지난해 7월8일 오후 서울지하철 2호선 대림역에 열차가 진입하는 순간 전차선에서 스파크가 발생하면서 폭발음이 났다. 이 사고로 전차선 고압선이 불에 타 끊어지고 역사에 연기가 자욱하게 퍼졌다. 지하철공사측은 전기 스파크가 고압선을 서로 연결하는 FRP 수지에 옮겨붙어 불이 난 것으로 보고 있다. 이 사고는 FRP가 화재가 났을 경우 얼마나 취약한지 보여주었다.그런데 서울지하철 가운데 이 FRP를 재료로 역사 전체를 인공동굴처럼 꾸며놓은 곳이 가리봉역 등 7군데나 된다. FRP는 나일론 섬유와 불포화 폴리에스테르 등 열경화성 수지의 화합물로 불에 잘 타는 소재다. 불에 탄 대구지하철의 전동차 내장판의 재질이 바로 이 FRP다. 정부는 대구 참사를 계기로 지난해 12월 ‘도시철도 건설규칙’을 개정해 역사는 FRP를 마감재로 쓸 수 없도록 했다.◆인공동굴 역사가 위험하다=현재 FRP를 이용해 인공동굴 역사를 만든 곳은 국철과 7호선 환승역인 가리봉역, 3·4호선 환승역인 충무로역, 5호선 영등포시장·신금호·마천·방화역이다. 4·5호선은 승강장의 일부를 동굴처럼 꾸몄다. 3호선 충무로역과 7호선 가리봉역은 동굴을 깎아 만든 듯 승강장 벽과 천장을 비롯해 계단 주변을 온통 회색빛의 울퉁불퉁한 동굴 모양으로 만들었다.이 FRP는 난연성이라고 하지만 화재시 100% 안전을 보장하는 것은 아니다. 충무로역의 경우 FRP 시편(시험용 조각)이 1984년 기술표준원(당시 국립공업시험원)의 KS 난연성능 검사를 통과했다.기술표준원 최미애 연구원은 “검사 결과는 재질이 상대적으로 어떤 성질이 있느냐를 나타내는 것이지, 화재가 났을 때의 안전 여부를 판단할 수 있는 근거는 아니다”라며 “시편은 검사를 통과했지만 공사가 어떻게 됐는지(난연 처리 여부)는 알 수 없다”고 말했다.5개의 동굴역사를 갖고 있는 도시철도공사에는 공사 내용이나 재질에 관한 공식기록이 전혀 남아 있지 않다.한국과학기술연구원(KIST) 고분자하이브리드연구센터 박민 박사는 인공동굴의 안전성에 의구심을 나타냈다. 박 박사는 “난연성을 가지는 물질을 첨가했다면 위험성이 줄어들겠지만, 역사처럼 큰 구조물은 가격 문제 때문에 FRP에 난연 처리를 하지 않았을 가능성이 크다”고 언급했다. 가리봉역 직원은 “불에 잘 타는 것으로 알고 있다”고 말했다.◆독성가스가 더 위험=박 박사는 FRP가 불에 타는 것보다 더 심각한 문제로 독성가스의 위험성을 지적했다. FRP가 화학물질인 이상 불이 붙으면 독성가스가 나올 수밖에 없다는 것. 지난해 7월 서울 대림역 FRP 화재의 경우 지상 역사인데다가 FRP 수지의 크기도 작아 인명피해가 없었지만 통풍이 제대로 되지 않는 지하의 거대한 인공동굴 역사에서 화재가 난다면 유독가스에 따른 질식으로 대량피해가 있을 것으로 예상된다.인공동굴 역사의 FRP는 안전기준조차 없지만 전동차 내장판으로 사용되는 FRP의 실험 결과를 통해 유독가스 배출량 등 위해성의 정도를 가늠할 수 있다.지난 2003년 한국철도기술연구원에서 화재시 전동차 내장판의 연기밀도와 유독가스 배출량을 조사한 결과, 연기밀도는 미국과 영국 기준치의 3배를 초과했고 유독가스는 기준치의 2배 이상 배출됐다. KS 기준에 따른 난연 성능 시험 결과는 56.3%가 가연성으로 규격에 미달했다.현재 서울과 대구 등 지하철은 문제가 된 전동차 내장판을 FRP에서 알루미늄이나 페놀계 소재로 교체 중이다.◆당분간 철거 어려울 듯=지하철공사와 도시철도공사 모두 인공동굴 역사의 철거를 고려하고 있다. 