현대중공업은 16일 상여금을 통상임금에 포함해 달라는 노동자들의 요구가 ‘신의성실의 원칙(신의칙)에 위반되지 않는다’는 대법원 판결에 대해 파기환송심에서 소명하겠다며 말을 아꼈다. 현대중공업은 이날 대법원 판결 직후 기자들에게 전달한 입장문에서 “법원의 판단을 존중하지만 당사의 입장과 차이가 있어 결정문을 받으면, 면밀히 검토해 파기환송심에서 충분히 소명할 예정”이라고 밝혔다. 경영계는 신의칙을 인정하지 않은 이번 판결을 계기로 향후 기업의 경영 부담이 가중될 수 있다는 점을 지적했다. 전국경제인연합회 산하 한국경제연구원은 논평을 통해 “코로나19 재확산에 따른 경기회복 지연 등으로 국가경쟁력이 약화한 상황에서 신의칙을 인정하지 않는 이번 판결로 인해 예측지 못한 인건비 부담이 급증해 기업경영 불확실성이 높아질 것”이라고 우려했다. 한경연은 “통상임금 소송이 기업 경쟁력 약화로 이어지지 않으려면 임금협상 과정에서 노사 간 형성된 신뢰를 먼저 고려하고, 부가적으로 경영지표 등을 종합적으로 검토해 경영상의 어려움을 판단하는 것이 바람직하다”며 “통상임금 논란의 본질이 입법 미비에 있는 만큼 신의칙 적용과 관련한 구체적 지침을 마련해 달라”고 촉구했다. 한국경영자총협회도 논평을 내고 “대법원은 사용자가 경영 상태 악화를 충분히 예견할 수 있었다는 것을 근거로 기존 신의칙 판단기준을 더욱 좁게 해석하며 부정했다”고 비판했다. 경총은 “오늘날 산업은 제4차 산업혁명이라고 불릴 만큼 급격하게 변화하고 있으며 코로나19 등 누구도 예측할 수 없는 위기와 변화가 수시로 발생하고 있다”며 “법원은 노사의 자율적 관행과 신뢰 관계를 존중하고, 급변하는 경영 환경과 산업 현실에 부합하는 합리적인 판단을 내려주길 바란다”고 지적했다.

현대글로비스가 독일 브레머하펜항에 3개의 선석(선박을 계류하는 시설)과 10만㎡ 규모 야적장 등의 전용 인프라를 구축한다고 15일 밝혔다. 현대글로비스에 따르면, 브레머하펜항은 최근 3년간 벤츠·폭스바겐·BMW 등 연평균 200만대의 자동차가 수출입된 항만으로, 유럽차 해상물류의 심장으로 불린다. 브레머하펜항을 이용하는 글로벌 11개 자동차 선사 중 전용 공간을 확보한 것은 현대글로비스가 처음이다. 현대글로비스는 터미널 운영 주체인 BLG로지스틱스그룹과 전용 공간 구축에 관한 합자회사 설립계약을 체결했다. 이를 통해 터미널의 선석 3개와 차량 약 5000대를 보관할 수 있는 10만㎡ 규모의 부지도 확보했다. 현대글로비스는 이외에도 세계 자동차 물류 핵심 권역에 선전 공간을 구축해 해상운송 경쟁력을 키우고 있다. 2018년 평택항 자동차 전용부두를 건설했고, 2019년 미국 펜실베이니아주 필라델피아 항구 내 신규 완성차 야적장을 추가로 확보한 바 있다. 현대글로비스 관계자는 “전용 선적 공간을 구축하고 글로벌 2위 규모인 선대를 운용하는 등 지속적인 인프라 투자로 선박 운영 효율을 높여 나갈 것”이라고 말했다.

