◆발디딜 틈 없는 혼잡역사=서울지하철공사가 최근 1기(1∼4호선) 지하 역사 95곳의 혼잡도를 조사한 결과 건설교통부의 권고기준인 D등급을 충족하지 못한 역사는 모두 24곳(25%)이었다.
D등급이면 보행자가 상대방을 추월할 때 충돌위험이 있고 이동에 제약을 받는 수준이다. 이 때문에 대다수 소방방재 전문가들은 “권고기준을 D등급으로 정한 것은 지나치게 안일하다”며 “최소한 C등급(보행자가 각자의 보행속도를 유지할 수 있는 수준) 이상으로 강화해야 한다”고 지적한다.
취재팀 분석결과 1∼4호선의 1기 지하철(서울지하철공사 운영) 역사 중에선 2호선 혼잡도가 가장 심했다. 가이드라인인 D등급 미만의 역사 24곳 가운데 2호선 역사가 10곳으로 가장 많았다. 이어 3호선(8곳), 1호선(4곳), 4호선(2곳) 순이었다.
2호선으로 출퇴근하는 회사원 신모(34)씨는 “승객이 많을 땐 숨조차 쉬기 곤란할 지경”이라며 “그럴 때 사고가 난다면 지하 역사는 순식간에 아수라장이 될 것”이라고 말했다.
5∼8호선의 2기 지하 역사를 운영하는 도시철도공사는 역사 10곳에 대해 표본조사를 실시했다. 표본숫자가 적어 큰 의미를 부여하긴 어렵지만, 조사결과 3곳이 E등급에 해당됐다.
◆포화상태에 이른 이용승객=지하 역사 1일 이용승객은 건설 당시 예측인원을 넘어서는 등 심각한 과밀현상을 보이고 있다.
서울지하철공사는 역사 건설 당시 인구 자연증가 및 지하철 이용객 순증 등을 고려해 향후 10년 내 이용승객 예상치를 작성했다. 하지만 1기 지하 역사 95곳 중에선 43곳(45%)이 이 같은 예측인원을 훌쩍 넘어섰다.
〈표참조〉
2호선 역삼역의 경우 건설 당시 1일 이용 예측인원이 6700명이었으나 현재 1일 이용승객은 22만4000여명으로 무려 20배 이상이다.
전체적으로 볼 때 95개 역사의 1일 이용 예측인원은 882만4373명이었으나 현재 이용승객은 936만9762명에 이른다.
서울지하철공사 관계자는 “1기 역사는 역사 건설 후 20∼30년이 지나 오래됐고 초창기엔 지하철 이용승객 증가량에 대한 과학적 추산 기법을 갖지 못해 당초 예측치와 현재 이용인원 사이엔 차이가 있다”고 설명했다.
하지만 역사 이용객의 포화상태와 이로 인한 혼잡역사 문제는 ‘예고된 부작용’이란 지적이다. 비상재난 상황을 염두에 둔 ‘피난 시뮬레이션’의 개념조차 없이 지하철 건설을 서둘렀던 근시안적 사고가 지금의 혼잡역사 현상을 자초했다는 것이다.
한편 2기 역사는 전체 142개 역사 가운데 5호선 을지로4가역(1만2800여명→2만9200여명, 227% 증가)을 비롯, ▲둔촌역(1만3200여명→2만7400여명, 208% 증가) ▲불광역(1만2900여명→2만3100여명, 179% 증가) 등 10곳만 당초 예측인구를 넘어선 것으로 드러나, 1기 역사보다는 상대적으로 과밀상태가 덜했다.
◆멀고도 먼 출구=긴급사태 발생시 지하 역사의 승강장에서 안전한 외부 출입구까지 탈출하기까지 거리가 너무 멀고 구조가 미로처럼 복잡하다는 점도 큰 문제다.
건교부의 역사설계지침(2002년)은 피난대피시간을 ‘승객이 4분 이내에 승강장에서 벗어나고 6분 이내엔 안전한 외부 출입구로 나올 수 있어야 한다’고 규정하고 있다. 그러나 윤호중 의원(열린우리당)의 지난해 건교위 국감자료에 따르면 서울 지하철 역사 263개 가운데 8.7%에 해당하는 23곳이 비상 대피시간 6분을 초과했다. 3호선 종로3가역의 경우 승강장에서 외부 출구까지 빠져나가는 데 10분50초나 소요됐다.
경원전문대 소방시스템학과 박형주 교수는 “대피시간 6분을 넘겼다면 출구에 이르기 전에 이미 유독 가스로 질식사를 당했다고 봐야 한다”고 지적했다. 뿐만 아니라 지하철 노선이 복잡하게 확대되면서 지하 역사의 심층화 현상이 더해지고 있다. 최근 건설된 2기 지하철 8호선 남한산성역은 지하 56m에 승강장이 있다. 지상건물로 따지면 18층 높이다.
경민대 소방과학과 김현우 교수는 “현재의 지하 역사는 초(超)과밀 상태인 데다 심도까지 깊어 재난예방 개념에서 볼 때 최악의 상황”이라고 말했다.
특별기획취재팀