수입차가 훨훨 날고 있다. 자동차 내수시장이 꽁꽁 얼어붙었지만 아랑곳하지 않고 질주하고 있다.올 1∼5월 수입차 판매량은 지난해 같은 기간에 비해 20.98% 증가한 5만1661대. 작년 10만대를 돌파한 여세를 몰아 더욱 시장을 장악해 나가고 있다. 지난달에는 1만1708대가 팔려 월간 판매 사상 최고 기록도 갈아 치웠다.사실 수입차 시장의 주도권은 승용 세단이 쥐고 있다. BMW 5시리즈와 3시리즈, 벤츠 E시리즈, 도요타 캠리 등이 판매 상위권을 휩쓸고 있다. 이 와중에 순위 경쟁에 뛰어든 스포츠유틸리티차량(SUV)이 있어 눈길을 끈다. 폴크스바겐의 티구안이다. 5월에 295대가 팔려 6위를 했고, 올 1∼5월 누적판매에서도 1233대로 6위다. ‘톱10’ 중 유일한 SUV다. 그러고 보니 요즘 도심에서 티구안이 심심찮게 목격된다. 2007년 첫 선을 보인 뒤, 전세계에서 약 70만대가 팔린 내공이 묻어난다.최근 신형 티구안 2.0 TDI 프리미엄 모델을 시승했다.형님인 투아렉을 닯은 라디에이터 그릴과 바이제논 헤드라이트, LED 주간 주행등으로 앞모습은 이전보다 세련미가 풍긴다.뒷태의 인상을 결정짓는 후미등도 두 개의 L자 모양으로 구성된 투아렉과 같은 방식을 취했다. 옆태는 간결함과 역동성을 가미해 SUV다움을 살렸다. 지붕은 확 커진 선루프가 특징이다. 일반 선루프 대비 300% 이상 커졌다고 한다.T자형의 대시보드와 센터페시아는 폴크스바겐의 대표작인 골프를 떠올리게 한다. 6대 4 분할 폴딩 방식으로 뒷좌석 활용성은 뛰어나지만 기본 트렁크 공간은 그리 넓지 않다. 뒷좌석을 접지 않고, 골프백을 넣기가 쉽지 않았다.티구안은 타이거(tiger)와 이구아나(iguana)의 합성어. 호랑이의 강인함과 이구아나의 민첩성을 주행성능에 담았다는 뜻이기도 하다.시동을 걸고 다가오는 첫 느낌은 디젤엔진답지 않은 정숙함. 다소 딱딱할 것 같은 핸들링은 기존 독일차보다는 부드럽다. 묵직한 핸들링을 버거워하는 여성 SUV 오너들에게도 큰 무리가 없을 정도였다. 서스펜션은 단단했다. 직선 주로에서 간헐적으로 가속페달을 밟아보니 150∼160km까지는 큰 무리없이 치고 나갔고, 고속에서 오는 불안감이 없었다.1968cc 커먼레일 직분사 방식을 적용한 2.0 TDI 엔진에 7단 DSG변속기를 갖췄다. 최대출력이140ps/rpm (4200 rpm), 최대토크는 32.6kgom (1750~2500rpm). 정지상태에서 100km/h까지 도달하는데 10.2초, 최고 속도는 188km/h.이 차의 기능 중 주목해야 할 것은 각종 연비 개선 시스템. 그 중에서도 코스팅 모드(Coasting Mode)가 인상적이다. 이 기능은 브레이크 개입이 드문 경우, 운전자가 액셀러레이터에서 발을 떼는 순간 자동으로 기어가 중립으로 변경되면서 기계적 구름 저항을 없애 주행거리를 늘릴 수 있는 기능이다. 이밖에 이제 국내에도 적잖게 소개된 ‘스타트­-스탑 시스템’과 ‘에너지 회생 시스템’ 등까지 가세해 공인연비가 18.1km/l. 기존 티구안(15km/l)과 비교해 약 21%가 개선됐다.‘피로감지 시스템’도 이색적이다. 출발 후 15분간 운전자의 주행패턴을 파악해 저장한 뒤 패턴에서 벗어나는 주행(졸음운전 등)을 하면 즉시 경보를 울리고 주의 메시지를 띄우는 기능이다. 가격은 편의사양에 따라 3790∼4790만원.이천종 기자 skylee@segye.com

밤새 잠을 설쳤다. 새벽부터 일어나 경기도 장호원으로 가야했지만 결국 출발부터 늦어졌다. BMW의 오프로드 바이크인 GS650 세르타오를 타고 장호원으로 달렸다. 12일 BMW 모토라드에서 주최한 ‘2012 GS 챌린지 투어’에 참가하기 위해서다. GS650 세르타오는 652cc의 단기통 엔진이다. ‘오로롱∼’하는 엔진 소리가 귀엽다. 혹자는 진정한 바이크의 참 맛이 단기통 엔진에서 뿜어나온다고 찬사를 보냈다. 헬멧부터 부츠까지 BMW의 라이딩기어로 온몸을 꽁꽁 싸맸지만 경력이 짧은 라이더에게 바이크는 언제나 부담스런 존재다.▶ BMW 엔듀로 바이크를 탄 라이더가 오프로드를 통과하고 있다. /사진제공=임재범▲ GS 챌린지 투어, ‘산뽕’ 맞으러 가는 길이른 아침 경기도 장호원까지 달려간 이유는 BMW 모토라드가 운영하는 엔듀로 파크가 있기 때문이다. 오프로드 바이크를 위한 교육장으로 마치 군대의 유격장을 연상케 한다. 흙과 진흙 코스를 지나면 모래가 나오고 언덕도 이어진다. 까마득한 산 꼭대기도 오프로드 바이크 엔듀로로 달려 올라가는 코스다. 이날 행사에 참석한 바이크들은 모두 오프로드를 달리기 적합한 차종으로 BMW 모토라드의 F800GS, R1200GS, G650GS 등이었다.청풍명월의 고장 제천 충주호와 대청호를 돌아오는 45㎞의 코스에 들어서기에 앞서 초보 라이더를 위한 교육이 시작됐다. 넘어진 바이크를 쉽게 세우는 법과 오프로드를 쉽게 탈출하는 비법 등이 소개됐다. 엔듀로 바이크는 엉덩이를 붙일 시간이 없다. 마치 묘기를 하듯 일어서서 바이크를 타야한다. 오프로드의 충격을 줄이기 위함이고 미끄러지는 길에서 중심을 쉽게 잡기 위해서다. 앉아 타기도 힘든 코스에 일어서서 미끄러지며 달려야한다니 여간 긴장되는 코스가 아니다. 하지만 엔듀로 바이크를 즐기는 사람들에겐 아스팔트 도로를 달리는 것보다 안전하고 즐거운 주행으로 알려져 있다. 보호장구를 모두 착용하고 시속 40㎞/h 내외의 느린 속도로 달리니 넘어져도 큰 부상은 없다. 또, 산속 비포장도로를 달리니 아름다운 경관과 상쾌한 공기가 귓전을 가로지른다. 이른바 ‘산 뽕’이라고 불리는 엔듀로 바이크만의 매력이다.▲ 집중하며 몸을 움직여야…라이더의 기본▶ 동호회를 비롯한 투어 그룹과 함께 하면 초보자들도 쉽게 바이크를 배울 수 있다. 