18일은 대구지하철 참사가 터진 지 꼭 2년째 되는 날이다. 대구참사에서도 입증됐듯이 지하철 안전 확보의 관건은 얼마나 예산을 투입해 시설을 보완하고 안전운행 시스템을 확보하느냐에 달려 있다. 지하철 역사와 터널, 전동차 내부시설 문제점을 개선하려면 예산지원 없이는 불가능하다. 그러나 전국 지하철은 눈덩이처럼 불어나는 부채와 적자에 허덕이고 있다. 예산이 부족하니 안전망 확충은 지지부진하기 짝이 없다. 당국은 언제까지 국민의 생명을 담보로 예산타령만 하고 있을 것인가. 매일 지하철을 이용하는 시민들은 자금이 얼마가 들든지 간에 ‘예산’과 ‘생명’을 맞바꾸고 싶어하지 않는다.◆적자의 늪에서 허우적대는 지하철=전국 지하철 운영기관의 재정여건을 살펴 보면 ‘홀로서기’는 불가능하다. 2004년 말 차입부채는 서울지하철공사 2조4733억원, 도시철도공사 2조472억원이다. 또 빚을 갚기 위해 빚을 얻는 악순환이 계속되면서 지하철공사는 1652억원의 적자를 냈고, 도시철도공사의 적자는 3206억원에 이른다. 지방 지하철도 사정은 비슷하다. 대구지하철공사의 적자는 1071억원, 부산교통공단은 2083억원이다. 지난해 4월 일부 구간만 개통한 광주지하철공사는 1년도 안 돼 203억원의 적자를 냈다.◆밑빠진 독에 물 붓기=서울의 두 지하철 공사 건설부채는 서울시 지원으로 2002년 말 4조8000억원에서 지난해 말 3조55억원으로 줄었다. 서울시는 건설부채를 2009년까지 2288억원으로 대폭 낮출 계획이다.그러나 서울시 자료에 따르면 양 공사가 뼈를 깎는 자구 노력 없이 매년 5000억원 규모의 지하철 공채 지원에 의존해 경영을 계속한다면 운영부채는 2004년 1조5149억원에서 2009년 2조8242억원으로 대폭 늘어날 것으로 분석됐다. 건설부채를 갚아줘도 그만큼 다시 빚이 쌓인다는 얘기다. ◆원가에 못미치는 운임비=지난해 서울시지하철공사 총수입은 8241억원. 이중 운임수입은 6620억원으로 총수입의 80.3%를 차지한다. 하지만 1∼4호선 수송원가가 978원인데 비해 평균운임은 605원(61.9%·2003년 기준)에 불과하고, 5∼8호선의 평균운임(624원)은 수송원가(1302원)의 47.9% 수준에 그치고 있다. 지방은 더 심각하다. 부산은 36.2%, 대구 18.9%, 인천 19.6%에 불과하다.급증하는 무임수송비용도 경영 정상화의 큰 걸림돌이다. 1∼4호선의 지난해 무임수송 연인원은 1억720만명으로 1억명을 넘어섰고, 비용은 총 860억원으로 엄청난 부담이 되고 있다.도쿄 일본 ‘도쿄 메트로’ 종합사령실. 초대형 CCTV 모니터와 컴퓨터등 첨단장비를 통해 전구간 운행 열차와 승강장 상황을 실시간으로 파악할 수 있다.도쿄=김종수 기자◆턱없이 부족한 안전시설 예산=서울지하철공사는 안전시설 확충에 2008년까지 모두 2조8240억원이 필요하다. 전동차 내장재 교체비용 1918억원은 건교부와 서울시에서 지원하지만, 자구 노력을 해도 2조568억원은 마련할 방법이 없다. 도시철도공사도 2008년까지 소방안전대책비용이 3755억원 소요되지만, 이중 50.4%인 1894억원을 공사가 부담해야 한다. 부산안전교통공단은 2007년까지 노후화된 1, 2호선 개선작업에 모두 1770억7800만원을 투입해야 하지만, 내장재교체비용 828억원만 정부와 부산시가 지원하며 나머지는 재원을 마련할 길이 없다. 인천지하철공사도 전동차내 화재경보시스템 설치 등에 2007년까지 442억원을 투입해야 하지만 국고와 지자체 지원은 내장재 교체비용 238억원에 머무르고 있다. 현재 전국 지하철 내장재 교체대상 전동차는 모두 4328량인데 이중 정부 지원은 2225억원에 불과하고 나머지는 지자체에서 부담하고 있다.부산시교통공단 하승용 기획예산과장은 “매년 엄청난 적자가 나는 상황에서 운임 인상도 어려워 결국 빚을 얻을 수밖에 없는 형편”이라고 말했다. ◆정부가 나서야=운임 인상도 맘대로 못하고 막대한 규모의 무임수송비용도 고스란히 떠넘겨지는 상황에서 지하철 운영기관이 스스로 적자를 해소하기는 어려운 상황이다.이에 따라 지하철 운영기관은 우선 무임수송비용은 복지예산에 편성해 정부가 비용을 지원해줄 것을 줄기차게 요구하고 있다. 서울지하철공사의 경우 지난해 적자 1652억원 중 무임수송비용이 52.1%에 달할 정도로 경영에 큰 타격이 되고 있다. 현재 버스는 무임수송비용이 전액 지원된다는 점에서 형평성에도 어긋난다는 지적이다.서울지하철공사 안용호 기획경영실장은 “정부가 소방안전 대책과 공기 질 기준 등을 강화해 새로운 투자 비용이 발생한 만큼 정부도 일정부분 지원해야 할 책임이 있다”며 “지하철 요금 인상 문제도 운영기관에 어느 정도 재량권을 부여해야 한다”고 주장했다.