정부가 대도시권 위주의 일률적인 광역철도 지정기준을 지역 맞춤형으로 개선하는 방안을 추진한다. 13일 국토교통부에 따르면, 광역철도 활성화를 위한 광역철도 지정기준 개선 방안 마련과 이에 대한 의견 수렴을 위한 설명회가 15일 개최된다. 광역철도 사업 추진의 근거가 되는 지정기준은 거리·속도 등 물리적 요소를 중심으로 운영된다. 광역철도 활성화를 위해 국토부는 전문기관의 연구용역을 거쳐 개선방안을 마련했다. 기존 ‘공급자 중심’에서 ‘이용자 관점’으로, ‘대도시권 위주 일률적 기준’을 ‘지역별 특성을 고려한 맞춤형 기준’으로 개선하는 것이 골자다. 이에 따라 출퇴근 시간 만족도를 고려해 광역철도를 이용할 경우 시·종점에서 특별시나 광역시의 시청 등 권역별 중심지 인접역까지 1시간 이내 도착하도록 기준을 마련하기로 했다. 아울러 통행시간(60분 이내)과 표정속도(50㎞/h 이상)를 감안해 권역별 중심지 반경 40㎞ 이내로 한정된 거리기준도 50㎞ 이내로 확대한다. 지정기준이 지역별 맞춤형으로 운영될 수 있도록 변화된 사회·경제 여건을 고려해 권역별 중심지점을 추가·조정하고, ‘대도시권 연계형 광역철도’ 도입 근거도 마련할 방침이다. 국토부는 이번 지정기준 개선방안 설명회를 통해 관계 지방자치단체의 의견을 충분히 수렴·검토를 거쳐 내년 초 개선방안을 확정할 방침이다. 강희업 국토부 철도국장은 “국가 균형발전을 위해 제4차 국가철도망 구축계획에 지방권 광역철도 신규사업을 11개 반영하고, 이 중 권역별 1개씩 총 5개를 선도사업으로 선정해 사전타당성조사 등 후속절차를 속도감 있게 추진 중”이라고 말했다.

셀트리온의 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 항체치료제 ‘렉키로나’가 연내 유럽 시장에 공급된다. 국내 기술로 개발된 코로나19 백신이 유럽에 수출되는 것은 이번이 처음이다. 셀트리온헬스케어는 유럽 내 9개 국가와 렉키로나 공급계약을 체결하고 초도물량 15만 바이알(5만명 투여분)을 이르면 올해 안에 출하할 계획이라고 30일 밝혔다. 셀트리온헬스케어는 이미 공급계약을 마친 9개국을 포함해 모두 56개 국가와 수출 협의를 진행 중이다. 이에 따라 해당 국가의 코로나19 확진자 증가 속도와 초도물량 소진 시점 등을 고려해 연내 추가 발주가 이뤄질 것으로 보인다. 셀트리온헬스케어는 “아직 계약하지 않은 나머지 47개 국가와도 수출 협상에 속도를 높이고 있어 빠르면 올해 안으로 초도물량이 공급될 것”이라며 “해당국들은 유럽, 아시아, 중남미, 중동, 오세아니아 등에 속한 국가이며 이들 외에도 렉키로나 공급 문의가 늘고 있다”고 설명했다. 렉키로나는 지난 12일(현지시간) 유럽연합집행위원회(EC)에서 정식 품목허가를 획득한 바 있다. 유럽은 코로나19 재확산세가 심화하면서 치료제 확보에 열을 올리고 있다. 셀트리온헬스케어에 따르면, 국내에서는 지난 2월 조건부 허가 이후 134개 병원 2만5209명의 환자(25일 기준)에게 렉키로나가 처방됐다.