넘어질 것 같은 순간에도 선배들의 도움이 큰 힘이 된다. /사진제공=바이커스랩BMW의 엔듀로 파크에서 오전 내내 교육을 받고나니 바이크와 친해진 느낌이다. ABS는 언제쯤 작동하는지, 뒷바퀴를 어떻게 미끄러트리는지, 핸들을 잡는 자세, 서는 자세는 어떻게 해야하는지 꼼꼼하게 다시 점검했다. 모든 몸으로 하는 스포츠가 그렇거니와 바이크 역시 어색하고 애매모호한 포즈를 취해야한다. 마치 태권도를 배울 때 준비자세와 비슷하다.국도를 달려 충주호 입구에 들어섰다. 호젓한 마을 어귀에서 시작하는 오프로드다. 사실 산골 마을을 연결하는 임도라고 해야 정확하다. 포장과 비포장이 번갈아 나오는 길이다. 오프로드에 들어서면 바이크의 ABS를 끄는 게 좋다. 바퀴의 미끄러짐을 기계적으로 잡지 않고 의도적으로 미끄러트리며 타야하기 때문이다.흙먼지를 일으키며 임도를 가로질렀다. 정상에 오르니 시원한 경치가 펼쳐진다. 내리막은 좀 더 주의해야한다고 머릿속으로 환기하는 순간, 앞 서 달리던 라이더가 와당탕 넘어진다. 뒤따르던 바이크들도 바퀴를 미끄러트리며 정지한다. 부지런히 뛰어가 바이크를 세워주고 다친 곳이 없는지 점검한다. 다행히 모두 괜찮다. 오프로드용 라이딩 기어는 넘어져서 부딪치기 좋은 곳에 모두 든든한 보호대를 덧대고 있다. 바이크 역시 슬립이 나도 피해를 최소화하기 위해 디자인됐다. 앞서 말한 대로 속도가 그리 빠르지 않아 충격도 없다. 200㎏에 가까운 쇳덩이와 시속 40㎞/h로 달리다 넘어져도 웃으면서 툭툭 털고 일어날 수 있다. 엔듀로 바이크의 매력이다.▶ 오프로드를 달리면 넘어지는 일이 자주 발생한다. 하지만, 시속 40km/h 내외의 저속에서 안전장비를 갖추고 넘어져 큰 문제는 없다. /사진제공=바이커스랩쉬는 시간에 틈틈이 선배 라이더들의 비법 전수가 이어진다. 슬립이 일어날 때 발로 반대쪽을 툭 차면 중심이 잡힌다는 것. 또, 가고자하는 방향으로 시선을 옮기며 항상 집중해야한다는 것 등이다. 아주 기본적인 부분은 마치 스키나 스노보드를 배울 때와 똑같다. 자동차와 달리 몸 전체를 움직여 달린다. 조금 과장을 보태자면 전신 운동이 아닐까 싶다.▲ 엔듀로 바이크의 매력산 하나를 넘으면서 60여 명의 라이더 가운데 일부가 넘어지기도 했지만 부상을 당한 사람은 아무도 없었다. 일부 바이크는 넘어지면서 흠집이 나기도 했지만 단단하게 버텨줬다. 본격적인 산길로 들어섰다. 앞선 바이크가 일으킨 흙먼지로 앞이 보이지 않을 지경이다. 빠르지도 느리지도 않은 속도로 앞차를 따라간다. 잠시 바이크를 세우고 주위를 둘러보니 청풍명월이 한눈에 들어온다.등산을 했다면 4시간쯤 걸었어야 할 것이고 차를 탔다면 만나기 힘든 풍경이다. 엔듀로 바이크를 타고 불과 30분 만에 산을 올랐다. 이렇게 편하고 효율적인 등산수단(?)이 있단 말인가. 물론 편한 이동수단인 이유는 안전장비를 잘 갖췄기 때문이다.기자가 바이크 시승에 나선다 하니 주변에서 만류하는 목소리가 한둘이 아니었다. 우리나라에서 바이크는 젊음을 이기지 못해 객기를 부리다 사고를 당하는 그런 도구로 인식된 탓이다. 하지만, BMW 모토라드 행사에 나온 사람들을 만나면 젊음의 객기 따윈 찾아볼 수 없다. 머리가 희끗희끗한 중년의 신사부터 회사원, 사업가, 의사 등 각자 사회에서 중요한 일을 하고 있는 평범한 사람들이다. 바이크 가격 못지 않은 안전장비를 갖추고 라이딩에 나서고 실력을 넘어서는 무모한 일은 자제할 연륜도 갖췄다.▶ 엔듀로 바이크는 자연을 벗삼아 달리는 레포츠다. 멋진 풍경과 상쾌한 공기를 만끽할 수 있어 한번 매력에 빠지면 헤어나기 힘든 중독성이 있다. /사진제공=임재범이날 라이딩에 동행한 한 참가자는 “20년 이상 바이크를 탔는데 사고 한 번 없었다”며 “바이크는 먼저 자신을 제어할 줄 아는 정신수양을 먼저 한다면 가장 안전한 탈것”이라고 말했다. 이어 “어린 학생들이 쉽게 접할 수 있다는 이유로 바이크를 타다 사고나는 것을 보면 참으로 안타깝다”며 “바이크 문화가 새롭게 갖춰져야 불필요한 사고도 줄어들고 엔듀로 바이크도 안전한 레저로 자리 잡을 것”이라고 덧붙였다. 이다일 기자 auto@segye.com

▶ 도요타자동차가 지난해 출시한 미니밴 시에나. /사진제공=박인범석유파동을 벗어나기 위한 몸부림이 가득하던 1984년. 크라이슬러는 닷지 브랜드로 미니밴 캐러밴을 내놓는다. 덩치는 승용차보다 크고 7명이 탈 수 있으며 실내에는 의자가 가득한 차다. 커다란 엔진의 승용차 중심이던 미국시장에서 새로운 도전이었다. 하지만, 이때부터 미니밴의 전성시대가 열린다. 그리고 크라이슬러는 위기를 조기 탈출한다. 바로 미니밴의 시대를 열었던 유명한 일화다. 이후 미니밴은 자동차 시장에 새로운 세그먼트로 자리 잡았다. 국내에도 기아자동차가 카니발을, 현대자동차가 트라제를 내놓으며 도전했고 지금은 카니발이 유일한 국산 미니밴으로 남아있다.▲ 한·미·일 미니밴 시장이 경쟁하는 국내 시장자동차 시장의 성장에는 일정한 유행이 있다. 소득수준에 따라 작은 차를 선호하던 시장에서 고급 차가 인기를 끌기도 하고 레저 수요가 많아지면서 SUV나 RV가 인기를 끄는 것도 같은 이유다. 그런 의미에서 미니밴의 성장은 예견된 일이었다. 5∼7명의 가족이 편하게 탈 수 있고 달리는 도로에서도 편안하게 여행을 즐길 수 있다. 이른바 거주성이 뛰어난 자동차다. 국내 미니밴 시장에는 기아차의 카니발이 저렴한 가격을 무기로 인기를 끌고 있지만 보다 고급스러운 미니밴을 원하는 소비자에겐 아쉬움을 남겼다. 미니밴의 원조 크라이슬러의 그랜드보이저도 국내 시장에 진출했지만 6000만원에 이르는 가격으로 판매는 매우 부진하다.