고침 세계일보 2일자 6면 ‘불붙은 동북아 하늘길 전쟁’ 기사 중 ‘푸둥(蒲東)공항’의 ‘푸(蒲)’자 한자 표기가 ‘浦’이기에 바로잡습니다.

 ◇투명유리로 된 차단벽 바깥에서 환영객들이 승객들의 짐을 찾는 모습을 지켜보고 있다.1990년대 중반까지만 하더라도 싱가포르 창이공항은 아시아·태평양 지역에서 누구도 넘볼 수 없는 독보적인 존재였다. 항공물류의 중심지로서 아시아 허브공항으로 자리 잡았다. 하지만 90년대 후반 들어 아태 지역에 신공항들이 줄줄이 개항하면서 사정은 크게 달라졌다. 홍콩 첵랍콕공항과 말레이시아 쿠알라룸푸르공항의 개항으로 무게중심이 한때 동남아 지역으로 이동하는가 싶더니, 2001년 한국의 인천공항 개항을 시작으로 중국과 일본이 신공항 개발에 뛰어들면서 동북아 지역이 급부상하는 형국이다.이에 대규모 시설 확장과 차별화된 서비스를 무기로 수성(守城)에 나선 창이공항의 반격도 만만치 않다.◆야심찬 항공산업 육성=2005년 창이공항의 국제선 여객은 3070만명, 화물은 183만t에 이른다. 전 세계 80개 항공사들이 매주 항공기 4100여편을 띄워 57개국 180여개 도시로 사람들을 실어 나른다. 국제선 운송실적에서 여객과 화물이 각각 세계 6위 수준을 달리고 있다.창이공항의 도전은 여기서 머물지 않는다. 중국 항공시장의 폭발적인 성장과 아태 지역 수요 변화에 대비해 기존의 1, 2터미널 개선작업을 지속적으로 펼치는 동시에 1999년부터 17억5000만싱가포르달러(약 1조900억원)를 들여 제3터미널 신축공사에 박차를 가하고 있다. 2008년 제3터미널이 완공되면 창이공항의 연간 여객 수용 능력은 6400만명을 웃돌 전망이다. 화물도 연간 250만t 처리가 가능해진다. 특히 제3터미널에는 앞으로 취항 예정인 A380기 같은 대형 여객기 계류가 가능한 8개 게이트를 비롯해 총 28개의 게이트가 증설된다. 시설설계는 이용객이 보다 쉽게 이용하고 안락한 분위기를 연출하는 데 초점이 맞춰졌다. 허브공항답게 무인자동열차(PMS) 10대를 기존 1, 2터미널과 연계하여 총 6.5㎞ 구간을 왕복하도록 해 환승 승객이 터미널 간 연결 항공편을 자유롭게 이용할 수 있게 했다. 여기에 지난해 1월에는 저가 항공사 수요를 선점하기 위해 전용터미널 건설도 끝마쳤다. 4500만싱가포르달러를 투자해 출발·도착용 단층건물로 지어진 이 터미널은 지난해 승객 270만명을 실어 날랐다.더욱 놀라운 점은 싱가포르 정부가 싱가포르를 항공산업 전반을 아우르는 허브로 육성한다는 목표를 세웠다는 점이다. 이미 싱가포르 항공산업은 아시아 지역 항공, 소모성 자재사업(MRO) 서비스 시장의 25%를 차지하며 급성장하고 있다. 관련 시장 규모만 2004년 44억싱가포르달러에서 2005년 52억싱가포르달러로 커졌다. 이에 따라 싱가포르 경제개발청(EDB)은 6000만싱가포르달러를 들여 서북쪽 셀레타공항 인근에 항공우주공원(aerospace park)을 만들 계획이다. 12년에 걸친 대역사가 끝나면 항공기 MRO 전문업체, 부품과 장비 메이커, 훈련센터, 항공물류 민간 기업이 차례로 들어설 예정이다. 창이공항 관계자는 “단지가 완성되면 싱가포르가 아시아 최고의 허브항공으로 떠오르면서 이 분야에서 아시아의 성장 잠재력을 이끌 것”이라고 말했다.◆원스톱 서비스와 돋보이는 편의시설=창이공항의 캐치프레이즈는 탑승객들의 요구에 부응하는 모든 서비스를 공항에서 원스톱으로 처리한다는 것이다. 승객의 출입국 심사에서 수하물 수취, 세관 통과에 이르는 과정을 30분 이내에 마칠 수 있도록 하고 있다. 수하물 분류를 비롯한 컨테이너 적재, 대기 항공기로의 이동 역시 신속성을 최우선 과제로 한다. 