“따라 할 게 없어 일본이 실패한 사업을 따라 합니까.”

정부 고위직을 지냈던 한 인사가 지자체의 물류허브붐을 놓고 취재팀에게 토로했던 말이다. 일본 지자체들은 지금으로부터 꼭 12년 전인 1995년부터 대규모 컨테이너항을 건설했다가 큰 낭패를 봤다고 한다.

이 인사는 “세계 5위 규모의 항만이었던 일본 고베가 인근의 오사카, 나고야, 후쿠오카 등에서 물류항을 짓는 바람에 완전히 망가졌다”며 “일본 정부가 뒤늦게 ‘슈퍼 중추 항만’ 개발을 추진했지만 지방정부가 말을 듣지 않아 애를 먹고 있다”고 전했다.

실제 한국무역협회의 자료에 따르면 일본의 전체 51개 지방 컨테이너 항만 중 적정 수익률을 얻고 있는 곳은 7개에 불과하고, 절반 정도는 투자액도 회수하지 못하고 있다. 일본 정부는 70년대 경제논리를 벗어나 지역 균형발전의 명분으로 지자체별 항만 건설 정책을 도입했지만, 신항에 채산성을 맞출 수 있을 만큼의 화물이 확보되지 않아 선사(船社)들이 취항을 줄이거나 폐지했다고 한다. 중앙정부가 ‘교통정리’를 제대로 하지 못해 화를 자초했던 셈이다.

무역협회 국제물류지원단의 허문구 팀장은 “일본의 항만 정책이 실패한 원인은 지방정부가 거시적인 안목 없이 항만을 경쟁적으로 개발·운영했기 때문”이라며 “지자체가 민자를 끌어들여 과다한 항만 개발에 나서 시설의 유휴화가 가속화됐다”고 말했다.

원래 항만 개발은 배후단지, 철도와 도로 등 인프라까지 만들어야 하기 때문에 수조원이 들어가는 대형 국책사업으로 꼽힌다. 실제 부산신항에는 오는 2011년까지 무려 9조1542억원의 돈이 들어가며 ▲광양항(2008년 5조7445억원) ▲평택항(2020년 4조3009억원) ▲영일만신항(2011년 1조7000억원) 등도 막대한 사업비가 책정돼 있다.

류재영 국토연구원 교통연구실장은 “수요 창출 전략이나 자신감이 있다면 빨리 만들어야 하겠지만 항만을 먼저 만들고 나중에 수요를 창출하려 하다가는 큰 위험에 처할 수 있다”고 말했다. 자칫 지자체의 항만 개발이 남발될 경우 내부적인 출혈경쟁을 야기, 국민 혈세만 허비한 채 텅빈 항구가 속출하는 비극적 결말을 맞이할 수 있다는 우려가 나오고 있다.

특별기획취재팀=주춘렬 팀장, 김귀수·박은주·김창덕 기자 special2@segye.com