세계적인 경기침체 속에 최근 원·달러 환율 하락과 유가 상승 등 악재까지 겹쳐 한국경제가 신음하고 있다. 하지만 노동계는 최근의 어려운 경제상황에도 불구하고 연례행사처럼 파업을 되풀이하고, 정치성 짙은 투쟁을 위해 거리로 나서는 등 여전히 투쟁 중심의 노동운동에서 벗어나지 못하고 있다. 전문가들은 아무리 기술력이 뛰어나도 노사화합이 전제되지 않고는 기업의 경쟁력은 물론 국가경쟁력도 한계가 있을 수밖에 없다고 입을 모은다. 한국경제가 최근의 경기침체를 딛고 재도약하기 위해서는 노사가 한발씩 양보하면서 ‘상생’의 길을 모색해야 한다는 것이다. 특히 노동계가 추진하는 산별노조 전환과 내년부터 도입되는 복수노조 체제에 대비해 노조운동 및 노사관계의 근본적인 틀을 바꾸는 게 시급하다는 지적이다. ◆노조운동, 노사관계 변화 불가피=지난해 발생한 노사분규는 총 287건으로 전년도인 2004년 462건에 비해 크게 줄었다. 그러나 지난해 수출차질액은 8억2900만달러로, 전년도(8억5200만달러)에 비해 2.7% 감소하는 데 그쳤다. 이에 대해 산업연구원 관계자는 “완성차 4사 노조 등 대형사업장의 수출 비중이 크기 때문에 노사분규 수가 줄어도 이들이 파업하는 한 수출차질액이 크게 줄지 않는다”고 설명했다. 우리나라 노조의 상징성과 대표성이 강한 현대차 노조 등이 ‘무(無)파업’을 선언하는 등 변화하지 않는 한 우리 경제는 침체의 늪에서 좀처럼 빠져나오기 힘들다는 얘기다. 이런 가운데 현대차 노조를 시작으로 잇따라 대형 사업장들이 파업과 더불어 산별노조 전환을 위한 조합원 찬반투표를 실시하고, 민주노총은 7월 10일 한미 FTA협상 반대 총파업을 준비하고 있어 산업현장에 혼란을 가중시키고 있다. 최근 노조 조직률이 사상 최하인 10.6%까지 떨어진 노동계는 내년부터 복수노조가 도입되고 노조전임자 임금 지급이 금지되면 노조의 협상력과 투쟁력히 현저히 떨어질 것으로 우려하고 있다. 노동계가 최근 산별노조 전환에 총력을 기울이고 있는 것도 최근 침체된 노동운동의 돌파구를 마련하기 위한 전략이란 분석이다. 반면 재계는 산별노조에 극도의 거부감을 나타내고 있다. 산별노조 체제로 전환되면 산별교섭뿐 아니라 기업단위 교섭까지 별도로 해야 돼 이중, 삼중의 비용과 부담이 불가피하다는 것이다. 또 산별노조가 확대되면 임금인상이나 근로조건 개선보다는 정치적인 쟁점이 더욱 부각되면서 정치파업도 현재보다 더 증가할 것으로 보고 있다. 노동부 관계자는 “우리 노사관계의 가장 큰 문제는 일부 대기업노조가 정치지향적으로 파업하는 것인데 산별노조로 전환하면 더욱 가속화될 것”이라며 “민주노총이 1년 만에 노사정위에 복귀하는 등 모처럼 노사정 대화 모드가 재개되나 싶었는데 노동계가 또다시 정치성 파업으로 찬물을 끼얹고 있다”고 지적했다. ◆노사협력이 우선=올 하반기에는 비정규직 법안, 노사관계 선진화 로드맵 등 노동계를 달굴 현안이 산적해 있다. 따라서 한국경제가 활력을 찾기 위해서는 노사가 머리를 맞대고 대화와 타협을 통해 이들 현안을 해결해야 한다. 삼성경제연구소 태원유 박사는 “비정규직 법안과 노사관계 선진화 로드맵, 복수노조 창구 단일화, 노조 전임자 임금지급 등은 노사합의가 없으면 실현되기 어렵다”며 “이들 현안이 노사관계뿐 아니라 한국 경제에 미치는 영향이 큰 만큼 노사 모두가 대승적 차원에서 협력해야 한다”고 말했다. 