직원 수 12만명에 비행기 보유대수 1522대, 매일 6500편의 노선을 운용하면서 연간 390억달러(약 41조원)의 매출을 올리는 항공사. 지난 2월 미국 내 3위 아메리칸항공(AA)과 5위 US에어웨이가 합병을 선언하면서 세계 최대 항공사 탄생을 예고했다. 그러나 미 정부가 지난 8월 반독점 규제소송을 제기하면서 급제동이 걸렸다. 오는 25일(현지시간) 소송이 시작됨에 따라 세계 항공업계 관심이 쏠리고 있다. 두 항공사는 합병을 위해 정부와 협상에 적극 나서 소송 전에 극적으로 타결될 가능성을 배제할 수 없다.

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① 더그 파커 US에어웨이 CEO(왼쪽)와 톰 호튼 아메리칸항공 CEO(오른쪽)가 지난 2월 미국 텍사스주 댈러스포트워스국제공항에서 합병 관련 공동 기자회견을 가진 뒤 악수하고 있다. ② 글렌 틸턴 유나이티드 CEO(오른쪽)와 제프 스미섹 콘티넨탈 CEO(왼쪽)가 2010년 5월 뉴욕에서 기자회견을 갖고 합병계획을 밝히고 있다.

◆“미국 거대 항공사 간 합병의 결정판”

미국에는 2005년만 해도 메이저 항공사가 9개나 됐다. 지금은 델타, 유나이티드, 사우스웨스트, AA, US에어웨이 5개가 남아 있다. 2005년 US에어웨이와 아메리카웨스트에어라인(AWA)을 시작으로 2008년 델타와 노스웨스트, 2010년 유나이티드항공과 콘티넨탈, 사우스웨스트와 에어트랜의 인수합병(M&A)이 잇달아 이뤄졌다.

1978년 시행된 항공규제철폐법은 미국 항공수송산업을 재편하는 계기가 됐다. 항공노선과 요금 등에 관한 정부 규제가 없어지면서 무한경쟁 시대에 접어든 것이다. 한때 미국을 대표하던 팬아메리칸, 이스턴이 1991년, 트랜스월드항공(TWA)이 2001년 역사 속으로 사라졌다. ‘레거시 캐리어’(legacy carrier)로 불리는 기존 대형 항공사는 변화에 제때 대응하지 못했다. 노동비용을 대폭 낮춘 저가 항공사가 등장해 승객과 시장점유율을 빠르게 잠식했다. 2001년 9·11 테러에 따른 항공수요 급감과 고유가까지 겹쳤다.

기존 대형 항공사들은 법원에 파산보호를 신청해 겨우 명맥을 유지했다. 한편으로는 인수합병을 통해 중복노선을 정리하고 인력구조를 개편해 비용을 절감하는 노력이 이어졌다. 일련의 합병 흐름 속에서 AA와 US에어웨이의 합병은 화룡점정인 셈이다.

전문가들은 AA와 US에어웨이가 업계 1, 2위인 델타, 유나이티드와 경쟁하기 위해서는 합병이 불가피하다고 보고 있다. AA는 미 중서부와 서부에서, US에어웨이는 동부에서 강세를 보이는 점도 시너지 효과를 낼 것으로 기대된다. 두 회사는 합병으로 매년 수억달러 절감 효과를 거두고 소비자에게 더 저렴한 요금서비스를 제공할 수 있다고 주장한다.

◆합병 시 경쟁체제 사라져 승객 부담

그동안 대형 항공사 합병에 쉽게 도장을 찍어준 미 정부가 왜 딴죽을 걸었을까. 합병이 항공사의 경쟁체제를 무너뜨려 소비자 부담으로 이어질 것이라는 우려에서다.

미 항공수송산업은 대규모 적자와 파산보호의 혼란에서 벗어나 2009년부터 안정화 단계에 접어들었다는 평가다. 노선 규모가 축소되고 항공운임과 각종 요금이 올랐다. 기존 대형 항공사들도 노동비용을 사우스웨스트나 제트블루 등 저가 항공사와 비슷한 수준까지 떨어뜨리면서 수익을 내는 시대가 도래했다.

미 법무부는 지난 8월 워싱턴 연방지방법원에 낸 56쪽짜리 소장을 통해 “지난 수년간 이뤄진 합병은 비슷한 규모의 항공사 과점 체제를 형성, 항공운임 상승과 수하물 요금 추가 부과 등을 쉽게 했다”고 지적했다.

그동안 항공운임 결정에서 다른 대형 항공사와 달리 독자적인 입장을 취한 US에어웨이가 합병되면 특별할인제도 같은 프로그램이 없어질 공산이 크다.

예를 들어 플로리다주 마이애미∼오하이오주 신시내티 노선에 AA만이 직항노선을 운용하는데, 유나이티드와 델타 항공사는 연결노선인데도 AA와 같은 740달러를 제시한다. 그러나 US에어웨이는 471달러짜리 연결편 서비스를 하고 있다.

◆공항독점 우려 해소 통해 합의 가능성

AA와 US에어웨이 합병이 이뤄지면 수도 워싱턴 내셔널공항에서 뜨고 내리는 비행기 10대 중 7개(69%)가 AA마크를 다는 상황이 벌어진다. 2010년 제트블루 취항으로 내셔널공항과 연결되는 노선의 운임이 많이 떨어졌는데, 합병으로 경쟁체제가 사라지고 사실상 독점 상황이 될 수 있다. 미 법무부와 감사원이 지난 6월 공동 작성한 보고서에 따르면 통합 항공사 출범 시 최근 개발된 12개 직항 노선 중 7개만 운용되고 국내 1665개 노선의 경쟁이 줄어드는 반면 210개 노선에서만 새 경쟁이 발생할 전망이다.

10일 월스트리트저널과 뉴욕타임스에 따르면 AA와 US에어웨이는 협상을 통해 문제를 풀기 위해 최근 정부와 물밑 접촉에 나섰다. 양측은 법원이 지정한 중재인 선임에 이미 동의한 상태다. 두 항공사는 내셔널공항 독점 우려를 해소하기 위해 이착륙 권한 일부를 다른 항공사에 매각하거나 대여하는 방안을 제시한 것으로 알려졌다. 사우스웨스트항공이나 제트블루 측도 이를 요구하고 있다. 에릭 홀더 법무장관은 지난 4일 “소송 취하 조건으로 두 항공사가 이착륙 권리를 양보하는 안을 놓고 대화를 시작했다”고 말했다.

전문가들은 두 항공사가 독점 우려를 해소하는 수준에서 양보하면 법무부가 소송을 취하할 가능성이 크다고 보고 있다. 법무부와 함께 소송전에 나섰던 6개 주 중 텍사스주가 합의를 통해 소송을 포기한 데다 플로리다주도 협상을 진행 중인 것으로 전해졌다.

양측 합의가 이뤄지지 않으면 25일부터 재판이 시작돼 내년 1월 말쯤 결과가 나올 전망이다.

워싱턴=박희준 특파원 july1st@segye.com