출·퇴근길 ‘만원 버스’는 가벼운 접촉사고만으로도 큰 인명 피해를 낼 수 있는 데다 위법 가능성까지 크지만, 광역버스와 달리 단속 사각지대에 방치돼왔습니다. 최소한의 안전을 위해 관계기관의 관리·감독이 필요한데, 이를 위해서는 먼저 풀어야 할 숙제가 많습니다. 먼저 도로교통법상 단속 주체인 경찰이 기준을 바로 세워야 합니다. 지난 23일 세계일보 영상팀 단독 보도(법령선 승차정원 110% 내로 제한했는데…경찰은 ‘만원 버스’ 못 본 체) 이후 경찰청은 단속 기준 검토에 나섰습니다. 만원 버스의 위법 가능성이 큰 이유는 도로교통법 시행령 제22조 “자동차의 승차 인원은 승차정원의 110% 이내일 것”이라는 규정 때문인데, 그동안 경찰은 이 조항에 명시된 ‘승차정원’의 해석을 놓고 국토교통부와 혼선을 빚어왔습니다. 경찰청 교통안전과 관계자는 지난 26일 “국토부에 자동차관리법상에도 (일반 시내버스) 승차정원이 규정돼 있는지를 확인해 만약에 정원이 있다는 공식 답변을 받으면 단속 기준을 세워야 할 것 같다”고 밝혔습니다. 다만 단속에 앞서 탑승 제한으로 버스에 못 타게 될 승객 수요를 해소할 방안을 먼저 찾아야 한다는 게 전문가들의 조언입니다. 아울러 서울시처럼 혼잡 시간대 밀집구간만 도는 맞춤형 버스(다람쥐 버스)를 크게 늘려 배차하는 것이 가장 좋은 방안이라고 입을 모았습니다. 김도경 서울시립대 교통공학과 교수는 지난 26일 “전반적으로 공급을 늘려주는 것이 고려해볼 수 있는 첫번째 방안인 것만은 분명하다”며 “하지만 무조건 증차해서 운행하라 그런다면 수익보다 비용이 더 많은 구간은 버스업체들이 굉장히 꺼릴 것”이라고 바라봤습니다. 그러면서 “이를 고려했을 때 맞춤형 버스가 현실적인 방안”이라고 평가했습니다. 안기정 서울연구원 도시모니터링센터 연구원도 27일 “맞춤형 버스 증차가 가장 현실적인 대안”이라며 “한 회사가 노선을 여러 개 가지고 있을 것이므로 그중에서 혼잡하지 않은 노선의 버스를 줄이고 혼잡한 구간에 증편하는 방안을 적극 추진해야 한다”고 제안했습니다.

출근시간대 서울 서대문구 영천시장 부근의 중앙 버스 정류장. 이곳을 경유하는 파란색과 연두색 일반버스 뒷문에는 ‘위험, 승차는 앞문으로’라는 안내문이 적혀 있지만, 대다수는 승객이 가득차 그나마 입구가 넓은 뒷문으로 이용객들이 비집고 들어가기 일쑤입니다. 문 닫을 공간마저 부족해 수차례 뒷문을 여닫으며 승객을 ‘구겨 넣는’ 건 흔한 일입니다. 문을 닫으려고 시도할 때마다 나는 ‘삐’ 소리가 위험 신호를 보내는 것만 같았습니다. 이처럼 출·퇴근길 흔히 볼 수 있는 ‘만원 버스’ 운행이 위법 소지가 큰 데도 사실상 방치 상태인 것으로 드러났습니다. 이태원 참사 후 안전을 위해 관련법에 따라 입석을 받지 않기 시작한 광역버스와 달리 일반버스는 여전히 입석 승객을 가득 채워 운행하고 있는데, 법적으로 무한정 허용된 게 아니었던 겁니다. 대책이 마련되지 않는 한 출퇴근길 승객은 이 같은 불편과 위험에도 버스를 타야하고, 기사들은 본의 아니게 법을 어겨가며 운행해야 하는 실정입니다. 