카카오톡 장애가 장기화하면서 경상남도 충무훈련 중 일부인 모바일 전시 임무고지훈련의 통지 방식이 휴대전화 문자로 전환됐다. 병무청은 17일 “장시간 카카오톡 장애·오류에 따라 모바일 전시 임무고지훈련 고지 방식을 카카오톡에서 휴대전화 문자메시지 방식으로 전환했다”고 밝혔다. 모바일 전시 임무고지훈련은 전시 긴급동원 발령 상황을 가정해 긴급동원 대상자에게 모바일로 긴급동원 대상자임을 알리고 전시 임무와 동원 절차를 전파하는 훈련이다. 모바일 전시 임무고지훈련은 지난달 말 대구에서 처음 300명을 대상으로 시행됐으며 이번에 500명으로 확대된다.

북한 공군기가 심야시간에 휴전선과 서해 북방한계선(NLL) 일대까지 남하하는 비행을 실시, 우리 군이 대응에 나섰다. 14일 합동참모본부에 따르면, 군 당국은 13일 오후 10시 30분부터 14일 오전 00시 20분까지 북한 군용기 항적 10여개를 식별, 대응에 나섰다. 북한 군용기는 전술조치선 이남의 서부내륙지역에서 9·19 군사합의에 따라 설정한 비행금지구역 북방 5㎞(군사분계선 북방 25㎞) 인근까지, 동부내륙지역에서는 비행금지구역 북방 7㎞(군사분계선 북방 47㎞)까지, 서해지역에서는 NLL 북방 12㎞까지 접근했다가 북상했다. 우리 공군은 F-35A 스텔스기를 포함한 전투기를 긴급 출격시켜 대응에 나섰다. 북한 군용기의 비행에 상응한 비례적 대응기동을 실시, 추가적으로 후속지원전력과 방공포대전력을 통해 만반의 대응태세를 유지했다. 전술조치선은 북한 군용기 남하에 신속히 대응하기 위해 군이 비무장지대(DMZ) 내 군사분계선과 서해 NLL로부터 20~50㎞ 북쪽 상공에 설정한 것이다. 북한 군용기가 전술조치선 가까이 오거나 넘으면, 우리 군 전투기가 즉각 출격해 대응한다. 주변 상공에서 비행 중인 전투기들이 우선 투입되고, 지상 대기중인 전투기들이 긴급 출격해 지원한다. 북한 공군이 심야시간에 군사분계선과 인접한 지역까지 남하한 것은 남한을 겨냥한 압박 수위를 높이는 것으로 풀이된다. 앞서 북한은 지난 6일 전투기 8대와 폭격기 4대를 투입해 황해도 곡산과 황주 일대에서 편대비행을 하며 공대지 폭격훈련을 실시했다. 당시에는 전술조치선을 넘지는 않았지만, 이번에는 전술조치선 이남에서 비행금지구역까지 접근했다. 이를 통해 9·19 군사합의를 무력화할 수 있다는 것과 북한 공군이 야간에 임무를 수행할 능력을 갖추고 있다는 점을 과시하려는 행보로 풀이된다. 북한이 미사일을 잇따라 발사하는 상황에서 전투기로 휴전선 일대를 위협하는 일이 또다시 벌어짐으로서 북한의 국지적 도발 가능성도 제기된다.

13일 국회 국방위원회의 방위사업청 국정감사에서는 최근 발생한 현무-2C 탄도미사일을 비롯한 유도무기의 발사 실패에 대한 질타가 이어졌다. 현무-2C 탄도미사일은 지난 4일 밤에 이뤄진 한·미 연합 지대지 미사일 사격 과정에서 인근 공군기지 내에 추락했다. 미국산 에이태큼스(ATACMS) 미사일은 2발을 쐈으나 1발이 동해상 가상의 표적을 향해서 비행하다가 추적신호가 끊겼다. 지난 7월에는 해군이 미국 하와이 해상에서 실시한 SM-2 함대공미사일 사격 훈련에서 2발 중 1발이 목표물을 요격하지 못했다. 더불어민주당 의원들은 현무-2C 탄도미사일 낙탄 사고 이후 대응을 지적했다. 김병주 의원은 추진체가 비행장의 유류저장고 근처에 떨어져 현장에서 전기 배선에 스파크가 일어나는 등 위험한 상황이 벌어졌는데도 군이 제대로 대처하지 않았고 상황을 정확하게 공개하지 않았다고 꼬집었다. 국민의힘 의원들은 연구진의 사기 저하를 우려했다. 신원식 의원은 “북한 핵·미사일에 대응하는 킬체인과 대량응징보복(KMPR)의 핵심은 고위력 탄도미사일인데, 현무-2C 낙탄으로 고위력 탄도미사일 개발진이 과도한 감사에 시달린다는 말이 있다”고 우려했다. 엄동환 방위사업청장에게는 “개발자에게 과도한 책임을 부과하는 것을 정치적으로 막아내는 역할을 해야 한다”고 주문했다. 국산 미사일 개발을 주도하는 국방과학연구소(ADD)의 박종승 소장은 “연구진이 상심하고 있다”며 “북한이 어제(12일) 순항미사일을 발사했는데, 그들과 기술 전쟁을 하는 게 ADD 기술자들”이라고 강조했다. 에이태큼스 미사일이 비행 도중 추적신호가 끊긴 것에 대해서도 질타가 나왔다. 엄 청장과 박 소장은 에이태큼스의 추적신호가 비행 도중 끊어진 것을 언론보도를 통해 인지했다고 말했다. ‘오작동 원인을 조사할 권한이 우리 측에 없느냐’는 민주당 송갑석 의원의 질문에 박 소장은 “에이태큼스는 미국산 무기이고 밀봉돼 있어서 어떻게 됐는지 알 수 없다”고 답변했다. 송 의원은 “에이태큼스 (추적신호 소실) 사고에 대해 어떻게 처리할 것인가, 문제가 무엇인가를 파악하는 게 전혀 이뤄지지 않는 것으로 추정할 수밖에 없다”고 지적했다. 국민의힘 임병헌 의원은 SM-2 미사일 오작동이 빈번하다며 대책 마련을 주문했다. 방사청에 따르면 2004년부터 올해까지 군이 SM-2를 36발 발사했다. 이 가운데 11발은 표적에 명중하지 못했다. 11발 중 6발은 미사일 결함이 주된 원인인 것으로 파악됐다.

