폴크스바겐의 소형 SUV ‘티구안’을 시승했다. ‘타이거’와 ‘이구아나’의 합성어라니 독특한 이름이다. 게다가 독일 잡지 ‘아우토빌드’의 35만명 구독자들이 투표로 결정한 이름이라니 더더욱 놀랄 일이다. 강렬한 맹수 타이거와 네 발로 나뭇가지에 딱 달라붙는 이구아나라니.35만명의 사람들은 왜 이런 이름에 투표했을까. 차 앞에 서서 생각해 봐도 이해가 되지 않는다. 이럴때는 감성적 접근을 해야한다. 왜 타이거와 이구아나를 붙였을까. 사륜구동이라 그랬을까. 혹은 도심과 오프로드를 오가는 성능 때문에 그랬을까. 이름에서 오는 궁금증을 새기며 시승에 나섰다.▶ 폴크스바겐 티구안으로 일몰을 맞으러 달렸다. LED로 장식한 전면과 아담한 차가 조화를 이뤘다.▶ 폴크스바겐 티구안은 골프와 플랫폼을 공유한다. SUV는 타고 내리기 편리한 높이로 실용성을 더했다.2007년 등장했던 티구안이 작년 스타일을 바꾸고 새로운 기술을 추가했다. 일종의 페이스리프트다. 처음 등장할 때의 사륜구동과 뛰어난 연비는 더욱 강력해졌다. 폴크스바겐의 베스트셀러 골프와 동일한 파워트레인을 갖췄다. 2.0ℓ 디젤 직렬 4기통 TDI엔진을 장착했고 7단 듀얼클러치자동변속기(DSG)를 장착했다. 최고출력은 140마력, 최대 토크 32.6㎏·m이다. 디젤 엔진이라 토크가 조금 높을 뿐 엔진은 눈에 띄는 성적이 아니다.티구안에서 꼼꼼히 봐야할 꺼리는 따로 있다. 일단 연비가 18.1㎞/ℓ로 뛰어나다. 풀타임 사륜구동을 감안하면 대단한 수치다. 작년 출시한 티구안에는 높은 연비를 위한 기술이 숨겨져 있다. 이번 시승의 포인트도 바로 이 연비를 위한 기술을 점검하는 데 있다.▲ DSG 변속기와 구름저항 낮은 타이어골프, 파사트를 비롯한 폴크스바겐을 시승할 때마다 놀라게 하는 기술이다. 두 개의 클러치로 숨을 쉴 틈 없이 변속한다. 게다가 연비도 좋다. 변속시간 빠르고 연비 좋으니 “이보다 더 좋을 수 없다”는 영화 제목이 생각난다.티구안에도 똑같은 변속기가 장착됐다. 앞서 설명한 평범한 디젤 엔진에도 불구하고 체감 성능이 뛰어난 이유다. 변속시간이 빠르니 가속이 빠르게 느껴진다. 그러나 정지상태에서 시속 100㎞/h까지는 10.2초나 걸린다. 어지간한 세단과 비슷하다. 하지만 차를 타고 가속페달을 깊게 밟으면 10.2초 동안 차는 숨 쉴 틈 없이 변속을 이어가고 어느새 시속 100㎞/h에 이른다.연비를 높이기 위한 두 번째 포인트로 티구안은 구름저항이 낮은 타이어를 장착했다. 바퀴가 굴러가는데 생기는 노면과의 마찰을 조절해 힘을 적게 들이고 멀리 굴러가기 위한 타이어다. 최근 타이어 회사들이 앞다퉈 출시하는 이른바 ‘고연비 타이어’가 이런 종류다. 시승차에 장착된 타이어는 컨티넨탈 235/50R 18 타이어다. 컨티넨탈과는 2006년 티구안 콘셉트카를 내 놓을 때부터 함께했기 때문에 최적화된 연비를 얻을 수 있을 것으로 보인다.▲ 변속기의 구름저항마저 없앴다연비를 좋게 하기 위한 기술을 여러 가지 조합했지만 가끔 근본적으로 개선해야 할 문제들이 있다. 