이달 17일부터 성범죄자, 마약사범 등 강력범죄 전력이 있는 사람은 최대 20년간 음식 배달과 장애인콜택시 운전이 제한된다. 국토교통부는 7일 국무회의에서 이 같은 내용을 담은 ‘교통이용약자의 이동편의 증진법’ 시행령과 ‘생활물류서비스발전법’ 시행령 개정안이 의결됐다고 밝혔다. 취업 제한 기간은 범죄 경중에 따라 최소 2년에서 최대 20년이다. 성범죄 등 강력범죄는 20년, 상습 절도 18년, 대마 등 사용 10년, 음주운전 5년 등이다. 장애인콜택시 운전사를 고용하려는 기관이나 소화물 배송대행 서비스 인증사업자(영업점)는 관할 경찰서를 통해 종사자 또는 종사자가 되려는 사람의 결격 여부를 확인해야 한다. 소화물 배송 대행서비스 인증사업자는 우아한청년들(배달의민족), 플라이앤컴퍼니(요기요), 쿠팡이츠서비스(쿠팡이츠), 바로고, 부릉 등이다. 인증사업자가 종사자의 범죄 경력을 확인하지 않거나, 제한 사유를 확인하고도 한 달 이내에 계약을 해지하지 않았다면 최대 500만원의 과태료가 부과된다. 교통약자서비스 교육 대상은 확대된다. 그간 저상버스 운전자, 항공·철도 승무원, 선박 선원을 대상으로 매년 한 차례 교육이 있었으나, 앞으로는 시내·시외·마을·전세·수요응답형 버스를 포함한 모든 버스와 택시 운전자도 교육 대상이다. 택배서비스사업자가 드론, 실외 이동로봇을 이용하기 위한 등록 요건도 신설됐다. 드론을 이용하는 경우에는 항공사업법에 따른 초경량 비행 장치 사용사업을 등록한 뒤 운행에 필요한 요건을 갖춰야 한다. 실외 이동로봇을 이용한다면 지능형로봇법에 따른 운행 안전 인증을 받아야 한다.

“성과를 두고 낙관에 사로잡히거나, 도전적인 상황에 비관주의적 태도에 빠지는 것을 경계하고 혁신해야 합니다.” 정의선 현대차그룹 회장이 6일 경기 고양시 ‘현대모터스튜디오 고양’에서 열린 2025년 신년회에서 전한 새해 메시지다. 정 회장의 이 발언 기저에는 한국을 둘러싼 내외 경제 상황이 ‘위기’라는 판단이 자리한다. 신년사 주제도 ‘위기에 맞서는 우리의 의지’였다. 올해가 예측 불허의 국내외 정세와 글로벌 비즈니스 환경 급변, 고조되는 무역 갈등, 신흥 경쟁사들의 도전 등을 극복하는 한 해가 되어야 한다는 취지였다. 하지만 정 회장은 “우리 앞에 놓인 도전과 불확실성 때문에 위축될 필요는 없다”고 강조했다. 정 회장은 “‘퍼펙트 스톰’(복합 위기) 같은 단어들은 우리의 경각심을 일깨우고 위기에 맞서는 우리의 의지를 고취하는 역할을 해야지 비관주의에 빠져 수세적 자세로 혁신을 도외시해서는 안 된다”며 이같이 말했다. 정 회장이 꼽은 위기 극복을 위한 키워드는 ‘고객’이다. 정 회장은 경영학자 피터 드러커의 말을 인용해 “성장이 정체된 기업들은 혁신과 적응에 실패했다. 이들은 고객 이해에 부합하는 제품과 서비스를 만드는 것이 아니라 스스로 만족하는 것을 만드는 데에만 치중했다”며 조직원에게 ‘모든 일에 고객을 중심에 두고 행동할 것’을 당부했다. 위기 극복의 방법론으로는 ‘도전’을 여러 차례 강조했다. 정 회장은 “빠른 실행, 실패, 재도전이 선순환돼야 한다”며 “실패 많이 하는 게 아무것도 안 하는 것보다 낫다. 