보기에는 좋지만 화재 위험이 크기 때문이다.충무로 역사의 경우 FRP 인공동굴 시설을 떼어내고 교체하는 데 드는 비용을 44억원으로 보고 있다. 서울지하철공사 시설처의 한 관계자는 “기본적으로는 시설물이 노후되는 시점에 교체할 계획이지만 그 전에라도 예산이 확보된다면 공사를 할 것”이라고 말했다. 지하철공사의 계획대로라면 인공동굴 철거공사는 2007년 후에나 이뤄지게 된다.도시철도공사는 대구참사 후 인공동굴 역사 내장재 교체를 검토했지만 전동차와 달리 소재가 불에 타도 직접 승객의 안전에 미치는 영향이 적다고 판단, 내구연한이 지난 다음 교체키로 내부방침을 세웠다. 하지만 7호선 전동차화재 등 지하철 안전문제가 불거지자 인공동굴 교체 시기를 다시 검토 중이다.인공동굴 역사로 꾸며진 4호선 충무로역은 22만명이 이용하는 등 7개 역사 이용객은 30여만명에 이른다.출퇴근시 가리봉역을 이용한다는 오두식(25·회사원)씨는 “인공동굴이 석고로 만든 줄로 알았다”며 “조금이라도 화재 위험이 있다면 당장 철거해야 하는 것 아니냐”고 말했다. 오씨뿐만 아니라 가리봉역에서 만난 다른 이용객들도 “돈보다는 안전을 먼저 생각해야 한다”고 입을 모았다.특별기획취재팀=홍성일·최현태·김형구·김종수·엄형준 기자specials@segye.com

‘만약 내가 타고 있는 지하철에 불이 난다면 전동차 안은 어떻게 될까.’지난 3일 서울 강남구 자곡동 수서 차량기지에서 지하철 관계자 등 50여명이 참석한 가운데 실시된 전동차 화재 모의실험은 ‘불에 타는 전동차’의 현주소를 적나라하게 보여주었다.서울지하철공사 직원이 먼저 FRP 내장판 조각에 불을 붙이자 금세 까맣게 변하며 타들어가기 시작했다. 이 내장판은 현재 운행중인 대부분의 전동차의 바닥과 천장을 구성하고 있다. 다른 직원이 신형 내장재인 알루미늄판에 불을 붙였으나 이 판은 30초가 지나도록 그을린 자국조차 없이 멀쩡했다.다음은 단열재 시험. 기존의 전동차 단열재인 폴리에틸렌폼은 불을 붙이자마자 시커먼 연기를 내뿜으며 타들어갔다. 주위에서 “저 연기 좀 봐”, “아주 시꺼멓네”하는 웅성거림이 일었다. 그러나 신형 단열재인 유리섬유(그라스울)는 조금 그을렸을 뿐이다. 바닥재도 마찬가지다. 기존의 재질인 염화비닐은 불에 쉽게 탔지만, 신형인 합성고무 바닥재는끄떡 없었다.전동차 화재 모의실험이 이어졌다. 실제 전동차의 4분의 1 크기로 잘라낸 구형 차량 내부에 시너 1.5ℓ를 뿌린 후 불을 붙이자 10초도 채 지나지 않아 열차 안이 연기로 가득 찼다. 폴리에스테르 의자는 ‘불쏘시개’처럼 활활 타며 시커먼 연기를 내뿜었다.취재팀이 현장에서 5m 이상 떨어져 있었는데도 전동차가 타며 내뿜는 매캐한 연기 때문에 눈이 쓰라리고 눈물이 나왔다. ‘과연 저 안에서 사람이 살아날 수 있을까’ 유독가스와 앞을 분간할 수 없는 검은 연기 속에서 소화기를 찾아내 불을 끈다는 건 불가능한 일로 여겨졌다.의자를 태운 불은 벽을 타고 번지더니 1분쯤 지나자 전동차 전체가 불길에 휩싸였다. 공사 직원들이 소화기로 불을 끄자 불길이 곧 수그러졌다. 하지만 전동차를 가득 채운 연기는 쉽사리 빠지질 않았다. 전동차가 운행중인 상황이라면 어땠을까? 전동차가 한 역을 이동하는 데 걸리는 시간은 3분 안팎. 과연 무사할 수 있을까?서울 강남소방서 고석봉 소방장은 “저 정도 유독가스면 3분을 못 버틴다”며 “숨을 참아야지 일단 호흡을 하면 치명적”이라고 말했다.