▶ 운전석에서는 3열시트까지의 에어컨과 2개의 선루프 등 각종 기능을 통합 조절할 수 있다. 중앙에 콘솔은 2열까지 확장되며 수납공간이 넓다. /사진제공=박인범이 틈새를 노린 미니밴이 소리없이 인기를 끌고 있다. 도요타자동차가 지난해 말 출시한 미니밴 시에나다. 미국에서 생산하는 차를 한국에 들여온 것이다. 한·미FTA로 가격 경쟁력도 갖췄고 좀 더 고급스러운 차를 원하던 국내 고객들의 입맛을 꼭 맞췄다. 애초 가솔린 엔진을 장착해 단점이라고 지적됐지만 최근 2.7ℓ 모델은 재고가 부족해 예약자가 줄을 선 상황이다. 시에나는 기아차 카니발보다는 덩치가 작지만 실내 공간은 오히려 넓다. 실내 공간을 좌우하는 휠 베이스(앞·뒤 바퀴간 간격)는 1985㎜로 동일하다. 물론 휠 베이스로 따지자면 크라이슬러의 미니밴 그랜드보이저가 2000㎜로 더 넓지만 카니발 최고급 모델보다 무려 1400만원, 시에나 고급 모델보다 1000만원이 비싸 경쟁 대상이 아니다.▲ 실내공간활용 뛰어난 미니밴도요타의 시에나를 시승했다. 시승의 포인트는 ‘패밀리 밴’이라는 특징과 ‘퍼스트 클래스 리무진’이라고 주장하는 도요타의 캐치프레이즈에 맞췄다. 서울에서 강화도를 지나 배를 타고 석모도로 들어가는 일정을 잡았다. 할아버지부터 돌이 갓 지난 아이까지 3대가 한 차에 탔다. 시승차는 3.5ℓ 가솔린 엔진 모델이다. 국내 판매가격은 4990만원, 도요타는 시에나를 들여오면서 3.5ℓ 모델의 판매가 더 많을 것으로 예상했지만 최근에는 2.7ℓ 모델이 인기를 끌고 있다. 기업체의 의전용이나 고급 패밀리 밴을 원하는 소비자들이 3.5ℓ 모델을 구매하는 반면 일반인들의 수요는 2.7ℓ로 이어지고 있다. 월간 판매 목표인 50대는 이미 훌쩍 뛰어넘었다. 3.5ℓ 모델이 월간 40여 대가 꾸준히 팔리고 있고 2.7ℓ 모델은 재고가 부족한 상황이다.▶ 2열에 장착된 시트는 비행기 퍼스트클래스에 들어가는 오토만 시트다. 다리를 받쳐주고 앞뒤로 65cm가 움직여 이 차의 VIP석으로 불린다. /사진제공=박인범시승차는 최근 여러 행사를 통해 눈에 익은 모델이다. 각종 영화제 레드카펫에 등장하기도 했고 유명인사들이 방한할 때 의전차로 제공되기도 했다. 그만큼 실내 공간이 편하다. 특히 이 차의 VIP석으로 불리는 2열 시트는 렉서스 최고급 세단 LS와 비교해도 손색이 없다. 비행기 퍼스트클래스와 동일한 오토만 시트를 장착했다. 버튼을 누르면 다리 받침대까지 나와 편안하게 누울 수 있다. 시트는 앞뒤로 65cm까지 움직인다. 3열 시트도 여유롭다. 성인 2명이 불편함 없이 앉을 수 있다. 2개의 선루프는 개방감이 좋다. 3열 승객까지 시원한 바람을 맞을 수 있다. 운전석에서 통합 조절할 수 있도록 스위치가 있으며 각각 좌석에도 창문과 선루프, 에어컨을 조절하도록 스위치가 장착됐다.곳곳에 숨어있는 수납공간은 이 차의 가장 큰 장점이다. 1열 시트 중앙에 있는 콘솔박스는 20ℓ 배낭도 들어갈 정도로 크다. 카메라나 노트북 등 귀중품을 넣어도 충분하다. 혹은 작은 아이스박스에 음료를 담아도 넉넉하다. 전동 스위치로 트렁크를 열면 움푹 패인 공간이 보인다. 3열 시트를 접어 넣으면 쏙 들어가는 공간이고 각종 짐들이 쏟아지지 않게 보관할 수 있다. 시트 등받이에는 가방이나 쇼핑백을 걸기 위한 고리가 마련됐다. 3열 시트는 6:4로 분할된다. 한쪽 시트만 접어도 골프백 5개를 차곡차곡 쌓을 수 있다.▲ 부드러운 주행성능, 가족여행엔 최적3.5ℓ 6기통 가솔린 엔진은 266마력의 넉넉한 출력을 갖췄다. 가솔린 엔진의 특성상 부드럽고 조용하다. 정차시에는 시동이 걸렸는지 확인해야할 정도다. 어른들을 모시거나 아이들이 잠들었다면 부드럽고 조용한 차는 장점으로 꼽힌다. 온 가족이 여행하는 콘셉트의 패밀리 밴이라고 생각하면 연비도 괜찮은 편이다. 휘발유 1ℓ로 9.3㎞를 달린다. 도심 주행에서는 조금 떨어지지만 고속도로나 지방의 국도를 달리면 공인연비를 웃도는 성적을 기록했다. 특히 구름저항이 낮아 연비에 도움이 됐다. 도요타 차를 타면서 항상 느끼는 주행성능이다. 덕분에 가속은 부드럽고 고속 안정성도 뛰어나다. 여기에 편안한 시트와 실내까지 갖춰서 퍼스트 클래스라 부를만하다.▶ 도요타 시에나의 실내. 2열 시트는 탈착이 가능하고 3열 시트는 버튼만 누르면 바닥으로 들어간다. /사진제공=박인범▲ 수입 승용차 대비 경쟁력 갖춘 가격시에나의 또 다른 장점은 가격이다. 수입 승용차의 엔트리 모델이 4000만원에서 시작한다는 점을 고려하면 4290만원∼4990만원인 시에나의 가격은 충분히 경쟁력을 갖췄다. 또, 고급 옵션을 장착한 국산 미니밴이 4541만원인 것을 고려하면 경쟁력 있는 가격이다. 여기에 미니밴의 원조 크라이슬러 그랜드보이저가 무려 5910만원으로 책정된 것과 비교하면 도요타의 가격 경쟁력은 뛰어난 수준이다. 도요타자동차는 최근 미니밴 시에나의 2.7ℓ 모델이 오토캠핑이나 레저 동호회를 중심으로 인기를 끌고 있다고 밝혔다. 온갖 캠핑 장비를 싣고도 5명이 편하게 탈 수 있어 레저용으로 경쟁력이 있다는 분석이다.▶ 단순하고 직관적인 시에나의 계기반. /사진제공=박인범서울서 강화도를 오가는 시승 코스에서 시에나는 편안한 공간 활용성과 부드러운 주행성능으로 모든 탑승객에게 좋은 인상을 남겼다. 운전석과 조수석은 다양한 수납공간과 부드러운 주행성능이 장점으로 느껴졌고 2열 승객은 넓고 편안한 시트와 시원한 개방감이 장점으로 꼽혔다. 어린 아이가 탑승했던 3열에서는 기저귀를 갈거나 차를 그늘 삼아 낮잠을 재우기도 편리했고 트렁크에는 유모차를 비롯한 여행용 짐꾸러미를 싣고 내리기 편리했다. 이다일 기자 auto@segye.com