북한의 동창리 서해 위성발사장에서 로켓을 장착시키는 역할을 하는 이동식 건물이 발사대 쪽으로 이동한 것으로 나타났다. 미국의소리(VOA) 방송은 12일 민간 위성사진업체 플래닛 랩스 위성사진을 분석한 결과 발사장 내 로켓 조립 건물이 원래 위치에서 서쪽으로 약 40m 떨어진 지점에서 발견됐다고 밝혔다. 동창리 서해 발사장은 서쪽 끝부분에 로켓을 쏘아 올리는 발사대가 있으며, 120m 거리 반대편 동쪽 끝에는 건물 2개가 있다. 조립 건물에서 변화가 포착된 건 약 3년 7개월 만이다. 북한은 2018년 7월 조립 건물을 발사장 중심부로 이동시킨 뒤 일부 외벽을 해체했다. 하지만 약 8개월 후인 2019년 3월엔 뜯긴 외벽이 복구된 상태로 원래의 자리로 돌아갔다. VOA는 건물이 지난달 30일부터 이달 3일 사이 이동한 것으로 보인다고 전했다.

2007년 전남 영광군에서 발굴된 유해는 6·25전쟁에 참전했다가 전사한 경찰관이었던 것으로 확인됐다. 국방부 유해발굴감식단(국유단)은 2007년 5월 전남 영광군 삼학리에서 발굴한 유해의 신원을 박태인 경사로 확인했다고 11일 밝혔다. 벌교경찰서에서 순경으로 근무하던 박 경사는 6·25전쟁 발발 후 북한군 제6사단의 호남 지역 진출을 막기 위해 국군과 전남경찰국이 진행했던 호남지역 전투(1950년 7월 20∼25일)에 참가했다. 이 전투에서 삼학리를 지키던 경찰은 영광군 방면으로 진출하는 북한군에 맞서 유격전을 벌이며 후퇴했다. 박 경사는 이 작전에서 전사했다. 박 경사의 아들인 박완근씨는 아버지의 유해를 찾았다는 소식을 듣고 “무슨 일인지 멍해서 잘 모르겠다. 옛날 같으면 생각도 못할 일을 국방부와 대한민국 정부가 해냈다”며 “아버지를 그토록 찾기를 원했던 할아버지와 어머니 옆에 고이 안장해드리고 싶다”고 말했다. 박 경사의 아버지는 아들의 유해를 수습하려고 보성과 벌교 일대를 헤맸으나, 뜻을 이루지 못한 채 95세였던 1976년 세상을 떠났다. 이번 신원 확인은 박씨가 방송에서 유해발굴사업 소식을 접하고 2020년 10월 전남 광양시보건소를 방문, 유전자 시료 채취에 참여하면서 이뤄졌다. 국유단은 채취한 유전자 시료를 분석해 가족 관계 가능성이 있는 유해를 확인했고, 유해와 유가족의 유전자 정보를 정밀 대조한 결과 부자 관계임을 확인했다. 박 경사에 대한 신원 확인 통보 행사는 13일 광양시에 있는 유가족 자택에서 열린다. 유해는 가족 의사에 따라 선산 가족묘에 안장될 예정이다.

북한이 김정은 국무위원장 지도 아래 최근 실시한 전술핵운용부대 군사훈련에서 노후화한 군사력의 실상을 스스로 드러냈다는 평가가 나오고 있다. 북한이 지난 8일 진행한 공중훈련 관련 사진이 대표적이다. 11일 조선중앙통신 등에 따르면 북한은 전투기 150여대를 투입했다고 주장했지만, 현대전에서 효력을 발휘할 기종은 많지 않았다. 사진에 포착된 전투기들은 대부분 냉전 시절 옛소련이 만든 기종이다. 이 가운데 미그-19는 1955년에 처음 실전배치된 기종으로, 현재는 북한 이외의 국가에선 거의 쓰이지 않는다. 미그-21도 1959년 첫 생산이 시작됐을 때는 우수한 성능을 지닌 것으로 평가받았으나, 60여년이 지난 시점에서는 제3세계 국가에서도 퇴역하는 추세다. 실질적으로 전투력을 발휘하는 기종은 수호이-25와 미그-29이지만, 숫자가 충분치 않다. 북한 공군은 전투기 600여대를 보유한 것으로 알려졌지만, 경제난과 제재로 부품 및 신형 기종 도입에 어려움을 겪으면서 실제 운용 가능한 수량은 이보다 훨씬 적은 것으로 알려졌다. 이번 훈련에서도 무력시위를 위해 구형 프로펠러기나 실전에 쓰지 않는 훈련용 기체 등이 포함됐다. 북한이 평안북도 태천 일대 내륙 저수지에서 발사했다는 잠수함발사탄도미사일(SLBM)은 잠수함 건조에 어려움을 겪는 데 따른 대안이라는 평가다. 저수지 발사 방식은 겨울철에 저수지가 얼거나 가뭄으로 수위가 낮아지면 SLBM을 쏠 수 없다. 발사 관련 동향이 쉽게 포착된다. 잠수함과 달리 발사 전후로 이동이 어려워 반격 위험에 노출되어 있다. 하지만 SLBM을 탑재·발사할 수 있는 잠수함 건조에 어려움을 겪는 북한으로서는 저수지를 대안으로 고려했을 가능성이 있다. 김준락 합동참모본부 공보실장은 이날 정례브리핑에서 “SLBM은 잠수함에서 발사가 이뤄질 때 무기체계로서 실효성이 있다고 본다”며 “한·미 감시를 회피하면서 우리 군의 킬 체인(Kill Chain·선제타격) 능력을 상당히 의식한 궁여지책으로 생각한다”고 밝혔다.