국내 지하철 전동차가 인도에 수출되는 전동차 가격의 절반 수준에 불과한 싸구려 차량이라는 사실을 아는 사람은 드물다. 대구지하철 참사와 지난 1월 서울 7호선 방화사고시 전동차에 불이 붙자 순식간에 불덩어리로 변해 버린 것도 내장재가 불에 쉽게 타는 싸구려였기 때문이다. 정부당국은 대구참사 뒤 부랴부랴 전동차의 내장재 교체 등 고급화 계획을 발표했으나 2년이 지난 현재 교체율은 31%에 머물고 있다. 운행 전동차 3대 가운데 2대가 여전히 대구참사 당시 시커먼 유독가스를 내뿜어 승객들을 죽음으로 내몬 그 내장재 그대로 달리고 있는 것이다. 지하철의 전동차 내장재 교체작업은 내년 상반기나 돼야 마무리될 것으로 보인다. 그때까지 지하철이 삶의 일부인 서민들은 오늘도 무사운행을 기원하며 전동차에 오를 수밖에 없다.◆국내 전동차는 불쏘시개=대구참사 직후인 2003년 6월 정부 지하철안전기획단은 참사의 규모를 더 키운 주범으로 불에 잘 타는 전동차 내장재를 지목했다. 전동차의 의자 및 바닥, 벽, 장식물들이 불에 타기 쉽고 유독가스를 발생시키는 가연물질이었던 것.그 당시 건교부가 정한 ‘도시철도차량 안전기준에 관한 규칙’(2000년 3월)에 전동차 내장재의 난연 성능과 관련된 구체적인 규정이 없을 정도로 안전불감증은 심각했다. 당국은 전동차를 구매하면서 업체가 내장재의 재질이나 난연성능 기준을 정하면 그대로 따를 정도였다고 한다. 심지어 전동차의 벽과 천장에 불연재인 알루미늄판 대신 불에 잘 타는 유리섬유강화플라스틱(FRP) 제품을 사용하는가 하면, 불연재인 유리섬유로 제작되던 단열재를 불에 잘 타는 폴리에틸렌 폼으로 바꾸기도 했다. 대구참사 당시 전동차는 내장판 재료로 FRP, 의자 재료로는 폴리에스테르와 폴리우레탄폼, 바닥재로는 염화비닐을 썼다. 이들 제품은 연기 밀도, 유독가스 기준이 국제기준을 초과하는데다 화재에도 아주 취약하다. 국내용 전동차는 그야말로 불을 붙이기만 하면 타버리는 ‘불쏘시개’였던 셈이다.이 전동차들중 상당수가 아직도 지하철을 달리고 있는 것으로 드러났다.◆수출용은 불연 전동차=국내 전동차 제작업체가 2001년 대구지하철에 납품하기로 계약한 전동차 대당 가격은 7억9600만원이었다. 반면 이 회사가 인도와 터키에 수출한 전동차 가격은 16억6500만원, 16억5200만원으로 무려 배 이상이 비쌌다. 그 가격만큼 전동차의 속 내용도 달랐다. 내수용 전동차가 대부분 가연재로 이뤄진 데 비해 수출용 전동차는 불에 잘 타지 않는 첨단소재인 페놀계 하니콤 내장판, 스테인리스 의자, 그라스울 단열재, 합성고무 바닥재와 통로연결막으로 이뤄져 있다.홍콩 지하철공사가 지난해 국내업체인 (주)로템에서 구입하기로 한 전동차 대당 가격은 이보다 더 비싼 21억원 선. 지난해 1월 홍콩 지하철에서는 대구참사 때와 똑같은 방화사건이 났지만 8분 만에 진화, 14명이 다치는 데 그쳤다. 홍콩 지하철은 비상대응 시스템도 잘 갖춰져 있었지만 불연성 스테인리스 의자와 알루미늄 천장으로 만들어진 고급전동차를 운행하고 있었기에 가능한 일이었다. 업체 관계자는 “수출용과 내수용 전동차의 내장재 재질이 차이 나는 것은 국가마다 안전기준이 다르기 때문”이라며 “전동차는 수주사업이어서 제작때 발주자의 의견이 그대로 반영된다”고 설명했다. 이는 우리보다 경제수준이 뒤지는 인도나 터키의 안전기준이 훨씬 앞서 있음을 말해준다.