27일 세계일보 주최로 열린 제1회 세계 AI(인공지능)로봇카레이스 대회는 4차 산업혁명의 핵심 성장동력으로 꼽히는 자율주행 기술 발전을 위한 관심과 노력에서 출발했다. 국내에서 단 한 번도 시도된 적 없는 ‘자율주행차 동시 출발 레이싱’을 도입한 만큼 순간적인 판단과 선택이 가능한 AI 구현 여부가 승부를 결정지었다. 지난 3월 구성된 세계 AI로봇카레이스 대회 조직위원회가 먼저 고민한 대목은 기술적인 문제와 과도한 차량 제작비였다. 포뮬러1(F1)을 비롯한 각종 자동차 경주는 그간 비약적인 자동차 기술 발전을 이끌어 내는 원동력이 됐다. 자율주행차 경주가 활성화되면, 관련 기술 개발의 속도도 그만큼 진보할 수 있지만 진입장벽이 높은 편이다. 조직위는 기존 자율주행차 대회의 한계를 극복하기 위해 참가팀들에 통일된 ‘레이싱 플랫폼’과 이를 운용할 소프트웨어 등을 제공했다. 참가자들이 동등한 환경에서 자율주행 알고리즘 기술력으로 경쟁하도록 유도하는 차원이다. 플랫폼은 배터리와 전기 모터의 구동력으로 주행하는 전기차 형태로, 안정적인 실외 주행을 위해 유압 브레이크와 독립 서스펜션 등 상용차에 적용된 시스템들을 다수 채택했다. 플랫폼에는 자율주행차의 대표적인 핵심 장비인 라이다(Lidar)와 위성위치확인시스템(GPS)을 포함한 5개 주요 센서가 장착됐다. 라이다는 레이저를 발사해 반사 신호로 장애물 등 주변 환경을 인식하는 센서다. 참가팀들은 지난 8월 플랫폼을 전달받고, 기본적인 운행시스템과 매뉴얼을 교육받았다. 이후 대회까지 약 3개월간 자율주행차의 코스 식별과 주행·제어 알고리즘을 개발하는 데 주력했다. 조직위 관계자는 “기존 자율주행차 대회는 1대씩 출발해 가장 빨리 코스를 완주하는 차량이 우승하거나 정해진 시간 안에 임무를 얼마나 많이 혹은 빨리 처리하는지 겨루는 방식이 대부분이었다”면서 “자율주행차들이 동시에 출발해 다른 차량을 피해 가면서 추월하고, 속도를 경쟁하는 진정한 의미의 레이스는 세계 AI로봇카레이스 대회가 국내에서는 유일무이한 시도”라고 설명했다. 세계일보는 올해로 4회째를 맞은 세계드론낚시대회, 세계일보 전국드론축구대회 등을 주최하며 4차 산업혁명의 성장동력 발굴과 기술 개발에 기여해왔다. 세계 AI로봇카대회도 1회 대회의 성공적인 개최를 발판으로, 향후 매년 시즌제 행사를 통해 대회 권위와 경쟁력을 확보할 계획이다.

삼성바이오로직스가 미국 백신 제약사와 코로나19 백신 후보물질 생산에 나선다. 삼성바이오로직스는 25일 미국 그린라이트 바이오사이언스사가 개발 중인 코로나19 메신저 리보핵산(mRNA) 백신 후보물질 원료의약품(DS)에 대한 위탁생산(CMO) 파트너십을 체결했다고 밝혔다. 양사는 저소득 국가를 시작으로 전 세계에 그린라이트의 코로나19 백신 임상시험, 상업 생산, 현지 보급에 속도를 낼 계획이다. 삼성바이오로직스는 내년 상반기 의약품 제조 및 품질관리기준(cGMP) 승인을 목표로 현재 인천 송도 공장에 mRNA 백신 DS 생산 설비를 구축하고 있다. 그린라이트는 아프리카 연구 지역과 임상시험 파트너를 확정한 후 내년 1분기에 후보물질 임상 1상 시험에 들어가는 것을 목표로 하고 있다. 삼성바이오로직스는 임상 3상 단계에 쓰일 원료의약품을 공급할 예정이다. 그린라이트는 지난 3월 연간 수십억명 분량의 코로나19 백신을 생산해 전 세계 백신 보급의 형평성을 높이겠다는 포부를 밝힌 바 있다.

전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 25일부터 27일까지 사흘간 총파업에 들어가면서 정부가 비상수송대책을 시행하기로 했다. 국토교통부는 24일 화물연대 파업에 따른 국내·외 물류 피해 규모를 최소화하기 위해 관계부처, 지방자치단체, 화물운수사업자단체 등과 함께 비상수송대책을 마련했다고 밝혔다. 비상수송대책에는 자가용 화물차 유상운송 허가, 운휴 차량 및 군 위탁 컨테이너 화물차 투입, 대체 수송차량 확보 지원 등이 포함됐다. 국토부는 파업 기간동안 자가용 화물차 중 최대적재량 8t 이상의 일반형 화물자동차와 견인형 특수자동차를 보유한 차주나 운송업체의 유상 운송을 허가할 계획이다. 차주나 운송업체는 가까운 시·군·구에 신청서를 제출해 허가증은 받으면 된다. 또 차량 확보가 어려운 화주와 운송업체에 운휴 차량을 투입하고, 항만이나 내륙 물류기지에 군 위탁 컨테이너 차량 100대를 투입할 예정이다. 긴급한 운송이 필요한 화주 기업이나 운송 업체가 전국화물자동차운송주선사업연합회 또는 국토부에 연락하면, 대체 수송차량 등을 지원받을 수 있다. 국토부는 운송 수요에 따라 화물열차 임시 운행도 검토할 방침이다. 박진홍 국토부 물류산업과 과장은 “가용 수단을 최대한 활용해 화물연대 파업 기간에 국내·외 물류 차질이 최소화되도록 할 계획”이라고 말했다. 화물연대는 25일부터 사흘간 16개 지역본부별 거점에서 총파업을 예고한 상태다. 안전운임 일몰제 폐지와 운임 인상, 산재보험 전면 적용 등을 요구하고 있지만, 정부는 화주와 운수사업자들의 부담을 고려해 당장 수용하긴 어렵다는 입장이다.