북한의 무력시위가 갈수록 정교해지고 있다. ‘임의의 시각, 불의의 정황’에서 전술핵을 사용하기 위한 다양한 방식을 동원하고 있다. 특히 그동안 이동식발사차량(TEL)과 열차를 활용하던 것과 달리 저수지에서 잠수함발사탄도미사일(SLBM)을 쏘는 모습까지 공개했다. 전술핵을 앞세워 한국과 미국을 위협하면서 훈련 목표를 세분화하고 다양한 전력을 함께 운용, 전쟁 억제력을 과시하고 있다는 평가가 나온다. ◆한·미·일 훈련 직후 미사일 발사·공개, ‘자위권 명분 쌓기’ 북한이 지난달 25일부터 9일까지 김정은 국무위원장 참관 속에 실시한 훈련에는 SLBM, 단거리탄도미사일(SRBM), 중거리탄도미사일(IRBM), 전투기, 장사정포 등 김 위원장이 중시하는 핵심 전력이 대거 포함됐다. 대규모 실기동 훈련을 하려면 사전에 훈련 계획을 수립하고, 동원할 부대를 선정한 뒤 연습해야 한다. 훈련장까지의 이동 경로 설정과 연료·식량 확보도 필수다. 이 모든 준비에는 상당한 시간이 소요된다. 미국 핵추진항공모함 로널드 레이건호의 한반도 전개 및 연합훈련 시점은 지난달 말부터 이달 초, 북한 노동당 중앙군사위원회가 군사훈련 개시를 결정한 시점은 지난달 하순이다. 오래전부터 훈련을 준비한 뒤 미 전략자산 전개와 연합훈련 일정에 맞춰 훈련을 실시, 공개하는 형식을 갖췄다는 평가가 나오는 대목이다. 김동엽 북한대학원대학교 교수는 “한·미, 한·미·일 연합훈련과 미 전략자산 전개는 (북한의) 훈련 명분이자 정당화”라며 “이미 계획해놓고 언제 해야 할지 기다리고 있었다고 본다”고 말했다. 북한은 이 같은 형식을 통해 북한군 훈련이 한·미·일 연합훈련 대응용이라는 점을 부각하고 있다. 이와 관련해 조선중앙통신은 “지금 이 시각도 적들의 분주한 군사적 움직임이 감지되고 있다고 하시면서 미국과 남조선정권의 지속적이고 의도적이며 무책임한 정세 격화 행동은 부득불 우리의 더 큰 반응을 유발시키게 될 뿐”이라는 김 위원장의 발언을 소개했다. 북한 내부적으로는 당 창건일 77주년에 맞춰 내부 결속을 꾀하는 것으로 풀이된다. 노동신문은 이날 김 위원장의 훈련 지도·참관 기사와 사진을 다수 게재하며 김 위원장에 대한 충성심을 강조했다. 김 위원장의 아내 리설주가 초대형방사포(KN-25) 발사 훈련을 지켜보는 모습도 공개됐다. ◆선제타격·기술향상 과시… 한계도 뚜렷 북한 미사일 발사와 포병·공중 훈련 실시 지역은 중국과 인접한 자강도에서 휴전선 인근 황해도에 이른다. TEL을 사용하는 탄도미사일은 지반이 튼튼하고 평탄하며, 넓은 공간을 갖고 있는 곳에서 발사할 수 있다. 한·미는 이 같은 점을 이용해 북한이 미사일 발사에 쓰일 지역을 추정해 감시를 해왔다. 북한으로서는 미사일 발사 가능 지역을 최대한 넓히면 한·미 연합군의 공격을 받아칠 반격 전력 운용 가능성을 높일 수 있다. 지난달 25일 북한이 저수지 수중발사장에서 쐈다고 밝힌 SLBM이 대표적이다. 함경남도 신포에서 예전에 실시된 SLBM 발사처럼 바지선을 저수지에 설치, 콜드 론치 방식으로 발사한 것으로 보인다. 콜드 론치는 고압장치로 SLBM을 수중에서 수면으로 밀어올린 뒤 엔진을 점화하는 방식이다. 세계적으로 전례를 찾기 힘든 ‘저수지 SLBM 발사’는 한·미 연합군에게 대북 감시 범위를 확대하도록 하는 부담을 안긴다. 건설비가 많이 드는 지하 대륙간탄도미사일(ICBM) 발사 시설 대신 저수지를 활용, 상대적으로 낮은 비용으로 핵·미사일 발사 플랫폼을 늘리는 효과도 있다. 기술적 향상도 눈에 띤다. 북한은 지난 4일 태평양에 떨어진 IRBM을 신형 미사일이라고 언급했다. 화성-12형 IRBM은 주엔진 1개와 보조엔진 4개로 구성된 1단 추진체를 갖고 있었으나, 신형 미사일은 주엔진 1기만을 탑재했다. 보조엔진 없이 주엔진만으로 비행이 가능하다는 점에서 화성-12형에 기술적 개량이 이뤄졌을 가능성이 제기된다. 이번 훈련에서 북한의 한계가 드러났다는 관측이 나온다. SLBM 탑재 잠수함 건조에 기술·재정적 어려움을 겪는 북한이 미사일 시험 발사 시설 구축 및 잠수함 대체 SLBM 플랫폼 확보 차원에서 저수지를 차선책으로 활용한다는 것이다. 류성엽 21세기군사연구소 전문연구위원은 “잠수함 건조가 제한되는 환경에서 궁여지책을 통해 SLBM 발사대 생존성을 확보하고, 미사일 시험 발사 시설을 구축하려는 가능성을 함께 고려할 필요가 있다”고 지적했다.