대구참사 후인 지난해 1월 서울지하철공사는 2호선 노후차량 교체를 위해 공개입찰을 실시했다. 낙찰된 전동차 가격은 그 이전과 비슷한 7억9000만원이었다. 여전히 값이 싼 전동차로 안전을 확보할 수 있을지 의문이다. ◆지지부진한 내장재 교체=대구참사 이후 전국에서 운행 중인 6514량의 전동차 가운데 1992량(2004년 말 기준)의 내장재가 교체됐다. 전국에서 가장 많은 전동차를 운행중인 서울지하철공사는 1944량 중 노후차량 332량(2004년 기준 잔존연수가 5년 이하)을 제외한 모든 차량의 의자를 교체했다. 그러나 전체 내장재 교체율은 15%(290량)로 저조하다. 서울지하철 2·3호선의 경우 1편성 10량의 열차 가운데 많게는 8량이 의자가 불연재로 교체되지 않은 채 운행되고 있다. 전국 지하철의 내장재 교체는 일러야 2006년 상반기에 마무리될 예정이다.지하철측은 전동차 내장재 교체가 지지부진한 이유로 한정된 예산과 예비차량 부족 문제를 꼽는다. 철도기술연구원 이관섭 연구원은 “지하철 운행을 일시에 중단할 수 없기 때문에 예비편성을 고려하더라도 전동차 내장재 교체에는 시간이 걸릴 수밖에 없다”고 말했다. 반면 경민대 소방안전관리과 이동명 교수는 “지하철 내장재를 바꾼다고 한 지가 언제인데 아직도 현재진행형이냐”며 “어떠한 상황도 시민의 안전에 우선될 수는 없다”고 강조했다.특별기획취재팀

지하철 운영기관들은 ‘3각통신망’의 구축이 늦어지고 있는 이유를 정부가 추진 중인 국가통합지휘무선통신망 사업 때문이라고 말한다. 통합지휘무선망 사업이 완료되면 3각통신망도 자연스럽게 개통되는데 그 전에 별도의 자체 통신망을 갖추는 것은 중복투자라는 것이다. 이 때문에 지하철 당국들은 자체 예산으로 3각통신망을 갖추는 것을 꺼리고 있다.통합무선망사업이란 현재 군, 경, 소방, 산림청, 응급의료, 철도 등 재난관리기관들이 각자 상이한 무선통신망을 갖추고 있어 재난발생 시 일관성 있게 대응하기가 어려워 이를 일원화하는 것을 목적으로 하고 있다.구체적으로는 재난 발생 시 관련 기관 관계자들이 일대일, 일대 다수, 그룹 또는 비상, 우선 순위통화, 통화 내용 녹음 등을 통해 일사불란한 현장 지휘체계를 확립하는 것을 말한다. 이 사업은 2002년 6월 감사원의 제안으로 시작돼 2003년 10월 정통부에서 기본계획안을 수립, 현재 소방방재청에서 사업을 추진하고 있다.소방방재청 정보통신 담당관실 오갑근 서기관은 “2007년까지 3600억원을 투입, 통합망을 갖춘다는 대원칙을 세우고 세부 추진계획을 수립 중”이라며 “이번 달 중 주파수 선정작업을 마무리할 것”이라고 말했다.그는 “2007년까지 통합망을 구축하겠지만 재난 관련 기관들이 기존 간이단말기를 테트라(TETRA) 단말기로 완전히 교체하는 시기는 내구연한(5년) 등을 고려할 때 2010년은 돼야 할 것”이라며 “이때까지 자체 통신망을 갖추지 않으면 비상통신에 공백이 생기기 때문에 3가지 원칙을 세웠다”고 말했다.정부의 3원칙이란 먼저 협대역화 사업을 완료한 기관은 보조중계기를 설치, 지상의 주파수공용통신(TRS)을 지하까지 연장해 기존 시스템과 병행 운영하되, 내구연한 경과 시 TRS로 교체하는 것이다. 둘째는 새로운 통신망을 구축하거나 교체대상시설일 경우는 처음부터 TRS 중계기를 설치하는 것이다.마지막으로는 통합망 완료 시까지 별도 계획이 없는 경우는 관련 기관 자체적으로 무전기나 공중 TRS, 휴대전화 등을 활용, 비상통신대책을 강구하는 것이다.