많은 실패가 성공을 가져올 수 있으니 실패를 두려워하지 말아야 한다. 제가 적극 지원하겠다”며 임직원을 격려했다. 정 회장은 또 임직원들에게 일하는 방식의 변화, 내부 소통 강화를 주문했다. 그는 “회장 취임 5년 동안 보고 체계를 단순화하고, 상호 간 자유롭게 소통할 수 있는 문화를 조성하는 데 가장 중점을 두었고, 어느 정도 성과가 있었다고 생각한다”며 “어려울 때일수록 회식 같은 것도 더 활성화해야 한다”고 말했다. 이어 “이순신 장군은 임진왜란이라는 위기 상황에서도 자기 일에 몰입하고, 작은 것에서부터 큰 것까지 모든 것을 꼼꼼하게 살폈다”며 “오늘날 우리에게는 이순신 장군의 정신과 실행력, 리더십이 그 어느 때보다 절실하다. 저부터 체질 개선을 위한 노력에 앞장설 것”이라고 전했다. 한편 이날 신년회는 올해 그룹의 방향성 등에 대해 임직원들과 공감대를 이룩하기 위해 마련됐다. 이 자리에는 정 회장을 비롯해 장재훈 부회장, 호세 무뇨스 현대차 사장, 송창현 현대차 사장, 성 김 현대차 사장, 송호성 기아 사장 등 주요 경영진과 200여명의 임직원이 참석했다.

미국 전기차 세액공제 대상이 40개에서 25개 차종으로 대폭 축소된 가운데 현대차그룹 3개 브랜드 차량 5종이 신규 대상에 포함됐다. 6일 외신 등에 따르면 미국 환경보호청은 올해부터 시행되는 인플레이션감축법(IRA)의 외국우려기업(FEOC) 규정을 적용해 전기차 세액공제를 받을 수 있는 차량의 리스트를 공개했다. IRA에 따르면 올해부터 FEOC가 생산한 핵심 광물을 사용한 배터리 등을 사용한 전기차는 보조금을 받을 수 없다. 리스트를 보면 올해 세액공제를 받을 수 있었던 차량은 25종으로 지난해보다 15종 줄었다. 리스트에 오른 완성차그룹과 브랜드도 지난해에는 8개 그룹, 11개 브랜드였으나 올해에는 6개 그룹, 10개 브랜드로 축소됐다. 현대차그룹은 지난해에는 보조금 수령 대상이 아니었지만 이번에 현대차, 기아, 제네시스 3개 브랜드 모두 대상이 되면서 처음으로 리스트에 이름을 올렸다. 보조금 수령 대상 차종은 아이오닉5·아이오닉9, 기아 EV6·EV9, 제네시스 GV70 등 총 5종이며 대당 7500달러의 보조금을 수령하게 된다. 반면 독일 폭스바겐그룹의 경우 지난해 폭스바겐, 아우디 등 10개 차종이 보조금을 수령했으나 이번 리스트에선 전부 삭제됐다. 미국 전기차 브랜드 리비안도 7개 차종이 모두 리스트에서 삭제됐고, 일본 닛산도 1개 차종이 보조금 수령 대상에서 빠졌다. 한편 현대차그룹은 현대차(제네시스 포함)와 기아가 지난해 미국에서 170만8293대를 판매해 전년보다 판매 대수가 3.4% 증가했다고 이날 밝혔다. 이는 기존 최다 판매 기록이었던 2023년(165만2821대)을 5만대 넘게 웃도는 수치다. 현대차·기아 합산 연간 미국 판매량이 170만대를 넘어서기는 이번이 처음이다. 특히 현대차그룹은 지난해 미국 시장 자동차 판매량에서 2023년에 이어 두 번째로 4위에 오르게 됐다. 주요 완성차 업체가 공개한 작년 연간 판매량을 보면 GM이 268만9346대로 1위를 지켰고, 토요타가 233만2623대로 뒤를 이었다. 3위는 206만5161대를 판매한 포드였다.