렉서스. 조용하고 부드럽다. 렉서스 신화의 원동력이었다. 하지만 시간이 흐르자 ‘밋밋하다’는 역풍이 불어왔다.  고객의 취향이 다르다고 해석하고 변화를 피할 수도 있다. 하지만 렉서스는 조용함에 역동성을 보태기로 했다. ‘펀’, 운전하는 즐거움을 주기로. 독일차에 고전중인 한국 시장이 시험 무대로 가장 적당해 보인다. 도요타코리아는 지난 3월 출시한 뉴 제너레이션 GS를 시작으로 이달 초 부분변경 모델인 렉서스 RX350에 이르기까지 재미와 역동성을 강조하고 있다. 최근 새로 출시된 렉서스 RX350 전면 디자인 이달 초 RX350의 시승은 인천 하얏트 리젠시 호텔을 출발, 영종도 일대 약 40km 구간에서 이뤄졌다.  눈길을 확 잡아 끌기 위해 외관 디자인에 힘을 준 흔적이 역력하다.  신형 GS와 마찬가지로 차세대 렉서스를 상징하는 역사다리꼴 상부 그릴과 여덟 팔(八)자 형태로 펼쳐진 하부그릴을 일체화한 ‘스핀들 그릴’. 강렬한 인상을 주기 위한 디자인인데 날렵한 느낌을 주는데 성공한 듯 하다.  인테리어는 렉서스답게 요란스럽지 않고 안정감이 있다. 도요타 특유의 인체공학적 설계를 바탕으로 운전석에 가급적 주행 기능요소를 집중시켰다. 한국 고객의 원성을 사던 내비게이션 문제는 한국형 내비게이션이 탑재된 8인치 고정밀 디스플레이로 해결했다.  초점을 맞춘 주행성능은 ‘변신중’으로 요약된다.  기존 RX350은 ‘세단같은 SUV’를 지향했다. 이번에 나온 차는 반응과 민첩성이 한결 나아지면서 여성성은 벗었지만 ‘도심 마초’로 보기에는 역부족이다.  직선 주로에서 가속페달을 깊게 밟자 치고 나가는 기세와 힘이 예사롭지 않다. 오르막길을 달리거나 급가속을 할 때 힘이 달리는 느낌은 없다. 새로운 엔진을 얹은 것은 아니지만 3.5ℓ V6 엔진에 6단 멀티모드 오토매틱 트랜스미션과 공기 역학을 기반으로 디자인된 차체 하부 구조가 만드는 하모니다. 신형 RX350의 최고출력은 277마력, 최대토크는 35.3kg·m이다. 감속하지 않고 굴곡을 지났지만 충격흡수력이 돋보인다. 정숙성은 렉서스의 명성 그대로고, 공회전시 소음 차단은 압권이다. 그렇지만 비슷한 급의 독일 SUV의 단단한 느낌을 넘어서지는 못했다. 뿌리가 다른 만큼 어떤 것이 우월하다고 논하는 것은 소모적이다. 있는 그대로 볼 뿐이다. 카츠다 타카유키 수석 엔지니어(렉서스 본부)는 “오랜 주행 시험을 거쳐 스티어링휠 조작에 대한 차량의 반응을 더욱 정확하고 민첩하게 잡았다”고 설명했다. 이어 “차체 강성은 물론 전동식 파워스티어링(EPS)과 쇽업쇼버(현가장치 구성품) 보강작업으로 전체 밸런스를 개선했다”고 덧붙였다.  가격은 기존 모델보다 최대 940만원 낮아졌다. 신형 RX350 수프림 모델은 6550만원, 이그제큐티브 모델은 7300만원.  이천종 기자  skylee@segye.com

메르세데스 벤츠가 프리미엄 SUV 3세대 M클래스를 출시했다. 부산모터쇼를 불과 이틀 앞둔 날이다. 부산 해운대 영화의 전당에서 펼쳐진 신차발표 행사는 인상적이었다. 부산국제영화제가 열리는 바로 그곳에서 벤츠의 M클래스를 발표했다. 30대의 피아노가 동원돼 화려한 연주로 객석을 압도했고 레드카펫을 밟으며 M클래스가 화려하게 등장했다.▶ 메르세데스 벤츠의 3세대 SUV ML 350 블루텍 4매틱 /사진=이다일 기자신형 M클래스는 BMW의 X5, 랜드로버의 디스커버리, 아우디의 Q7, 렉서스의 RX350과 경쟁을 벌이는 중형 SUV다. 벤츠는 ‘프리미엄 SUV’라는 수식을 덧붙여 차별화를 노렸다. 특히 BMW의 X5와는 미국과 한국에서 맞대결을 벌이고 있다. 두 차종 모두 미국 공장에서 생산돼 한국으로 가져온다. 따라서 한·미 자유무역협정의 직접적인 혜택을 보는 차다.시승에 나선 차는 M클래스의 주력인 ‘ML 350 BlueTEC 4Matic’이다. 이름으로만 살펴보면 M클래스에 3.0ℓ의 6기통 디젤 엔진을 장착했고 배출가스를 줄이는 기술인 블루텍이 적용됐다. 또 상시사륜구동 시스템인 4매틱까지 들어간 차다. 시승은 부산 해운대의 파라다이스 호텔에서 기장을 거쳐 송정을 돌아오는 총 85㎞의 구간에서 이뤄졌다. 꼬불거리는 산길과 바닷가를 거쳐 고속도로로 돌아오는 구간이다. 본격적인 오프로드는 없지만 국도와 고속도로를 골고루 돌아보는 전반적으로 무난한 코스다.▲ 부드럽고 조용한 디젤 SUV, 럭셔리까지 더해손에 쏙 들어오는 메르세데스 벤츠 키를 들고 주차장으로 향했다. 시승에 동원된 M클래스는 모두 41대. 기존 ML 300 CDI를 대체하는 ML 250과 주력 모델인 ML 350이 섞여 있었다. 부드러운 6기통 디젤엔진의 ML350에 올라 시동을 걸었다. 정차시 시동을 자동으로 켜고 끄는 오토 스타트/스톱 기능이 장착된 이 차는 시동 거는 소리도 부드럽다. 창문을 모두 닫고 에어컨을 켜니 실내는 송풍구에서 뿜어지는 바람 소리만 들린다. 2세대에 비해서도 무척 조용해졌다. 2세대부터 스티어링휠 오른쪽으로 자리 잡은 변속레버를 D로 옮기고 주행에 나섰다. 좌회전을 위해 방향지시등을 찾았다. 지금까지 스티어링휠의 8시 방향에 자리 잡았던 방향지시등이 10시 방향으로 자리를 옮겼다. 인제 서야 다른 차들과 동일한 자리를 잡았다.▶ 메르세데스의 공통적 디자인 휠, 방향표시등 레버의 위치가 스티어링휠 왼쪽 10시방향으로 옮겨졌다. /사진=이다일 기자가속페달을 밟고 부산시내를 빠져나갔다. 7단 S트로닉 변속기는 도무지 변속 타이밍을 눈치챌 수 없다. 깊게 페달을 밟고 속으로 변속 시점을 하나, 둘 세 보았지만 어느새 7단까지 변속을 마쳤다. 첫 인상은 조용했고 두 번째 인상은 부드러웠다. 