광주지하철공사의 한 관계자는 “노인과 장애인 등의 무료수송은 국민복지 차원의 서비스”라며 “가뜩이나 적자에 허덕이는 운영기관에 비용을 떠넘길 게 아니라 국가가 당연히 이를 보전해야 한다”고 말했다.그러나 지하철 운영기관도 언제까지 정부 지원만 바랄 게 아니라 고강도의 자구 노력과 함께 수익구조도 다양화해야 한다는 지적이다. 경민대 이동명 교수는 “지하철 역사가 2000평가량 되는 곳도 있으므로 민자 유치를 통해 부지를 쇼핑몰 등 대형 복합문화 공간으로 개발하면 수익 창출이 충분히 가능하다고 본다”며 “정부도 각종 규제를 풀어 이를 지원해야 할 것”이라고 강조했다.특별기획취재팀=홍성일·최현태·김형구·김종수·엄형준 기자specials@segye.com

“일본지하철은 대구참사 후 지하철설비 안전검사 기준을 대폭 강화했습니다. 지하철내부전선까지 불연재로 감싸도록 기준을 강화했습니다. 한일 두 나라가 서로의 교훈을 통해 지하철 화재대응시스템을 발전시켜 나갔으면 합니다.”지난 9일 일본 도쿄 소방청 본부에서 만난 아사카와 오사무(淺川修·사진) 예방과 부참사는 “대구참사 직후 소방청 간부들과 세 차례 한국을 방문했다”며 “지하철내 방화사고는 한국에서만 일어날 수 있는 문제가 아니다”라고 말했다.아사카와씨는 대구사고가 많은 희생자를 낸 것과 관련, “전동차의 문제라고 판단된다”며 “객차내 주요 구조물을 불연재로 하지 않았기 때문에 불이 계속 옮아붙었고 많은 사상자를 낼 수밖에 없었다”고 분석했다.그는 “대구지하철의 경우 긴급 상황 대응 매뉴얼이 없어서 생긴 문제가 크다”며 “대응 매뉴얼의 중요성을 새삼 인식하게 됐고, 일본 지하철도 화재 대피 훈련을 늘려야 한다는 결론을 내리게 됐다”고 밝혔다. 대구참사 이후 일본 지하철은 소방청과 실시하는 대규모 화재 대피 훈련을 연 1회에서 2회로 늘렸다. 그는 “최근 지하철 승강장이 지하 3∼4층으로 깊어지는 추세와 맞물려 승객들의 대피시간도 길어지고 있다”며 “이 때문에 지하 역사와 터널의 배연 설비를 강화하도록 법개정을 유도하고 있다”고 말했다.아사카와씨는 자동 화재경보 시스템과 관련, “한국은 최근에 지은 지하철 역사가 많아 설비가 더 잘 돼 있는 편”이라며 “반면 일본은 지하철 역사 건물이 오래된 데다 경보시스템 설치가 의무사항이 아니기 때문에 보완해야 할 부분이 많다”고 지적했다.

일본지하철의 뛰어난 점은 자신뿐 아니라 이웃나라의 사고에서도 교훈을 배우는 철저한 학습능력과 최첨단설비, 재난에 대비한 꾸준한 비상대응훈련태도였다. 일본 도쿄도는 대구참사후 현장을 수차례 방문하고, 이 사고를 반면교사로 삼기 위해 상세한 연구보고서를 펴냈다. 또 이를 근거로 조례를 개정, 지하철 안전기준을 대폭 강화하고 시설 개선에 나섰다. 반면 참사당사자인 우리는 제대로 된 ‘대구참사 백서’ 한 권 펴내지 못하고 있다. [클릭]대구참사후 바뀐 도쿄도 조례◆완벽한 모니터링 체계=도쿄지하철은 1995년 3월 20일 옴진리교의 독가스 살포사건 이후 폐쇄회로(CC)TV를 대폭 확충했다. 이와 함께 종합사령실에 앉아서 각 지하철 승강장과 전동차 상태를 확인할 수 있는 첨단 CCTV모니터링 체계를 갖췄다. 지하철역내의 사각지대를 없애기 위한 것이다. 도쿄 메트로의 고이케 후사오 조사역은 “사린가스 살포 사건후 2000여개의 CCTV를 새로 설치했다”며 “특히 여러 노선이 교차하는 역이나 관공서가 인근에 밀집해 있는 역의 경우는 승강장 구석구석을 빠짐없이 24시간 살펴볼 수 있는 수준이 됐다”고 말했다.반면 서울 지하철 1∼4호선 공사 종합사령실에는 아직도 CCTV모니터 설비가 없다. 사령실 직원들은 열차운행 상황이 붉은 점으로 표시되는 지하철운행 패널과 기관사, 역무실의 유무선 통신보고를 통해서만 현장 상황을 파악할 수 있다.운행 열차에 대해 상황판단을 하고 최종 지시를 내려야 하는 종합사령실이 ‘귀’로만 현장을 파악하고 대응하는 엉성한 지휘체계다. 서울시 지하철공사 최갑봉 팀장은 “이 문제는 대구참사 때부터 지적돼왔지만 공사자체 예산으로 준비하다 보니 늦어지고 있다”며 “2007년이나 돼야 종합사령실에서 전 역사상황을 CCTV로 모니터링할 수 있을 것”이라고 설명했다.◆일본 지하철, 36년 전부터 내장재 규제=일본 지하철은 조그마한 사고를 겪을 때마다 안전기준을 강화하고 시설을 갖추는 등 안전대책 마련에 심혈을 기울여왔다. 일본은 1969년 히비야선 차량 화재를 계기로 철도차량 재료의 난연성 평가법을 신설했다. 이때부터 합성 수지재료를 사용하는 차량부품류에 대한 규제가 엄격해졌다. 또 1972년 일본 국철(기타리쿠선) 열차의 터널내 화재사건후 지하철의 터널 화재 대비책이 함께 마련됐다. 