병력과 물자를 신속하게 옮기는 ‘군대의 짐꾼’ 수송기를 국내에서 만드는 방안이 윤곽을 드러내고 있다. 4.5세대 전투기 KF-21 ‘보라매’ 전투기를 개발하면서 확보한 경험과 인력을 활용, 국산 항공기 연구개발(R&D)과 제작 기술을 한 차원 높이려는 의도다. 한국항공우주산업(KAI)은 지난달 말 경기 고양시 킨텍스에서 열린 대한민국 방위산업전(DX KOREA 2022)에서 한국형 다목적 수송기 모형을 처음으로 공개했다. 국내외 수요를 감안하면 KF-21과 더불어 국내 방위산업계의 새로운 미래 먹거리가 될 수 있다는 전망이 나온다. ◆C-130보다 우수한 30t급 수송기 개발 목표 KAI가 개발할 수송기는 한국군이 쓰고 있는 C-130J보다 우수한 성능을 추구한다. 이를 위해 프로펠러 대신 터보팬 엔진을 사용한다. 터보팬 엔진은 속도와 장거리 비행 등에서 프로펠러보다 유리하다. 민간 항공 분야에서 검증된 제품도 많다. 유럽 에어버스 A-320과 A-321NEO, 미국 보잉 B-737MAX에 탑재되는 엔진이라면 국산 수송기에서도 충분히 쓰일 수 있다고 KAI 측은 설명했다. 최대 탑재중량은 30t 정도다. C-130과 C-17(50t급)의 중간쯤에 해당한다. 해외 수송기 시장 동향과 향후 한국군이 도입할 해상초계기나 공중조기경보통제기, 전자전기 개발에 활용할 가능성을 염두에 뒀다는 평가다. 한국군 수송기는 병력과 장비, 물자를 싣고 7000㎞를 비행할 수 있도록 설계됐다. 평시에는 해외 재난 지역에 고립된 국민을 구출하고, 한반도 유사시 괌이나 하와이 등에서 무기와 탄약을 실어오는 임무를 맡는다. 이를 위해서는 최소 7000㎞의 항속거리를 확보하는 것이 필수다. 레드 플래그(미국 알래스카), 피치 블랙(호주 다윈) 등 해외에서 개최되는 연합훈련에 투입된다. 이착륙거리는 1000m로 C-130과 유사하다. 공중급유 능력도 추가될 예정이다. KAI 관계자는 “수송기는 이륙 직후 순항고도에 올라가기까지 많은 연료를 소비한다”며 “순항고도에 이른 후에 공중급유를 하면 항속거리가 훨씬 늘어날 수 있다”고 설명했다. 수송기의 핵심 임무인 장비 운송은 한국 공군 C-130 계열 중 최신형인 C-130J와 동등하거나 더 우수한 성능을 갖게 될 전망이다. 구형인 C-130H는 중량 계산 등을 승무원이 하지만 C-130J는 이 과정이 자동화돼 있다. 국산 수송기는 이 같은 자동화 기술을 도입하고, 전투 장비를 공중 투하하는 능력을 확보할 예정이다. AH-64E 공격헬기나 UH-60 수송헬기, 장갑차, K-55 자주포를 실어 나르는 방안도 추진 중이다. 일각에서는 수송기 개발이 순조롭게 진행될 수 있을지를 놓고 우려의 시선을 보낸다. KAI가 전투기와 훈련기, 헬기를 개발했으나 수송기 제작은 차원이 다른 문제라는 이유에서다. KAI 측은 충분히 가능하다는 입장이다. 전투기보다 속도가 느리고, 기존에 개발된 엔진을 사용하며, 무장을 장착하지 않으므로 KF-21보다 개발 리스크가 낮다는 것이다. 여기에 독자적인 기술 개발과 더불어 국내외 업체와의 협력 등을 통해 성능을 향상하겠다는 복안이다. KAI 관계자는 “복합재 사용을 확대하고 조종 기술을 최신화하면 수송기 중량이 감소해 항속거리와 탑재량이 늘어난다”며 “대형수송기 2차 사업 참여를 희망한 국내 업체들을 참여시키고, 일부 부족한 기술은 해외 전문업체 등을 활용해 확보할 것”이라고 설명했다. ◆특수임무기 제작 활용·항공기술 유지 효과 KAI가 국산 수송기 개발에 나선 것은 국내외 수요가 충분하다는 판단에 따른 행보로 풀이된다. 국산 수송기와 더불어 수송기 동체를 기반으로 해상초계기와 전자전기, 공중조기경보통제기 등을 포함한 특수임무기를 개발하면 한국군이 운용 중인 외국산 기종을 대체할 수 있다. 수송기를 개발하고 나서 다양한 파생형을 제작하면 대체 수요도 그만큼 늘어나 규모의 경제를 확보할 수 있다. 국내 개발과정에서 국산 부품을 많이 활용하면 운영유지비를 절감하면서 높은 가동률을 확보할 수 있다. 이는 한국군의 전력 운용 상황과도 부합한다. 현재 한국군은 수송기 36대, 공중조기경보통제기 4대, 공중급유기 4대, 금강·백두 정찰기 10대, 해군과 해양경찰청 초계기 22대 등의 특수임무기가 있다. 2030년대 초반까지 도입될 특수임무기 20여대를 추가하면, 국산으로 대체 가능한 수송기·특수임무기는 100대에 달한다. ‘규모의 경제’를 구성하는 데 충분한 숫자다. 