현재 창이공항 1, 2터미널은 시간당 1만8000개의 수하물을 처리할 수 있다. 무인자동열차도 30초 내에 1, 2터미널을 연결하게끔 만들어졌다.창이공항은 쇼핑과 오락, 스포츠 등 다양한 편의시설을 자랑한다. 공항 내 시설과 서비스만으로 ‘에어시티’로 불릴 정도다.환승객들에게 무료 시내관광 서비스를 하는가 하면 체육관과 사우나를 갖춘 체력단련실에다 칵테일바와 노래방 라운지까지 갖췄다. 심지어 수영장과 영화관까지 마련해 장시간 비행으로 지친 승객들에게 휴식을 제공한다. 마치 거대한 쇼핑몰을 방불케 하는 100여개 면세점은 세계 각지의 유명 상품들을 진열해 보는 이의 눈길을 사로잡는다.승객을 위한 작지만 세심한 배려도 심심찮게 눈에 띈다. 이동통로 곳곳에 설치된 무료 발마사지기나 택시승차장을 터미널 내부에 배치한 것이 좋은 예다.터미널 내 대형 정원에 야자수와 화초들을 심어 실내 공기를 신선하게 만든 것도 이채롭다. 특히 환영·환송객들이 출국장 보안수속과 입국장 수하물 처리과정을 입·출국장 밖에서 볼 수 있도록 에어사이드 차단벽을 투명유리로 설치했다. 보안 등을 이유로 공항을 밀폐된 공간으로 만든 다른 공항들과 크게 차별되는 대목이다.창이공항 관계자는 “화장실에서도 항공기들이 계류장을 드나드는 모습을 볼 수 있도록 벽면을 투명유리로 설계했다”면서 “이러한 작은 노력이 오늘의 창이공항을 만든 원동력”이라고 말했다.싱가포르=박병진 기자“세계 어느 나라 공항도 따라올 수 없는 최고의 원스톱 서비스를 제공할 것입니다.”싱가포르 민간항공청(CAAS) 대외협력담당 데이먼 웡씨(사진)는 “창이공항은 공항 운영의 효율성과 독창적인 여객친화 시설, 그리고 무엇보다 여행을 즐길 수 있도록 배려한 특별한 서비스로 잘 알려져 있다”고 강조했다. 1981년 7월 개항 이래 매년 국제파일럿연맹으로부터 ‘무결점’ 공항으로 인정받은 데 대한 자신감의 표현으로 받아들여졌다.―개항 이후 공항 서비스 부문에서 줄곧 상위권을 유지해온 비결이 있다면.“공항을 운영하는 싱가포르 민간항공청은 여객이 다양한 경험을 누릴 수 있도록 공항시설 개선 작업을 지속적으로 추진하고 있다. 고객의 욕구를 최우선 과제로 삼고 이에 부응하고자 끊임없이 노력하고 있다.”―중국의 항공수요가 폭발적으로 증가할 것으로 예상된다. 창이공항의 대응은.“공항 터미널을 개선해 수용능력을 확충하고, 다른 공항들과 차별화하는 데 역점을 두고 있다. 지난해 1월에는 저가 항공사 전용 터미널과 상업시설 고객 터미널을 열었다. 또 9월에는 시설과 분위기를 획기적으로 업그레이드한 제2터미널 개선 사업을 마무리했다. 올해 제1터미널 개선 사업이 시작되며, 내년에는 제3터미널이 운영된다. 이로써 창이공항은 연간 여객 6400만명을 처리하는 허브공항으로 발돋음하게 될 것이다.”―상하이 푸둥공항과 영종도 인천공항 등이 창이공항에 위협이 되고 있다. 기존 여객 및 물류 이탈 방지와 유인책이 있다면.“신규 노선 개설을 통해 노선망 강화에 힘을 쏟고 있다. 취항 항공사의 성장과 비용 절감에도 협력하고 있다. 현재 창이공항의 착륙료를 비롯한 취항비용은 아시아에서 두 번째로 저렴하다. 그만큼 아태지역 다른 공항에 비해 경쟁력이 있다고 본다. 화물 처리에서도 높은 가격경쟁력과 효율성, 신뢰도, 안전성을 계속 유지할 계획이다.”―장거리 항공기의 등장이 창이공항의 허브화에 위협 요소로 작용하고 있다는데.“우리는 이를 또 다른 기회로 생각한다. 에어버스와 보잉이 생산하는 다른 유형의 항공기 제작이 좋은 예라고 할 수 있다. 가령 싱가포르항공은 A340-500 기종을 이용해 미국까지 직항편을 운항 중이다. 싱가포르 창이공항=박병진 기자worldpk@segye.com