일본지하철은 이 사건을 계기로 터널안에 열차의 긴급정차를 위한 중간 피난소를 마련하고, 터널내 화재를 가정한 매뉴얼을 만들어 승무원을 훈련해야 한다는 값진 교훈을 얻었다. 도쿄 소방청의 가타오카 마사히로(片岡正弘) 소방사령보는 “대구 참사후 일본지하철은 지하 터널의 배연 설비를 강화하고 있다”며 “도쿄 인근 신설구간은 설계 때부터 배연 용량을 늘리고 기존 설비는 보완하는 식으로 개선하고 있다”고 말했다.반면 대구참사를 겪은 국내지하철은 당시 희생자를 늘린 큰 문제점으로 지적됐던 배연시스템 개선에 여전히 소극적이다.서울 지하철 1호선의 터널구간은 아직도 강제배기시스템을 갖추지 않아 화재시 배연을 자연배기에 의존하고 있다.지하철공사 추경호 설비팀장은 “1호선 터널내에 강제배기시스템을 설치하려고 했으나 예산(2500억원)이 너무 많이 들 것으로 예상돼 투자우선순위에서 밀렸다”고 말했다. ◆대구지하철 참사 보고서 낸 도쿄소방청=대구참사가 난 뒤 도쿄소방청에는 민관합동으로 지하철 화재와 관련한 위원회가 설치됐다. 이 위원회는 1년간의 연구활동 끝에 지난해 3월 ‘지하철화재에 관한 검토위원회 보고서’라는 90쪽 분량의 보고서를 냈다.와세다대 교수 등 17명의 위원들이 작성한 이 보고서는 사고 발생 3일 뒤 대구시소방본부장과 면담한 기록부터 도쿄 지하철이 개선해야 할 사항까지 일목요연하게 정리하고 있다.이 보고서는 ▲지하철 승강장에 있는 매점의 구조물도 불연재로 바꿀 것 ▲소방대가 진입하는 것을 고려해 두 방향 피난로를 확보할 것 ▲피난경로에 따라 방화 셔터가 제대로 작동하도록 할 것 등의 개선책을 촉구했다.반면 대구참사 당사자인 우리는 대구참사와 관련한 제대로 된 백서 한 권조차 없다. 대구시가 다음달쯤 백서를 낼 예정이지만 이도 지하철 화재사고 전반에 관한 백서라기보다 사망자 부상자 처리 등 사고후 수습활동에 초점을 맞춘 것이다.◆대구 참사후 도쿄는 조례까지 바꿔=도쿄도는 지난해 10월 화재예방에 관한 조례를 개정했다. 이 조례의 개정안 이유서에는 ‘한국의 대구 지하철 화재’가 계기가 됐다는 내용이 포함돼 있다. 개정 조례안은 ▲무선통신 보조설비의 설치기준 강화 ▲비상구 안내표지물·피난방향 표지물 설치 ▲피난경로확보·연기확산방지 등에 관한 것이었다. 이 조례 시행으로 도쿄 지하철 역사의 편의점과 음식점에 스프링클러가 추가로 설치됐다. 또 설치 구역도 역사 전 층으로 확대됐다. 가타오카 소방사령보는 “대구사건을 계기로 소방청이 검토위원회를 꾸렸고 이후 보고서 내용이 조례 개정안에 대부분 반영됐다”고 설명했다.특별기획취재팀=홍성일·최현태·김형구·김종수·엄형준 기자specials@segye.com

“각 지하철 역사의 구조에 맞는 긴급 상황 대응 매뉴얼을 만들고 있습니다. 역마다 승강장의 층도 다르고 건설시기도 달라 피난로의 특성이 다르기 때문입니다.”도쿄 메트로 안전기술부 시오노메마사루(鹽野目勝·사진) 조사역은 지난 8일 종합사령실에서 “도쿄지하철은 화재에 대비한 대피 계획과 조기 경보등과 관련된 사항을 관계법이나 규정이 강화될 때마다 바로바로 적용, 개선하고 있다”며 “수시로 도쿄 소방청 등 관계기관이 지하철 역에 암행 검사를 나오기 때문에 여유를 부릴 수가 없다”고 말했다.시오노메씨는 “도쿄 메트로의 전 차량은 설계 당시부터 불연재로 만들어졌기 때문에 화재가 나더라도 전소되는 경우는 없을 것”이라고 장담했다. 그는 “대구에서 참사가 났을 때, 실제로 일본에서 운행 중인 차량에 대해 화재 모의실험을 했다”며 “차량 바닥에 가솔린을 뿌린 뒤 불을 붙였지만 차량 내장재에 큰 손상은 없었다”고 말했다.그는 “도쿄 메트로의 화재 예방 대책은 명확하다”며 “지하 역사 구조물은 불에 타지 않는 성질의 불연재를 쓰도록 하고 있고, 화재 예방과 방재활동의 중심이 되는 역장은 소방기술사 시험을 통과해야 한다”고 강조했다. 한국규정에 역장의 소방기술사 자격 취득조항이 아예 없는 것과 비교되는 대목이다.시오노메씨는 전동차내 광고물의 화재 및 유독가스 발생 가능성과 관련, “광고물은 모두 종이재질을 쓰도록 규정하고 있다”고 밝혔다.그는 “차량에서 화재가 발생하거나 문제가 생기면 기관사나 차장은 휴대 무전기를 들고 현장으로 출동, 종합사령실과 통신할 수 있는 시스템이 갖춰져 있다”며 “비상상황시에는 종합사령실에서 버튼 하나만 누르면 운행 중인 모든 역의 전동차를 멈추고 전력공급을 끊을 수 있는 체계가 돼 있다”고 말했다.시오노메씨는 “차량 지령실의 컴퓨터는 차량과 철로에 부착된 각종 센서의 기록을 실시간으로 제공받아 차량의 이상유무를 판단한다”며 “지령실은 전동차 내부의 화재발생을 조기감지해 불길 확산을 막는 중요한 역할을 하고 있다”고 말했다.