예를 들면 트렁크에 짐을 줄여 전체적인 무게를 줄인다거나 급발진, 급정차를 하지 않는 운전습관 같은 것이다. 이런 문제는 운전자가 스스로 조율할 수 있지만 마음대로 되지 않는 문제도 있다. 바로 변속기다. 국내에선 거의 대부분의 차에 적용되는 자동변속기가 연비를 나쁘게 하는 주요 원인이다. 대부분이 수동변속기를 사용하는 유럽에선 “기름값도 비싸고 사지가 멀쩡한데 왜 자동변속기를 쓰느냐”고 반문하는 경우도 많다. 앞서 말한데로 자동변속기의 효율은 DSG 기술로 개선했지만 아쉬운 부분이 있었으니 바로 구름저항이다.▶ 변속기의 구름저항을 줄이는 ‘코스팅 모드’가 작동됐다. 시속 100km/h로 차가 달리고 있지만 엔진은 공회전하고 있다. 즉, 변속기와 바퀴가 떨어져 구름저항이 없는 상태다.타이어에서 1차로 해결한 구름저항을 티구안은 ‘코스팅 모드’라는 독특한 기술을 적용했다. 실험적이지만 실용적인 기술은 과감하게 적용하는 폴크스바겐의 특징이 반영됐다. ‘코스팅 모드’는 주행중 특정 상황에서 기어를 중립에 넣는다. 즉 변속기와 바퀴의 연결을 차단한다. 바퀴는 구름저항이 낮은 타이어를 바탕으로 그저 굴러간다. 타이어에서 구름저항을 조금 낮추는 것보다 효과가 큰 기술이다.시승중에 고속도로를 올라가니 ‘코스팅 모드’가 확연하게 느껴진다. 시속 100㎞/h로 달리다가 앞차가 간격을 줄이는 것을 확인하고 가속페달에서 발을 뗐다. 그런데 차의 속도가 늦춰지지 않는다. 달리던 관성대로 꾸준히 밀고 나간다. 앞차들도 분명 가속페달에 발을 뗀 것이 분명한데 티구안은 유독 잘 굴러간다. ‘코스팅 모드’ 때문이다. 계기반을 보면 작동 상태를 확인할 수 있다. 자동변속기 자동차들은 평지를 기준으로 정해진 속도에서 항상 같은 엔진 회전수를 유지한다. 예컨대 시속 100㎞/h에서는 2000rpm 같은 수치다. 변속기와 바퀴가 항상 물려있기 때문이다. 그런데 티구안은 시속 100㎞/h 주행중 가속페달에서 발을 떼자 엔진회전수는 공회전 상태인 800rpm 언저리로 내려간다. 변속기와 타이어, 구름저항이 합해 이뤄내는 연료 절약의 기술이다.▲ 실용적 편의사양 적용해정차시 자동으로 브레이크를 잡아주는 ‘오토홀드’, 일반 선루프보다 3배 큰 ‘파노라마 선루프’, 최초 15분의 운행 패턴을 기억했다가 운전자가 피로하다고 판단되면 경고해주는 ‘피로감지 시스템’, 평행주차, 직각주차가 가능한 ‘파크어시스트2.0’ 등을 기본으로 갖췄다. 여기에 풀타임 사륜구동과 앞서 설명했던 연비와 환경을 위한 블루모션 테크놀로지가 더해져 상품성을 높였다.▶ 마치 배를 끌고 갈지도 모른다. 타이거와 이구아나가 합쳐졌으니 어떤 힘을 낼지 궁금하게 한다. 폴크스바겐 티구안의 매력이다.▲ 좀 더 저렴한 컴포트는 언제 나오나?폴크스바겐 티구안은 4450만원의 2.0 TDI 프리미엄만 판매되고 있다. 내비게이션 등 일부 옵션을 조절한 3790만원의 컴포트 모델이 나올 예정이다. 딜러에서는 예약가입까지 받고 있다. 하지만, 폴크스바겐코리아에서는 아직 정확한 출시시기를 내놓지 않고 있다. 이다일 기자 auto@segye.com

