우리나라 원양업체 10곳 중 6곳은 자본금이 5억원 미만이다. 영세성을 벗어나지 못하다 보니 노후 선박이 많아 해양사고 위험이 상존하지만 선령 제한은 없다. 러시아 서베링해에서 침몰한 사조산업의 ‘501 오룡호’의 사고 원인으로 36년이나 된 ‘선박 노후’가 지목되고 있다.

지난 1일 러시아 서베링해에서 침몰한 1,753t급 명태잡이 트롤선 `501오룡호`. (사조산업 제공)

3일 해양수산부에 따르면 원양업체 75곳 중 사조산업이나 동원 등 대형 선사를 제외하면 지난해 기준으로 자본금 5억원 미만 업체가 전체의 61%인 46곳이다. 1억원도 안 되는 업체도 28%(21곳)에 달한다. 자본금이 100억원 이상인 업체는 7곳(9%)뿐인데, 2012년(15곳)보다 8곳이나 줄었다. 원양업체가 영세하다 보니 보유 선박이 한 척만 있는 업체가 30곳으로 40%를 차지했다. 11척 이상은 8곳(10.7%)에 불과하다.

또 원양어선 342척 중 21년 이상 된 노후 선박이 91.2%(312척)이지만 선령 제한은 없다. 중서부태평양의 참치자원을 관리하는 중서부태평양수산위원회(WCPFC)의 허가를 받은 등록선박 6042척 중 30년 이상 된 배는 일본이 38척으로 가장 많고 우리나라가 24척으로 두 번째다.
하지만 원양어선은 정기 안전검사만 통과하면 입·출항 전 별도의 안전기준을 요구받지 않고 자유롭게 국내 입출항할 수 있다. 선령이 36년 된 ‘501 오룡호’도 지난 2월 국적이 러시아에서 한국으로 바뀌면서 한국선급에 등록해 제2종 중간검사를 거쳐 합격 판정을 받았다. 한국선급은 세월호의 선박안전검사를 담당했다.

사정이 이렇다 보니 원양어선의 사고가 끊이지 않고 있다. 해수부에 따르면 원양해역에서 발생한 해양사고는 2009∼2014년 33건으로 집계됐다. 올해도 32년 된 동원산업의 레이디마리온호가 태평양에서 조업 중 폭발로 침몰하는 등 4건의 사고가 났다.

육상교통은 버스 9년, 택시 4년 등으로 차령제한이 있지만 비행기와 기차는 기령과 차령 제한이 없다. 그러나 해수부는 국제협약이나 외국을 봐도 선령을 제한하는 사례는 거의 없다며 신중한 입장이다. 해수부 관계자는 “원양어선은 여객선과 달리 공공성보다는 선주의 개인사업 성격이 강하고 선령제한 등 규제를 강화하면 영세 선사들이 도산할 우려가 있다”고 말했다.

세종=박찬준 기자 skyland@segye.com