2000년대 들어와서 SUV는 본격적으로 도심을 지향했는데 이제는 소음과 진동을 뜻하는 NVH가 승용차를 앞지를 상황에 놓였다.▲ 2톤 넘는 SUV, 강력한 엔진 출력으로 주행성 좋아국도로 접어들어 길이 한적해졌다. 멀리 내다봐도 마주 오는 차가 없다. 커브길에서 수차례 좌우로 꼬리를 흔들어봤다. 부드러운 주행 세팅 때문인지 차는 금세 흔들리기 시작했다. 스포츠카도 아니고 차체가 높은 SUV에는 일반적인 현상이다. 아스팔트 도로에서 4륜구동을 느끼기는 불가능했다. 바닷가가 많은 기장의 해변을 달리다 적당한 모래사장으로 들어갔다. 공차중량 2340㎏의 묵직한 차다. 아무리 가까운 해변이래도 자칫 모래에 빠지면 헤어나오지 못할 수 있다. 살짝 방향을 바꿔 모래사장을 벗어났다. 63.2㎏·m의 엄청난 토크가 바퀴를 헛돌게 하며 모래를 튕겨냈다.▶ 메르세데스 벤츠의 3.0 디젤 엔진. 258마력의 출력을 낸다. /사진=이다일 기자2톤이 넘는 무거운 차체지만 엔진의 출력이 워낙 좋아 주행은 부드럽게 이어졌다. 2987cc의 6기통 디젤 엔진으로 최고출력 258마력(3600rpm), 최대토크 63.2㎏·m(1600∼2400rpm)의 힘을 뿜어낸다. 정지상태에서 시속 100㎞/h까지는 7.4초가 걸린다. 최고 속도는 제원상 224㎞/h지만 내리막길을 만나면 230㎞/h를 넘어선다. 이렇게 빨리 달려도 라디오 소리는 또렷하게 들리며 풍절음 따위는 느낄 수 없다. 고속주행에서도 NVH 강화는 빛을 발휘했다.▶ 약 85km의 시승 구간에서 M클래스는 고속 안전성과 강화된 NVH 성능을 유감없이 발휘했다. /사진=이다일 기자아쉬움도 남았다. 63.2㎏·m의 강력한 토크를 갖췄으면서도 너무나 부드러운 주행성능을 보인다. 조금만 세팅을 바꿔도 다이내믹한 주행이 가능할 텐데 벤츠의 신중함이 그대로 남아있다. 고속에서 급감속할 때는 차체가 앞으로 쏠린다. 무거운 SUV라 당연한 결과지만 잘 달리면 잘 서기도 해야하는 법. 단단하게 차체를 잡아주는 세팅도 필요하다.▲ 고급차에서는 아쉬운 인테리어, 기능·안정성은 돋보여변속레버가 스티어링휠 옆으로 들어가버린 메르세데스의 인테리어는 넓고 간결하다. 센터페시아에는 국산 지니 맵을 탑재한 내비게이션이 들어갔다. 7인치 스크린을 통해 정보를 보여주며 최대 1000곡을 저장할 수 있는 10Gb 분량의 뮤직레지스터가 내장됐고 SD메모리카드나 USB 메모리를 이용해 음악을 재생할 수 있다. 커다란 크기의 한글로 표시되는 커맨드와 이를 조절하기 위해 적용된 커맨드 컨트롤러도 장착했다. 전자장비와 오디오 등을 통합 관리하는 기능으로 대부분의 메르세데스 적용됐다. 전 좌석에 열선이 내장됐고 앞좌석 시트는 통풍기능도 갖췄다. 등받이에 난 에어인테이크로 실내의 시원한 공기를 빨아들여 시트를 통해 뿜어준다. 천정은 글라스 루프로 구성됐다. 전동으로 조작하는 스크린은 원터치로 열고 닫을 수 있으며 개방감이 좋다. 트렁크는 전동식으로 열고 닫힌다.▶ 은색의 리어플레이트가 추가됐고 스페어 타이어에는 템포러리 타이어가 장착됐다. /사진=이다일 기자▶ 뒷좌석을 모두 접을 경우 2010리터의 적재공간이 생긴다. /사진=이다일 기자안전을 위한 장치도 대거 장착했다. 9개의 에어백을 갖췄고 사고 상황을 미리 감지해 경고하고 예방 조치를 스스로 시행하는 ‘프리 세이프’기능이 적용됐다. 가장 큰 특징으로는 안전벨트를 매는 순간 벨트 텐셔너가 벨트를 살짝 당겨 바른 자세와 장력을 유지한다. 또, 차가 전복되거나 충돌할 경우 모든 창문과 선루프가 자동으로 닫혀 탑승자의 2차 피해를 방지한다. 초기 20분간 70가지 이상의 운행 패턴을 분석해 운전자가 독특한 행동을 하면 경고하는 ‘주의 어시스트’ 기능도 추가됐다. 또 일렬주차가 가능한 액티브 파킹 어시스트 , 급정지시 LED 브레이크등을 점멸시키는 ‘어댑티브 브레이크 라이트’ 기능도 장착됐다.▲ 유로6 대응하는 최초의 차▶ 2014년부터 유럽에서 적용하는 유로-6 규정을 만족시키기 위해 M클래스에는 ‘AdBlue’라는 요소수를 주입해야 한다. 주유구를 열면 빨간색 캡은 경유를 넣기 위한 곳이고 파란색은 요소수를 주입하는 곳이다. 요소수의 보충은 엔진오일 교체 주기보다 길기 때문에 일반적으로 엔진오일 교체 시기에 보충한다. /사진=이다일 기자이 차의 가장 큰 특징은 대형 디젤 엔진을 장착했음에도 국내에서 저공해차 2종으로 인증받은 친환경차라는데 있다. 메르세데스 벤츠 ML 350 블루텍 4매틱에 적용한 블루텍 기술은 질소산화물(NOx)을 약 80% 줄여주는 배기가스 정화 시스템이다. 배기가스에 ‘AdBlue’라고 부르는 수용성 요소 액을 분사해 질소산화물을 질소와 물로 분해하는 기술이다. 특징적인 것은 엔진오일 교체 주기마다 보충할 필요가 있는 AdBlue의 주입을 위해 연료주입구에 두 개의 밸브가 장착된 것이다. 처음 이 차를 보는 사람들은 연료주입구가 두 개인 줄 알고 놀랄 수 있다. 하지만, 2014년 부터 적용되는 유로 6에 대응하기 위해 국내 출시 승용차 가운데 최초로 적용한 친환경 기술이다.▶ 메르세데스 벤츠 M클래스는 사륜구동 차로 험로주행과 안전성을 동시에 갖췄다. 전면에는 대형 삼각별이 장착됐다. /사진=이다일 기자메르세데스 벤츠는 이 차의 가격을 9240만원으로 책정했다. 부가세를 포함하면 1억을 넘긴다. 어지간한 고급 세단을 선택할 수 있는 가격이며 프리미엄 SUV로 분류되는 포르쉐의 카이엔이나 BMW의 X6도 고려할 수 있는 가격이다. 프리미엄 SUV 시장의 본격적인 경쟁이 시작됐다. 이다일 기자 auto@segye.com

