전문가들은 우리나라가 갈등으로 엄청난 국력을 낭비하는 이유로 정부의 협상력 부족을 첫손 꼽는 데 주저하지 않는다. 아무런 전략 없이 협상에 임한다거나, 아예 협상 테이블에 나서기조차 꺼리다 보니 ‘호미로 막을 일을 가래로도 못 막는 식’의 갈등이 반복적으로 발생하고 있다고 지적한다. 이런 협상 관행의 문제점은 ‘참여’를 지향한다는 현 정부에서도 전혀 개선되지 않고 있다.

2003년 5월의 화물연대 파업사태가 그러했다. 정부는 지속적인 불만 제기에도 대화에 나서지 않다가 화물차 운송자들이 집단행동에 들어가고 나서야 뒤늦게 대안 모색을 서둘렀다. 이미 파업 당사자들의 감정이 한껏 격해지고 사회·경제적 파급효과 또한 걷잡을 수 없이 커진 뒤였다.

정부는 재정경제부와 건설교통부, 노동부, 공정거래위원회 등 관련 부처 간 이견조차 좁히지 못했고, 결과적으로 화물연대의 요구 사항을 대부분 수용하고서야 사태를 종결지을 수 있었다. 이 같은 정부의 ‘아마추어적’ 협상 방식은 이전에도 수없이 반복돼 왔다. 2000년 수많은 환자들에게 엄청난 고통을 안겼던 의약분업 갈등. 이 역시 정부의 미온적인 태도가 실리 없이 피해만 키운 대표적 사례다. 당시 정부는 의사들과의 사전 협상을 전혀 시행하지 않은 상태에서 일방적으로 발표했고, 사후 협상에서도 수많은 문제점을 드러냈다. 의사들의 파업 강행 이후 뒤늦게 협상에 나선 정부는 이후 의사들의 눈치보기에 급급했다. 결국 네 차례 협상에서 보험수가를 50% 이상 인상했고, 이 부담은 결국 국민들이 모두 떠안아야 했다.

정부의 협상 실패율이 높은 것은 ‘전략 없는 협상’ 때문이라는 지적도 나온다. 단국대 김태기 분쟁해결연구센터 소장은 “대우자동차 매각 협상만 보더라도 GM은 한국 측 협상 당사자들의 권한이 불분명하다는 점을 이용해 결국 유리한 결과를 이끌어 냈다”며 “협상에 나선 공무원이 대통령의 의중을 헤아리거나 지시를 받는 데 급급하다 보니 냉정한 판단과 소신 있는 협상이 불가능해지는 것”이라고 차갑게 꼬집었다.