조 바이든 미국 대통령이 연방준비제도 의장에 제롬 파월 의장을 연임한 배경은 경제회복과 물가안정을 우선한 판단에 따른 것으로 보인다. 바이든 대통령은 22일(현지시간) 발표한 성명에서 “우리는 펜데믹 이전에 우리가 있던 것으로 돌아갈 수는 없다”면서 “파월 의장과 레이얼 브레이너드 부의장이 인플레이션을 낮게 유지하고 최대 고용을 가져오는 데 초점을 맞춰 우리 경제를 전보다 더욱 강력하게 만들 것이라는 데 자신감이 있다”고 강조했다. 바이든 대통령과 파월 의장은 최근 인플레이션 장기화 가능성을 우려하며 물가안정에 총력을 기울여왔다. 특히 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 풀린 과도한 유동성과 맞물려 인플레이션이 계속될 경우 임기 초반부터 지지율 하락세를 겪고 있는 바이든 대통령이 더이상 설 자리를 찾기 어려울 것이란 우려가 나온다. 이에 따라 바이든 대통령이 파월 의장 연임을 통해 경제정책의 연속성과 물가 안정을 최우선 순위에 놓겠다는 메시지를 분명히 한 것으로 보인다. 파월 의장이 도널드 트럼프 전 대통령 임기 때 처음 지명된 공화당 성향 인사여서 상원에서의 인준 과정이 수월할 것이란 점도 바이든 대통령이 파월 의장 연임을 택한 배경 중 하나로 꼽힌다. 연준 의장직은 임기를 한 차례만 역임하는 것보다 유임한 사례가 더 많다. 트럼프 전 대통령은 재닛 옐런 당시 연준 의장을 유임시키지 않고 파월로 교체했지만 벤 버냉키, 폴 볼커 등은 유임했고 앨런 그린스펀의 경우 18년이나 의장직을 맡기도 했다.

문재인 대통령이 21일 ‘국민과의 대화’에서 부동산 문제를 임기 중 가장 아쉬운 점으로 꼽으면서도 “역대 어느 정부보다 입주 물량이 많았다”고 강조했다. 현 정부가 이전 정부에 비해 가장 많은 공급물량을 쏟아낸 것은 맞지만, 공급대책 전환이 늦었던 만큼 공급효과를 완전히 체감하긴 어렵다는 지적도 있다. 22일 국토교통부에 따르면 문재인정부 출범 이후 주택공급 물량은 준공 기준 연평균 54만6000가구 수준이다. 노무현정부(연평균 36만3000가구), 이명박정부(35만7000가구), 박근혜정부(45만가구)와 비교하면 각각 50.4%, 52.9%, 21.3% 많은 수치다. 하지만 정부 출범 초기에는 수요 억제를 목표로 한 규제 위주의 부동산 대책이 쏟아져 나오면서 주택 공급속도에 탄력이 붙지 않았다. 정부가 본격적으로 공급대책으로 부동산 정책기조를 전환한 것은 지난해 8·4 공급대책을 발표한 시점이다. 현 정부가 내놓은 공급계획 중 앞으로 예정된 물량은 모두 205만가구에 달한다. 민간의 공급분까지 합치면 향후 10년(2021∼2030년)간 공급예정 물량은 연평균 56만3000가구로, 역대 최대 수준에 달할 것이라는 게 국토부의 설명이다. 국토부 관계자는 “주택공급을 준공 기준으로 잡은 2005년 이후 통계를 보면 문재인정부의 공급물량은 역대 최대 수준으로 결코 적지 않다”고 말했다. 이러한 공급 효과는 당장은 나타나지 않겠지만, 앞으로 충분한 물량 공급이 계획돼 있는 만큼 주택시장이 점차 안정될 것이라는 게 정부의 설명이다.