제주항공기 사고 뒤 닷새 만인 2일 경찰이 무안국제공항에 대한 압수수색 등 강제수사에 돌입하면서 이번 사고 원인이 공항 시설기준 미비 등에 따른 ‘인재(人災)’로 귀결될지 관심이 쏠린다. 이미 참사를 키운 주된 원인으로 지목된 콘크리트 기반 둔덕 형태의 로컬라이저(LLZ·방위각제공시설)는 관련 규정 위반으로 주장이 끊이질 않고 있고 이외의 다른 시설물과 사고 예방을 위한 조치도 미흡한 것으로 확인되는 중이다. 전문가들은 이번 참사를 계기로 항공 안전에 대한 대대적인 점검과 관련 규정 재설계가 필요하다고 목소리를 높였다. 2일 국내외 항공 전문가들은 지난달 29일 벌어진 제주항공기 비상착륙이 참사로 발전한 주원인으로 LLZ 설치된 콘크리트 둔덕을 지목해왔다. 총비행 시간 6820시간에 달하는 베테랑 조종사가 버드 스트라이크(조류 충돌) 뒤 어려운 여건에서 랜딩기어(착륙용 바퀴) 없이 동체착륙에 성공했지만 단단한 콘크리트 둔덕에 충돌하며 사고가 확대된 것으로 보기 때문이다. 특히 이 콘크리트 둔덕이 규정 위반이라는 주장이 제기되며 이번 참사가 인재라는 주장에 힘이 실리고 있다. 공항시설법 ‘항공장애물 관리 세부 지침’에 제23조 3항에 따르면 공항 부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다. 평시엔 구조적 통합성과 견고성을 유지하다가도 이번과 같은 오버런(활주로 이탈) 발생 시 항공기의 손상을 최소화할 수 있도록 쉽게 부서져야 한다는 의미다. 이는 국토부가 2015년 진행한 ‘무안국제공항 활성화를 위한 공항시설 개선방안 연구’ 보고서에서도 확인된다. ‘정밀접근활주로의 경우에는 LLZ가 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 한다’며 콘크리트 둔덕 개선 필요성을 언급한다. 하지만 공항 당국은 종단안전구역 연장도 하지 않았고 지난해 개량공사에서 둔덕에 콘크리트 상판까지 추가로 얹었다. 이날 국토교통부는 브리핑에서 “한국공항공사 (개량공사) 발주 취지 문의해봤다”며 “둔덕 위의 레일 등 기초재 개량 설계를 부러지기 쉽도록 고려하라는 취지였다는 의견을 제시받았다”고 해명했다. 황호원 한국항공대 교수(항공교통물류학)는 “로컬라이저는 부러지기 쉬운 재질로 설치해야 한다는 것이 규정에 나와 있다. 무안공항의 경우는 명백한 규정 위반”이라며 “항공 규정의 중요성을 간과해서 벌어진 일”이라고 지적했다. 항공기가 이륙 등의 과정에서 제대로 활공하지 못하고 활주로에서 이탈한 경우에 위험을 최소화하려 만드는 정지구역(정지로)도 무안공항에는 없는 것으로 나타났다. 국토부 관계자는 “무안공항에 정지로 개념으로 만든 건 없다”고 말했다. 이밖에도 무안공항이 활주로 보호구역을 충분히 확보했는지도 확인해야 한다는 목소리가 나온다. 활주로 보호구역은 활주로 종단으로부터 60m 지점에서 시작해 규정된 수치까지 확장한 구역이다. 이 구역에서는 항공기 안전을 위해 조류를 유인하는 곡식류의 경작 및 조림 등의 토지이용이 제한된다. 예산 및 문화재 발굴 등의 문제로 2년 이상 지연되고 있는 무안공항 활주로 연장사업도 사고를 키웠다는 의견도 나온다. 가뜩이나 짧은 활주로(2800m)가 연장사업 탓에 2500m만 사용 가능해 제동거리가 현격히 줄었다는 것이다. 활주로 연장 사업(3160m)은 늦어도 내년까지 마무리될 예정이다. 버드 스트라이크가 잦을 수밖에 없는 공항 입지 선정도 문제로 꼽힌다. 환경부 국립생물자원관 등에 따르면 무안공항은 반경 13㎞ 이내에 4곳의 주요 철새도래지가 있다. 이 중 가장 큰 곳은 무안공항 북쪽에 위치한 113.34㎢ 규모의 무안갯벌습지보호구역이다. 한국공항공사에 따르면 2019년부터 지난해 8월까지 최근 6년간 자사가 운영 중인 전국 14개 지방 공항의 조류 충돌 건수는 총 559건이었다. 