세계 최고의 안전을 자랑하는 일본 지하철과 대구참사를 겪은 우리 지하철은 어떤 차이가 있을까. 세계일보 취재팀은 지난 8일 양국 지하철 방재시스템과 시설의 차이점을 알아보기 위해 일본 도쿄 메트로 지하철과 종합사령실을 국내 소방전문가와 함께 동행 취재했다.도쿄 메트로는 일본내 경미한 화재사고뿐 아니라 한국에서 일어난 대구 참사 사례도 철저히 연구, ‘제2, 3의 대구참사’를 막을 만반의 대비를 하고 있다. #1. 승강장 방화 셔터와 터널 대피로 지난 8일 오전 8시 30분 일본 도쿄에서 혼잡하기로 유명한 도쿄메트로의 신주쿠역. 경원전문대 소방시스템과 박형주 교수와 함께 출근인파로 붐비는 신주쿠역 승강장을 찾았다.박 교수는 먼저 계단과 승강장 사이에 설치된 방화 셔터와 방화문에 관심을 보였다. 박 교수는 “도쿄 지하철이 승강장이나 차량화재에 대비, 불길과 연기확산을 막는 방화 셔터와 비상문을 승강장에서 계단으로 이어지는 위치에 설치한 점을 유의해야 한다”며 “대구 참사 당시 엄청난 인명피해가 난 것은 유독가스가 상층부로 급속히 번지는 것을 막는 시설이 없었기 때문”이라고 말했다.방화 셔터가 설치된 지점의 천장에는 화재 조기 경보를 위한 연기 감지기와 열감지기가 설치돼 있었다. 박 교수는 이어 지하 터널쪽으로 난 비상 피난로 상태를 확인했다. 터널 피난로의 문은 간단한 잠금장치로 닫혀 있을 뿐 자물쇠가 없어서 누구나 여닫을 수 있었다. 박 교수는 “지하철에서 불이 나면 연기가 위쪽으로 향한다는 걸 알면서도 승객들은 계단을 향해 무작정 뛰는 경향이 있다”며 “대부분 경우 피난거리와 시간이 짧은 지하 터널로 대피하는 게 바람직하다”고 말했다.도쿄 메트로의 고이케 후사오 조사역(국제협력담당)은 “지하 터널마다 제연 설비가 설치돼 있다”며 “이 설비는 배기전용으로만 사용하며 연기가 별도의 배기관을 통해 터널 밖으로 빠져나가도록 돼 있다”고 설명했다.승강장 비상전화기 경원전문대 박형주 교수가 도쿄역 승강장에 설치된 비상전화기 박스를 열어 보고 있다. #2. 유무선통신시스템과 안전요원도쿄 메트로의 승강장과 역무실 간의 통신은 유무선을 원활하게 병행, 운영하는 시스템이었다. 역구내와 승강장 50m마다 설치된 소화전박스내에 전화기가 설치돼 있다. 이 전화는 역무실을 바로 연결하는 핫라인용이다. 도쿄 메트로는 또 지하철 터널 전 구간에 200m 간격으로 전화기를 설치해 놓았다. 오전 9시 10분쯤 신주쿠역에서 지하철을 타고 20분 거리인 도쿄역으로 갔다. 승강장 천장에 부착된 제연용 설비 등을 둘러본 뒤 긴자역으로 갔다. 박 교수는 긴자라인을 통해 우에노역으로 가는 길에서 차량내 안전설비에 주목했다.박 교수는 또 타고 내리는 승객을 유도하는 안전요원이 승강장에 4명이나 배치된 것을 보고 깜짝 놀란 표정을 지었다. 그는 “승강장 안전요원이 4명씩 배치돼 있고 맨 뒤 차량에서 차장이 문 밖으로 나와서 자동문을 닫기 전 최종 확인하는 것은 규범을 정확히 따른 것”이라며 혀를 내둘렀다.고이케 조사역은 “요즘 지하철은 인건비 때문에 모든 것을 자동화하는 추세지만, 무인 운전이 가능한 신설 라인도 안전상 문제 때문에 기관사를 탑승시키고 있다”며 “도쿄 메트로는 이런 안전 운행의 교훈을 2년 전 ‘대구참사’를 통해 얻었다”고 말했다.