도요타 ‘캠리’는 세계에서 1400만대 이상 팔렸다. 미국에서 특히 잘 팔렸다. 현대차 쏘나타의 롤모델이었다. 캠리가 2009년 한국에 처음 상륙할 때 현대차가 잔뜩 긴장했다. 하지만 미풍이었다. 디자인이 밋밋했고, 한국화되지 않은 편의사양을 소비자들이 외면했다. 설상가상 일본 대지진과 엔고에 흔들리면서 좀처럼 돌파구도 찾지 못했다.그러나 도요타의 저력은 만만치 않았다. 임진년 새해 ‘뉴캠리(사진)’로 완전변신하고 재상륙했다. 한·미FTA 효과를 적극 활용해 미국공장에서 생산한 가솔린 모델을 3390만원, 하이브리드 모델을 4290만원에 내놨다. 구형 캠리보다 100만∼300만원 값을 내렸다. 구형 캠리가 디자인에서 중후함을 추구했다면 뉴캠리는 역동성에 방점을 찍었다.실내는 도요타의 내공이 도드라진다. 스티치를 살린 가죽으로 짜인 대시보드에서 세련된 오디오 버튼까지 섬세함과 고급스러움이 잘 버무려졌다. LG전자와 공동으로 개발한 ‘한국형 내비게이션’을 장착, 수입차들의 최대 취약점을 보완했다.최근 여수공항부터 부산까지 250여㎞ 구간에서 가솔린과 하이브리드 모델을 번갈아 시승했다.가솔린 모델은 최고 출력 181마력, 최대 토크 23.6㎏·m, 연비는 12.8㎞/ℓ. 도요타 특유의 실내 정숙성이 일품이고, 160㎞/h 이상에서도 무게중심이 낮고, 차체를 잘 잡아줘 불안감이 느껴지지 않는다. 서스펜션은 단단하고, 코너링은 안정감이 있었다. 3시간가량의 장거리 운행에도 몸에 큰 결림이 느껴지지는 않았다. 하이브리드는 구형보다 20% 정도 연료 효율성이 개선돼 연비가 23.6㎞/ℓ에 달한다.뒷자리 무릎공간은 이전 모델보다 넓어졌고, 에어백은 동급 최다인 10개를 장착했다. 하지만 역동적 디자인을 추구하면서 뒤태가 너무 날렵해 뒤에서 볼 때 차가 좁아 보인다는 것은 흠이다. 이천종 기자

작년 가을 출시한 프라이드를 시승했다. 기아자동차 프라이드는 차를 모르는 사람도 어지간해서는 들어본 이름이다. 우리나라가 아시안게임을 개최하던 1986년 등장해 국민차의 역할을 톡톡히 해낸 차다. 24년이 지난 지금 이 차는 기아 프라이드의 이름을 다시 달고서 돌아왔다.◇ 기아자동차 프라이드기아차의 패밀리룩이 그대로 적용됐다. 안정적이고 역동적이다. 가끔 차 디자인을 볼 때 겉 표면이 말끔한지 보면서 디자인 완성도를 따져본다. 말끔하다는 말은 철판을 구부려 모양을 만들고 그 위에 무엇인가 덧댄 것은 없는지 보는 것이다. 나름대로 멋진 차와 그렇지 않은 차를 구분하는 방법이다.최근 기아차가 그랬듯 이 차 역시 말끔하다. 4개의 문짝과 보닛, 휀더, 범퍼 등 기본적인 부품이 물결처럼 매끄럽게 이어진다. 그리고 그 위에는 아무것도 덧대지 않았다. 예전 기아차의 디자인을 살펴보면 잘 만든 문짝에 중간 띠를 붙였다. 철판에 구멍을 뚫고 플라스틱 부품을 붙이기도 했다. 혹은 덧댄 플라스틱으로 범퍼의 모양을 바꿨다. 그렇게 페이스리프트하기도 했다.한 때 기아의 리오가 등장하면서 프라이드는 사라졌었다. 