 ◇공사가 한창인 푸둥공항 제2터미널이 웅장한 위용을 드러내고 있다. 푸둥공항은 베이징 서우두(首都)공항, 광저우 신바이윈(新白雲)공항과 더불어 중국 정부의 공항 투자의지를 확인할 수 있는 대표적 사례로 꼽힌다.급증하는 아시아·태평양 지역 항공 수요를 선점하기 위한 아시아 공항들의 하늘길 쟁탈전이 불붙고 있다. 특히 2008년 베이징 올림픽과 2010년 상하이 엑스포를 계기로 거대한 중국 항공시장이 확대되면서 항공업계의 각축은 더욱 치열해질 조짐이다. 이에 급변하는 항공시장의 흐름에 발 빠르게 대처하고 있는 아시아 주요 공항들의 운영 실태와 차별화된 서비스, 인천공항의 향후 과제 등을 짚어본다. 상하이는 중국을 동서로 가로지르는 6300㎞의 창강(長江)이 황해와 만나는 곳이다. 중국 전체 소비의 40%를 점유하는 화동경제권에다 난징∼항저우∼쑤저우∼낭저우로 이어지는 중국 최대의 첨단 산업벨트인 ‘창장삼각주’를 배후에 두고 있다. 외자 유치가 유일한 생존전략인 싱가포르가 잘 가꿔진 비즈니스 천국이라면 상하이는 13억 인구를 ‘밑천’으로 외자를 끌어들이는 블랙홀이다. 세계에서 가장 빠른 속도로 글로벌 마켓의 중심으로 부상하는 것도 이런 이점 때문이다. 상하이의 중심에는 바로 푸둥(蒲東)공항이 있다. ◆매머드 공항으로 거듭나는 푸둥공항=인천공항과 같은 회사가 설계해 모습이 비슷한 푸둥공항은 1999년 10월 문을 열었다. 상하이 도심에서 동남쪽으로 약 30㎞ 떨어져 있고, 훙차오(虹橋)공항에선 40㎞ 거리에 위치해 있다. 956만㎡의 부지에 길이 4000m와 3800m짜리 활주로 2면과 항공기 127대를 동시에 댈 수 있는 계류장을 갖추고 있다. 여객터미널은 28만㎡ 규모이며, 화물터미널(운송창고)도 5만㎡에 달한다. 또 지면감시 레이더, 정밀 계기진입, 항공관제 및 통신, 무선전자 항공유도, 기상 및 후방근무 보장 시스템 등 첨단 항공장비를 보유해 24시간 서비스를 제공하고 있다. 규모나 시설 면에서 아시아 다른 대형 공항에 결코 뒤지지 않는다. 여객과 화물 증가 추세도 예상을 뛰어넘는다. 2005년 여객 2341만명, 화물 185만t을 처리한 운송실적은 지난해 여객 2666만명, 화물 216만t으로 늘어 9% 증가율을 보였다. 여객 554만명과 화물 26만t에 그쳤던 2000년에 비해서는 여객은 4배, 화물은 8배가량 늘어난 수치다. 화물 운송량만 놓고 보면 세계 7위 수준이다. 2000년 당시 84개 도시 5만7000회에 그쳤던 운항 횟수도 지난해 말 기준으로 57개 항공사가 135개 도시를 취항해 23만회에 이르고 있다. 푸둥의 성장은 현재 공항 곳곳에서 벌이는 확장 공사에서도 확인된다. 특히 내년 베이징 올림픽과 2010년 상하이 엑스포를 앞두고 폭발적으로 증가하는 중국 내 항공 수요에 대비해 올해 말까지 제2터미널과 제3활주로를 완공하는 데 박차를 가하고 있다. 급격한 수요 변화를 예측하지 못해 어려움을 겪던 화물터미널도 동서로 분리해 지난해부터 서쪽터미널 확장공사에 들어갔으며, 제4활주로 역시 부지 조성 공사에 착수했다. 명실공히 아시아 최대의 물류 허브(중추)공항을 만든다는 복안이다. 공사가 순조롭게 진행되면 푸둥공항은 2020년까지 활주로 5면에서 여객 1억명, 화물 650만t을 처리할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 푸둥공항 관계자는 “푸둥은 IT(정보기술), 의료기기 등 경박단소(輕薄短小)형 첨단 제품 생산기지가 인근에 밀집해 항공물류기지로 최적의 조건을 갖추고 있다”며 “여기에 동북아 거점인 한국·일본과의 비행 시간이 짧고, 미주·유럽 노선도 10시간 안팎에서 논스톱 비행이 가능한 곳”이라고 지리적 이점을 설명했다. ◆운영 시스템 제고가 관건=공항시설 같은 하드웨어가 세계적인 수준을 자랑하는 것과 달리 운영 등 소프트웨어는 아직 수준 이하라는 평가를 받고 있다. 