공항별로는 김해공항이 147건으로 가장 많고 무안공항은 10건에 그쳤지만, 운항 편수(1만1004편) 대비 발생률은 0.09%로 가장 높았다. 이러한 환경에도 조류 충돌 예방을 위한 무안공항의 대응이 미흡했던 것으로 보인다. ‘2024년도 하반기 무안공항 조류충돌예방위원회 개최 결과’ 문건에 따르면 조류 퇴치 업무 담당인 한국공항공사 자회사 측 참석자는 “최대한 퇴치 활동을 위해 노력하지만, 공항 내외부 전체를 이동하기에는 인력과 차량이 부족하고 해변 등 원거리까지 확성기 소리가 미치기에는 한계가 있다”고 답했다. 실제로 조류 충돌 예방 인력은 4명에 불과했으며 사고 당일에는 2명만 근무한 것으로 드러났다. 권보헌 극동대 교수(항공안전관리학)는 “‘항공의 역사는 피로 쓰여진다’는 말이 있듯이 이번 사고를 계기로 대대적인 공항 안전 점검을 시행해 또 다른 참사를 막아야 한다”고 강조했다.

제주항공 참사를 계기로 국내 저비용항공사(LCC)의 정비 부실 문제가 도마 위에 올랐다. LCC의 항공 정비 기술 역량 및 인프라 부족 등이 자칫 또 다른 참사를 불러올 수 있다는 우려 탓이다. 2일 항공업계에 따르면 이번 참사 원인과 관련, 제주항공의 무리한 운항과 이에 따른 기체 노후화, 정비 부실 가능성이 지속 거론되고 있다. 국내 항공사 중에서는 대형항공사(FSC)인 대한항공과 아시아나항공만 격납고를 보유하고, 엔진 고장 등 중대한 기체 결함을 수리할 수 있는 능력, 이른바 MRO 역량을 갖췄다. 반면에 중정비 MRO 역량이 없는 제주항공과 같은 국내 LCC는 MRO의 대부분을 해외에 맡길 수밖에 없는 처지다. 국토부에 따르면 LCC들의 해외 정비 비용은 2019년 3072억원에서 2023년 5027억원으로 63.6% 늘었으며 이에 따라 해외 정비 비중도 62.2%에서 71.1%로 커졌다. 항공기의 주요 결함이 의심될 때 10건 중 7건은 비행기를 해외로 보내야 한다는 뜻이다. 이와 관련해 한 항공 전문가는 “국내에서 중정비가 가능한 기업은 대한항공 한 곳뿐인데 LCC들은 이를 이용하기 어려우니 해외에 의존할 수밖에 없는 구조”라며 “LCC가 정비 인프라를 구축하는 데는 한계가 있다. 홍콩의 경우 캐세이퍼시픽이 정비 부분을 분리해 헤이코라는 법인을 만들어 여러 항공사 여객기 수리를 맡는다”고 말했다. 신종 코로나바이러스 감염증 사태 때 인력 충원 미비, 이후 신규 항공기 도입 증가 등으로 부족한 LCC 정비인력도 문제로 지적된다. 국토부 항공정보포털시스템 등에 따르면 2016∼2023년 LCC 5곳(제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공) 중 국토부가 권고한 ‘항공기 1대당 정비사 최소 12명’ 요건을 한 해라도 충족한 곳은 제주항공과 이스타항공뿐이었다. 제주항공은 2019년 처음으로 기준을 충족했지만 이후 계속 미달했고 지난해에는 대당 11명에 그쳤다. 이스타항공은 지난해 대당 7명 수준이다. 이는 LCC 5곳의 항공기 보유 대수가 2016년 93대에서 지난해 131대로 급증한 데 따른 것이다. 이에 대해 국토부는 LCC 안전강화대책 일환으로 2016년 항공기 1대당 12명의 정비사 인력을 확보하도록 권고한 바 있지만 현재는 ‘항공기 등록에 필요한 정비인력 산출기준’에 따라 운영 중이라고 설명했다. 국토부 관계자는 “현재는 항공기 도입에 따른 등록 시마다 해당 규정에 따른 정비인력 보유 여부를 확인하고 있다”고 말했다. 이근영 한국교통대 교수는 “또 다른 참사를 방지하려면 늘어난 여객기와 운항횟수만큼 정비인력을 늘리는 게 필요하다”면서도 “현재 국토부 권고 기준도 어떤 기종에 얼마만큼의 정비인력이 필요한지 좀 더 체계적으로 만들 필요가 있다”고 말했다.