성균관대 조준모 교수는 “산별교섭을 하더라도 대등한 수준의 근로조건을 갖춘 기업끼리 해야 공정하고 효율적인 교섭을 할 수 있다”고 지적했다. 그는 또 “교섭은 각자 몫을 챙기는 것이고 협의는 서로 협의점을 찾는 것”이라며 “교섭과 협의가 어우러져야 건강한 노사관계가 형성될 수 있다”고 강조했다. 노동부 신기창 노사관계조정팀장은 “파업은 근로조건 개선을 위해 노조가 사용자를 상대로 교섭을 하다 안될 경우 최후수단으로 행사해야지 한미 FTA 같은 정치·사회적 사안으로 기업에 타격을 줘선 안 된다”며 “사용자 역시 경영불투명성으로 노조에 발목을 잡히는 일이 없어야 하며 노사관계를 합리적으로 풀지 않고 적당히 타협하는 관행에서 벗어나야 한다”고 말했다.김수미 기자 leolo@segye.com

국내 노동운동 중심에는 자동차 노조가 있다고 해도 과언이 아니다. 그 동안 자동차업계 노조 움직임은 그해 노동계의 투쟁 방향과 강도를 가늠하는 최대 변수로 작용해 왔기 때문이다. 자동차업계 노조가 노동운동, 특히 강경투쟁을 주도해 온 것은 조합의 규모가 큰데다 전·후방 연방효과가 큰 자동차산업의 특성상 파업 등 투쟁의 효과를 배가할 수 있다는 전략 차원으로 풀이된다. 올해도 예외는 아니다. 소강상태를 보이던 노동운동이 최근 임단협을 둘러싸고 잇따르는 자동차업계의 파업 정국을 계기로 다시 달아오르고 있다. 국내 최대인 현대자동차 노조가 26일부터 파업에 들어간 데 이어 기아차 등 다른 자동차업체 노조도 조만간 파업 대열에 합류할 것으로 보인다. 더구나 한국자동차산업을 대표하는 현대차 노조의 경우 정몽구 회장 구속과 환율 하락 등으로 인한 경영난에도 아랑곳하지 않고 12년 연속 파업을 강행, 비난여론이 거세지고 있다. ◆자동차 노조 줄파업 예고=현대차 노조에 이어 GM대우차와 쌍용차 노조가 이미 쟁의발생 신고를 하는 등 국내 완성차 4사 노조의 임금·단체협상 투쟁이 본격화하고 있다. 이들 노조는 이달 안에 산별노조 동시전환 찬반투표를 실시할 예정이어서 비상한 관심을 모으고 있다. 특히 28∼29일 실시되는 현대차 노조의 찬반투표 결과는 여타 대기업 노조의 산별노조 전환에 적잖은 영향을 미칠 것으로 보여 주목된다. 조합원 4만3000여명의 현대차 노조는 임금협상이 결렬되자 지난 26일부터 하루 2시간씩 부분파업에 들어갔다. 노조 측은 월 평균 임금 12만5524원(기본급 대비 9.1%) 인상과 월급제 도입, 당기순이익 대비 30% 성과급 지급 등을 요구하고 있지만 회사 측은 경영난을 이유로 난색을 표명, 갈등이 장기화할 조짐이다. 지난 9일 완성차업체 중 가장 먼저 쟁의발생 신고를 한 쌍용차 노조도 임단협뿐 아니라 회사쪽의 구조조정 문제에 대응하기 위해 투쟁이 불가피하다는 입장이다. 노조는 올해 13만4285원(기본급 대비 10.5%) 임금인상을 비롯해 정년 59세(현행 58세) 보장, 2시간 의무잔업제, 주간연속 2교대제 등을 요구하고 있으나 회사 측은 ‘수용불가’란 입장이다. 기아차 노조 역시 10만6221원(기본급 대비 7.8%) 임금인상과 ‘징계위원회 노사 동수 구성’ 등 요구안을 놓고 4차교섭까지 진행했으나 합의 도출에 실패해 쟁의절차를 밟을 예정이며, GM대우차 노조도 최근 중앙쟁의대책위를 구성하는 등 파업 채비를 하고 있다. ◆연례행사 ‘파업’에 비판 고조=자동차 노조 중에서도 특히 연례행사처럼 파업을 벌이는 현대차 노조에 대한 비판이 거세지고 있다. 