안전요원 대기 도쿄 신주쿠역에서 출근시간대에 차량 감시요원과 승강장 안전요원들이 승객들을 안내하고 있다.도쿄=김종수 기자#3. 역무원 출근 때마다 안전 교육이날 오전 11시쯤 한조몬(半藏門)선의 오테마치역 역무실을 찾았다. 고이케 조사역은 취재팀에게 기관사와 역무실 간 통신 설비와 방재 교육 시스템에 대해 설명했다. 일본 역무원들은 출근하자마자 자신의 그날 임무에 따라 각자 “소화기 운반”, “핫라인 연락 당번”이라고 큰소리로 외치고 일과를 시작한다. 화재가 발생했을 경우에 대비해 화재 신고당번까지 정해놓고 근무를 시작하는 것이다.박 교수는 “오테마치역 역사와 승강장 등에 폐쇄회로(CC)TV가 83개나 설치돼 있어서 보안의 사각이 거의 없는 편”이라고 평가했다.#4. 최첨단 도쿄 메트로 종합사령실이날 오후 4시쯤 도쿄 메트로 종합사령실을 방문했다. 도쿄 메트로 관계자는 “한국취재진에게 종합사령실 취재를 허용한 것은 이번이 처음”이라며 “주소는 보안상 알려줄 수 없다”고 말했다. 종합사령실은 CCTV 등 최첨단장비가 잘 갖춰져 있어 지하철 8개 라인의 각 전동차 상황을 초단위로 파악하고 있었다. 종합사령실 근무요원은 25명으로 운수, 시설, 전력과 차량 부문으로 나눠 24시간(2교대)근무체제를 갖추고 있었다. 사령실 관계자는 “첨단설비가 잘 갖춰져 있어 더 보완해야 할 필요성은 느끼지 못한다”며 “대신 최근에는 테러 등에 대비해 주요 역 매표소에 정복 경찰을 배치하는 등 인적자원을 활용하고 있다”고 말했다.특별기획취재팀

“바로 1년 전 지하철 안전실태 점검 때 지적됐던 문제들이 개선되지 않고 이번에도 똑같이 지적됐습니다. 우리의 안전불감증이 얼마나 심각한지를 단적으로 보여주는 것입니다.”전국 지하철 역사 안전시설물 현장점검을 주관한 경실련 도시개혁센터 남은경(사진) 간사는 “지난해에도 대구참사 1주년을 맞아 24개역에 대해 같은 방식으로 현장점검을 실시했었다”며 “대구참사 2년이 지났지만 그때나 이번이나 개선된 것이 거의 없다는 사실을 알 수 있었다”고 말했다.남 간사는 “이번 현장조사는 예산이나 인력지원을 받지 않고도 개선할 수 있는 기초 소방시설들이 어떻게 관리되고 있는지를 점검한 것”이라며 “대부분의 시민들이 위급상황시 가장 긴요하게 이용할 수 있는 기초 소방시설조차 제대로 관리하지 않고 방치하고 있다는 점은 큰 문제”라고 지적했다. 그는 “피난경로 안내도나 피난요령 안내도는 큰 돈을 들이지 않고도 시민들이 손쉽게 활용할 수 있는 교육·홍보물”이라며 “그런데 지하철 역사를 돌아다녀보면, 제대로 된 안내도를 갖춘 곳이 거의 없다”고 말했다. 피난 안내도 크기가 대부분 A3용지 정도에 불과하고 테이프로 임시 부착돼있어 훼손 가능성이 크다는 것이다.“그저 생색내기용에 그치는 거죠. 시민을 위한 배려가 정말 아쉽습니다.”그는 또한 대구참사 생존자들이 사고당시 지하역사에서 가장 아쉬웠던 대목으로 지적한 비상구 유도등의 기능부실 문제가 여전히 해결되지 않고 있다는 점도 문제라고 밝혔다.남 간사는 “이번 기회에 비상구 유도등과 피난 안내도 등 안전 게시물의 설치 기준을 정확하게 마련해야 할 것”이라며 “역사 안전시설물의 관리실태에 대해서는 앞으로도 계속해서 모니터링할 계획”이라고 덧붙였다.