지하철 운영기관들은 정부가 올 1월 서울 7호선 사고 후 비상통신망을 구축할 것을 지시하자 그제야 부랴부랴 임시대책 마련에 나섰다. 일부 지하철 기관이 무전기 지급에 나섰지만 안테나 등을 제대로 갖추지 않아 통신거리가 짧은 데다 역무실이 아닌 승강장에서만 통신이 되는 등 생색내기용에 그치고 있다. 지하철운영기관들이 예산 부족과 중복 투자 등을 내세우며 통신시스템 구축을 미루고 있는 사이 우리 지하철은 ‘비상통신’ 공백 상태로 위험천만한 질주를 계속하고 있다.◆서울지하철 1∼4호선=현재 서울 1기 지하철의 역무실에서 기관사와 통화할 수 있는 방법은 없다. 역무실에 무전기 2대가 비치돼 있지만 이 무전기는 무전기가 아니라 승강장 내에서 무선마이크 역할밖에 하지 못한다. 서울 충무로역 김성암 역장은 무전기 2대를 보여주며 “이것은 사실상 무전기가 아니다”라며 “승강장에서 승객들을 안내할 때 무선마이크 역할밖에 못한다”고 말했다.서울지하철공사는 자체적으로 1996년부터 추진해온 열차무선 협대역화사업(한정된 전파자원의 효율적 관리를 위해 주파수의 폭과 간격을 줄여 더 많은 주파수를 확보하려는 사업)을 국가통합무선망과 연계해 구축하라는 감사원의 지적(2003년 2월)으로 사업을 중단하는 바람에 3각통신체제 구축이 늦어졌다고 설명했다. 공사는 6월 말까지 각 역무실과 기관사에게 무전기를 지급, 3각통신체제를 갖출 계획이라고 밝혔다. 그러나 이마저 불안전한 시스템이라 제 역할을 할지 의문이다. ◆대구지하철 1∼2호선=대구지하철의 통신시스템은 대형참사 후에도 개선된 사항이 거의 없다. 차량 내에서 승객이 기관사에게 직접 연락할 수 있는 객실통신 시스템은 핸드 마이크 타입으로 개선됐지만, 이는 외형적인 변화에 불과하다. 기관사와 승강장 및 역무실 등을 이어주는 3각통신 체계는 여전히 갖춰지지 않았다. 대구지하철 1호선 30개역 가운데 역무실과 승강장 내 일정거리 안에 들어오는 전동차 간에 직접 통신이 가능한 역은 8개역에 불과하다.통신팀 박석규 과장은 “승강장과 기관사 간 통신 등이 가능한 3각통신 체계를 갖추기 위해서는 적게는 23억원에서 많게는 40억원의 비용이 든다”며 “개인적으로 주파수공용통신(TRS) 시스템이 좋다고 보지만 관련 장비 도입 예산이 정부에서 지원되지 않는다면 자체 예산만으로 내구연한이 20년 이상 남은 통신설비를 교체하기 어려울 것으로 판단된다”고 말했다.◆광주지하철 1호선=지난해 4월 개통한 광주지하철의 경우 TRS방식을 도입하지 않았지만, TRS의 전 단계격인 ‘공간전파 라디오 방식’으로 기관사와 승강장에서 역무원 간의 통화가 가능하다. 그러나 완벽한 3각통신 체계가 아니기 때문에 다자간 통화는 불가능하며, 기관사가 역무실로 연락하기 위해서는 유지·관리채널(M채널)을 통해야만 한다.김홍섭 통신팀장은 “광주지하철 개통 전 터진 대구지하철 참사를 보고 M채널용 무전기 65개를 구입해 기관사와 역무원들에게 지급했다”며 “승강장에서 기관사와 통신할 수 있으며 다른 역에 있는 차량과도 통신이 가능하다”고 말했다. 그러나 이 무전기는 대합실이나 역무실에서는 사각지대가 생기는 단점이 있다. 이 때문에 통신설비 보완이 필요하지만 예산이 부족해 어려움을 겪고 있다. ◆부산지하철 1∼3호선=부산지하철은 노후화된 1호선과 2호선의 통신체계 보완이 시급한 상황이다. 부산지하철공사 측은 지난 1월13일 건교부가 주관한 지하철 통신망 관계자 회의에서 “노후화된 1호선은 금년 2월 주파수 확정 시 해결하고, 2호선은 무전기를 추가 지급하며 3호선은 TRS로 문제가 없다”고 밝혔다.그러나 금일환 통신처장은 “아직 예산이 확보되지 않아서 언제부터 기관사와 역무실 간 통신이 가능하다고 장담할 수 없다”고 설명했다. 