대외여건 악화와 정 회장 구속에 따른 경영공백 등으로 창사 이래 최대 위기를 맞은 회사 사정을 도외시한 채 과도한 임금인상과 성과급 요구 등 노조 이기주의에만 집착한다는 것이다. 더구나 GM과 포드, 도요타 등 경쟁업체들은 노조가 앞장서 뼈를 깎는 구조조정과 임금동결 등으로 글로벌 경쟁력을 강화하고 있는 상황임을 감안할 때 현대차 노조는 ‘해도 너무한다’는 지적이다. 실제로 현대차가 최근 5년간 해마다 물가인상률을 훨씬 웃도는 기본급 대비 6∼10%의 임금인상을 지속한 반면 일본 도요타는 같은 기간 임금을 동결했다. 그러나 현대차의 생산성은 2004년 1인당 생산대수 기준으로 도요타의 53.9% 수준에 그치는 등 한참 뒤처져 있다. 자동차업계 관계자는 “도요타는 임금동결 등 노조의 적극적인 협력 덕분에 지난해 순익 1조3000억엔(약 10조7000억원) 등 매년 경이적인 실적을 내고 있다”며 “일본에서는 ‘일본 경제는 도요타 노조가 먼저 걱정한다’는 말이 있을 정도”라고 말했다. 강성노조로 유명한 미국의 자동차 노조들도 변하고 있다. 전미자동차노조(UAW) 론 게텔핑거 위원장은 최근 “최대 위기에 직면한 미국 자동차산업을 살리기 위해서는 노조가 ‘전통을 깨는(tradition-breaking)’ 결단을 내려야 한다”며 노조의 변화와 희생을 촉구했다. UAW는 최근 GM(2만8000명)과 부품업체 델파이(9000명) 등 3만7000명의 생산직 근로자에 대한 명예퇴직안을 수용한 것으로 전해졌다. 하지만 현대차 노조는 여전히 투쟁중심의 극단적인 노사관계를 고수하고 있다. 이는 기존의 집행부가 기득권을 지키기 위해 회사 측과 갈등을 조장하는 측면도 있지만 조직 내 계파간 선명성 경쟁도 노사갈등을 부추기는 요인이란 지적이다. 이강은 기자 kelee@segye.com

국내 최대 노동조합인 현대자동차 노조가 26일 또다시 파업에 돌입했다. 현대차 노조는 이로써 1987년 설립 이후 한 해(1994년)를 제외하고 매년 파업을 되풀이하게 됐다. 권력화한 대기업 노조가 자신들의 요구조건을 관철하기 위해 파업을 만병통치약처럼 처방해온 것은 어제오늘의 얘기가 아니다. 하지만 이제는 달라져야 한다. 치열한 글로벌 경쟁체제에서 노사갈등은 해당기업은 물론 국가 경쟁력을 저하시키는 최대 걸림돌이다. 3회에 걸쳐 변화를 모르는 대기업 노조의 현실과 문제점을 분석하고, 상생의 해법을 모색한다. 우리나라 대기업 노조는 아직까지 대화나 타협을 통해 상생의 길을 모색하기보다는 투쟁을 앞세우는 후진적 노동운동 시스템에서 벗어나지 못하고 있다. 대기업 노조가 이처럼 투쟁 일변도의 20세기형 노동운동에 매달리는 것은 그동안의 노사문화가 경제적인 측면보다 정치적인 관점에서 다뤄지고, 이 과정에서 노조가 거대한 권력집단으로 자리매김했기 때문이라는 게 전문가들의 지적이다. 하지만 노조도 이제는 변하지 않으면 살아남기 어려운 시대가 오고 있다. 내년부터는 복수노조 시대가 열리고, 산별노조도 본격화하는 등 노동환경이 크게 달라지기 때문이다. ◆변하지 않는 노조=한국 노동계는 지난해 한국노총복지센터 건립과 전국택시노련의 기금투자를 둘러싼 ‘검은돈’ 거래, 현대·기아자동차 노조의 취업 장사 등 대형사건이 잇따라 터지면서 도덕성에 치명타를 입었다. 