우선 국제공항이면서도 환승이 제대로 안 된다는 점을 들 수 있다. 동북아 허브공항을 지향하는 데 걸림돌이 아닐 수 없다. 보통 국제공항에선 환승객들이 CIQ(세관·출입국관리·검역 절차)를 빠져 나오지 않으면 다시 탑승 절차를 거치지 않는다. 하지만 푸둥에선 환승객들이 다른 항공노선으로 갈아타기 위해 짐을 찾고 세관을 통과해 1층 입국장을 빠져나온 뒤 여객터미널 3층 출국장으로 올라가 탑승 절차를 밟는 모습을 심심찮게 볼 수 있다. 제1터미널과 새로 짓는 제2터미널 간 환승 소요시간을 1시간 이내로 하겠다고도 밝혔지만, 아직 이동수단조차 정하지 못한 상태다. 푸둥공항 관계자도 “2터미널을 열 때 환승 개념을 도입할 예정이나 터미널 간 환승 시간이 1시간이 걸릴지 2시간이 걸릴지는 알 수 없다”고 말했다. 더구나 환승 때 사람과 함께 짐도 수속을 밟아야 하는데 홍보가 거의 안 돼 있다. 그러다보니 수하물 분실사고가 자주 생긴다. 상하이 한아항공 손국현 과장은 “아시아 쪽 환승객들은 항공사들의 홍보로 푸둥공항에서는 반드시 수하물을 찾았다가 다시 부쳐야 한다는 것을 알고 있지만, 미주나 유럽 쪽 승객들은 이런 사실을 몰라 짐을 분실하기 일쑤”라고 말했다. 열악한 공항 접근 수단도 문제다. 푸둥공항에서 상하이 시내로 진입하는 주된 교통수단은 고속도로다. 자기부상열차가 있지만 공항에서 10분 거리에 있는 룽양루역까지만 운행될 뿐이다. 공항과 시내를 연결하는 열차가 언제 착공될지 미지수다. 이 밖에 단체승객들이 이용하는 버스주차장까지 동선이 멀고 계단이 많아 카트를 이용한 수하물 이동이 불가능하다는 점도 불편 사항으로 지적되고 있다. 상하이=박병진 기자 "서비스 개선에 최선" 상하이공항공사 황광예 부부장 “푸둥공항은 광활한 배후 시장을 배경으로 모든 인프라를 갖추고 있습니다. 이제 소프트웨어만 정비하면 됩니다.” 상하이공항공사 대외업무부 황광예(黃廣業) 부부장은 “궁극적으로 우리의 목표는 세계 최고의 공항이 되는 것”이라고 말했다. ―베이징 올림픽과 상하이 엑스포를 앞두고 중국 내 항공시장이 크게 성장할 것으로 예상된다. 이에 따라 한중일 3국의 공항들이 치열한 경쟁을 펼칠 것으로 보이는데. “두 개의 대형 행사로 중국은 물론 동북아시아 역내 항공 수요가 폭발적으로 증가할 것이다. 한중일 주요 공항들은 늘어나는 수요를 감당하기에도 버거울 것이다.” ―현재 중국 정부의 항공정책이 푸둥공항과 베이징 서우두공항, 광저우 신바이윈공항 등 3개 대형 공항을 비롯해 동부지역 중소 공항들을 집중 육성하는 쪽으로 가닥을 잡고 있다. 상대적으로 서쪽 지역 공항 개발은 부진한데. “대부분 중국 공항들이 동쪽에 위치해 있다. 따라서 서쪽 지역에도 매머드 공항의 신설이 필요하다. 후난성 우한과 신장자치구 우루무치가 거론되지만 아직 정부 차원의 계획이 수립되지 않은 실정이다.” ―고객 유치를 위해 차별화된 마케팅 전략이 있다면. “두 번째 터미널 신축공사가 한창이다. 이 터미널이 완공되면 여객 동선을 개선해 승객들이 환승하는 시간을 절약할 수 있도록 서비스를 개선하겠다.” ―세계 유명 공항들이 공항을 복합도시(Air-City)화하는 추세다. 푸둥의 계획은. “개항을 준비할 당시에는 그런 계획을 논의한 적이 있으나 지금은 구체적인 계획이 없는 상태다. 공항이 어느 정도 수준에 도달하면 자연스레 그런 기능을 할 것으로 본다.” ―뒤떨어지는 소프트웨어가 허브화 전략에 장애가 되진 않겠는가. “여행객 모두가 중국의 규모를 보고 오는 거다. 공항 서비스 수준이 다소 떨어진다고 돌아갈 사람들이 아니다. 소프트웨어는 점차 개선될 것이다.” 상하이 푸둥공항=박병진 기자 worldpk@segye.com