해외에서의 잠재 수요는 더욱 크다. KAI는 2030년대 중반이면 전 세계적으로 노후 수송기 대체 수요가 800대에 달할 것으로 전망하고 있다. 선행연구(2년)와 체계개발(7년)에 소요되는 기간과 일정 시간 운용을 하면서 기술적 신뢰성을 검증하는 기간을 고려하면, 지금부터 개발을 준비해야 해외 수요를 확보할 수 있다는 평가다. 방산업계에서는 국산 수송기 개발이 항공우주산업 경쟁력 유지에 도움이 될 것이라는 기대가 나온다. 항공우주산업 R&D 능력을 발전시키려면 관련 인력을 일정 수준으로 유지할 수 있는 사업이 이어져야 한다. 일본은 정부 주도로 F-2 전투기를 개발한 후 C-2 수송기와 P-1 해상초계기를 개발해 연구인력과 생산시설을 유지했다. 이를 기반으로 6세대 스텔스 전투기 개발을 준비하고 있다. KF-21을 개발한 한국에도 시사점을 던져주는 대목이다. KAI 관계자는 “KF-21을 개발했던 기술과 인력들을 활용해 정부 주도 사업으로 한국형 수송기를 개발할 필요가 있다”고 말했다.

공군의 핵심인 조종사를 양성하는 KT-1 기본훈련기에 대한 우려가 커지고 있다. 1988년 개발에 착수해 2000년 공군에 첫 납품이 이뤄진 KT-1은 23년 동안 공군 조종사 교육 과정에서 중요한 역할을 맡아왔다. 하지만 첫 납품 이후 23년간 성능개량이 이뤄지지 않으면서 KT-1은 여전히 1980년대 수준의 기술에 머물러 있다. 항공기 성능이 뒤떨어지고 훈련 효과가 감소하는 상황에서 조종사의 안전 문제도 불거지는 모양새다 지난 4월 경남 사천시 공군 제3훈련비행단에서 발생한 KT-1 공중충돌 사고는 KT-1의 문제점이 뚜렷하게 드러난 사례다. 공군은 조종사의 비행경로 이탈 등을 원인으로 지목했지만, 항공사고는 한 가지 이상의 원인이 복합적으로 작용해서 발생한다. KT-1이 비행경로와 위치를 확실하게 파악하고 공중충돌방지 등 안전장치를 제대로 갖췄다면 충돌 직전에 사고기들이 회피할 기회는 있었을 것이라는 지적이 나온다. ◆냉방도 마음껏 못하는데 개선은 없었다 2000년에 첫 납품을 시작으로 80여대가 운용중인 KT-1은 수명이 평균적으로 40년(1만 시간)이다. 월평균 21시간을 비행하는 것을 감안하면, 남은 수명은 17년이다. 군용기는 설정된 기체 수명의 절반쯤 되는 시점에서 성능개량을 실시한다. KT-1의 경우에는 2020년에 성능개량이 이뤄졌어야 했다. 1980년대 기술에 기반하고 있다는 점을 감안하면 더욱 그렇다. 하지만 KT-1은 별다른 성능개량 없이 약 2년을 더 썼다. 중간수명 시점이 지나면서 KT-1의 문제점도 더욱 두드러지는 모양새다. 제작사인 한국항공우주산업(KAI)과 일선 부대 등에 따르면, KT-1은 엔진 출력이 부족해 냉방을 제대로 발휘하지 못하는 상황이 발생하는 것으로 알려졌다. KT-1 엔진 출력은 950마력. 경쟁 기종인 미국산 T-6텍산Ⅱ(1100마력), 스위스산 PC-21(1600마력)보다 낮다. 출력이 낮으면 여름철에 냉방장치를 필요한 만큼 가동하기가 어렵다. 실제로 KT-1은 지상 이동과 고고도 상승 시 냉방기 사용이 제한을 받고 있고, 에어컨을 틀면 추력이 떨어지는 현상도 있다는 지적이다. 이는 조종사와 비행 교수의 피로를 높이고 증가하고 집중력을 떨어뜨려 교육훈련의 효율성을 해친다. 여압장치가 없다는 것도 문제로 지적된다. 여압은 엔진의 압축공기로 조종실을 가압, 고도 8000피트(2400m) 상공에서도 기압을 유지할 수 있게 해준다. KT-1은 비행임무고도가 1만~1만8000피트(3000~5400m)다. 여압이 없는 상황에서 임무고도인 1만 피트 상공에 진입하면 몸이 붓고 눈과 귀, 혈압에 영향을 미친다. 조종사 신체 보호와 비행 안전을 위해서 여압장치를 추가할 필요가 있다는 지적이다. 기체가 오랜 기간 사용되면서 주요 부위에 부식이 발생할 위험도 있다. 훈련기가 이륙과 착륙을 반복하는 과정에서 상당한 응력(재료에 압력을 가하면 발생하는 저항력)이 기체에 가해진다. 이는 항공기 안전에 치명적 위협을 미치는 피로균열을 일으킨다. 피로균열은 응력이 집중되는 동체와 날개 접합부 등에서 일어날 수 있다. KT-1은 주날개와 꼬리날개 끝부분, 착륙장치를 수납하는 휠 베이(Wheel Bay) 등에서 피로균열 등이 발생할 위험이 제기된다. 항공전자장비가 부족해 비행경로 파악이 제한되고, 위치 확인도 쉽지 않다. 