제주항공 참사 원인을 규명 중인 정부가 무안국제공항 방위각시설(로컬라이저) 콘크리트 구조물이 설치된 경위 조사에 나섰다. 정부는 무안공항 최초 설계도를 확보해 분석하기로 했다. 1일 국토교통부에 따르면 제주항공기 무안 참사 한·미 합동조사팀은 전날에 이어 이날도 항공기가 충돌한 공항 내 로컬라이저를 면밀히 살폈다. 조사팀은 또 이날 처음으로 사고 기체에 직접 접근해 엔진과 잔해, 깃털·혈흔 등 조류충돌(버드 스트라이크) 흔적을 조사했다. 합동조사팀은 미국 측 인원 2명, 항공철도사고조사위원회 인원 1명이 각각 추가되면서 22명 규모로 확대됐다. 국토부는 사고 조사를 위해 공항 최초 설계 및 시공도 검토하기로 했다. 주종완 국토부 항공정책실장은 이날 브리핑에서 공항 최초 설계 당시 어떤 경위로 콘크리트 지지대를 만들었는지에 대해 “금호건설이 최초로 사업을 시행할 때 어떤 시공방식을 택했는지 파악 중”이라고 밝혔다. 국토부는 서울지방항공청 등의 도면, 승인 문서 등 자료를 직접 살펴본 결과 무안국제공항이 2007년 개항 당시부터 로컬라이저 설치 둔덕 안에 콘크리트 지지대가 설치돼 있었다는 입장이다. 이후 상부를 콘크리트로 덮어 보강했다는 것이다. 정부는 전국 공항의 로컬라이저 지지대 재질과 활주로부터의 거리를 점검하기로 했다. 이와 함께 정부는 항공 사고 원인 규명에 가장 필요한 블랙박스 음성기록장치 자료 추출을 마무리했다. 이를 음성파일 형태로 전환해 내용을 확인하면 사고 윤곽이 뚜렷해질 것으로 보인다. 음성기록장치 파일 전환에는 이틀 정도가 걸릴 전망이다. 일부 파손된 블랙박스 비행자료기록장치(FDR)는 데이터 추출까지 시간이 걸릴 것으로 보인다. 분석컴퓨터와 연결하는 커넥터가 분실돼 정부는 FDR을 미국으로 이송해 분석하기로 했다. 한편 지난밤 사망자 5명의 신원이 밝혀지며 사망자 179명의 신원이 전원 확인됐다. 사고기 탑승객은 모두 181명이었으며 이 중 승무원 2명은 사고 이후 구조됐다.