 ◇스카이데크에서 바라본 주부공항 전경.일본은 야심차게 추진해온 ‘간사이공항(1994년 개항) 프로젝트’가 실패하면서 동북아 지역 공항 경쟁에서 뒷전으로 밀려나 있었다. 세계에서 가장 비싼 항공기 착륙 수수료에다 낡은 시설과 소음공해 등으로 공항의 경쟁력이 떨어지는 등 비효율적인 요소들이 발전의 걸림돌이었다. 하지만 최근 나리타공항의 개혁과 2005년 주부(中部)공항 개항을 계기로 동북아 하늘길 확보에 의욕을 보이고 있다. 특히 기존 일본 공항과는 전혀 다른 콘셉트를 도입한 주부공항은 일본 공항의 경쟁력과 가능성을 점칠 수 있는 시험대가 되고 있다.  ◆상업성 지향한 개방형 공항=주부공항의 가장 큰 특징은 민간 기업들이 컨소시엄을 구성해 운영하는 민간공항이란 점이다. 세계 최고의 자동차 생산업체인 도요타가 전체적인 경영을 주도하고 있다. 그러다보니 건설에서 운영에 이르기까지 철저하게 효율성을 추구한다. 화려함보다는 단순함을 지향하고 규모도 최소화해 초기 투자비용을 줄였다. 특히 주부공항은 공항 이용객 편의를 위해 파격적인 운영 개념을 도입했다. 여객터미널 CIQ(세관·출입국관리·검역) 일부를 제외한 모든 지역을 개방해 탑승객이 아닌 관광객도 드나들수 있도록 한 것이다. 출국장의 경우 동쪽은 국내선, 서쪽은 국제선으로 구분하고 국내선은 탑승게이트까지 환송객들의 자유로운 출입을 허용했다. 여객터미널 4층 엔틀러 300m를 모두 개방해 전망대(스카이 데크)로 활용하고 있다는 점도 이채롭다. 눈앞에서 항공기 이착륙 모습을 볼 수 있고, 사진촬영까지 가능해 관광객들의 발길이 끊이지 않는다. 공항 측은 보안요원과 감시카메라 5대만을 설치했을 뿐이라며 테러 위협 등 보안 문제는 아랑곳하지 않는다. 보안을 이유로 각종 시설 출입을 제한하는 다른 공항과는 확연히 구분된다.  주부공항은 그 자체가 하나의 쇼핑몰이다. 중앙통로를 중심으로 4층에 서양식과 일본식 상점 60곳을 배치해 공항 이용객들이 취향에 따라 쇼핑 등을 즐길 수 있도록 하고 있다. 일본식 상가 한켠에는 공항 활주로를 내려다보며 휴식할 수 있는 목욕탕까지 갖추고 있다. 공항 1층 정원에는 웨딩홀을 마련해 인근 주민들이 결혼식을 치를 수 있게 했다. 접근 교통시설은 3.7㎞의 교량과 연결된 고속도로와 철도, 선박 진입도 가능하다. 또한 철도와 택시, 노선버스, 페리, 렌터카, 주차장 기능을 한곳에 모은 복합교통센터를 여객터미널과 분리 배치해 공항내 혼잡을 최소화했다. 공항 관계자는 “주부공항은 공항 전체수익의 60%를 비항공수익이 차지한다”며 “공항시설 개방으로 항공기 탑승객이 아닌 일반 방문객만 연간 300만명을 목표로 하고 있다”고 말했다. ◆주부공항의 비전과 한계=주부공항은 일본 나고야 중심부에서 35㎞쯤 떨어진 도코나메시 해상을 매립해 인공섬으로 조성됐다. 연간 이용객 1235만여명, 화물 27만여t을 운송하고 있다. 항공기 운항횟수는 연간 10만여회이며, 현재 26개 항공사가 31개 도시에 취항하고 있다. 지난해 인천공항이 여객 2800만여명을 운송하고 화물 276만여t을 처리한 것과 비교할 때 동북아 중심공항으로 불리기엔 아직 역부족이다. 하지만 나리타와 간사이로 대표되는 일본 공항에 주부공항이 가세함에 따라 이들 공항이 연계된다면 의외로 강력한 시너지 효과를 발휘할 것으로 보인다. 