공중충돌방지장비를 비롯한 안전장비의 필요성이 계속 제기되는 상태다. 오래 전에 개발된 기체라 계기판이 아날로그 방식인 것도 문제다. 공군 조종 교육에 쓰이는 훈련기는 KT-100(입문), KT-1(기본), T-50(고등), TA-50(전술입문)이다. 이 중에서 아날로그 계기를 쓰는 기체는 KT-1이 유일하다. 조종학생은 디지털→아날로그→디지털→디지털 방식으로 훈련을 하게 된다. 조종학생 입장에서는 조종석 적응에 시간이 걸릴 수밖에 없다. 일선부대 전투조종사보다 조종술이 미숙한 학생 조종사 입장에서 KT-1의 성능상 한계는 상당한 부담이 된다. 학생 조종사의 부담을 줄여주지 않는다면, 지난 4월 경남 사천시에서 발생한 공중충돌사고와 유사한 일이 반복될 위험이 있다. KT-1 운용과정에서 발생하는 문제점에 대한 지적과 이를 해결해야 한다는 목소리가 높아지는 이유다. ◆성능개량 또는 신형 기종 개발 대안 거론 KT-1의 노후화를 개선하기 위한 방법은 크게 두 가지가 거론된다. 수명연장을 포함한 성능개량과 신형 기체 개발이다. 제작사인 KAI는 KT-1의 성능개량에 대한 구상을 구체화한 상태다. 이에 따르면 F-35A 스텔스 전투기처럼 5세대 전투기 조종에 필요한 훈련을 가능하도록 하면서 기존 KT-1의 문제점을 개선, 조종훈련의 애로사항을 해결하는데 성능개량 초점을 맞췄다. 우선 냉방 시스템을 종전의 기계식에서 냉매식으로 바꾼다. 조종석도 디지털 방식으로 교체해 비행훈련 과정에서 조종석에 대한 적응력을 강화한다. 또한 여압장치를 추가한다. 이를 위해 엔진에서 조종석으로 연결되는 압축공기 배관을 설치하고, 캐노피를 강화하며, 동제를 개조하고 주날개를 교체한다. 학생 조종사의 능력을 감안해 공중충돌방지장치와 지상충돌방지장치를 정착한다. 이를 통해 비상 상황에서 안전을 보장할 수 있다. 다만 엔진 교체는 대상에서 제외된다. 엔진을 바꾸면 비행특성에 영향을 미쳐 기체를 재설계해야 하기 때문이다. 엔진을 교체하지 않으면, 비행거리나 속도, 고도 등은 성능개량 이전과 동일하다. 여압 및 냉방, 조종 계통이 개선되는 정도에 그친다. 성능이 눈에 띄게 향상되지 않는데도, 관련 비용은 KT-1 신규 생산에 맞먹는 수준인 것으로 알려졌다. 비용, 일정, 성능 측면에서 효율성이 낮은 셈이다. 이는 성능개량 시점인 중간수명(첫 납품으로부터 20년 후)이 지나면서 효율성이 낮아짐에 따른 것이다. 훈련기를 새로 개발하는 것이 낫다는 주장이 나오는 대목이다. 이와 관련해 KAI는 KT-1을 대체하는 차기기본훈련기 개념을 제안하고 있다. 미국 AT-6, 스위스 PC-21, 브라질 EMB-214처럼 1600마력 엔진에 디지털 항공전자체계를 탑재하는 형태다. 성능개량 사업에 포함됐던 개선 사항도 반영된다. 이를 통해 기체 수명은 1만8000시간으로 KT-1보다 8000시간 길고, 임무반경도 815㎞로 KT-1보다 158㎞ 늘어난 신형 기체가 만들어진다. 냉방 및 여압장치와 산소발생장치 등을 탑재해 조종사의 편의를 증진한다. 비행제어 및 임무컴퓨터를 탑재해 디지털 방식의 비행제어가 가능하다. 국산 데이터링크(Link-K)를 탑재해 정보를 실시간으로 공유할 수 있게 된다. 차기기본훈련기는 미래의 F-35A 조종사를 양성할 공군의 교육체계 개선에 긍정적 영향을 미칠 전망이다. 우선 상황인식(SA) 능력이 대폭 향상된다. 디지털 전자지도를 탑재, 위치 파악이 쉬워지고 공역 관리도 가능해진다. 주변 지역의 항공기 비행 정보가 그래픽과 문자로 나타나면서 현재 상황을 빠르고 정확하게 파악, 비행안전을 도모할 수 있다. 또한 공중 및 지상충돌 경고 및 충돌 방지 장치를 장착해 충돌 직전 경고를 보내면서, 디지털 비행제어 시스템과 연계해 비상 상황 시 자동으로 회피하는 기동을 실시토록 한다는 구상이다. 냉방능력을 강화해 훈련환경을 개선하고, 여압 기능을 적용해 학생 조종사의 이비인후과 질환을 예방토록 할 계획이다. KF-21, F-35A처럼 4.5~5세대 전투기를 담당할 조종사 교육을 위한 디지털 조종석을 설치한다. 가상현실(VR) 기술을 적용한 비행훈련, 증강현실(AR) 기반의 편대비행 훈련을 한 뒤 실제 비행훈련을 실시해 조종술을 빠르게 높일 수 있도록 지원한다. KAI 측은 선행연구 등을 포함한 사업화 과정과 개발 및 양산에 10∼15년이 걸릴 것으로 전망한다. 