또 최근 기아차가 K시리즈를 출시하면서 이번에도 K3로 나오는 것 아니냐는 추측도 있었다. 하지만 기아차는 잘 알려진 이름 프라이드를 선택했다.◇ 기아자동차 프라이드 실내이름은 같지만 내용은 달랐다. 1.6GDI 엔진과 자동6단 변속기를 갖췄다. 1.6ℓ 엔진으로 140마력의 출력을 낸다. 토크도 17.0㎏·m로 좋다. 현대기아차에 장착되는 직분사 1.6ℓ 엔진이다. 미국 워즈오토에서 선정하는 ‘올해의 엔진’에도 이름을 올린 작품이다. 공인 연비는 자동변속기가 16.7㎞/ℓ∼17.7㎞/ℓ로 매우 좋은 수준이다. 작은 차체에 엔진힘이 좋아 얻어낸 성과다.◇ 기아자동차 프라이드의 계기반도로로 나서니 역시 시선을 많이 받는다. 프라이드가 출시된 지 몇 달 지났지만 그래도 반짝거리는 새 차는 주목을 받는다. 심지어 색상마저 푸른색이다.기아차의 패밀리룩으로 익숙한 기어노브와 스티어링휠을 잡고 가속페달을 밟았다. 하체는 보다 단단해졌고 가속감은 경쾌하게 발전했다. 아반떼에서 느끼던 그 느낌이지만 더욱 단단하다. 해치백이 많은 프라이드지만 시승차는 트렁크가 따로 있는 노치백 스타일이다. 작은 세단이지만 꼼꼼하게 갖췄고 달리는 맛도 일품이다.시속 100㎞/h까지 가속은 시원하다. 발가락에 힘만 조금 줘도 신호대기에서 충분히 뛰쳐나갈 수 있다. 그러나 배기량에서 오는 한계가 있어 150㎞/h를 넘는 고속은 무리다. 대신 단단한 하체가 좀 더 가속하고 싶은 마음을 부추긴다. 그러나 계기반의 에코 표시를 고려해 가속페달에서 발을 뗐다.◇ 기아자동차 프라이드에 장착된 1.6 GDI 엔진프라이드의 아이덴티티에 1.6ℓ GDI 엔진을 더했다. 기아차의 세련된 디자인은 덤이다. 현대차의 엑센트, 쉐보레의 아베오와 같은 급의 차로 분류되지만 ‘프라이드’라는 이름의 상품성은 뛰어나다. 그리고 달리기 기본기를 이제 갖췄으니 간만에 기대해 볼만한 소형차가 등장했다.이다일 기자 auto@segye.com사진=모터매거진 제공

중형 승용차 시장의 대 격돌이 예상된다. 현대자동차가 유럽형 전략 세단 ‘i40 살룬’을 출시한데 이어 도요타의 베스트셀러 캠리의 출시가 임박했다.  도요타 캠리는 국내 대형 세단 시장을 잠식하겠다는 목표로 가격을 낮추고 편의사양을 대거 장착하며 시장공략에 나섰다. 국산차의 반격도 시작됐다. 도요타의 캠리는 그랜저와 비교대상이 아니라는 입장이다.▲ 중형 세단 시장의 격돌지난해 5세대 그랜저를 내놓고 10만7584대를 판매한 현대자동차는 17일 유럽형 세단 ‘i40 살룬’을 출시했다. 2.0ℓ GDI 엔진을 장착한 가솔린 모델과 1.7ℓ 디젤 엔진을 장착한 모델로 시장을 공략한다. 현대차 국내상품팀 류주하 팀장은 “올 해 왜건과 세단형을 합친 i40의 판매 목표를 1만5000대”라고 밝혔다. 또 “올 해는 수입차와의 본격적 경쟁이 시작될 것”이라며 자신감을 드러냈다.▶ 도요타 캠리의 운전석2.5ℓ 가솔린 엔진을 장착한 도요타 캠리가 현대 그랜저에 정면 승부를 걸었다. 도요타는 옵션을 대폭 적용한 가솔린 모델을 3390만원에 내놨다. 