금 처장은 “기관사와 역무실 간 통신은 안테나 등 연결설비가 안돼 있어 불가능하기 때문에 장비를 보강해야 한다”며 “휴대 무전기만 달랑 지급한다고 될 일이 아니어서 설비비는 공사의 추경예산 등에서 확보해야 할 것”이라고 말했다.◆인천지하철 1호선=인천지하철공사는 이달 5일부터 기관사들에게 휴대 무전기를 지급, 비상 시 승강장에 있는 역무원과 통신을 가능하게 할 계획이다. 그러나 이 방식은 현재 사용 중인 M채널을 전환해서 사용하는 방식인 데다 방해물이 없을 경우에도 양자 간 통신거리가 서로 보이는 가시거리에 불과한 것이 문제점으로 지적되고 있다.서성택 홍보팀장은 “여기서 가시거리라는 것이 방해물이 없으면 2km도 되겠지만, 지하철의 특성상 500m 미만이 될 수도 있고 곡선구간이면 더 짧을 수 있다”며 “공중선을 설치해 통신사각지대를 해소하고 다자간 통화가 가능하도록 중계기를 설치하는 작업을 2007년까지 마무리할 계획”이라고 말했다. 특별기획취재팀〓홍성일·최현태·김형구·김종수·엄형준 기자specials@segye.com

국내 지하철의 역무실과 기관사 간에 비상 시 통신망이 없다고 하면 믿을 사람이 드물다. 휴대전화 가입자가 1000만명이 넘는 ‘통신 대국’에서 어떻게 그런 일이 있을 수 있느냐는 것이다. 초등학생들도 휴대전화로 연락을 주고받는 나라인데…. 그러나 그것은 엄연한 현실이다.2003년 2월18일 대구지하철 참사가 터지자 정부는 ‘사후약방문’격으로 안전관리체계의 총체적 점검·개선을 위해 민관합동 ‘지하철 안전기획단’을 구성했다. 그 해 6월에는 감사원 특별감사, 안전·방재 현황조사, 선진국 벤치마킹 등을 통해 종합안전대책을 마련했다. 이 당시 신속한 비상대응을 위한 통신시스템 개선계획도 중요사항으로 논의됐다.대구지하철 화재 발생 당시 기관사-사령실-역무실, 다른 전동차의 기관사 간에 원활한 ‘3각통신’이 이뤄지지 않는 바람에 초기에 사고를 수습하지 못해 사고 규모와 희생자를 키웠다는 지적에 따른 것이다. 당시 기획단은 기관사-사령실-역무실 간의 통화는 물론 소방서 등 외부기관과 비상 시 관련자들이 모두 통화할 수 있는 주파수공용통신(TRS·Trunked Radio System) 방식으로 개선을 촉구했다.TRS 방식이란 다수의 이용자가 하나의 주파수를 공유해 일제 지령, 일반전화, 긴급통화, 데이터 및 이미지 전송이 가능하고 기존 통신망보다 주파수 활용도가 4배 정도 크며 재난대응성이 높은 무선통신망 방식을 말한다. 그러나 취재진이 확인한 결과 2년이 흐른 현재 대구지하철 등 전국 지하철의 통신체계는 개선된 것이 거의 없었다.◆비상통신 공백=지하철에 비상 상황이 발생했을 경우 사령실과 기관사, 역무실 간에는 긴밀한 연락이 이뤄져 조기에 사태수습을 해야 한다는 것은 상식이다. 이 3자 간의 통신망을 ‘3각통신’이라 한다. 그러나 국내 지하철은 대부분 사령실-기관사, 사령실-역무실 간에만 직접 통화망이 구축돼 있을 뿐 역무실-기관사 간에는 직접통화망이 갖춰지지 않았다.이 어이없는 사실은 지난 1월3일 일어난 서울지하철 7호선 방화사건에서 여실히 드러났다. 당시 불이 난 전동차는 역무원의 화재보고가 역무실-사령실-기관사를 통해 간접전달되는 과정에서 착오가 생기면서 불이 붙은 채 18분 동안 4개역을 질주했다. 다른 역사와 전동차에까지 불이 번져 대형참사가 빚어질 뻔한 아찔한 순간이었다. 3각통신망이 갖춰지지 않은 결과였다.건교부는 지난 13일 지하철 관계자 긴급회의를 소집, 사령실 위주로 돼 있는 지하철 통신체계를 보완해 기관사-역무원, 기관사-기관사 간에 통화가 가능하도록 기관사, 역무원에게 무전기를 올해 안에 지급하겠다고 밝혔다. 