내년에 소요제기가 이뤄지면 KT-1 퇴역 시점인 2040년 이전에 양산을 포함한 모든 사업 절차를 마무리할 수 있다. 개발과 양산에 필요한 비용도 성능개량 사업비를 약간 웃도는 수준인 것으로 알려졌다. 군 안팎에서 “성능개량을 하느니 새로 개발하는 것이 더 낫다”는 말이 나오는 이유다. 일각에서는 차기기본훈련기에 전기 추진 방식을 고려할 필요가 있다는 주장도 제기된다. 세계적으로 탄소 중립 기조가 확산하는 만큼 친환경 군용기를 제작하면 해외 시장을 선도하면서 군이 기후변화에 대응하는 동력을 얻을 수 있다는 것이다. 전기 추진 훈련기는 내연기관보다 운영유지비가 저렴하다. 연료 및 유압계통, 발전기를 적용하지 않아 구조가 단순하고 생산기간이 줄어들며 정비도 용이하다. 소음이 적고 이산화탄소를 배출하지 않는다. 항공기를 비롯해 군이 운용하는 기동장비가 제 역할을 하려면, 교육훈련이 효율적으로 이뤄져야 한다. 훈련을 제대로 하기 위해서는 그에 맞는 장비를 확보하는 것이 필수다. 스텔스 전투기를 도입한 공군이 조종사 양성에 1980년대 수준의 훈련기를 쓴다면, 조종 교육의 효율성은 낮을 수밖에 없다. 지금이라도 차기기본훈련기 개발에 관심을 더 많이 기울여야 할 이유다.

군 당국이 3만t급 경항공모함에 쓰일 함재기를 자체적으로 개발하는 방안을 검토하는 상황에서 KF-21 전투기 개발사인 한국항공우주산업(KAI)이 국산 함재기를 제안했다. KAI는 지난달 21일 경기 킨텍스에서 열린 대한민국 방위산업전시회(DX KOREA 2022)에서 국산 초음속 전투기 KF-21을 함재기로 개조한 KF-21N 모형을 전시했다. KF-21N은 기존에 거론되던 F-35B 수직이착륙 스텔스기의 약점을 보완하면서 항모가 실질적으로 전투력을 발휘하는데 초점을 맞췄다는 평가다. ◆KF-21과 공통점 높이면서 해전 최적화 추구 KF-21N은 한국 공군이 사용할 KF-21을 기반으로 항공모함에서의 운용과 해상 전투에 필요한 기능을 추가한 개념이다. 파도에 흔들리는 항모에 탑재되는 만큼 안정적인 운용에 중점을 뒀다. KF-21과 80~90%에 달하는 호환성을 갖춰 운영유지 효율성을 높인다는 게 KAI의 구상이다. KAI 관계자는 “KF-21N 개발에는 6.5~7년 정도 걸릴 것이며, 양산까지 포함하면 10년 정도면 가능할 것”이라고 설명했다. KF-21N은 수직이착륙을 하는 F-35B와 달리 사출기(캐터펄트)를 이용하는 방식(CATOBAR)과 스키 점프대를 쓰는 방식(STOBAR)을 이륙에 적용한다. 이 두 가지 방법은 고정익 해군용 항공기가 항모에서 사용하는 이착륙 방법 중 가장 보편적인 것이다. 전투기가 이륙을 위한 동력을 얻으려면 활주로가 필요한데, 항모는 비행갑판 길이가 매우 짧다. 이같은 한계를 극복하기 위해 사출기나 스키 점프대를 사용한다. 착륙은 항모 비행갑판에 있는 어레스팅 와이어라는 제동장치를 사용해 전투기 속도를 감소하는 방식으로 이뤄진다. 넓고 긴 공군기지 활주로 대신 비좁고 짧은 항모 비행갑판을 사용해야 하는 KF-21N은 KF-21보다 날개는 20%, 수직꼬리날개는 30% 넓게 설계됐다. KF-21은 활주로가 길어서 고속 착륙이 가능하다. 반면 함재기는 길이가 150m 이하인 항모 비행갑판에 착륙한다. 이를 위해서는 저속 착륙을 해야 하는데, 날개 면적을 넓히면 안전한 착륙에 도움이 된다. 날개에 더 많은 연료를 탑재할 수 있어 비행거리 연장 효과도 있다. 공군기보다 이착륙이 거칠게 진행된다는 점을 감안, 기체 구조를 보강하기 위해 중량도 기존보다 11% 증가하게 된다. 기수에 있는 착륙장치의 바퀴도 한 개를 추가, 더블 휠 방식을 사용한다. 사출기가 착륙장치를 끌고 가며 KF-21N을 이륙시킬 가능성을 고려한 조치다. 날개는 접어서 보관할 수 있는 ‘윙 폴딩’ 방식을 적용, 공간이 협소한 항모 내 격납고나 비행갑판에 최대한 많은 함재기를 실을 수 있도록 했다. 엔진은 KF-21과 같은 미국산 F414-GE-400K 2개를 탑재한다. 기본적으로는 국방과학연구소(ADD)가 개발중인 장거리 공대지미사일을 탑재할 KF-21 블록2와 큰 차이가 없다. 항공무장도 KF-21에 장착하는 것과 더불어 2030년대 초반까지 개발되는 기종은 모두 사용할 수 있다. 