기존 가격인 3490만원 보다 오히려 내려간 가격이다. 현대차 그랜저HG의 2.4ℓ 모델 역시 3390만원으로 캠리의 경쟁 상대가 그랜저임을 명확히 밝혔다.▲ 다양성, 서비스, 편의사양에서 현대차가 우위수입 세단의 편의사양이 변화하고 있다. 도요타 캠리는 출시부터 그간 지적됐던 사항들을 보완했다. 불편한 수입 내비게이션 때문에 ‘없느니만 못하다’는 평가를 들었지만 이번엔 다르다. 국산 ‘아틀란’맵이 장착된 LG의 내비게이션을 기본 장착했다. 삼성의 태블랫 ‘갤럭시 탭’도 제공된다. 차량의 세부 상태를 볼 수 있는 OBD와 연결해 차량 관리 정보를 알려주고 서비스 일정도 관리한다.현대자동차는 i40 살룬으로 맞불을 놨다. 유럽형 옵션이 대거 장착된 모델로 현대차 관계자는 “고급스런 내장을 갖춰 쏘나타와 그랜저의 중간에 위치한다”고 밝혔다. 수입차가 이제 도입하기 시작한 한국형 내비게이션을 비롯해 스스로 스티어링휠을 돌려 주차를 돕는 ‘주차 조향 보조 시스템(SPAS)’까지 갖췄다. 여기에 한국형 옵션인 ‘룸미러 내장형 하이패스’등을 갖췄다. 2.0ℓ GDI의 풀옵션 가격은 3155만원으로 가격 경쟁력도 갖췄다.▲ 출시 직전 캠리, 인테리어 살펴보니인테리어는 취향에 따라 호불호가 나뉘지만 고급화 측면에서는 역시 그랜저, i40의 승리다. 도요타 캠리는 실내 디자인 고급화를 위해 재봉선을 살린 대시보드를 채택했지만 전반적인 느낌은 실용적이다. i40 살룬의 경우 가속페달과 브레이크페달까지 금속으로 만들어 꼼꼼하게 유럽형 차로 구성한 반면 캠리는 수수하고 실용적인 구성을 갖췄다.▶ 현대차 그랜저(상), 현대차 i40살룬(중), 도요타 캠리(하)의 실내▲ 현대 ‘유선형 디자인’ vs. 도요타 ‘공기 흐름 고려’외형은 세 차종 모두 공기역학을 고려한 특징이 돋보인다. 현대 그랜저와 i40 살룬은 물 흐르듯 부드럽게 흘러가는 현대차의 디자인 철학 ‘플루이딕 스컬프처’를 적용했다. 유선형 디자인과 함께 주간 LED 등을 장착해 실용성과 멋을 동시에 추구했다.도요타 캠리는 동그란 곡선이 특징이던 과거 디자인에서 각지고 단단해진 외형으로 변화했다. 다만 사이드 미러와 테일 램프에 공기 역학을 고려한 ‘작은 날개’를 달아 주행 안전성을 높였다는 설명이다.▶ 현대차 그랜저(상), 현대차 i40살룬(중), 도요타 캠리(하)테일 램프를 비롯한 후면 디자인은 각각의 개성이 묻어난다. 그랜저는 LED를 활용한 ‘ㄷ’자형 램프로 패밀리룩을 이어간다. i40 살룬은 유럽 전략 차종답게 새로운 테일 램프를 갖췄다. 마치 날개가 펼쳐지는 형상을 한 리어램프는 현대차의 새로운 디자인을 보여준다.▶ 현대차 그랜저(상), 현대차 i40살룬(중), 도요타 캠리(하) 이다일 기자 auto@segye.com 

