“어차피 바뀌긴 힘들어요. 지금 나온 대책들로 합의가 되겠어요?”

택시 파업이 끝난 지난 21일 오전, 서울 강서구에서 만난 50대 택시기사 A씨는 열변을 토했다. 최근 ‘카풀 도입’을 둘러싼 택시업계와 정보기술(IT)업체 간의 갈등에 대한 생각을 묻자 돌아온 대답이었다. 그는 “가장 좋은 건 지금 이대로 쭉 가는 거예요. 대안이 없어. 뭘 바꾸려고 드니까 자꾸 문제가 생기지”라고 덧붙였다.

A씨의 태도만 보면 ‘사회적 대타협’은 머나먼 일처럼 느껴진다. 코앞에 닥친 4차산업 도래에 대한 두려움을 넘어, 정부 정책을 향한 뿌리 깊은 불신이 엿보였다. 일반 승객으로 탑승했지만 기자임을 밝히고 택시업계와 정부가 최근 논의 중인 대안들에 대해 하나씩 물어봤다.

지난 20일 여의도 국회 앞에서 열린 ‘카카오 카풀 반대 3차 집회’에서 집회 참가자들이 카풀 퇴출을 촉구하고 있다. 연합뉴스

◆“완전월급제? 반발 너무 클 것”…정부 지원 여부 주목

— 완전월급제는 어떻게 생각하세요?

= “그러면 지금보다 승차거부 더 할 껄? 법인택시 사주들이 그걸 받아들일 리도 없고.”

완전월급제는 택시기사들의 월 급여를 고정하고 고질적인 택시업계 저임금으로 지목된 사납금 제도를 폐지해 택시기사들의 안정적인 생계를 보장하는 방안이다. 여당인 더불어민주당과 국토교통부는 지난 14일 당정협의를 통해 카풀 도입에 따른 택시업계 생존권 위협의 대책으로 완전월급제를 추진해야 한다고 주장했다.

A씨는 완전월급제 도입 가능성을 낮게 봤다. 일하는 양과 관계없이 고정 급여를 받을 경우 승차거부, 장거리 손님 골라 태우기 등으로 불거진 ‘질 낮은 택시 서비스’ 논란이 가속할 것이라는 관측이다. 또 택시업체 사업주들이 지출을 감당할 수 없어 폐업하게 되면 손해는 고스란히 법인택시 기사 몫으로 돌아갈 것이라는 예상이 깔렸다.

— 정부에서 지원해주면 폐업은 안 하지 않을까요?

=“아유, 그러면 세금 들어갔다고 기사들이 지금보다 욕을 몇 배는 더 먹을 텐데. 그렇게 되면 누가 택시 타려고 하겠어.”

완전월급제 도입은 5년 전 불거진 택시 준공영제 논란과 모습이 겹친다. 택시 준공영제는 택시를 대중교통으로 인정하고 영업손실이 발생하면 국가와 지자체가 보전해주는 방안으로, 당시 기준 매년 1조9000억원의 세금을 투입해야 한다는 소식이 전해지면서 여론의 거센 역풍을 맞아 불발된 바 있다.

택시업계가 파업을 벌인 지난 20일 서울역 앞 택시 승차장에서 시민들이 택시를 기다리고 있다.  연합뉴스

◆김현미 ‘택시 우버화’ 구상…“합승 규제부터 해결해야”

—김현미 장관이 말한 ‘택시의 우버화’는 어떻게 생각하세요?

= “그런데 지금도 카카오택시로 다 자동결제 하고 있는 거 아니여? 김 장관 말이 카카오택시랑 뭐가 다르다는 건지 모르겠어.”