21세기를 연 자동차는 무엇일까. 전기차와 하이브리드 이야기도 빠질 수 없겠지만 가장 눈에 띄는 발전은 SUV의 판매다. 승용차 중심의 세계 시장이 SUV를 비롯한 다용도 차량의 판매가 늘어난 시점이 바로 2000년 전후였기 때문이다. 렉서스 RX의 출현도 그랬다. 세계 시장에는 1998년 첫 선을 보였다. 조용하고 튼튼하기로 유명한 일본 브랜드 렉서스에서 SUV를 내놨다. 마치 승용차의 감성을 그대로 옮긴 듯한 1세대 RX는 그래서 인기를 끌었다.▶ 렉서스가 17일 선보인 신형 RX350. /사진제공=박인범국내 수입차 시장에서 렉서스는 빠른 진화를 했다. 렉서스는 2001년 중형 세단 GS300를 183대 판매하면서 베스트 10에 이름을 올리더니 이듬해에는 또 다른 세단 ES300을 무려 1855대나 팔면서 가장 많이 팔린 수입차로 기록됐다. 그리고 2003년 렉서스의 전성기에 국내판매 6위를 기록했던 차가 있으니 바로 SUV RX330이다. 당시 682대를 기록하며 수입 SUV로는 포드, 크라이슬러에 이어 일본차로 유일한 인기차종이었다.▲ 4세대 렉서스 RX렉서스 브랜드를 수입·판매하는 한국도요타자동차가 4세대 렉서스 RX를 내놨다. 2010년 등장했던 3세대와는 패밀리룩을 강화한 것이 돋보인다. ’스핀들 그릴’이라 부르는 새로운 전면 디자인은 신형 GS에 이어 렉서스의 디자인으로 자리 잡았다. 마치 CT200h에서 맛보기를 보여준 이후 꾸준히 안정화되는 느낌이다.그러나 이번 4세대는 엔진과 변속기를 비롯한 구동계통의 변화가 없다. 기존 구동계에 편의사양, 디자인을 변경하고 나온 모델이라 업체가 주장하는 데로 ‘All new’라고 불러야 할지는 의문이다. 3,456cc의 가솔린 엔진으로 6200rpm에서 277마력(ps)의 최대 출력을 내며 4700rpm에서 35.3㎏·m의 최대 토크를 낸다. 종전 차와 똑같다. 여기에 6단 자동변속기를 장착했고 가변식 사륜구동을 적용했다.▲ 중앙집중식 계기반, 한국형 내비게이션 뛰어나신차 RX350을 시승했다. 인천공항 하얏트 리젠시 호텔에서 영종도를 한바퀴 돌아오는 길지 않은 구간이었다. 곳곳에서 가속을 해보기도 하고 커브길을 돌아보긴 했지만 전반적으로 차의 성능을 테스트하긴 부족했다. 길게 뻗은 구간은 최고속을 낼 수 있었지만 서킷이 아닌 이상 무리해서 달리는 것은 의미가 없다.일상적인 주행을 하는 느낌으로 시승에 나섰다. 선도차를 따라 4대의 RX가 대열을 이뤘다. 시트에 앉는 느낌은 렉서스의 고급스런 향취가 묻어난다. 일부 우드그레인이 적용된 스티어링휠은 여전했고 센터페시아 위로 올라선 변속레버는 새로운 느낌이다. 여기에 모든 버튼과 계기반이 운전자를 바라보고 있다. 중앙 집중적인 인터페이스를 갖췄다. 자동차에 각종 멀티미디어, 내비게이션 등 기능이 추가되며 중요성이 부각된 컨트롤러는 오른손이 내려가는 곳에 자리했다. 주행중에 자주 사용하지 않는 자동변속기와 자리를 바꾼 셈이다.▶ 우드그레인이 적용된 스티어링휠은 렉서스의 전통이다. 주행중 자주 사용하지 않는 변속기는 위로 올라갔고 그 자리엔 컨트롤러가 장착됐다. /사진=이다일 기자전방을 주시하니 헤드업 디스플레이가 눈에 띈다. BMW를 비롯한 유명 자동차 메이커가 채택한 장치다. 최근 기아자동차 K9에도 사용하면서 점차 확대되는 추세다. 렉서스는 컬러를 추가하고 내비게이션, 오디오 조작 등의 기능까지 헤드업 디스플레이에 보여줬다. 렉서스가 올부터 새롭게 채택하기 시작한 아틀란 내비게이션은 한국 상황에 꼭 맞는다. LG전자와 공동 개발해서 한국 시장을 공략했다. 과거 렉서스에 장착됐지만 시간이 지나면서 무용지물에 가까웠던 일본산 내비게이션이 사라졌다. 꾸준히 장착해온 마크레빈슨 오디오는 이번에도 자리를 차지했다.▲ 정숙성 뛰어나, 모나지 않은 주행성능 갖춰시동을 걸고 가속페달을 밟았지만 차는 마치 전기차처럼 움직인다. 가솔린 엔진에서 올라오는 소음과 떨림은 거의 없다. 렉서스는 이 차 RX350의 하이브리드 모델과 스포츠 옵션 모델도 올 가을 선보일 예정이다. 하지만, 이 차 RX350은 너무나 조용하고 평범하다. SUV를 생각하면 거칠지만 강력한 파워가 생각나지만 이 차는 전반적으로 세단의 느낌을 그대로 이어왔다. 조금 과장하자면 높고 무거운 세단이다. 사륜구동 시스템을 테스트하진 못했지만 실제 주행시 과연 사륜구동을 얼마나 사용할지는 의문이다.가속페달에 힘을 줘 급가속을 했다. 엔진이 빠르게 회전하며 속도를 붙인다. 노면 소음도 없고 엔진과 배기 소음 역시 없다. SUV 가운데 정숙성으로는 최고등급이다. 반면, 달리는 맛은 덜하다. 독일을 비롯한 유럽차들이 모든 소리를 없애는 대신 예쁘게 튜닝한 소리로 운전의 즐거움을 주는 반면 렉서스 RX는 아직도 소리를 없애는데 주력했다. 렉서스가 최근 내놓은 스포츠세단 GS에서 보여줬던 예쁜 배기음은 없었다. 올 가을 출시된다는 RX350스포트 모델에 기대를 해본다.▲ 가솔린, 히이브리드, 스포트 라인업 속속 출시예정RX350은 가솔린 엔진부터 들어왔다. 시승 행사에 참석했던 렉서스 관계자에 따르면 올 가을 RX350 스포트, RX350h 등 스포트 버전과 하이브리드가 추가될 예정이라고 한다. 렉서스는 이미 하이브리드를 전 차종에 적용했다. SUV RX도 예외는 아니다. 이미 RX 하이브리드가 국내 시장에도 많이 팔렸다.기대작은 RX350스포트다. 최근 스포츠 세단 GS에서 보여줬던 렉서스의 손맛이 기대되기 때문이다. 렉서스는 뒷바퀴 굴림 세단 GS를 출시하면서 GS350, GS250, GS350 F-sport의 세 가지 모델을 선보였는데 배기음과 엔진, 서스펜션을 튜닝해 가장 뛰어난 운동 능력을 보여준 차가 바로 F-sport 버전이다. 게다가 그간 조용한 것으로 유명했던 렉서스에서 배기 사운드를 과감하게 부각시켰다.이날 시승한 RX350은 어느 누가 타도 어울리는 무난한 차다. 주행성능을 비롯한 차의 기본기에 신경을 썼다. 하지만, 감성적 품질에서는 아쉬움을 남긴다. 조용하고 오래가는 차도 좋지만 휘발유를 태워 달리면서 짜릿한 배기음과 함께 움직이는 즐거움을 선사하는 것도 중요한 차의 역할이다. 물론, SUV가 실용성에만 초점을 둔 차라면 어울리지 않겠지만 과연 열에 네댓은 SUV인 우리나라에서 운전의 즐거움이 빠진 SUV가 운전의 즐거움도 갖춘 SUV와 어떻게 대결할지는 지켜봐야 할 문제다.인천=이다일 기자 auto@segye.com