조종사의 비상착륙 대처를 물거품으로 만들고 179명의 목숨을 앗아간 주원인으로 지목된 로컬라이저(방위각시설) 설치 규정 위반 여부를 두고 갈수록 논란이 증폭되고 있다. 콘크리트 둔덕이 규정상 위반이 아니라던 국토교통부는 이와 반대되는 증거들이 쏟아지자 ‘규정 재검토’로 입장을 선회하는 모양새다. 이처럼 국민의 안전을 책임져야 할 정부가 책임 회피에만 급급해서는 문제 해결과 재발 방지에선 멀어질 수밖에 없다는 지적이 나온다. 1일 국토부는 제주항공기 무안 참사 브리핑에서 로컬라이저가 종단안전구역에 속하냐는 질문에 “국내 및 국제민간항공기구(ICAO) 규정과 주요 선진국 사례, 전문가 의견 등을 종합적으로 검토해 다시 답변드리겠다”고 말했다. 국토부가 기존 입장을 번복한 것이다. 국토부는 지난달 30일 열린 브리핑에서 콘크리트 둔덕이 종단안전구역에 속하지 않기 때문에 위반이 아니라는 입장을 밝히고, 지난달 31일에는 ‘무안공항의 로컬라이저는 관련 규정에 맞게 설치됐습니다’라는 제목의 보도자료까지 배포한 바 있다. 아울러 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항 등 해외 공항에도 유사한 콘크리트 둔덕이 다수 발견된다며 해외 사례까지 제시했다. 참사 직후 다수의 언론이 ‘공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 국토교통부 예규를 근거로, 이번 참사의 원인으로 ‘규정 위반’을 언급하자 국토부가 대응에 나선 것이다. 하지만 국토부의 대응은 하루 만에 무력화됐다. ‘정밀접근 활주로에서는 방위각시설(로컬라이저)이 통상 첫 번째 장애물이 되며, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장하여야 한다’는 ‘공항·비행장시설 설계 세부지침’이 제시되며 이전의 주장이 깨졌기 때문이다. 종단안전구역이란 항공기가 착륙할 때 활주로를 벗어나더라도 안전하게 멈출 수 있도록 활주로 양쪽에 두는 여유 부지를 말한다. 콘크리트를 사용한 시설 구조가 지어진 20여년 전에는 규정 위반이 아니었으나, 현 규정대로라면 콘크리트 구조물은 개선해야 했던 셈이다. 그런데도 국토부 관계자는 전날까지 “영어로 하면 ‘including’(로컬라이저 포함)이냐, ‘up to’(로컬라이저 앞까지)냐, 여기서 (의견이) 갈리는 것”이라며 규정 위반이 아님을 고수하다 이날 오전에서야 전반적인 ‘재검토’를 선언했다. 국민의 ‘안전’보다는 끝까지 ‘책임’을 다투다 어쩔 수 없이 밀려났다. 이런 가운데 로컬라이저가 콘크리트 구조물로 설치된 공항이 다수 있는 것으로 파악돼 우려를 키운다. 국토교통부 등에 따르면 한국공항공사가 관리 중인 국내 14개 공항 가운데 무안을 포함해 최소 6곳에 로컬라이저가 설치된 콘크리트 구조물이 있는 것으로 확인됐다. 여수공항의 로컬라이저는 콘크리트 구조물이 매립된 4m 높이 둔덕 위에 설치됐다. 로컬라이저 높이까지 더하면 6m다. 광주공항은 1.5m, 포항경주공항은 2m 높이 구조물 위에 로컬라이저가 세워졌다. 반면 제주공항은 둔덕 없이 콘크리트와 H빔 복합 구조물이고, 김해국제공항의 로컬라이저는 높이 2m의 금속 재질로 구성된 구조물에 설치됐다. 국내 최대 공항인 인천공항은 둔덕 없이 평탄면 위에 철제구조물로 만들어졌다. 일각에선 공항에 이 같은 콘크리트 구조물이 설치돼 있는지를 조종사들이 알 수 없다는 지적도 나왔다. 조종사 등에 공유되는 항공안전과 관련해 각종 시설, 장애요소 등 여러 정보를 담은 항공고시보는 물론 항공정보간행물, 비행안전 및 규정에 대한 정보를 담은 항공정보회람 등에 관련 정보는 없다는 것이다. 전문가들은 정부의 책임 있는 자세가 또 다른 참사를 막을 수 있다고 목소리를 높였다. 권보헌 극동대 교수(항공안전관리학과)는 “요 며칠간 국토부 직원들이 규정 위반이 아니라고 주장했지만 규정에 명시돼 있다”며 “잘 몰랐을 수도 있고 이게 중대재해처벌법까지 번질 수 있는 사안이라 회피하고 싶었을 수도 있다”고 말했다. 권 교수는 또 “‘항공의 역사는 피로 쓰인다’는 말이 있는데 그게 지켜지려면 정부의 책임지는 자세가 필요하다”며 “콘크리트 둔덕이 설치된 다른 공항도 신속한 개선에 나서야 한다”고 강조했다.

