2014년 5월2일 오후 3시30분 서울지하철 2호선 상왕십리역 승강장. 잠실 방향으로 가던 전동차가 멈춰 서 있던 열차를 뒤에서 들이받았다. 추돌 충격으로 열차 내 승객들은 제대로 몸을 가누지 못해 넘어지며 부딪쳤고 내부 조명까지 꺼지면서 한순간에 아수라장이 됐다. 결국 300여명이 다치는 사고로 이어졌다. 신당∼상왕십리역 구간 신호체계 오류 등이 사고의 주된 요인으로 꼽혔다. 지난달 12일에도 출근시간대 사당역과 방배역 사이 신호기 고장으로 서울지하철 2호선 전체 열차 운행이 1시간10여분 멈추는 사고가 발생했다.

시민들의 발인 도시철도에서 크고 작은 사고가 매년 일어나고 있다. 대형 인명 피해를 내는 경우는 드물지만, 수치로만 따졌을 때 일일이 열거하기 어려울 정도로 빈발하고 있다. 낡은 차량 등 노후된 시설이 대표적인 문제점으로 지목된다. 하지만 지방자치단체의 넉넉지 않은 살림살이로 개량 투자를 제때 실행하기 어려운 상황이다.

27일 국회입법조사처에 따르면, 전국 6개 도시철도 총연장은 약 600㎞ 규모다. 1974년 8월 국내에서 처음 운행을 시작한 서울이 300㎞로 최대이다. 연장 대비 유지보수 인원을 보면 2020년 기준 서울이 1㎞당 14.5명으로 가장 많고, 다른 기관은 10∼12명 수준이다.

노후화 정도는 서울이 가장 심각하다. 시설물별 30년 이상 또는 사용연수를 경과한 것은 △구조물 37.4% △궤도 43.7% △건축물 39.3% △전철전력 82.7% △신호제어 59.7% 등이다. 1999년 10월 개통된 인천지하철도 사정은 크게 다르지 않다. 신호제어와 정보통신의 노후화율은 각각 43.5%, 52.5%이다. 지난해 성능평가에서 서울교통공사와 인천교통공사의 전철전력은 D등급으로 분류됐다. D등급은 성능 저하가 발생해 보수·보강이 긴급히 필요한 수준이다.

지자체가 중장기적 관점에서 도시철도의 성능 개선을 추진해야 한다는 조언이 나온다. 한국교통연구원 최진석 연구원은 “서울, 부산 등의 도시철도시설 노후화 정도는 매우 심하고 코로나19로 운영 적자폭이 확대된 점은 상황을 더욱 비관적으로 이끈다”며 “지자체가 예산 부족을 들어 소극적 관리계획으로 유지관리에만 머문다면 그 여파는 시간을 두고 나타날 것”이라고 지적했다.