미니(MINI)는 언뜻 보면 여성적이다. 작고 아담해서다. 그러나 오해다. 남성적인 차다. BMW코리아가 2005년부터 2011년까지 국내에서 판 미니의 고객 55%는 남성이다. 작년 9월 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 세계 최초로 미니 쿠페가 공개됐다. 미니 최초의 2인승 쿠페 모델로 주목받았다. 작년 11월 국내에 상륙한 미니의 ‘마초’를 최근 만났다. 모델은 트윈스크롤 터보엔진을 장착한 미니 쿠퍼S 쿠페. 5500rpm에서 최고출력 184마력, 1600∼5000rpm에서 최대토크 24.5kg.m, 0-100km/h 가속시간은 7.1초.외관은 누가 봐도 한눈에 미니다. 지붕을 레이싱 헬멧처럼 부풀린 ‘헬멧 루프’로 평평한 기존 미니와 차별화했다. 주행속도에 따라 스포일러 높낮이가 자동으로 조정되는 BMW그룹 최초의 액티브 리어 스포일러도 탑재됐다. 이 장치는 주행속도가 80㎞에 도달하면 자동으로 펼쳐지고, 60㎞ 이하로 감속 시 작동이 중지된다. 시동을 거는 순간 몸이 느낀다. 작다고 방심했다가는 큰코 다치겠다는 것을. 가속페달을 밟자마자 치고 나가는 게 경쾌하다. 배기음이나 가속음, 엔진회전음은 낮게 깔리며 서서히 맥박을 뛰게 한다. 민첩한 핸들링에 딱딱한 서스펜션은 도로 위 한순간의 방심도 허락지 않는다. 모처럼 운전에만 집중할 때의 짜릿함을 누릴 수 있었다. 스포츠카임에도 연비 1등급(15.2㎞/l, MINI 쿠퍼 쿠페 기준)이다. 가격은 3790만∼4290만원.이천종 기자

얼마 전 TV 프로그램에서 모터사이클을 타는 것이 ‘남자의 자격’이라고 불렀다. 과연 남자의 자격에는 어떤 것이 또 있을까. 술, 담배를 비롯한 온갖 몸에 좋지 않다는 것이 모두 남자의 자격일까.모터사이클을 타는 사람들은 한결같이 말한다. ‘자신을 조절하는 인격을 먼저 갖추고 모터사이클에 오르면 안전하고 즐거운 최고의 기계’라고 말이다. 아직 조절이 조금 부족하겠지만 그래도 모터사이클에 올라봤다. 그리고 새로운 세상이 열렸다.▶ BMW 모터라드의 K1600GT. /사진제공=차한국지난해 2종소형 면허를 따고 두 번째 타보는 이륜차가 바로 오늘 시승하는 BMW의 K1600GT다. 무려 1600㏄의 6기통 엔진이 장착됐다. 건조중량도 무려 332㎏이나 나가 넘어지기라도 하면 혼자 세우기 어려운 대단한 덩치다. K1600GT는 국내에 판매되는 바이크 가운데 가장 비싸고 큰 편에 속하는 투어링 바이크로 BMW 자동차와 동일하게 ‘그랜드 투어’의 약자 GT를 붙였다. 길이 2324㎜의 거대한 차체는 장거리 주행에 편안함을 준다.▲ 제로백 3초, 최고속 200㎞/h 이상K1600GT의 특징은 거대한 덩치에 숨겨진 스포티한 주행성능이다. 지난해 출시한 K1600GTL이  고급스럽고 부드러운 주행 성능을 갖췄다면 알파벳 한 글자 차이인 이 차는 전자식 스로틀밸브에서 이어지는 미세한 출력 조절이 장기다. <Rain>, <Normal>, <Dynamic> 세 가지 모드로 구성된 주행 컨트롤은 마치 자동차처럼 다이내믹 트랙션 컨트롤(DTC)과 ABS 등을 전자식으로 제어해 거대한 덩치를 날렵하게 움직인다.▶ 가로배치된 대형 1600cc 6기통 엔진이 중앙에 놓여있다. 4기통에 비해 오히려 가볍고 부피가 작아졌다. /사진=이다일 기자왼쪽 손가락으로 클러치를 잡고 왼쪽 발로 밟아 수동변속기를 1단에 맞췄다. 클러치를 놓으며 오른손의 악셀러레이터를 가볍게 쥐어짜듯 잡자 거대한 덩치가 움직이기 시작한다. 독특한 경험은 엔진 소리가 퉁퉁거리지 않고 휘잉∼하는 하이브리드 자동차처럼 들린다. 악셀러레이터에 힘을 줘 엔진 회전수를 올리면 소리는 마치 스포츠 바이크의 고속 주행처럼 날카롭게 바뀌며 주체할 수 없는 힘으로 밀어붙인다. 1600㏄의 엔진은 7750rpm에서 118kw의 출력을 내며 5250rpm에서는 175Nm의 토크가 나온다. 혼자 앉아 이 모든 힘을 즐기기엔 두려움이 앞선다.▲ MP3, 라디오, 열선시트까지…최고의 편의사양 갖춰막히는 서울 시내를 빠져나오니 커다란 덩치와도 친해졌고 주행에 여유가 생겼다. 강한 엔진 덕택에 기어 변속을 자주 하지 않아도 부담이 없다. 맞바람을 막아주는 윈드쉴드는 왼손 엄지손가락으로 버튼을 눌러 간편하게 높이를 조절한다.▶ 4개의 스피커와 TFT LCD계기반이 장착됐다. 속도계는 200km/h에 이르러야 바늘이 12시를 가르킨다. 고성능 바이크를 의미하는 계기반이다. /사진=이다일 기자한적한 국도를 시속 60㎞/h∼80㎞/h로 달리니 무언가 심심하기도 하고 허전하다. 주변 풍광이 아름다우니 배경음악이 있으면 더 좋겠다. 왼쪽 패널에 장착된 버튼을 눌러 라디오를 켰다. 채널과 볼륨은 엄지손가락으로 누르고 돌려 조절하면 된다. 전면에 장착된 4개의 스피커를 통해 음악이 나온다. 오른쪽 카울 안쪽에는 아이팟을 연결할 수 있는 별도의 공간이 있다. 6기통 엔진의 부담은 제쳐놓고 풍경과 음악을 즐기며 봄 길을 달렸다.▲ BMW의 최고급 투어링 머신자동차보다 엔진과 모터사이클을 먼저 만들어온 BMW가 내놓은 최고의 투어링 머신이 바로 K1600GT다. 