중소벤처기업부와 소상공인시장진흥공단은 예비창업자와 소상공인을 위한 데이터 기반 경영지원 플랫폼인 ‘소상공인 365’가 시범 운영을 마치고 2일 오전 9시부터 정식 서비스를 개시한다고 1일 밝혔다. 소상공인 365는 2006년부터 운영해온 상권정보시스템을 한층 더 고도화한 플랫폼이다. 64가지 공공·민간 데이터를 수집해 22종으로 융합해 데이터의 품질과 범위를 개선했다. △빅데이터 상권분석 △내 가게 경영진단 △상권·시장 핫트렌드 △정책정보 올가이드 등 다양한 서비스를 제공한다. 중기부는 시범운영을 거치며 인공지능 챗봇 서비스를 신규로 도입했다. 중기부는 소상공인 정책정보 안내 플랫폼인 소상공인 24에는 조건별 지원사업 검색 기능을 도입했다. 등록된 사업장 정보와 행동 데이터(로그) 분석을 통해 사용자에게 적합한 지원사업을 안내하는 맞춤형 알림 서비스도 함께 제공한다.

제주항공기 무안 참사 원인을 조사 중인 미국 합동조사팀이 증원됐다. 1일 국토교통부 등에 따르면 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 이날 무안 현장에 조사관 2명을 추가 파견했다. 이로써 미국 측 조사팀 규모는 NTSB 5명과 연방항공국(FAA), 항공기 제조사인 보잉 관계자 등을 포함해 10명으로 늘었다. 미국 측은 이번 사고의 심각성과 신속한 다각도 조사의 필요성 등을 고려해 조사팀 규모를 늘린 것으로 전해졌다. 국토부 항공철도사고조사위원회(항철위) 사고조사관 11명을 비롯한 한·미 합동조사팀은 전날부터 무안 현장에서 사고 조사를 본격적으로 진행하고 있다. 사고기 엔진 제작사 CFMI의 기술 고문 등도 조사에 참여하는 것으로 전해졌다. 전날 첫 현장 조사에 나선 합동조사단은 사고 기체보다 우선 항공기가 충돌한 로컬라이저를 면밀히 살폈다. 로컬라이저는 항공기에 전파를 쏴 활주로에 안전하게 착륙하도록 돕는 공항 내 필수 시설로 이번 사고를 참사로 키운 원인으로 지목되고 있다. 참사 당시 사고기는 비행기 바퀴인 랜딩기어를 펼치지 못한 채 동체 착륙을 하면서 활주로 위를 미끄러지다가 활주로 끝단에서 약 264ｍ 떨어진 로컬라이저와 충돌한 뒤 반파돼 화염에 휩싸였다.

제주항공 무안공항 참사 피해 규모를 키운 원인 중 하나로 지목된 짧은 활주로가 당초 2023년에 연장 공사를 마쳐야 했던 것으로 확인됐다. 2023년에 원래 계획대로 활주로가 확장됐다면 동체 착륙 과정에서 미끄러져 시설물과 부딪혀 폭발한 제주항공 7C2216편 사고 피해가 상당히 줄었을 터라 안타까움을 더하고 있다. 31일 국토교통부에 따르면 ‘무안국제공항 활주로 연장 사업’ 기간은 당초 2019∼2023년이었다. 이 사업은 2800m 길이 활주로를 3160m로 연장하는 것을 골자로 492억원 규모로 추진됐다. 하지만 사유지보상 등의 예산 문제와 문화재 발굴 필요 등의 이유로 해당 사업은 원래 계획보다 2년 늦춰진 2025년으로 준공 시기가 미뤄졌다. 현재 공정률은 70% 수준이다. 국토부 관계자는 “예산 삭감 문제 등이 있어 사업이 좀 늦춰졌다”고 말했다. 다른 관계자는 “지난 12월에 사유지보상과 문화재 발굴 문제가 모두 마무리됐다”며 “2025년 준공을 목표로 하고 있는데 아직 확정은 아니다”라고 밝혔다. 2007년 개항한 무안공항의 활주로 연장 필요성은 이후 줄곧 제기된 바 있다. 