이 때문에 재계는 물론이고 노동계 내부에서조차 국내 노동운동이 최대 위기를 맞게 됐다고 입을 모았다. 하지만 그뿐이었다. 노사 양측이 머리를 맞대고 개선방안을 찾는 듯 하다가도 사태가 잠잠해지면 언제 그랬냐는 듯 등을 돌리고 또다시 회사측과 대립각을 세우기 일쑤다. 취업 장사로 홍역을 치른 현대·기아차 노조의 경우가 대표적이다. 현대차와 기아차는 지난 4월 내수불황 타개를 위해 각각 아반떼와 뉴카렌스를 출시했지만 노조측이 생산라인 인력조정에 합의를 해주지 않으면서 신차출고를 1∼2개월씩 연기해야 했다. 여기에다 26일부터는 임금협상 결렬을 이유로 부분파업까지 단행, 환율하락의 여파와 정몽구 회장의 구속 등으로 벼랑끝에 몰린 현대차를 압박하고 있다. 민주노총 등이 다음달부터 한미 FTA(자유무역협정) 협상과 노사관계 로드맵 저지 등을 위한 총파업에 나서는 데 대한 여론도 호의적이지 않은 실정이다. 그동안 노동계의 총파업 투쟁이 전체 노동자들의 근로조건 개선과 권익보호보다는 일부 특정계층을 위한 ‘정치성 파업’ 성격이 짙은 데다 이 같은 움직임이 사회적 불안감을 가중시킬 우려마저 있기 때문이다. 한국의 노동운동이 강성으로 흐르는 주된 이유는 비대화한 노동권력과 무관치 않다는 분석이다. 특정 인물이나 노선을 앞세운 이들이 장기집권을 하면서 ‘힘이 센’ 이른바 ‘노동 귀족’들이 생겨나고 기득권을 지키기 위해 각종 이권과 비리에 개입하거나 노사문화를 투쟁중심으로 이끌어간다는 것이다. 실제로 국내에서 대기업 노조의 전임자는 회사로부터 급여는 물론 각종 차량 등을 지원받으며 ‘회사가 알아서 모셔야 하는 특권층’으로 자리 잡은 지 오래다. 국내 한 자동차업체의 경우 단체협약에 따른 전임자가 100명에 육박하고, 이들의 급여만도 연간 50억원이 넘는 것으로 알려졌다. 경총 관계자는 “노동계 전반에 막대한 영향력을 발휘하는 대기업 노조들도 이제는 관행적인 파업이나 집단 이기주의에서 벗어나 성숙된 모습을 보여야 할 때”라고 말했다. ◆재계는 산별노조 ‘비상’=노동계가 현대차의 파업을 시작으로 ‘하투(夏鬪)’를 본격화할 움직임을 보이면서 산업계에도 비상이 걸렸다. 특히 현대차와 대우조선 등 일부 대기업 노조들이 산업별 노동조합(산별노조) 전환을 위한 조합원 투표를 잇달아 실시할 예정이어서 해당기업을 긴장시키고 있다. 산별노조는 동일 산업의 여러 기업노조가 하나의 노조를 만들어 사용자측과 공동교섭을 벌이는 형태여서 교섭이나 쟁의행위 등에서 강력한 힘을 발휘하게 된다. 우리나라는 1997년 노동관계법 개정으로 산별노조 전환이 가능한 상태여서 조합원 총회나 대의원회에서 과반수 참석에 3분의 2 이상 찬성이면 가입할 수 있다. 현재 국내에는 8개의 산별노조가 있으며, 금속노조와 보건의료노조의 경우 100개가 넘는 사업장이 하나로 뭉쳐져 있다. 하지만 재계는 개별노조가 산별노조로 통합될 경우 교섭비용이 크게 늘어날 뿐 아니라 무분별한 파업과 이중협상 등으로 인한 혼란 등 부작용이 너무 크다며 강력 반발하고 있다. 재계는 산별교섭이 본격 추진된 2004년의 노사분규는 462건으로 전년의 320건에 비해 38%나 급증했다고 밝혔다. 민병오 기자 eagleeye@segye.com