김 국토교통부 장관은 지난 21일 tbs 라디오 인터뷰에서 ‘택시 서비스의 고도화’를 주장하며 성공 사례로 인도와 싱가포르를 예로 들었다. 우버에서 제공하고 있는 다양한 IT 서비스(자동결제, 사전예약, 합승 등)를 택시에 적용했더니 운행률이 인도에서는 30∼40%, 싱가포르는 약 19% 정도 늘었다는 것이다. 김 장관은 사기업의 카풀과는 별개로 택시만을 위한 고급 서비스 플랫폼을 개발한다면 택시 이용률이 늘어 기사 생계에도 큰 도움이 될 것이라고 주장한다.

A씨는 ‘택시의 우버화’는 이미 시행되고 있다고 말한다. 카카오택시가 제공하는 택시·승객 매칭 서비스, 자동결제 시스템 등에서 더 추가할만한 IT 서비스가 있느냐는 것이었다. 설령 있다고 해도 서비스 추가가 생계 걱정을 떨칠 만한 정도에 미치지 못하고, 결국 카카오카풀이 도입되면 생존권을 위협받는 것은 매한가지라는 뜻이다.

현재 우버와 카카오택시가 제공하는 서비스 중 가장 큰 차이점은 합승 가능 여부다. 우버는 ‘우버 풀’ ‘익스프레스 풀’ 등 목적지가 비슷한 승객들을 한번에 태울 수 있는 합승 서비스를 일반 탑승보다 저렴한 요금으로 제공한다. 그러나 국내에서 택시 합승은 1982년 이후 법적으로 금지돼왔다. 이에 택시업계는 일반 승용차가 아닌 택시에만 제한적으로 합승을 허용하는 ‘택시 카풀’을 대안으로 내놓았지만 “소비자 선택권을 제한하는 셈”이라는 반발이 나오고 있다.

◆운전자 등록제 도입해도…“카풀도 택시랑 똑같이 규제해야”

=“하여튼 문제가 너무 많아. 승객들한테도 안 좋아. 가격 좀 싸다고 카풀 탔다가 나쁜 일이라도 당하면 어디 가서 보상도 못 받아.”

—운전자등록제 시행하면 좀 나아지지 않을까요?

=“그래도 택시만큼 안전할까. 그것뿐인 줄 알어? 카풀 기사도 택시기사가 받는 규제 다 받아야 공평하지. 그래야 경쟁이 된다고. 이대로는 절대 안 돼.”

정부가 검토 중인 ‘카풀 운전자등록제’는 카풀 기사의 자격요건을 강화해 카풀 탑승자를 보호하겠다는 취지가 담겼다. 카풀 기사는 택시기사와 달리 업체가 범죄 경력을 조회할 수 없어 승객의 안전이 위협받을 수 있다는 우려를 완화하기 위한 조치다.

택시의 경우 범죄 경력 조회를 통해 문제가 있을 경우 자격 취소, 퇴사 조치 등의 행정 처분이 가능하다. 택시업계가 “무자격자들이 카풀을 몰아도 이를 관리할 수 있는 수단이 없다. 결국 피해는 이용자들에게 돌아갈 것”이라고 주장하는 이유다.

운전자등록제 시행으로 택시업계의 우려를 불식한다고 해도 문제는 형평성이다. 택시업계는 카풀이 도입되면 사실상 전업화할 것이라는 전제하에 카풀 기사에게도 택시와 마찬가지로 면허 총량제, 요금 규제 등을 적용해야 한다고 주장한다. 그렇지 않으면 결국 카풀에 시장을 빼앗길 것이라는 두려움이 팽배해 있다.

해외에서는 같은 논란을 사회적 대타협을 통해 해결한 사례가 있다. 핀란드는 지난 7월부터 우버 등 차량 공유 서비스를 허용하는 대신 택시 면허 총량 규제를 폐지하고 택시 요금을 자율화했다. 미국 매사추세츠주, 호주 뉴사우스웨일스주는 차량공유 서비스 이용 금액 중 일부를 택시 산업에 지원하는 방식으로 합의점을 찾았다.

이동수 기자 samenumber@segye.com