국토부가 2015년 작성해 공개한 ‘무안국제공항 활성화를 위한 공항시설 개선방안 연구’ 보고서는 “무안공항의 경우 대형 항공기의 이착륙을 고려할 경우 3200m의 활주로 길이가 필요하며, 400m의 활주로 확장이 필요하다”고 밝혔다. 무안공항의 활주로 길이는 인천공항(3750∼4000m), 김포공항(3200∼3600m), 김해공항(3200m) 등에 비해 짧지만 다른 국제공항인 청주공항(2744m), 대구공항(2755m)보다 길다. 이에 당시 국토부는 29일 7C2216편이 2차 착륙을 위해 진입한 활주로 북측(19방향)으로 400m를 확장하는 방안을 검토했다. 전문가들은 활주로가 더 길었다면 피해 규모가 줄었을 수 있다고 안타까워했다. 랜딩기어(착륙 바퀴) 없이 기체 바닥으로 착륙하는 동체 착륙한 항공기가 속도를 줄일 수 있을 만큼 활주로 길이가 충분했다면 충돌의 세기가 줄어들기 때문이다. 이근영 한국교통대 교수(항공운항과)는 “아무래도 활주로가 더 길었으면 피해 규모가 줄었을 가능성이 높다”면서도 “가정은 아쉬움만 남긴다. 사실 활주로 길이보다 어느 지점에 접지했고 속도가 어느 정도였느냐가 더 중요하다”고 강조했다. 실제 사고 당시 7C2216편이 접지한 부분은 활주로 중간인 1200m 지점으로 확인됐다. 7C2216편 보잉 737-800기종은 랜딩 기어로 제대로 착륙했을 때 필요한 활주 거리가 1646m로 알려져 있다. 해외 항공안전 전문가들은 동체 착륙 자체는 큰 문제가 없었다면서 이번 참사를 야기한 주원인으로 공항 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물을 지목했다. 영국 항공안전 전문가 데이비드 리어마운트는 30일(현지시간) BBC방송과 인터뷰에서 “대규모 사망자가 나온 원인은 착륙 그 자체가 아니고, 동체가 활주로 끝단 바로 너머에 있는 매우 단단한 장애물과 충돌했기 때문”이라고 분석했다. 그는 “사고기가 랜딩기어와 플랩(고양력장치) 등이 작동하지 않았음에도 착지가 최선의 수준으로 이뤄졌고 동체 착륙 뒤 활주로를 미끄러지는 동안에도 동체에 심각한 손상도 입지 않았다”고 부연했다. 항공안전 컨설턴트 존 콕스도 미국 워싱턴포스트에 “사고기가 활주로를 달리는 모습을 담은 동영상은 파일럿들이 어느 정도 통제력을 유지했음을 시사한다”며 “거기 구조물이 없었더라면 안전하게 멈출 수 있는 충분한 공간을 확보할 수 있었을지 모른다”고 진단했다. ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)가 참사의 원인으로 제기된 것과 랜딩기어가 내려오지 않은 것에 대한 의문도 제기됐다. 제프리 토머스 에어라인뉴스 편집자는 로이터통신에 “버드 스트라이크는 드문 일이 아니며, 랜딩기어 문제도 마찬가지”라면서 “버드 스트라이크는 매우 자주 일어나지만 대체로 그것만으로 항공기 참사를 유발하진 않는다”고 말했다. 호주 뉴사우스웨일스대의 소냐 브라운 박사도 영국 일간 가디언에 “조류 충돌은 아주 흔한 일이기에 현대 항공기 설계에는 이미 그런 조건이 충분히 반영돼 있다”고 설명했다. 그는 유압식으로 작동되는 랜딩기어의 고장 문제와 관련해서는 “(랜딩기어의 전자 제어가) 실패하더라도, 유압시스템 없이 중력에 의해 랜딩기어가 전개될 수 있다”고 전했다. 아울러 비행기 날개에 있는 플랩과 슬랫 등 비행통제장치 역시 이중 유압식 구조로 돼 있기에 작동이 돼야 했다고 지적했다.