대구참사 후 당국은 지하철내 유도등, 비상조명등, 제연설비 등 소방안전시설의 미흡이 인명피해를 키웠다며 대대적인 개선책을 발표했다. 그러나 경실련과 세계일보 특별기획취재팀이 대구참사 2년을 맞아 지난 1월25일부터 일주일간 전국지하철 안전실태를 현장점검한 결과 지하철 소방시설의 유지·관리 상태는 여전히 엉망이었다.이번 현장점검은 경실련 도시개혁센터 도시안전위원회 주관하에 ▲서울역·종로3가역·동대문운동장역 등 서울시내 10개역 ▲부산 8개역 ▲대구 3개역 ▲인천 3개역 등 24개역을 대상으로 실시됐다.# 1. 알아볼 수 없는 대피요령 안내도지난 2일 오후 서울 을지로3가역. 이 역은 지하철 2호선과 3호선 환승역이어서 하루 이용승객만 23만여명에 달한다.2호선 승강장 한쪽 벽면에 ‘화재시 대피경로’라고 쓰인 안내도가 테이프로 무성의하게 부착돼 있었다. 이 안내도는 A3용지크기로 글자가 깨알만 해 내용이 한눈에 들어오지 않았다. 무엇보다 안내도에 ‘현 위치’가 표시돼 있지 않았다.이 때문에 어느 경로를 이용해 대피해야 할지 전혀 감이 잡히지 않았다. 을지로3가역 3호선 승강장 벽면엔 ‘긴급시 연락전화번호’라는 안내표지가 붙어있었다. 긴급사태 발생시 승객이 역무실에 상황을 빨리 알릴 수 있도록 마련한 것이다. 그러나 안내표지판 앞에는 커다란 공기정화기가 전화번호를 가리고 있었다.서울의 관문이자 1호선과 4호선의 환승역인 서울역의 사정도 크게 다르지 않았다. A3용지 크기의 화재시 대피경로 안내도가 생색내기용으로 한쪽 벽면 구석에 무성의하게 붙어있었다. 긴급사태 때는 고사하고 평상시에도 도면내용을 제대로 판독하기 힘들었다.김태환 도시안전위원장(용인대 교수)은 “피난요령 안내도는 긴급상황시 재빨리 볼 수 있는 곳에 설치해 쉽게 이해할 수 있도록 그림도 단순·명료하게 표현해야 한다”며 “현재 각 역사마다 제각각으로 지저분하게 부착돼있는 피난요령 안내도는 크기나 양식을 시급히 규격화해야 한다”고 지적했다.# 2. 비상구유도등은 무용지물대구참사 당시 지하철 비상구 유도등의 밝기가 충분치 않거나 꺼져있는 등 제 역할을 못해 인명피해를 키웠다는 지적이 있었다.이번 현장점검 결과 여전히 상당수 역사의 비상구유도등이 꺼져 있거나 각종 광고물, 가판대, 벤치 등에 가려 있었다.서울 신도림역의 2호선 승강장 끝부분 계단 위쪽의 비상구유도등은 겹겹이 쌓인 안내판 틈속에서 눈에 띄지 않았다. 안내판 사이의 사각지대에 놓여있어서 제 역할을 기대하기 어려웠다. 서울역 1호선 승강장 계단의 천장에 위치한 비상구유도등은 아예 꺼져 있었다.서울 을지로3가역의 벽면에 부착된 유도등은 벤치 바로 위에 있었고, 부산시 서면역 벽면에 부착된 유도등은 광고게시판 틈새에 부착돼 있었다. 규정상 비상구유도등은 단전 등 위급상황에서도 쉽게 확인할 수 있도록 3m 전방에는 물건이나 가판대 등 시설물을 쌓아두면 안 된다. 많은 역사가 이 같은 규정을 어기고 있는 것이다.경실련 도시개혁센터 이민규 간사는 “현재 대부분의 유도등은 화살표 안내 등 정확한 방향지시 없이 단지 비상구 쪽임을 두루뭉술하게 알리는 정도에 그치고 있다”며 “유도등의 방향표지 기능 및 설치위치 등에 대해 표준화된 기준 마련이 필요하다”고 강조했다.휴대용조명등은 50m 간격으로 벽면에 3개씩 꽂혀 있도록 규정돼 있다. 하지만 서울 을지로3가역엔 조명등이 분실돼 아예 없는 곳이 있었다.# 3. 소화시설은 ‘애물단지’?화재 발생시 불을 초기에 진압할 수 있는 소화기는 역사내 승강장에 반드시 비치돼 있어야 한다. 그러나 이 소화기가 있어야 할 곳에 없고, 있더라도 외진 곳에 비치돼 있는 경우가 상당수였다.서울 신도림역 2호선 승강장 맨 끝부분에는 소화기가 있음을 가리키는 안내표지가 있었지만, 안내 화살표 밑에는 엉뚱하게도 철제 쓰레기 분리대가 놓여있었다. 또 소화기와 소화전이 한 곳에 통합관리돼 있는 것으로 ‘안내도’에 나와 있지만, 실제로는 소화기가 한쪽 구석에 ‘애물단지’처럼 처박혀 있었다. 신도림역의 경우는 소화기가 시설물에 가려져 어디 있는지 찾기조차 힘들었다.이 역의 소화전 바로 앞에는 커피자판기가 설치돼 문을 열 수 없었다.화재가 번지는 것을 막는 방화셔터를 제대로 갖추지 않은 역사도 있었다. 서울 을지로3가역의 경우 3호선 승강장에서 개찰구로 올라오는 계단이 끝나는 부분의 천장에는 승강장 화재가 개찰구 층으로 번지는 걸 막기 위해 방화셔터가 설치돼 있어야 한다. 그러나 점검결과 이곳에 방화셔터는 없었다.그런가 하면 상당수 역사들이 제연경계벽을 설치하지 않았고, 혹 있더라도 유리벽이 훼손된 상태였다.특별기획취재팀=홍성일·최현태김형구·김종수·엄형준 기자specials@segye.com

