국내 지하철 전동차가 인도에 수출되는 전동차 가격의 절반 수준에 불과한 싸구려 차량이라는 사실을 아는 사람은 드물다. 대구지하철 참사와 지난 1월 서울 7호선 방화사고시 전동차에 불이 붙자 순식간에 불덩어리로 변해 버린 것도 내장재가 불에 쉽게 타는 싸구려였기 때문이다. 정부당국은 대구참사 뒤 부랴부랴 전동차의 내장재 교체 등 고급화 계획을 발표했으나 2년이 지난 현재 교체율은 31%에 머물고 있다. 운행 전동차 3대 가운데 2대가 여전히 대구참사 당시 시커먼 유독가스를 내뿜어 승객들을 죽음으로 내몬 그 내장재 그대로 달리고 있는 것이다. 지하철의 전동차 내장재 교체작업은 내년 상반기나 돼야 마무리될 것으로 보인다. 그때까지 지하철이 삶의 일부인 서민들은 오늘도 무사운행을 기원하며 전동차에 오를 수밖에 없다.

◆국내 전동차는 불쏘시개=대구참사 직후인 2003년 6월 정부 지하철안전기획단은 참사의 규모를 더 키운 주범으로 불에 잘 타는 전동차 내장재를 지목했다. 전동차의 의자 및 바닥, 벽, 장식물들이 불에 타기 쉽고 유독가스를 발생시키는 가연물질이었던 것.

그 당시 건교부가 정한 ‘도시철도차량 안전기준에 관한 규칙’(2000년 3월)에 전동차 내장재의 난연 성능과 관련된 구체적인 규정이 없을 정도로 안전불감증은 심각했다. 당국은 전동차를 구매하면서 업체가 내장재의 재질이나 난연성능 기준을 정하면 그대로 따를 정도였다고 한다.

심지어 전동차의 벽과 천장에 불연재인 알루미늄판 대신 불에 잘 타는 유리섬유강화플라스틱(FRP) 제품을 사용하는가 하면, 불연재인 유리섬유로 제작되던 단열재를 불에 잘 타는 폴리에틸렌 폼으로 바꾸기도 했다. 대구참사 당시 전동차는 내장판 재료로 FRP, 의자 재료로는 폴리에스테르와 폴리우레탄폼, 바닥재로는 염화비닐을 썼다. 이들 제품은 연기 밀도, 유독가스 기준이 국제기준을 초과하는데다 화재에도 아주 취약하다. 국내용 전동차는 그야말로 불을 붙이기만 하면 타버리는 ‘불쏘시개’였던 셈이다.

이 전동차들중 상당수가 아직도 지하철을 달리고 있는 것으로 드러났다.

◆수출용은 불연 전동차=국내 전동차 제작업체가 2001년 대구지하철에 납품하기로 계약한 전동차 대당 가격은 7억9600만원이었다. 반면 이 회사가 인도와 터키에 수출한 전동차 가격은 16억6500만원, 16억5200만원으로 무려 배 이상이 비쌌다. 그 가격만큼 전동차의 속 내용도 달랐다. 내수용 전동차가 대부분 가연재로 이뤄진 데 비해 수출용 전동차는 불에 잘 타지 않는 첨단소재인 페놀계 하니콤 내장판, 스테인리스 의자, 그라스울 단열재, 합성고무 바닥재와 통로연결막으로 이뤄져 있다.

홍콩 지하철공사가 지난해 국내업체인 (주)로템에서 구입하기로 한 전동차 대당 가격은 이보다 더 비싼 21억원 선. 지난해 1월 홍콩 지하철에서는 대구참사 때와 똑같은 방화사건이 났지만 8분 만에 진화, 14명이 다치는 데 그쳤다. 홍콩 지하철은 비상대응 시스템도 잘 갖춰져 있었지만 불연성 스테인리스 의자와 알루미늄 천장으로 만들어진 고급전동차를 운행하고 있었기에 가능한 일이었다.

업체 관계자는 “수출용과 내수용 전동차의 내장재 재질이 차이 나는 것은 국가마다 안전기준이 다르기 때문”이라며 “전동차는 수주사업이어서 제작때 발주자의 의견이 그대로 반영된다”고 설명했다. 이는 우리보다 경제수준이 뒤지는 인도나 터키의 안전기준이 훨씬 앞서 있음을 말해준다.

대구참사 후인 지난해 1월 서울지하철공사는 2호선 노후차량 교체를 위해 공개입찰을 실시했다. 낙찰된 전동차 가격은 그 이전과 비슷한 7억9000만원이었다. 여전히 값이 싼 전동차로 안전을 확보할 수 있을지 의문이다.

◆지지부진한 내장재 교체=대구참사 이후 전국에서 운행 중인 6514량의 전동차 가운데 1992량(2004년 말 기준)의 내장재가 교체됐다. 전국에서 가장 많은 전동차를 운행중인 서울지하철공사는 1944량 중 노후차량 332량(2004년 기준 잔존연수가 5년 이하)을 제외한 모든 차량의 의자를 교체했다. 그러나 전체 내장재 교체율은 15%(290량)로 저조하다.

서울지하철 2·3호선의 경우 1편성 10량의 열차 가운데 많게는 8량이 의자가 불연재로 교체되지 않은 채 운행되고 있다. 전국 지하철의 내장재 교체는 일러야 2006년 상반기에 마무리될 예정이다.

지하철측은 전동차 내장재 교체가 지지부진한 이유로 한정된 예산과 예비차량 부족 문제를 꼽는다. 철도기술연구원 이관섭 연구원은 “지하철 운행을 일시에 중단할 수 없기 때문에 예비편성을 고려하더라도 전동차 내장재 교체에는 시간이 걸릴 수밖에 없다”고 말했다. 반면 경민대 소방안전관리과 이동명 교수는 “지하철 내장재를 바꾼다고 한 지가 언제인데 아직도 현재진행형이냐”며 “어떠한 상황도 시민의 안전에 우선될 수는 없다”고 강조했다.

특별기획취재팀