주부공항의 최대 강점은 국내선과 국제선이 같은 터미널에 들어섰다는 점이다. 일본 지방에서 해외로 떠나는 승객들은 국내선 항공편을 이용해 주부공항에 도착한 뒤 곧장 국제선으로 갈아탈 수 있다. 현재 도쿄 지역의 공항은 국내선의 하네다, 국제선의 나리타로 나뉘어 있고, 오사카도 이타미와 간사이가 역할을 분담하고 있다. 전문가들은 주부공항 운영이 본궤도에 들어서면 국제선과 국내선의 ‘원스톱 환승’ 기능을 내세워 외국 항공사들의 신규 취항을 대거 이끌어낼 수 있을 것으로 예상하고 있다. 공항 측은 인근에 도요타, 혼다, 스즈키 등 자동차업체와 소니, 샤프, 산요 등 전자업체 공장이 밀집한 점을 들어 기업체의 출장 및 화물 운송 수요에도 큰 기대를 걸고 있다. 간사이나 나리타에 비해 상대적으로 저렴한 항공기 착륙 수수료로 일본 내 다른 공항들의 가격 파괴를 선도하고 있는 점 또한 눈여겨볼 만하다. 하지만 고민도 적지 않다. 우선 활주로(3.5㎞짜리)가 하나밖에 없다는 점이다. 이마저도 바다를 메워 섬을 만든 탓에 추가 확장이 사실상 불가능해 공항의 덩치를 키우는 데 한계가 있다. 일주일에 8시간씩 정비를 위해 공항 문을 닫는 바람에 항공기가 밤늦게 운항하다보면 내리지 못하는 경우가 더러 있다. 최근에는 개항 초기 대수롭지 않게 여겼던 측풍(cross wind)이 말썽이다. 측풍은 말그대로 옆에서 부는 바람인데 항공기 이착륙에 치명적이다. 주부공항 관계자는 “개항 당시에는 미처 생각하지 못했는데 바람 때문에 걱정이 많다”면서 “측풍을 피하기 위해선 활주로 방향을 바꿔야 하는데, 이럴 경우 주거지역으로 항공기가 날아 다니면서 소음 문제 등을 야기할 수 있어 뾰족한 해법을 찾지 못하고 있다”고 털어놨다. 나고야 주부공항=박병진 기자 “공공 부문에 민간 기업의 노하우를 접목해 편안하고 안전한 공항을 만들겠습니다.” 주부(中部)공항 오가사와라 히로아키 홍보실장(사진)은 “주부공항의 최종 목표는 일본 중부지방과 여타 지역 및 해외를 연결하는 허브공항을 만드는 것”이라고 말했다. ―급증하는 동북아 항공물류 수요에 대한 성장전략은. “도요타를 비롯한 많은 일본 제조업체들의 본부가 주부공항이 있는 중부지역에 위치해 지리적인 이점이 크다. 그동안 나고야공항의 화물처리능력 부족으로 도쿄 나리타공항과 오사카 간사이공항에 뺏긴 화물의 상당 부분을 주부공항이 가져올 것이다. 현재 주부에는 주당 50여편의 화물기가 운항하며, 조만간 화물기 운항편수도 늘어날 전망이다.” ―비싼 항공기 착륙료로 성장에 어려움이 많은 걸로 아는데. “주부는 B747-400기종(395t) 기준으로 65만5700엔을 받고 있다. 물론 인천공항이나 푸둥공항, 창이공항에 비해선 1.5∼2.5배가량 비싸지만 간사이(90만8500엔)와 나리타(82만9500엔)와 비교하면 일본 내에선 우위에 있다. 꾸준히 수수료를 인하한 결과다. 앞으로도 항공노선의 확대를 위해 항공사 이용 수수료 등을 내릴 계획이다.” ―향후 공항 확장계획은. “구체적 일정은 잡히지 않았지만 여객터미널 국제선 확장계획을 갖고 있다.” ―다른 공항과 협력에 많은 관심을 갖고 있는 걸로 아는데. “아시아 다른 국가의 대형 공항들과 달리 일본에는 이렇다 할 허브공항이 없다. 이들 외국 공항과 경쟁하기 위해서는 일본 공항 간 연계가 절실하다. 나리타, 간사이공항 등과 상호 협력하는 방안을 강구 중이다.” ―한일중을 연결하는 셔틀항공편을 개설한다면 3국이 단일권 도시로 이어질 수 있다. 시장성이 있다고 보는가. “여객과 화물 모든 면에서 편의성 증대와 항공수요를 촉진하는 면이 있어 시장성이 있을 것으로 본다.” 나고야 주부공항=박병진 기자 worldpk@segye.com