올해분 종합부동산세 고지서가 22일 발송되기 시작한 가운데 다주택자를 중심으로 늘어난 세 부담에 대한 불만이 쏟아지고 있다. “예상은 했지만, 이 정도로 오를 줄은 몰랐다”는 게 공통된 반응이다. 정부는 종부세 부과 대상이 전 국민의 2%에 불과하다는 점을 강조하고 있지만, 부동산 업계에서는 종부세 인상의 파급효과가 고스란히 서민층 주거 불안으로 이어질 수 있다는 우려가 제기된다. 인터넷 부동산 관련 커뮤니티에는 이날 홈택스 등을 통해 종부세 납부액을 미리 확인한 납세자들의 후기가 속속 올라오고 있다. 수도권에 아파트 2채를 보유한 직장인이라고 자신을 소개한 A씨는 “지난해 170만원이었던 종부세가 올해는 500만원 정도로 늘었다”면서 “내년에 공시지가가 더 많이 오른다는데 내년이 더 걱정”이라고 토로했다. 종부세가 늘어난 만큼 세금 부담을 세입자에게 전가하겠다는 글도 있었다. 임대인으로 추정되는 B씨는 “종부세 내기 싫으면 집 팔면 된다는 사람은 한번도 집을 안 사본 사람”이라면서 “힘들게 산 집 팔면 양도세를 또 내야 하는데, 은퇴한 노인들은 전세보증금이나 월세 올려서 충당할 수밖에 없다”고 주장했다. 종부세는 2005년 노무현정부 당시 부의 재분배와 부동산 시장 안정을 위해 도입됐지만, 애초의 정책 목표와 다르게 서민과 중산층의 주거비용에도 영향을 주고 있다는 지적이 나온다. 인상된 종부세에 부담을 느낀 다주택자들이 저렴한 가격에 매물을 내놓을 것으란 기대와 달리, 세금을 내면서 버티거나 자녀 등에게 증여하는 우회로를 택하는 경우가 많았기 때문이다. 한국부동산원에 따르면 올해 1∼9월 전국의 아파트 증여 건수는 6만3054건에 달한다. 역대 최고치를 기록했던 지난해 1∼9월(6만5574건)에는 못 미치지만, 2006년 관련 통계 집계 이래 역대 2위 기록이다. 올해 집값 상승세가 가팔랐던 경기는 1∼9월 아파트 증여 건수가 2만1041건으로, 역대 최다였던 지난해 기록(1만8555건)을 넘어섰다. 서울의 경우에도 증여 건수는 감소했지만, 전체 소유권 이전 건수 중 증여가 차지하는 비중은 지난해 12.2%에서 올해 14.0%로 역대 최고치를 찍었다. 다주택자의 절세 방안으로 증여가 인기를 끌면서 증여세에 부담을 느껴 매물을 내놓는 사례는 일부에 불과하다. 종부세를 비롯한 보유세 부담을 세입자에게 전가하는 사례도 늘고 있다. 임대차 3법(전월세상한제·계약갱신청구권제·전월세신고제) 시행과 맞물려 기존 계약에서 올리지 못한 전세보증금을 신규 계약 때 한꺼번에 올리거나 전세를 월세로 전환하는 식이다. 국토교통부에 따르면, 올해 1∼9월 서울 아파트 임대차 거래 중 월세 비중은 39.9%로 전년 대비 9.8%포인트 증가했다. 월세 비중이 늘어난 만큼 전세 매물은 줄어들 수밖에 없는데 전세 수요자의 숫자는 크게 변하지 않으면서 자연스럽게 전세난을 부추기는 구조가 됐다. 종부세 인상이 아파트 매매시장의 거래절벽과 전셋값 상승으로 이어지는 ‘나비효과’인 셈이다. 결국 종부세 인상이 정부가 당초 기대했던 정책 목표를 달성하기 위해선 양도소득세 인하나 1주택자·고령자 종부세 폐지 등 추가적인 조치가 필요하다는 목소리가 나온다. 권대중 명지대 부동산학과 교수는 “종부세가 올라도 증여를 하거나 세 부담을 세입자에게 전가하는 방식으로 얼마든지 빠져나갈 수 있다”며 “공시가격 상승으로 종부세 외에도 재산세나 건강보험 등 각종 세금이 같이 올랐기 때문에 정부는 (종부세 부과 대상이) 2%라고 하지만 실제 임대차 시장에 미치는 영향은 작지 않을 것”이라고 전망했다. 그러면서 “양도세를 한시적으로 낮춰주는 식으로 다주택자들에게 퇴로를 만들어주지 않는다면 집주인들은 내년에도 계속 버틸 것이고, 세입자들이 그 피해를 고스란히 떠안을 수 있다”고 지적했다.