18일은 대구지하철 참사가 터진 지 꼭 2년째 되는 날이다. 대구참사에서도 입증됐듯이 지하철 안전 확보의 관건은 얼마나 예산을 투입해 시설을 보완하고 안전운행 시스템을 확보하느냐에 달려 있다. 지하철 역사와 터널, 전동차 내부시설 문제점을 개선하려면 예산지원 없이는 불가능하다. 그러나 전국 지하철은 눈덩이처럼 불어나는 부채와 적자에 허덕이고 있다. 예산이 부족하니 안전망 확충은 지지부진하기 짝이 없다. 당국은 언제까지 국민의 생명을 담보로 예산타령만 하고 있을 것인가. 매일 지하철을 이용하는 시민들은 자금이 얼마가 들든지 간에 ‘예산’과 ‘생명’을 맞바꾸고 싶어하지 않는다.

◆적자의 늪에서 허우적대는 지하철=전국 지하철 운영기관의 재정여건을 살펴 보면 ‘홀로서기’는 불가능하다. 2004년 말 차입부채는 서울지하철공사 2조4733억원, 도시철도공사 2조472억원이다. 또 빚을 갚기 위해 빚을 얻는 악순환이 계속되면서 지하철공사는 1652억원의 적자를 냈고, 도시철도공사의 적자는 3206억원에 이른다. 지방 지하철도 사정은 비슷하다. 대구지하철공사의 적자는 1071억원, 부산교통공단은 2083억원이다. 지난해 4월 일부 구간만 개통한 광주지하철공사는 1년도 안 돼 203억원의 적자를 냈다.

◆밑빠진 독에 물 붓기=서울의 두 지하철 공사 건설부채는 서울시 지원으로 2002년 말 4조8000억원에서 지난해 말 3조55억원으로 줄었다. 서울시는 건설부채를 2009년까지 2288억원으로 대폭 낮출 계획이다.

그러나 서울시 자료에 따르면 양 공사가 뼈를 깎는 자구 노력 없이 매년 5000억원 규모의 지하철 공채 지원에 의존해 경영을 계속한다면 운영부채는 2004년 1조5149억원에서 2009년 2조8242억원으로 대폭 늘어날 것으로 분석됐다. 건설부채를 갚아줘도 그만큼 다시 빚이 쌓인다는 얘기다.

◆원가에 못미치는 운임비=지난해 서울시지하철공사 총수입은 8241억원. 이중 운임수입은 6620억원으로 총수입의 80.3%를 차지한다. 하지만 1∼4호선 수송원가가 978원인데 비해 평균운임은 605원(61.9%·2003년 기준)에 불과하고, 5∼8호선의 평균운임(624원)은 수송원가(1302원)의 47.9% 수준에 그치고 있다. 지방은 더 심각하다. 부산은 36.2%, 대구 18.9%, 인천 19.6%에 불과하다.

급증하는 무임수송비용도 경영 정상화의 큰 걸림돌이다. 1∼4호선의 지난해 무임수송 연인원은 1억720만명으로 1억명을 넘어섰고, 비용은 총 860억원으로 엄청난 부담이 되고 있다.



도쿄 일본 ‘도쿄 메트로’ 종합사령실. 초대형 CCTV 모니터와 컴퓨터등 첨단장비를 통해 전구간 운행 열차와 승강장 상황을 실시간으로 파악할 수 있다.

도쿄=김종수 기자

◆턱없이 부족한 안전시설 예산=서울지하철공사는 안전시설 확충에 2008년까지 모두 2조8240억원이 필요하다. 전동차 내장재 교체비용 1918억원은 건교부와 서울시에서 지원하지만, 자구 노력을 해도 2조568억원은 마련할 방법이 없다. 도시철도공사도 2008년까지 소방안전대책비용이 3755억원 소요되지만, 이중 50.4%인 1894억원을 공사가 부담해야 한다. 부산안전교통공단은 2007년까지 노후화된 1, 2호선 개선작업에 모두 1770억7800만원을 투입해야 하지만, 내장재교체비용 828억원만 정부와 부산시가 지원하며 나머지는 재원을 마련할 길이 없다.

인천지하철공사도 전동차내 화재경보시스템 설치 등에 2007년까지 442억원을 투입해야 하지만 국고와 지자체 지원은 내장재 교체비용 238억원에 머무르고 있다.

현재 전국 지하철 내장재 교체대상 전동차는 모두 4328량인데 이중 정부 지원은 2225억원에 불과하고 나머지는 지자체에서 부담하고 있다.

부산시교통공단 하승용 기획예산과장은 “매년 엄청난 적자가 나는 상황에서 운임 인상도 어려워 결국 빚을 얻을 수밖에 없는 형편”이라고 말했다.

◆정부가 나서야=운임 인상도 맘대로 못하고 막대한 규모의 무임수송비용도 고스란히 떠넘겨지는 상황에서 지하철 운영기관이 스스로 적자를 해소하기는 어려운 상황이다.

이에 따라 지하철 운영기관은 우선 무임수송비용은 복지예산에 편성해 정부가 비용을 지원해줄 것을 줄기차게 요구하고 있다. 서울지하철공사의 경우 지난해 적자 1652억원 중 무임수송비용이 52.1%에 달할 정도로 경영에 큰 타격이 되고 있다. 현재 버스는 무임수송비용이 전액 지원된다는 점에서 형평성에도 어긋난다는 지적이다.

서울지하철공사 안용호 기획경영실장은 “정부가 소방안전 대책과 공기 질 기준 등을 강화해 새로운 투자 비용이 발생한 만큼 정부도 일정부분 지원해야 할 책임이 있다”며 “지하철 요금 인상 문제도 운영기관에 어느 정도 재량권을 부여해야 한다”고 주장했다.

광주지하철공사의 한 관계자는 “노인과 장애인 등의 무료수송은 국민복지 차원의 서비스”라며 “가뜩이나 적자에 허덕이는 운영기관에 비용을 떠넘길 게 아니라 국가가 당연히 이를 보전해야 한다”고 말했다.

그러나 지하철 운영기관도 언제까지 정부 지원만 바랄 게 아니라 고강도의 자구 노력과 함께 수익구조도 다양화해야 한다는 지적이다. 경민대 이동명 교수는 “지하철 역사가 2000평가량 되는 곳도 있으므로 민자 유치를 통해 부지를 쇼핑몰 등 대형 복합문화 공간으로 개발하면 수익 창출이 충분히 가능하다고 본다”며 “정부도 각종 규제를 풀어 이를 지원해야 할 것”이라고 강조했다.

특별기획취재팀=홍성일·최현태·김형구·김종수·엄형준 기자

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