“지하철공사 등 운영기관은 혼잡역사 개선에 동의하면서도, 항상 결론은 ‘예산 부족’으로 귀결됩니다. 시민의 생명이 달려 있는 문제인데, 언제까지 돈타령만 하고 있을지 답답합니다.”경민대 소방안전관리과 이동명 교수(사진)는 지난 4일 “매년 적자를 보고 있는 경영사정상 혼잡역사 개선에 들어갈 재원 마련이 어렵다는 공사측 얘기는 시민 입장에서 보면 의미 없는 변명에 지나지 않는다”고 말했다.서울지하철공사는 혼잡역사 구조개선 등 소방안전대책과 승객 안전 및 서비스 개선에 소요되는 총 비용으로 2조8240억원이 들 것으로 전망하고 있다. 하지만 공사 자구노력을 통해 마련할 수 있는 재원은 7672억원에 불과하다며 정부 지원을 건의했다.개통 당시부터 경영적자가 누적돼온 만큼 정부 지원이 없다면 역사 혼잡도 개선 및 소방시설 확충 등 서비스 개선사업은 쉽지 않다는 논리다.하지만 이 교수의 생각은 다르다. “그동안 지하철 요금이 물가상승률 이상으로 대폭 올랐고 중앙 정부나 지자체의 지원이 없었던 것도 아니잖습니까? 지하철공사는 언제까지 중앙 정부의 ‘아낌없는 지원’만 바라볼 겁니까? 민간자본 유치를 통한 역사 구조개선 등은 왜 생각하지 않는지 모르겠습니다. 백화점이나 대형 유통마트 등을 지하 역사와 연계시키면 민간자본을 통한 역사구조 개선이 훨씬 수월해질 겁니다.”이 교수는 그러면서 현재의 역사 여건을 하루빨리 개선시키지 않으면 ‘제2, 제3의 대구 참사’가 현실화할 수도 있다고 경고했다.그는 건설교통부가 2002년 ‘1인당 점유면적’을 기준으로 한 설계서비스 권고등급을 D등급 이상으로 정한 건 지나치게 안일한 발상이라고 꼬집었다.“선진국 지하역사는 최소한 C등급 이상입니다. 홍콩 지하철 역사는 대부분 B등급 이상이죠. 우리 지하철 역사의 경우 ‘최소한의 피난 조건’이라 할 수 있는 1인당 점유면적에 대한 개념조차 없이 무턱대고 지하철을 건설하다 보니 지금처럼 혼잡한 데다 소방시설도 제대로 안 갖춘 역사들이 나온 겁니다.”그는 우선 유동인구가 많은 환승역 위주로 통로용량을 최대한 확보하고 인명과 재산피해를 최소화할 수 있는 소방안전 대책을 당장 마련해야 한다고 강조했다.

“러시아워때 승객들이 1, 2호선 지하철에서 한꺼번에 몰려나오는 것을 볼 때면 승객들이 떠밀려 압사사고가 발생할지도 모른다는 생각이 절로 듭니다.” 서울지하철 2호선 신도림역 함창호 역장은 15일 “매일 출퇴근시간때 쏟아져나오는 인파를 보면 불안감을 지우지 못한다”고 걱정스럽게 말했다. 그는 “만일 역사 내에서 조그만 화재라도 발생하면 사람들이 한발짝도 움직이지 못하고 인파 속에 파묻히는 대형참사로 이어질 수 있다”며 “이런 상황에서는 공익요원의 통제도 전혀 불가능하다”고 우려했다. 신도림역은 하루 41만6000여명이 이용하는 전국에서 가장 혼잡한 지하철 역사다.◆발디딜 틈 없는 혼잡역사=서울지하철공사가 최근 1기(1∼4호선) 지하 역사 95곳의 혼잡도를 조사한 결과 건설교통부의 권고기준인 D등급을 충족하지 못한 역사는 모두 24곳(25%)이었다.D등급이면 보행자가 상대방을 추월할 때 충돌위험이 있고 이동에 제약을 받는 수준이다. 이 때문에 대다수 소방방재 전문가들은 “권고기준을 D등급으로 정한 것은 지나치게 안일하다”며 “최소한 C등급(보행자가 각자의 보행속도를 유지할 수 있는 수준) 이상으로 강화해야 한다”고 지적한다.취재팀 분석결과 1∼4호선의 1기 지하철(서울지하철공사 운영) 역사 중에선 2호선 혼잡도가 가장 심했다. 가이드라인인 D등급 미만의 역사 24곳 가운데 2호선 역사가 10곳으로 가장 많았다. 이어 3호선(8곳), 1호선(4곳), 4호선(2곳) 순이었다.2호선으로 출퇴근하는 회사원 신모(34)씨는 “승객이 많을 땐 숨조차 쉬기 곤란할 지경”이라며 “그럴 때 사고가 난다면 지하 역사는 순식간에 아수라장이 될 것”이라고 말했다.5∼8호선의 2기 지하 역사를 운영하는 도시철도공사는 역사 10곳에 대해 표본조사를 실시했다. 표본숫자가 적어 큰 의미를 부여하긴 어렵지만, 조사결과 3곳이 E등급에 해당됐다.◆포화상태에 이른 이용승객=지하 역사 1일 이용승객은 건설 당시 예측인원을 넘어서는 등 심각한 과밀현상을 보이고 있다.서울지하철공사는 역사 건설 당시 인구 자연증가 및 지하철 이용객 순증 등을 고려해 향후 10년 내 이용승객 예상치를 작성했다. 하지만 1기 지하 역사 95곳 중에선 43곳(45%)이 이 같은 예측인원을 훌쩍 넘어섰다.〈표참조〉2호선 역삼역의 경우 건설 당시 1일 이용 예측인원이 6700명이었으나 현재 1일 이용승객은 22만4000여명으로 무려 20배 이상이다.전체적으로 볼 때 95개 역사의 1일 이용 예측인원은 882만4373명이었으나 현재 이용승객은 936만9762명에 이른다.