건교부는 14일에도 후속조치를 발표하고 이 방침을 재확인했다.그러나 취재진이 확인한 결과 건교부의 다짐과는 달리 지하철 대부분은 예산문제 등으로 계획조차 제대로 세우지 못하고 있었다.◆‘3각통신’은 서울지하철 5호선뿐=전국 지하철 가운데 현재 3각통신 체제를 구축한 라인은 서울도시철도공사의 5호선뿐이다. 도시철도공사는 2003년에 TRS 단말기 424대를 5호선의 기관사와 역무원들에게 지급, 비상통신 체제를 갖췄다. 공사는 올해 말까지 6, 7, 8호선에 단말기를 지급해 완벽한 3각통신 체제를 갖춘다는 계획이다.그러나 다른 지하철은 ‘국가통합지휘무선통신망’ 구축사업이 추진 중이기 때문에 별도의 지하철 통신망을 따로 구축할 경우 중복투자가 된다며 뚜렷한 계획을 내놓지 않고 있다. 당초 2007년 구축예정인 국가 무선통신망 사업은 아직 최종 사업계획이 확정되지 않아 이 사업은 일러야 2010년 이후에나 마무리될 것으로 보인다. 따라서 전국의 지하철이 이 사업만 바라보고 별도의 무선통신망을 구축하지 않을 경우 그때까지 수년간 통신 공백이 생길 수밖에 없는 형편이다. 경원전문대 소방시스템과 박형주 교수는 “당장 시민의 안전이 위협받고 있는데 국가 통합무선망 구축 때까지 비상통신 방법을 강구하지 않는 것은 이해할 수 없다”며 “무전기를 지급하거나 주파수를 따로 받아 비상채널을 구축하는 방법이 있을 것”이라고 말했다. 박 교수는 “실제로 지금의 상황에서는 역장이 자기 관할 역에 들어오는 전동차의 기관사에게 긴급상황을 알릴 수 있는 방법이 없다”며 “역장은 비상 상황이 발생할 경우 역내에 들어오는 기관차에 운행 중지나 통과 등을 명령할 수 있어야 한다”고 말했다.특별기획취재팀늑장대응 여전건교부, 안전관리 점검 결과“승강장 근무요원이 기관사에게 비상 상황을 제대로 알려주지 못했고 적절한 통신수단을 쓰지 않아 초기 화재진압에 실패했음.”“다양한 비상 상황을 감안해 기관사, 역무원 등 관련 직원을 대상으로 한 적절한 교육훈련을 실시하지 않고 있음.”건설교통부는 서울지하철 7호선 방화사고 이후 지난 1월12일부터 보름간 지하철 안전관리 실태를 특별점검한 결과 지하철 비상사태 발생 시 기관사의 초기 대응역할이 가장 중요한 것으로 지적됐다고 13일 밝혔다. 건교부는 이에 따라 향후 기관사·역무원·종합사령실 직원의 초기 대응능력을 높여 피해를 최소화해 나가기로 했다.점검단 보고서에 따르면, 7호선 화재발생 시 기관사가 초기에 사고내용 및 화재발생 위치를 파악하지 못해 정확하고 신속한 대처가 이뤄지지 않았다. 사고 발생 후 기관사의 행동대응 범위도 명확하게 규정돼 있지 않았다.현행 대응지침은 기관사가 비상 상황을 신고받으면 이를 즉시 종합사령실에 알리도록 돼 있으나, 이후 기관사의 행동대응 요령에 대해서는 분명한 규정이 없었다. 또 비상 상황 발생 시 기관사·역무원 간 통화가 이뤄지지 않아 상황 전파가 어려운 것도 문제점으로 지적됐다.점검단은 초기 대응능력을 높이기 위해 승객의 자발적 참여를 최대한 유도해야 한다고 밝혔다. 7호선 방화사고 당시 전동차 객실 내에 2개의 소화기가 비치돼 있었으나 승객들이 당황해 인근 객실 및 승강장으로 급히 대피하는 바람에 소화기를 제때 사용하지 못했다는 것이다.점검단은 또 지하철 운영기관별로 화재 시 제연(除煙)대책이 수립돼 있으나 화재위치 및 승객의 대피경로를 고려한 체계적인 제연 시나리오가 마련돼 있지 않은 것도 문제라고 지적했다.건교부 도시철도과는 “지하철 관련 종사자들의 비상 대응능력을 향상시키기 위해 소방·경찰 등 유관기관과의 합동모의훈련을 매년 4회 이상 실시하고, 승객의 자발적 참여를 최대한 유도하기 위해 서울지하철에서 시행키로 한 ‘시민포상금제’를 확대해 나가겠다”고 밝혔다.