일본차 도요타의 중형세단 캠리가 출시됐다. 1982년 첫 선을 보인 이후 7세대의 변화를 거치며 완성도를 더한 차다. ‘왕관’을 뜻하는 일본어 ‘간무리’에서 유래한 이름 캠리는 북미 시장을 중심으로 잔 고장 없는 일본차의 이미지에 큰 기여를 했던 작품이다.차를 타고 거리로 나섰다. 보통 시승차를 타면 주변의 시선을 받게 마련인데 무난한 디자인 때문인지 주목을 끌지는 못했다. 6단 자동변속기와 181마력(ps) 엔진이 만났다. 최대토크는 23.6㎏·m로 무난한 수준이다.버튼을 눌러 시동을 걸고 주차장을 빠져나갔다. 한국도요타자동차 나카바야시 히사오 사장이 밝혔듯 이 차는 럭셔리가 아니다. 도요타 캠리는 럭셔리가 아닌 중형 세단 시장을 타겟으로 만들어졌다.가속페달에 힘을 주어 속도를 높였다. 풍절음은 이전 세대에 비해 줄었지만 노면 소음이 올라온다. 변속은 부드럽게 이어진다. 가속페달을 끝까지 밟으니 엔진회전수는 레드존까지 치고 올라간다. 시속 100㎞/h에서 엔진은 2000rpm을 유지했다.내비게이션이 ‘과속 주의구간’을 알려준다. LG전자와 만들었다는 내비게이션은 뛰어난 발전이다. 도요타 관계자는 한국형 내비게이션이 장착된 이유에 대해 “나카바야시 사장이 일본 엔지니어들에게 한국의 앞 선 내비게이션을 보여주고 설득한 결과”라고 말했다. 아틀란 3D 맵이 내장돼 불편함이 없다. 내비게이션에서 나오는 소리는 중앙의 작은 스피커로 들린다. 차의 모든 스피커에서 경고음을 내던 기존 수입차들과는 차별화에 성공했다.공조장치는 간단하게 구성됐다. 다이얼을 돌리는 느낌은 도요타의 럭셔리 세단 렉서스를 능가한다. 꾸준히 발전시켜 온 부품의 품질이 빛을 발한다. 센터페시아 아래로 이어지는 우드그레인 위에 칼럼식 변속기가 장착됐다.계기반의 변화는 눈에 띈다. 우측에는 실시간 연비를 알려주는 눈금이 있고 녹색 불이 들어와 보기 쉽다. 연비가 좋은 운전 상황에서 녹색의 ‘eco’ 불이 들어와 경제운전을 유도한다.12.8㎞/ℓ의 공인연비는 조금 아쉬운 수준이다. 2.5ℓ급 엔진임을 감안해도 부족함이 있다. 위안을 삼자면 현대 그랜저 2.4의 연비도 똑같은 12.8㎞/ℓ를 기록했다. 짧은 구간의 시승에서 기록한 연비는 8.3㎞/ℓ, 서울 시내를 달렸기 때문에 낮은 수치가 나왔지만 신호대기가 많은 도심에서는 비슷한 수준을 기록할 것으로 예상된다.실내 디자인에서는 고급스러운 느낌을 살리려는 노력이 느껴진다. 대시보드 위에는 스티치를 살렸고 스티어링휠은 가죽으로 마무리했다. 이전 도요타에서 볼 수 없던  고급스러움이다. 반면 원가절감의 흔적이 곳곳에서 눈에 띄기도 했다. 도어 포켓을 비롯한 실내 하단부는 통통 튀는 플라스틱 재질로 됐다. 물건을 수납하면 진동에 의해 소음이 발생하기 때문에 고급차에선 쓰지 않는 재질이다.도요타는 제품 카탈로그를 통해 9가지 색상을 공개했지만 실제 구매할 수 있는 색상은 검정, 흰색, 은색, 그레이의 4종뿐이다. 나머지 색상은 별도 주문을 해서 3개월가량 기다려야 한다. 또 가죽시트의 색상은 아이보리 한 가지다. 등이 닿는 중앙 부분은 더 밝은 색으로 처리돼 관리에 어려움이 예상된다.도요타는 풀옵션에 가까운 103가지 편의사양을 담았다고 밝혔지만 레인센서를 이용해 와이퍼를작동하는 기능, 내장형 하이패스 등 국산차에서 쉽게 볼 수 있는 기능이 의외로 빠져있기도 했다.