국내 주요 대도시에 지금처럼 지하철이 활성화되기 이전까지 시내버스는 대다수 시민의 출·퇴근과 등·하교를 책임지는 유일한 대중교통 수단이었다. 그 당시 갑작스러운 파업으로 오지 않는 버스를 기다리며 애끓던 시민의 모습을 담은 TV 뉴스가 이제는 오래전 추억이 되었다.

경제 성장기에 국내 인구 증가로 버스 이용객 수요와 운행 노선이 꾸준히 늘어남에 따라 운송사업자 간 경쟁이 과열되기 시작했으며, 증차와 고용의 부담 그리고 임금 인상으로 경영상 어려움이 가중될 때마다 연례적인 파업과 운행 중단을 통해 지방자치단체로부터 요금 인상을 끌어내기도 하였다.

현재처럼 국내에서 버스 준공영제를 시행하게 된 배경으로 운송사업자의 수익 노선 선호 및 적자 노선 기피로 인한 운행 소외지역의 발생이 가장 먼저 꼽힌다. 지하철 등 대체 교통수단의 등장으로 버스 노선체계 개편이 불가피해진 면도 있다. 이에 따라 사업자에게 보조금 지원을 통해 공공노선 관리를 강화하고 서비스 효율성을 향상하기 위한 목적으로 준공영제를 시행하게 되었다.

현재 국내 버스 준공영제는 업체가 노선 운영권을 가지되, 수익금은 지자체가 관리하여 운행원가를 고려해 재분배하는 ‘수익금 관리형’ 방식으로서 2004년 7월1일부로 서울시가 최초로 시행을 시작하였다.

2022년 현재 서울과 대전, 대구, 인천, 광주, 부산, 제주도가 도입해 시행 중이며, 광역시 중 유일하게 미시행 중인 울산도 내년 하반기부터 전격 도입을 예정하고 있다. 군 단위 지역에서 운행하는 농·어촌버스도 지자체가 일부 보조금을 지급하는 형식으로 운영되고 있다.

궁극적으로 ‘시내버스의 이용 편의 증진과 시민 교통복지 실현’을 위해 도입된 준공영제는 지자체의 지원으로 노선과 운행을 조정·관리하고, 사업자는 운행 서비스를 제공하는 방식인 만큼 공공성을 살린 합리적인 제도로 알려져 있다.

다만 지금까지 시행 과정에서 여러 장단점이 도출되었다. 먼저 장점은 서비스 향상, 무료 환승 및 통합 요금제 실시 용이, 교통사고 감소와 버스 회사 도산 방지, 요금 인상의 유연성 확보 등이다. 단점으로는 보조금 지급에 따른 비용 부담, 버스 회사의 경영 효율성과 혁신성 저하, 지자체의 운행 통제에 따른 비효율성, 보조금 감축 과정에 따른 부작용 등이 있는 것으로 알려져 있다.

필자가 있는 경북 경산시에서는 대구와 인접한 도·농 복합도시로서, 시내버스와 농어촌버스가 합쳐진 형태로 29개 노선에 200여대 차량이 운행 중이다.

그중 일부 노선은 대구 시내버스와의 공동 배차를 통해 농촌 깊숙한 곳에서 도심까지 장거리 노선을 운행 중이며, 대구와 동일 요금에 버스·지하철 통합 환승 체계도 함께 적용하는 등 타지방도시 체계와는 차이점이 있다.

농촌 인구의 감소로 운행 효율성의 저하가 불가피한 현실에서도 10개의 지역 대학을 포함 도농지역 곳곳을 누비면서 소외지역 운행 확대와 지하철·버스 환승 체계를 유지하고 저상버스와 친환경 버스 증차 등과 같은 시민교통편의 제공을 지속해 나가기 위해서는 민간 버스 운송업체에만 의존하기에 한계가 있다. 따라서 지방도시 특성과 현실에 부합하는 버스 준공영제 도입을 깊이 있게 검토할 필요가 있을 것으로 보인다.

지방도시는 광역시급 대도시와 비교해 환경과 경영 여건상 차이점이 분명하다. 따라서 기존 버스 준공영제의 장·단점을 충실히 고려하여 도입해야 한다.

대도시보다 재정 기반이 취약한 지방도시의 버스 준공영제 시행을 위해서는 지자체가 컨트롤타워 역할을 충실히 할 수 있도록 교통행정 관리에 혁신적 변화가 필요하며, 중앙정부의 예산 지원 확대도 함께 이루어져야 할 것이다.

또한 회계 감사 기능과 전문 관리통제 시스템 구축을 통해 보조금 지원을 받는 사업자의 도덕적 해이를 근원적으로 방지하고, 운행 전반에 관한 투명성을 높여 대중교통 서비스의 질과 편의성을 향상해 나가야 할 것이다.

경북도 광역의원(경산시), 경북도의회 정책연구위원장