서울지하철공사 관계자는 “1기 역사는 역사 건설 후 20∼30년이 지나 오래됐고 초창기엔 지하철 이용승객 증가량에 대한 과학적 추산 기법을 갖지 못해 당초 예측치와 현재 이용인원 사이엔 차이가 있다”고 설명했다.하지만 역사 이용객의 포화상태와 이로 인한 혼잡역사 문제는 ‘예고된 부작용’이란 지적이다. 비상재난 상황을 염두에 둔 ‘피난 시뮬레이션’의 개념조차 없이 지하철 건설을 서둘렀던 근시안적 사고가 지금의 혼잡역사 현상을 자초했다는 것이다.한편 2기 역사는 전체 142개 역사 가운데 5호선 을지로4가역(1만2800여명→2만9200여명, 227% 증가)을 비롯, ▲둔촌역(1만3200여명→2만7400여명, 208% 증가) ▲불광역(1만2900여명→2만3100여명, 179% 증가) 등 10곳만 당초 예측인구를 넘어선 것으로 드러나, 1기 역사보다는 상대적으로 과밀상태가 덜했다.◆멀고도 먼 출구=긴급사태 발생시 지하 역사의 승강장에서 안전한 외부 출입구까지 탈출하기까지 거리가 너무 멀고 구조가 미로처럼 복잡하다는 점도 큰 문제다.건교부의 역사설계지침(2002년)은 피난대피시간을 ‘승객이 4분 이내에 승강장에서 벗어나고 6분 이내엔 안전한 외부 출입구로 나올 수 있어야 한다’고 규정하고 있다. 그러나 윤호중 의원(열린우리당)의 지난해 건교위 국감자료에 따르면 서울 지하철 역사 263개 가운데 8.7%에 해당하는 23곳이 비상 대피시간 6분을 초과했다. 3호선 종로3가역의 경우 승강장에서 외부 출구까지 빠져나가는 데 10분50초나 소요됐다.경원전문대 소방시스템학과 박형주 교수는 “대피시간 6분을 넘겼다면 출구에 이르기 전에 이미 유독 가스로 질식사를 당했다고 봐야 한다”고 지적했다. 뿐만 아니라 지하철 노선이 복잡하게 확대되면서 지하 역사의 심층화 현상이 더해지고 있다. 최근 건설된 2기 지하철 8호선 남한산성역은 지하 56m에 승강장이 있다. 지상건물로 따지면 18층 높이다.경민대 소방과학과 김현우 교수는 “현재의 지하 역사는 초(超)과밀 상태인 데다 심도까지 깊어 재난예방 개념에서 볼 때 최악의 상황”이라고 말했다. 특별기획취재팀

“밀폐된 공간에서는 플라스틱 책받침 한두 장만 태워도 유독가스 때문에 생명이 위험할 수 있습니다.”서울 종로소방서 박희순 예방과장은 “석유화합물로 만들어진 책받침은 불에 타면 유독가스가 배출되기 때문에 인체에 치명적”이라고 밝혔다.박 과장은 같은 맥락에서 전동차 내부와 지하철 역사에 설치된 광고물도 화재시 승객의 목숨을 위태롭게 만드는 위험물이라고 경고했다. 박 과장은 “지하철 광고물은 합성수지로 만들거나 비닐로 피복을 한 경우도 있으며 광고에 사용하는 도료마다 유독성도 달라진다”며 “석유화합물이 탈 때 나오는 유독가스인 아크로레인이나 시안화수소는 농도가 0.1%만 돼도 이를 들여마신 사람은 질식하게 된다”고 설명했다.이처럼 광고물은 화재시 위험천만한 물질로 돌변할 수 있지만 지하철에서는 안전성이 검증되지 않은 이런 광고물을 쉽게 볼 수 있다.14일 오전 서울 지하철 4호선 오이도행 2835열차. 불경기라 광고가 줄었다지만 광고물을 점검한 결과 전동차 한 칸에만 아크릴판이 덮인 14개의 광고를 비롯해 광고게시물 40여개가 벽과 출입문 위에 줄지어 붙어 있었다. 지하철 노선도는 합성수지 코팅까지 돼 있었다.종로소방서는 최근 지하철 역사 21곳과 전동차를 점검한 보고서에서 “지하철의 각종 광고와 게시물은 화재시 급격히 연소할 수 있고 시안화수소, 염화수소, 아크로레인 등 유독가스가 발생해 대형 인명피해의 원인이 될 수 있다”고 지적했다.정부는 화재시 아크릴, PVC로 만든 광고판이 위험하다고 판단해 2004년 12월 ‘도시철도차량 안전기준에 관한 규칙’을 강화했다. 이 규칙은 새 전동차의 액자형 광고틀, 광고물 지지대 등에 의무적으로 불연재를 사용토록 규정하고 있다.그러나 기존 전동차의 광고판 교체율은 높지 않다. 서울도시철도공사가 서울지하철 7호선 화재와 관련, 최근 열린우리당에 제출한 자료에 따르면 전동차 교체대상 광고판 15만1144매 중 5%인 7100매만이 자기소화성이 있는 폴리카보네이트로 교체됐을 뿐이다. 광고판의 소방 관련 기준이 없는 지하철 역사의 경우는 더 심각하다. 광고는 물론 역사 안내판도 투명 아크릴로 씌워져 있는가 하면, 신문 가판대 옆에 잡지 광고를 덕지덕지 붙여 놓거나 불에 잘 타는 합판에 부직포를 덧대 게시판으로 활용하는 경우도 있다.서울도시철도공사 서석환 광고과장은 “광고에 불이 붙을 수 있는 가능성은 희박하다”며 “현실적으로 광고판을 방염소재로 바꾸면 단가가 높아져 광고를 할 수 있는 대행사가 없다”고 말했다.