다만 함재기라는 특성을 감안해 ADD 주도로 개발하는 국산 초음속 공대함미사일 탑재가 우선적으로 이뤄질 전망이다. F-35B는 공대함 능력을 확보하지 못했다는 것이 단점을 지적되고 있는데, KF-21N은 이를 보완하는 셈이다. KF-21N은 조종사 1명이 타는 단좌형 외에 2명이 탑승하는 복좌형 제작 가능성도 제기된다. KAI 관계자는 “단좌형과 복좌형은 각각 장단점이 있지만 단좌형이 갖고 있는 장점들이 많아서 현재는 단좌형을 모델로 했다”며 “복좌형을 제작하면 시제기를 여러 대 만들어야 해서 비용과 제작 기간 등을 고려해야 한다”고 설명했다. ◆중형항모 탑재용…F-35B보다 이점 많아 방위산업계에서는 KF-21 시험비행이 이뤄지는 현 단계에서 함재기 개발 시도가 적절하다는 평가다. 신형 전투기를 개발할 때 함재기도 만들면 기술적·재정적 측면에서 효율적이라는 것이다. 프랑스 라팔은 개발 단계에서 해·공군형을 함께 만든 덕분에 공군과 해군 항모에서 라팔을 운영하고 있다. 반면 함재기를 고려치 않고 개발을 진행했던 유럽 에어버스 타이푼이나 스웨덴 사브 그리펜은 개발된 지 오랜 시간이 지났지만, 함재기 개발 타이밍을 놓쳐 공군형만 쓰이고 있다. KF-21N은 문재인정부에서 경항모 함재기로 고려됐던 F-35B보다 이점이 더 많다고 KAI측은 설명한다. F-35B는 수직이착륙을 도와주는 ‘리프트팬’이 많은 공간을 차지해 무장 탑재력이 F-35A보다 낮다. 공대함 능력을 갖추지 못해 항모의 공격력을 떨어뜨린다는 지적도 나온다. 미국의 보안규정도 걸림돌이다. F-35B를 도입하면 미국 측 보안규정에 따라 비행브리핑실, 무장탑재실, 정비실 등이 특별보안구역으로 설정된다. 특별보안구역은 미 국방부 특별보안지침에 따라 미국의 민감한 정보보호를 위해 물리적인 조치를 실시하는 구역이다. 미 구역의 설계와 시공, 검증은 미국의 공인된 기관이 한다. 반면 KF-21N은 이같은 부분에서 자유롭다. 또한 큰 비용 부담 없이 국산 항공무장을 통합할 수 있고, 공대함 능력을 갖춰 해전에도 투입이 가능하다. 해외 시장에서도 경쟁력을 갖출 수 있다는 평가도 나온다. 함재기는 안정성을 중시하는데, F-35B나 F-35C는 단발엔진이다. 엔진 두 개를 쓰는 라팔과 F/A-18은 개발된 지 오래된 기종이다. KF-21N은 쌍발엔진을 탑재한 최신 기종으로서 항모 건조를 고려하는 국가에 경쟁력이 있다는 관측이다. KF-21N이 한국 해군 항모에 탑재된다면, 기존에 제시된 경항모도 변화가 불가피하다. KAI는 현대중공업이 제안한 스키 점프대 탑재 3만t급 경항모에 함재기 착함을 위한 경사갑판(엥글 덱) 추가 등의 개량을 더하면 KF-21N 20대 탑재가 가능하다는 입장이다. 다만 스키 점프대를 사용하면 함재기의 무장과 연료 탑재량에 제한이 있고, 이륙거리도 250m가 필요하다. 함정의 중량이 증가하고 비행갑판에서의 항공기 이동경로에 제약이 있으며, 헬기 운용에 필요한 공간이 줄어드는 문제도 있다. 반면 사출기를 운용할 경우 무장에 대한 제한이 없고 이륙거리도 110m 이내로 줄어든다. 사출기를 사용할 가능성에 무게가 실리는 이유다. 항모에 쓰일 사출기는 미국 핵추진항공모함 제럴드 포드호에서 운용하는 전자기 사출기(EMALS)가 유력하다. 기존의 증기식 사출기를 대체할 EMALS는 부드럽게 가속을 할 수 있어 경량 항공기 이륙 지원이 가능하다. 기체에 가해지는 충격도 적어서 함재기 수명 연장에도 도움이 된다. 다만 EMALS 탑재를 위해서는 미국, 영국 등 선진국의 기술지원이 필요해 정부 간 협상이 선행되어야 한다는 지적이다. 사출기를 탑재하게 되면 항모의 크기도 커진다. 경항모보다 더 큰 중형항모를 건조하는 방향으로 전환될 수밖에 없다. 군과 방위산업계에서 ‘KF-21N 개발=중형항모 도입’이라는 관측이 나오는 이유다. 항모가 대형화되면 작전 지속 시간이 늘어나고 수행 가능한 임무도 확대되는 장점이 있다. 반면 건조비가 늘어나는 문제도 제기된다. 실제로 지난 2019년 국회 국방위원회의 국정감사 자료에 따르면, 고정익(32대)과 회전익(8대) 항공기 40대를 탑재하는 7만t급 중형항모의 획득비는 5조4000억원으로 추산됐다. 전 정부에서 확정한 함재기 20대 탑재 3만t급 경항모 사업비는 2조원이다. 하지만 사출기를 장착한 4만t급 프랑스 핵항모 샤를 드골호가 라팔 전투기 30대와 E-2C 2대를 탑재한다는 점을 들어 기존에 제안된 항모를 개량하고 사출기를 탑재하면 KF-21N 20대 운용이 가능하다는 주장도 나오고 있어 군 당국의 향후 정책 결정에 관심이 쏠린다.