시승한 캠리는 검정색 2.5ℓ 모델로 3390만원이다. 한미 FTA의 영향으로 이전 모델보다 오히려 가격을 낮췄다고 설명했다. 실제 등록을 위해선 등록세, 취득세와 공채 할인까지 합해 3700만원에 이른다.소비자들은 행복한 고민에 빠지게 됐다. 국내에서 인기 좋은 이른바 ‘쏘나타급’ 차들이 경쟁을 벌이기 때문이다. 도요타가 경쟁상대로 지목한 현대차 그랜저는 사실 가격만 비슷할 뿐이다. 실내 내장이나 동력성능, 편의성에서 그랜저가 앞선다. 오히려 3000만원 초반 가격을 형성하는 쏘나타나 i40살룬의 풀옵션 모델과 비교할만하다. 도요타는 캠리에 거는 기대가 크다. 지난해 대지진의 영향으로 침체에 빠졌던 도요타의 ‘올해의 희망’이다. 그래서 신차 발표회에 이례적으로 본사의 도요타 아키오 사장까지 참석했다. 올해에는 지난해의 3배에 이르는 6000대를 판매할 계획이라고 밝혔다. 침체에서 살아난 도요타가 ‘워즈 10대 엔진’을 비롯해 ‘북미 올해의 차’에도 선정되며 세계에서 가장 빠른 성장을 하는 현대차를 견제할 수 있을까. 특히 현대차의 본고장 한국에서 그랜저에 도전장을 내민 도요타의 행보가 주목된다. 이다일 기자 auto@segye.com

쌍용자동차가 스포츠유틸리티 자동차 ‘코란도스포츠’를 12일 출시했다. 국내 생산되는 SUV 가운데 유일하게 화물 적재함이 있는 차다. 2005년부터 생산된 무쏘스포츠, 엑티언스포츠의 맥을 잇는 차다.▶ 쌍용자동차가 12일 일산 킨텍스에서 코란도스포츠를 출시했다이 차의 특징은 화물적재함이다. 덕분에 자동차세는 연간 2만8500원으로 2.0ℓ 엔진을 장착한 동급 차량 세금 50만원대와 큰 차이가 있다. 또한 화물적재함은 대형 공구를 싣거나 물건을 옮기는 경우 유용하게 사용된다. 특히 최근 인기를 얻고 있는 오토캠핑에 적합하다. 쌍용차도 이 점을 노렸다. 광고 문구도 “당신의 주말을 바꾼다”라며 “레크레이션 머신” 이라는 독특한 수식어를 붙였다.▶ 쌍용차 코란도스포츠는 대형 화물적재함을 갖췄다. 적재함 문을 열 경우 길이 1870mm의 대형 적재공간이 생긴다일산 킨텍스의 신차 발표회장에서 파주 헤이리에 이르는 약 25㎞의 구간에서 시승에 나섰다. 운전석에 오르니 정통 SUV가 느껴진다. 차고가 점차 낮아지는 추세에서도 높고 단단한 모양을 유지했다. 같은 ‘코란도’라는 이름을 쓰지만 지난해 출시한 ‘코란도C’의 모노코크 플랫폼과 다르다. 이 차는 프레임 타입이다. 주로 차량의 뒤틀림을 막고 강성을 높이기 위해 SUV나 화물차에 적용하는 방식이다. 따라서 캠핑을 위한 트레일러 견인에도 적합하다.▶ 코란도스포츠에 장착된 e-XDi 200 엔진은 1998cc 메르세데스-벤츠 디젤엔진과 동일하다키를 꼽고 시동을 걸었다. 버튼 시동이 유행이지만 적용되지 않았다. 엔진은 기존 쌍용차에서 익히 보던 e-XDi200 이다. 1998㏄의 벤츠 디젤엔진으로 이미 많은 차에 적용돼 효율성을 입증했다. 다만 이번에는 유로5 기준을 만족시키도록 다듬었다. 최고출력은 155마력, 최대토크는 36.7㎏.m다. 