◇63빌딩의 3배에 달하는 연면적 15만평에 길이 1.06㎞로 단일 건축물로는 국내 최대 규모인 인천공항 여객터미널 전경2001년 인천공항의 세계 무대 ‘데뷔’는 일단 합격점이다. 매년 두자릿수의 가파른 매출 증가세를 기록하고 있고 서비스 수준도 세계 정상권에 올라섰다. 과중한 건설부채로 적자운영이 불가피할 것이란 당초 예상을 깨고 개항 4년 만인 2004년 1500여억원의 흑자를 냈다. 그렇다고 인천공항의 미래가 마냥 장밋빛인 것만은 아니다. 안에선 공항 주변 개발이 지지부진하고, 밖에서는 주변국들이 앞다퉈 공항 ‘덩치’를 키우고 있기 때문이다. 특히 중국은 고도성장의 기세를 몰아 국가 차원에서 공항 건설에 박차를 가하고 있어 경쟁이 불가피한 상황이다.  ◆세계가 인정하는 서비스 1등 공항=국제항공운송협회(IATA)와 국제공항협회(ACI)가 시행하는 세계 주요 공항 서비스 모니터링 결과(ASQ)는 인천공항의 달라진 위상을 보여준다. 이들 기관의 서비스 평가에서 인천공항은 2003년 세계 3위, 2004년 세계 2위에 이어 2005년 세계 정상에 올랐다. 지난 1월엔 여행전문 월간 ‘글로벌 트래블러’가 조사한 세계 공항 이용 만족도에서 당당히 1위에 올랐다. 앞서 지난해 말에는 미국의 유력 시사주간 ‘타임’이 선정한 2006년 최우수 아시아 공항으로 뽑히기도 했다. 세계 공항들의 선망 대상이던 싱가포르 창이공항과 홍콩 첵랍콕공항의 질투 어린 눈총을 받을 정도다. 과분한 영광이지만 결코 거저 얻은 전리품이 아니라는 게 항공 전문가들의 평가다. 인천공항공사를 중심으로 정부기관, 항공사 등 공항 내 상주 기관들이 ‘세계 최고 시설에 걸맞은 세계 최고 서비스’를 목표로 매진해온 땀과 노력의 결실인 것이다. 이들은 개항 초기부터 공항서비스개선위원회를 만들어 이용객들의 불만이 컸던 출입국과 통관 절차를 지속적으로 개선해왔다.  세계 공항 중 유일하게 이용객 수를 전날 예고하는 ‘승객예고제’를 도입해 공항 근무자들이 이용객 서비스에 대비할 수 있게 했다. 누구나 쉽게 목적지를 찾을 수 있도록 각종 안내표지판을 행선지 위주로 바꿨다. 또 장애인과 노약자 전용 라운지를 설치하고 우리 전통문화와 첨단 IT(정보기술) 제품 체험 프로그램을 마련해 ‘문화공항’이란 이미지를 각인시켰다. 인터넷, 전화, 우편 등 다양한 채널로 이용객의 불편을 접수해 실시간으로 처리하고 그 결과를 공지해온 것도 공항을 알리는 데 한몫 했다. 인천공항공사 김한영 홍보팀장은 “과거 벤치마킹 대상이었던 미국, 일본, 홍콩, 싱가포르 등 항공 선진국들이 오히려 인천공항의 개발과 운영 전반의 노하우를 배우러 올 정도”라고 귀띔했다. ◆과제와 전망=현재 인천공항은 내년 6월 완공을 목표로 추진 중인 2단계 확장사업이 한창이다. 4조7000억원이 투입되는 이 사업은 내년 8월 개최되는 베이징올림픽을 겨냥하고 있다. 공사가 마무리되면 지금보다 약 50% 확충된 시설용량을 토대로 연간 여객 4400만명과 화물 450만t, 항공기 운항 41만회에 이르는 능력을 보유하게 된다. 또 2020년으로 예정된 최종 확장사업이 끝나면 연간 여객 1억명, 화물 700만t, 항공기 운항 53만회의 매머드급 공항으로 변신해 동북아 허브공항으로 자리매김할 것으로 기대된다. 아울러 오는 3월에는 인천공항과 서울 도심을 잇는 전용철도, 2009년에는 수도권 남부지역과 연결되는 인천대교가 각각 완공돼 그간 최대 약점으로 지적됐던 교통망이 한층 다양해질 전망이다. 