수서고속철도(SRT)가 1일 평균 46,759명을 수송했고, 이에 따라 우리나라 고속열차 이용자는 전년대비 1일 32,226명이나 증가했다는 분석이 나왔다.

한국교통연구원(원장 이창운)은 28일 ‘철도경쟁도입 100일간의 변화’에서 이같이 밝혔다.

교통연구원은 지난해 12월 수서고속철 개통과 SRT의 상업운행으로 시작된 철도부문 경쟁이 100일이 되는 지난 18일까지 KTX와 SRT의 이용패턴을 분석하고 주요 성과는 물론 문제점을 조명하는 분석자료를 발표했다. 

SRT 일평균 이용인원

우선 지난해 12월 9일 시작된 SRT는 1일 최대 평일 53,300명, 주말 61,500개의 좌석을 공급하도록 설계됐다. 운행 100일이 되는 18일까지 실적을 검토한 결과, 100일간 4,694,967명이 이용하였고 주말평균 54,580명, 주중평균 40,894명으로 1일평균 약 47,000명을 수송했다.

이는 1일 공급좌석 중 평균 82.3%가 이용되고 있다는 뜻이다.

KTX와 SRT의 직접적이 경쟁이 나타나는 노선인 경부·호남 고속철도에서 KTX승객은 1일 평균 28,420명이 감소했다.

이는 이전에 1일 KTX 운행이 경부의 경우 주중 20회 주말 17회, 호남의 경우 주중 8회 주말 6회를 줄인 결과이다. 

KTX 일평균 이용인원 변화

반면 직접적 경쟁이 이루어지지 않는 노선인 경전·전라·동해선의 승객은 전년대비 13,877명이 증가하여, KTX승객은 전년대비 1일 14,533명 감소한 것으로 분석됐다.

이런 결과는 경쟁도입 40일 지점에서 KTX 승객 감소가 1일 18,655명이었던 것에 비하면 많이 감소한 것이다.

또한 변화된 열차운행에 따라 KTX의 최대 좌석공급능력은 1일 최대 평일 167,349 주말 192,392로 이전에 비해 주중 2,000여 석, 주말 3,000여 석이 감소했다.

하지만 1일 평균 이용자가 157,244명 수준을 지켜내면서, 공급능력 대비 이용률을 88.3%로 유지했다.

아울러 SRT 개통에 따라 KTX 이용자를 포함하는 경부·호남고속철도 전체 승객은 지난 14주간 일평균 18,339명이 증가하였다.

여기에 경전·전라·동해선에서는 1일 평균 13,887명이 증가하여 전체적으로는 1일 평균 32,226명이 증가한 것으로 나타났다.

◆이용자는 ‘하하’

이용자 관점에서 기존 KTX에 대한 최대 불만이었던 ‘좌석부족’ 문제가 일부 해소됐다는 분석이다.

SRT개통은 신규차량 10편성과 경쟁도입 이전 철도공사가 운용했던 22편성을 합한 32편성으로 이루어졌기 때문에 KTX 22편성 운행감축을 감안하면 SRT 개통에 따른 국내 고속열차 좌석공급 순증가분은 주중 51,130석, 주말 57,801석 이었다.

이러한 좌석공급 증가에 따라 하루 평균 32,226명이 고속철도를 더 이용하게 되었다.

특히 설날 3일 연휴와 전·후일을 합친 5일간의 고속철도 이용자가 전년도(2016년)는 103만 명(5일 평균 20만)이었으나 올해(2017년)에는 133만 명(하루 평균 26만 7천)으로, 이용자가 크게 웃을 수 있었다.

게다가 SRT 개통 전후로 코레일은 경부·호남 고속철의 KTX가 용산역과 서울역에 혼합정차를 하도록 하였고, 강남권 이용자를 위해 사당과 광명을 잇는 셔틀버스를 운행하도록 함으로써 전체 고속열차 이용자의 고속철도역 접근이 편리해졌다.

SR이 도입한 10% 운임인하는 철도공사를 자극하여, 5% 수준의 마일리지 도입으로 이어져, 전반적인 가격인하도 이루어졌다.

◆정부는 ‘호호’

고속열차 승객 증가는 상대적으로 도로교통수단의 이용을 줄여 대기오염 및 기후변화물질의 배출감소를 통한 교통의 사회적 비용을 감소하는 효과를 가져 왔다. 게다가 도로교통량 감소는 혼잡은 물론 교통사고 감소로 이어질 것이다.

SRT가 KTX와 경쟁적으로 운영되면서 고속철도 시설이용 밀도를 높여, 시설관리비용을 낮추고 철도부문 시설부채 해결 여건을 개선하고 있다. 실제로 2015년에 약 5,400여억 원의 시설사용료를 거두어 들였지만, 2017년에는 7,200억~7,700억 원 수준으로 예측되고 있다. 향후 철도시설 이용효율을 개선할 수 있는 여건 개선이 일부 이루어진다면 철도부채의 감소는 점진적으로 가능할 것으로 전망된다.

고속철도가 지역경제를 활성화하고 국토의 균형적 발전에 기여한다는 점은 이미 국내외적으로 다양하게 검토된 바 있다. 일례로 2015년 호남고속철도 개통에 따라 광주도시철도공사 영업수익(매출액)이 66% 증가한 바 있다. 다만 일부에서 우려하는 역류효과는 효과적으로 관리할 필요는 있어 보인다.

◆코레일과 에스알은 ‘휴우’

SRT는 초기 40일 동안 평균 43,352명이 이용하였으나 안정적인 서비스를 유지하면서 100일 평균을 46,759명으로 증가시켰다.

아직 2017년 목표 수요 52,600명 수준에는 아직 거리가 있지만, 현재의 상승 속도라면, 200일 즈음인 7월 또는 8월까지는 목표 수준에 근접할 것으로 전망된다.

SRT 100일 평균 이용자 수인 46,759명은 공급좌석 대비 82.3% 수준(철도공사는 88.3%)으로 개선의 여지가 있는 것으로 보인다.

또한 장거리 이용 또는 단거리의 중복 이용 등을 통한 좌석의 촘촘한 이용 유도가 수익분기점에 신속히 다다를 수 있는 핵심 요소로 다루어져야 할 것이다.

SRT 이용 증가는 KTX 이용 감소로 이어져 철도공사의 수입을 급감시킬 것으로 전망되었었다. 실제로 초기 40일 경쟁의 결과 KTX 이용은 일평균 18,655명으로 경쟁 직전 하루 평균 이용자 수인 174,000명의 10% 이상으로 나타나 많은 근심의 원인이 되기도 했다.

하지만 100일에 대한 분석 결과 KTX 이용 감소는 14,533명으로 감소한 것으로 파악되고 있다. 다시 말해 철도공사의 서울역/용산역 혼합정차, 사당~광명 셔틀버스 운영 등의 노력들이 이용자로부터 호응을 얻고 있다고 평가할 수 있다.

100일 평균 KTX 이용자 수는 157,244명으로 공급좌석의 88.3%가 이용되고 있는 수준인 것으로 분석되었다. 이런 결과는 SRT 개통 이후 전라선, 경전선, 동해선 KTX 운행 확대가 이용자 증가로 이어지고 있음을 의미한다. 다만 이들 노선은 고속선이 아닌 관계로 운임이 높지 않을 뿐만 아니라 차량이용 효율이 떨어져, 수요가 있더라도 수익성은 높지 않다. 그럼에도 철도공사가 지역의 요구에 응하는 ‘공기업’의 역할을 수행한 것으로 평가할 수 있다는 전언이다.

나기천기자 na@segye.com