특히 일반 주행 시 많이 사용하는 1500∼2800에서 최대토크가 유지된다. 여기에 사륜구동 시스템과 자동변속기를 장착돼 12.8㎞/ℓ의 연비를 기록했다.특이한 것은 스티어링휠에 진동이 느껴지지 않는다. 지난해 코란도C에서도 진동과 소음이 있었는데 이 차는 무척 조용하다. 소리뿐만 아니라 진동까지 감소해 가솔린 차량과 별반 차이가 없어 보인다. 당황스러울 정도로 발전했다.자유로로 진입해 가속페달을 밟았다. 시승차는 사륜구동인 CX7에 최고급 옵션을 장착한 VISION트림이다. 높고 긴 차체가 부드럽게 달려간다. 시속 100㎞/h까지는 가속에 여유가 있다. 다만 시속 160㎞/h를 넘기기엔 힘이 모자란다. 그러나 이 차가 화물자동차로 분류되는 것을 생각하면 충분한 성능이다.창문을 통해 들어오는 소음도 상당히 줄어들었다. 화물 적재함이 있는 후방에서 풍절음이 들리긴 하지만 민감하게 신경 써야 할 수준이고 어지간한 승용차의 소음보다 조용하다. 최근의 차가 창문을 점차 좁게 만들고 있지만 코란도스포츠는 시원하게 뚫었다. 사이드미러에서 오히려 깎아 내려가는 도어 라인은 개방감이 뛰어나다.▶ 쌍용차 코란도스포츠는 화물적재함을 갖춰 연간 자동차세가 2만8500원이다다섯 명이 탈 수 있는 좌석은 기존 엑티언스포츠의 배열과 같다. 다만 뒤로 젖혀지지 않는 2열 좌석을 조금 더 눕혔다. 쌍용차는 2열 시트의 각도를 29˚로 눕혀 편안함을 느낄 수 있다고 밝혔다. 하지만 2열 좌석을 위한 배려는 아직도 부족하다. 열선 시트는 2열에 적용되지 않았고 냉난방 역할을 하는 송풍구도 없다.출시 전 스파이샷이 인터넷으로 퍼지면서 화제가 됐던 디자인은 무난하게 완성됐다. 엑티언에서 보여줬던 과감함이 사라졌고 무난하고 부드럽게 변했다. A, B 필러를 비롯한 화물적재함의 모습은 엑티언스포츠를 꼭 닮았지만 전면부가 변하면서 새로운 느낌을 준다.▶ 코란도스포츠는 화물자동차로 분류된다. 사륜구동 자동변속기의 공인연비는 12.8km/ℓ다변화하지 않은 부분도 있다. 더블 위시본과 5링크 코일스프링으로 구성된 서스펜션이다. 핸들링을 결정짓는 가장 중요한 요소지만 화물자동차라는 특성 때문인지 꼼꼼하게 튜닝하지 않았다. 기존 엑티언스포츠와 거의 같은 느낌의 하체를 가졌다. 급한 코너를 돌거나 장애물을 피하기 위해 좌우로 방향을 변경하는 경우 차는 심하게 요동쳐 아쉬움을 남겼다.여러 가지 장단점에도 불구하고 쌍용차는 이 차에 거는 기대가 크다. 이유일 대표는 출시행사에서 2년간의 연구기간, 900억원의 개발비가 들어간 코란도스포츠를 시작으로 2013년까지 5개의 상품 개선 모델과 4개의 신규차종을 발표해 경영정상화에 박차를 가하겠다고 밝혔다. 또 인도 마힌드라와 협력 이후 이제는 가시적 성과가 나타날 때라고 밝히면서 이 차에 대한 기대를 밝혔다.쌍용차는 코란도스포츠를 국내에서 연간 3만5000대 생산할 계획이며 올 해 2만대를 판매하고 1만5000대를 러시아, 유럽, 남미를 비롯한 신흥 시장에 선보일 것이라고 밝혔다.이다일 기자 auto@segye.com