시내버스 입석의 법적 근거 중 하나는 도로교통법 제39조와 시행령 제22조입니다. 도로교통법은 제39조는 “모든 차의 운전자는 승차인원 등에 관하여 대통령령으로 정하는 안전기준을 넘어서 승차시킨 상태로 운전해서는 안 된다”고 규정합니다. 이에 따라 시행령 제22조는 “자동차의 승차인원은 승차정원의 110% 이내”라고 정해놓았습니다. 이를 어길 시 운전자는 20만원 이하의 벌금이나 구류 또는 과료 대상이 됩니다. 경찰청 교통안전과에 문의한 결과 시행령에 명시된 ‘자동차’에는 입석 금지를 시행 중인 광역버스뿐만 아니라 일반 시내버스(간선·지선)도 해당되는 것으로 확인됐습니다. 인원 초과를 판가름 할 기준인 ‘승차정원’은 여객자동차법 시행규칙 제12조에 따라 버스 회사가 사업면허 신청 시 지방자치단체에 제출해야 하는 사업계획서로 정해진다는 게 국토교통부 관계자의 설명입니다. 시내버스 업계 복수의 관계자에 따르면 승차정원은 자동차 등록증대로, 즉 제조사에서 정한 버스 제원대로 기입한다고 합니다. 현대자동차·자일대우버스·에디슨모터스·BYD 등 제조사의 중형 버스와 전기 버스 제원을 확인해본 결과 110% 적용 시 입석 포함 최대 59명(현대 ‘뉴 슈퍼에어로시티’)이 탑승할 수 있는 것으로 나타났습니다. 저상버스 도입률이 70.5%(지난해 12월 기준)인 서울에서 저상 시내버스로 주로 쓰이는 기종(현대 ‘뉴 슈퍼에어로시티 초저상’)의 정원은 입석 포함 최대 47명입니다. 110% 적용 시 52명까지 태울 수 있습니다. 취재 결과 지난달 평일 상위 12개 혼잡구간 기준 서울 시내버스 탑승객은 평균 67∼69명입니다. 서울시는 초과 운행 기준을 승객 63명 이상으로 잡고 있는데, 한달 동안 모두 3726회나 이를 넘어선 채 운행된 것으로 파악됐습니다. 안전을 위해 정해둔 도로교통법 정원 규정이 이처럼 만연하게 지켜지지 않는 상황임에도 아무런 제재가 없는 이유는 무엇일까요? 경찰청 관계자는 “시내버스는 승차정원이 별도로 규정돼 있지 않아 단속할 수 없다”는 해석을 내놓았습니다. 110% 초과 여부를 따지기 위한 정원 기준이 없어 단속할 수 없다는 논리인데, 이는 앞서 여객자동차법 시행규칙에 정원 근거가 있다는 국토부의 설명과 엇갈리는 해석입니다. 서울시는 버스 좌석 대비 승객 수를 대조해 애플리케이션과 정류장 전광판 등에 혼잡도를 제공하고 있습니다. 버스별로 카드 탑승객이 좌석 수의 3분의 2 이상이면 ‘혼잡’으로 표시한다고 합니다. 경찰 역시 법령·시행규칙 기준에 따라 위험 수준 승객 인원을 산출하고 이를 근거로 안전 사고 방지 목적의 단속에 나설 수 있을 것으로 보이지만, 그런 움직임조차 보이지 않는 게 현실입니다. 국회 행정안전위원인 이해식 더불어민주당 의원은 혼잡구간 맞춤형 버스 증차로 이 같은 위험을 풀어가자고 제안했습니다. 이 의원은 “2017년도 서울시는 혼잡구간을 쳇바퀴처럼 도는 ‘다람쥐 버스’를 도입해 지금도 운행 중”이라며 “예비 또는 단축 차량을 투입하는 방식인데, 다람쥐 버스의 증차와 노선의 확대를 통해 예산 부담을 비교적 던 채 혼잡 문제를 해결할 수 있지 않나 생각한다”고 밝혔습니다.