오는 18일은 192명의 사망자를 냈던 대구지하철 참사 2주년을 맞는 날이다. 정부는 지난해 2월 38개 지하철 안전과제를 위해 2007년까지 1조654억원을 투입한다는 ‘도시철도종합안전대책’을 발표했다. 그러나 아직까지 전동차의 내장재 일부 교체 말고는 별로 개선된 것이 없다. 다른 지하철도 ‘제2, 3의 대구지하철참사’가 날 수 있는 위험성을 안고 있다. 지금 이대로라면 시민들은 지하철을 탈 때마다 두려움에 떨 수밖에 없다. 지하철 안전의 문제점을 5차례에 걸쳐 집중점검한다.“10년 전에 지적한 사항을 또 지적만 하고 개선을 안 하면 무슨 소용이 있습니까.”서울지하철 충무로역 김성암(57) 역장은 올해 초 지하철안전 종합점검을 나온 정부합동조사반에게 쓴소리를 하지 않을 수 없었다.그도 그럴 것이 정부합동조사반이 제기한 문제점이 10년 전과 다를 것이 없었기 때문이다. 1995년 일본 도쿄지하철에서 독가스 살포사건이 터지자 우리 정부도 합동조사반을 구성, 서울지하철 등에 대한 대대적인 안전점검에 나섰었다.문제점이 줄줄이 나왔지만 가장 큰 허점으로 지적된 것이 제 구실을 못하는 통신시스템과 폐쇄회로(CC)TV문제였다. 바로 이 같은 문제점은 2003년 대구지하철 참사와 지난 1월 서울 지하철7호선 방화사고 이후에도 제기됐지만 아직도 개선되지 않고 있다.지하철은 긴급상황 발생시 종합사령실-기관사-역무실, 차량 간에 통신이 원활해야 한다. 그러나 국내 지하철은 이 다자간의 직접채널이 제대로 가동되지 않고 있다. 또 역무실에 CCTV가 설치돼 있지만 승강장 전체를 볼 수도 없고 녹화기능도 없는 구형이 대부분이다. 건설교통부의 지하철 안전관리실태 특별점검단(단장 노삼규 광운대 교수)이 지난 1월12일부터 15일간 전국의 지하철 운영기관(7개)을 점검한 보고서에 따르면 대구참사 당시 지적됐던 기관사와 역무실 또는 승강장에 있는 역무원 간의 불완전한 통화시스템이 여전히 개선되지 않은 채 대형사고의 위험성을 잉태하고 있다.점검단은 “비상상황 발생시 기관사가 현장확인을 위해 기관실을 떠날 경우 사령실, 역무실과 통신이 두절된다”며 “기관사가 기관실 밖에서 역무실에 직접 출동요청을 할 수 없어 빠른 상황 대처에 어려움이 있다”고 지적했다.점검단은 이와 관련, ▲무전기를 기관사와 승강장 요원에게 지급해 비상시 서로 통화가 가능하도록 할 것 ▲무전기 사용 수칙을 제정하고, 훈련을 통해 비상시 상황전달에 활용될 수 있도록 할 것 등을 요구했다.전동차 비상인터폰의 문제점도 지적됐다.점검단은 “승객이 객실에 있는 인터폰으로 기관사에게 통화요청은 가능하나, 기관실에서 특정객실로의 통화는 불가능하다”며 “이로 인해 기관사가 신고 객실의 상황을 확인할 수 없다”고 밝혔다. 점검단은 개선안으로 ▲객실 내 비상인터폰의 통신감도를 높일 것 ▲기관사가 현황을 신속·정확하게 파악할 수 있도록 객실 내 CCTV설치 방안을 검토할 것 등을 촉구했다.특별기획취재팀specials@segye.com