이와 함께 5만평 규모의 국제비즈니스센터와 상주인구 3만명의 배후도시가 조성되고, 공항 주변의 방대한 여유 부지에 물류시설이 들어서는 마스터플랜이 점차 가시화되고 있다. 공항 인근 30만평 규모의 물류단지에는 세계적인 물류기업들이 속속 둥지를 틀고 있다. ◇세계에서 세 번째로 높은 인천공항 관제탑(100.4m)이 환히 불을 밝힌 채 관제업무를 보고 있다.하지만 아직까지 공항 이용객들의 다양한 욕구를 충족시키기에는 주변 지원시설이 턱없이 부족하고, 화려한 겉모습과는 달리 내부 시설의 짜임새가 다소 엉성하다는 지적이 없지 않다. 인천공항공사 측이 시설 확충과 더불어 물류·비즈니스·오락·숙박·쇼핑·문화 기능을 망라하는 국제적 항공도시의 면모를 갖춰 나가겠다고 하지만, 인근 인천 송도경제자유구역과 투자가 겹쳐 국가 차원에서 제대로 지원될지도 불투명하다. ‘황금노선’이라 불리는 일본 하네다 노선을 김포공항에 뺏긴 데다 최근 상하이 훙차오공항과 김포공항 간 셔틀 항공노선 신설까지 거론되면서 고민이 깊어지고 있다. 해상과 항공을 유기적으로 연결하는 환적화물 처리 시스템 구축 역시 제2 도약을 꿈꾸는 인천공항에 반드시 필요한 요소다. 여기에 공항시설 확장과 운영의 복잡한 인·허가 및 승인 절차, 공항공사의 자율권 제한 등이 업무 효율을 떨어뜨리는 점도 풀어야 할 숙제다. 주변국 공항과의 경쟁도 간과할 수 없다. 공항 규모 면에선 중국을 따라잡기 힘들고 운영에서는 싱가포르나 홍콩을 떨치기가 쉽지 않은 게 현실이다. 인천공항=박병진 기자  “다른 공항에서 경험할 수 없는, 인천공항만의 차별화된 즐거움을 선사할 것입니다.” 인천공항공사 이재희 사장(사진)은 “앞으로 비즈니스, 엔터테인먼트, 레저, 문화, 쇼핑 등 이용객의 다양한 욕구를 충족시킬 수 있는 6개 테마 지역으로 구성된 공항 주변 에어시티(Air―City) 개발에 본격적으로 뛰어들겠다”고 밝혔다. ―올해 역점 사업은. “물류단지 입주율을 90%선까지 끌어올리고 U―에어포트, 여객터미널 시설 재배치 등 공항 첨단화와 고객 편의 증진 사업을 다각도로 추진하겠다. 국제공항협회(ACI) 아태지역 총회와 각종 국제포럼 등을 통해 인천공항의 대외 위상도 높여 나갈 계획이다.” ―여객터미널 시설 재배치에 대해 말들이 많은데. “항공사 카운터와 상업시설 재배치는 기본적으로 이용자 편의와 공항 운영 효율을 극대화하기 위한 것다이다. 이를 통해 여객 만족도가 향상될 수 있도록 면밀히 검토하고 있다. 현재 짓고 있는 탑승동도 차별화된 내부 인테리어와 콘텐츠로 꾸며 이용객들이 공항을 좀더 ‘익사이팅’하게 즐길 수 있게 하겠다.” ―중국 항공 시장의 성장 전망은. “2020년쯤에는 중국 관광객이 1억명에 이를 것으로 예상되며, 이러한 수요를 얼마나 흡수하느냐에 따라 아태지역 국가들의 명암이 갈릴 것으로 본다. 따라서 인천공항의 물류허브화와 에어시티 개발이야말로 우리나라 미래 발전을 결정짓는 성장동력이 될 것이라 확신한다.” ―물류허브화는 어떻게 준비하고 있나. “현재 세계 3위에 해당하는 연간 230만t의 국제화물 처리 규모를 2010년까지 380만t으로 늘려 세계 2위의 물류공항으로 성장시키겠다. 또 물류허브화 전략에 따라 자유무역지역을 확장하고, 해운·항공의 유기적인 복합운송체제를 강화할 방침이다.” ―에어시티 개발 추진 상황은. “공항 배후지에 패션 아일랜드와 워터파크, 판타지 월드 등 6개 프로젝트를 구상 중이며, 이 가운데 3개를 재임기간에 추진하겠다. 올해 3월 프랑스패션협회가 참여하는 패션 아일랜드 사업의 MOU 체결을 시작으로 에어시티 전략은 현실화될 것이다.” 인천공항=박병진 기자 worldpk@segye.com