유인기와 무인기 어느 쪽으로든 운용이 가능한 선택적 유인기(OPV)로 설계된다는 것이다. 얼마 전 AI와 인간이 각각 조종하는 전투기가 공중전을 펼친 사실이 알려졌다. 이 대결은 작년 9월 미 캘리포니아 에드워즈 공군기지에서 벌어졌다. 기종은 F-16 전투기였다. 시속 1200마일로 2000피트까지 도달하는 고난이도 공중전 테스트에서 AI 알고리즘은 실시간 데이터를 분석하고 결정을 내리는 등 전투기 조종을 성공적으로 수행했다고 한다. 결과가 두려웠는지 미 공군은 이번 게임의 승자가 누구인지 공개하지 않았다. 영화 ‘탑건: 매버릭’은 마하 10의 속도를 시험하는 초음속 비행기와 테스트 파일럿인 주인공 매버릭의 등장과 함께 시작한다. 매버릭은 마하 10에 도전하겠다며 테스트기를 끌고 나갔다가 기체 과열로 비상탈출을 한다. 상관이 “배짱은 인정하지만 조종사는 이제 사라질 운명”이라고 하자 그는 “그렇더라도 오늘은 아니다”라며 응수한다. 보통 인간은 ?3G에서 9G 사이의 중력가속도를 견딘다고 한다. AI는 그 이상의 중력 가속도를 견뎌내는 하드웨어에 탑재된 채, 작전 수행의 한계를 넘나드는 활동을 할 게 분명하다. 매버릭이 남긴 대사가 추억이 될 날이 멀지 않았다.