우리나라의 경찰이 사용하는 BMW R1200RT 보다 조금 더 크고 무겁다. 거대한 덩치는 혼다의 골드윙과 견줄 만 하고 강력한 성능은 BMW의 스포츠 바이크와 비교해도 손색없다.K1600GT는 기본 사양으로 탠덤시트와 새들백을 갖췄다. 2명이 타고 좌우의 새들백에 여행용 물품을 담으면 넉넉하게 다닐 수 있다. 잠금장치가 부착된 새들백은 풀페이스 헬멧이 들어갈 정도로 넉넉하다.▶ 1600cc의 강력한 엔진으로 장거리 투어러임에도 민첩한 성능까지 갖췄다. /사진제공=차한국▲ BMW 자동차와 동일한 기능도 눈길 끌어BMW 모터바이크를 시승하다 보니 BMW 세단들과 비슷한 기능과 디자인을 곳곳에서 발견했다. 정면에서 바라보면 두 개의 엔젤 아이가 장착돼 BMW 헤드라이트와 동일한 디자인을 갖췄다. 또, K1600GT에는 기울기 센서를 이용해 헤드라이트를 진행 방향으로 비춰주는 ‘어댑티브 헤드라이트’가 장착됐다. 역시, 고급 차에 사용하는 제논 라이트를 장착했다.▶ BMW의 특징인 헤드라이이트가 자동차와 동일한 형태로 장착됐다. 중앙에는 진행 방향에 따라 전조등이 꺽어지는 어댑티브 라이트를 장착했다. /사진=이다일 기자바이크의 특징인 키 홀더는 그대로 남아 열쇠를 집어넣어야 하지만 리모컨 키를 갖추고 있다. 두 개의 버튼으로 바이크의 새들백을 포함한 수납공간을 잠글 수 있고 비상 알람도 울릴 수 있다. 자동차와 거의 유사한 기능이다. 오디오를 조작하는 휠은 BMW의 iDrive와 동일한 유저인터페이스를 갖췄다.▲ 슈트, 헬멧 등 안전장구는 기본ABS 기능이 있는 브레이크와 ESA 차체자세제어장치가 더해져 안전성을 크게 강화했지만 만약의 상황에 대비하려면 반드시 바이크 슈트와 헬멧을 착용해야한다. 헬멧의 중요성이야 두말할 나위 없고 바이크 전용 슈트는 혹시나 있을지 모를 부상에 대한 대비가 된다. BMW는 자체 기준을 마련해 제작한 의류를 BMW 브랜드로 제공하고 있다. 아스팔트 도로와의 마찰에도 녹거나 찢어지지 않는 소재로 제작한 옷에는 어깨, 등을 비롯한 신체 주요 부위를 효과적으로 보호하도록 제작됐다. 장갑과 부츠는 가장 기본적인 보호와 편의성을 고려해 제작했다.헬멧과 재킷 등 라이딩기어는 모두 K1600GT의 새들백에 보관할 수 있어 바이크 라이딩과 일상 생활을 겸할 수 있다.▶ LED 방향지시등이 장착됐고 브레이크는 ABS가 적용됐다. /사진=이다일 기자BMW 모토라드가 내놓은 K1600GT의 가격은 3350만원. BMW모터사이클파이낸스를 통해서 자동차와 똑같이  유예할부로 구매할 수도 있다. 차량 가격의 절반인 선납금 1675만원을 내고 1005만원을 유예하면 매달 31만1705원을 36개월간 납부하면 된다. 이다일 기자 auto@segye.com

  하이브리드카는 요즘 그리 낯설지 않다. 수입차는 물론 국산차도 적잖은 하이브리드 모델을 내놔 도로 위에서 심심찮게 본다. 하이브리드카의 원조는 도요타의 프리우스(라틴어 ‘앞서가는’ 뜻)이다. 1997년 세계 첫 양산 하이브리드카로 등장했다.  프리우스는 기능 못지 않게 삼각형 실루엣으로 톡 튀는 디자인으로도 입소문을 탔다. 그렇게 1세대 모델에서 3세대 모델까지 프리우스는 진화했다. 최근 3세대 프리우스를 시승했다. 하이브리드답게 연비가 압권이다.  현재 양산 모델 중 세계 최고의 연비를 달성했다. 일본 기준으로는 38.0㎞/ℓ, 국내 공인연비로는 29.2 ㎞/ℓ). 심장은 기존 1.5리터 엔진에서 1.8 리터 엣킨슨 사이클 엔진을 탑재했다. 도요타 관계자는 “신형 엔진으로 보다 효율적인 출력과 높은 토크가 가능해 졌는데 고속도로 주행시 엔진의 회전수를 낮게 유지해 연비를 더욱 향상시켰다”고 설명했다. 주행 연비를 향상시키고 다양한 상황에 맞는 주행을 위해 3가지 주행 모드가 있었다.  EV 모드는 오직 전기 모터의 힘만으로 주행하는 모드로서 시속 40㎞/h의 속도로 약 1~2km정도 배터리의 힘만으로 저속 주행이 가능하다. 파워모드는 좀 더 스포티한 주행을 필요로 하는 언덕길 주행시에 가속 성능을 최대한 끌어 올리기 위해 액셀의 응답성을 최대한 높였다.  에코 모드에서는 엔진 효율 향상을 위해 엔진의 응답성을 낮춰 운전자가 최적의 연비를 달성할 수 있도록 했다. 이전 모델보다 에코 모드에서 가속감이 향상됐다. 서스펜션이나 핸들링은 일본차답게 부드럽다. 전반적인 디자인은 1,2세대 모델보다 덜 튀지만 세련되고, 실내공간은 많이 넓어졌다. 특히 인스트루먼트 패널과 센터 페시아의 분위기는  전체적으로 간결한 처리로 전문가들의 호평을 받고 있다. 트렁크도 골프백 세 개가 여유있게 들어간다. 회사 관계자는 “측면에서 보면 프리우스의 상징적인 ‘트라이앵글 실루엣’이 보다 진보적인 비쥬얼 이미지로 표현된다”고 말했다.  자동주차보조시스템과 스티어링 휠 터치 컨트롤 등 첨단 기능도 돋보인다. 총 7개의 에어백이 장착됐다. 출시 첫달인 2월 131대 판매를 기록한 신형 프리우스는 3월에 187대 판매로 부진했으나 4월 판매량이 247대로 껑충 뛰며 수입차 베스트셀링카 6위에 이름을 올렸다. 가격은 최상위급 모델인 ‘프리우스 S’가 4120만원, 한국형 네비게이션을 적용한 ‘프리우스 M’ 은 3770만원, 실속형 모델인 ‘프리우스 E’가 3130만원.이천종 기자 skylee@segye.com 

현대자동차가 새롭게 내놓은 SUV의 야심작 3세대 신형 싼타페를 시승했다. 26일 현대자동차는 부산 해운대에서 울산에 이르는 왕복 150㎞ 구간에서 시승행사를 개최했다. 이날 시승한 차는 사륜구동 2.2ℓ 디젤엔진으로 풀 옵션이 적용된 차량이다. 시승구간은 부산 시내를 지나 울산으로 향하는 고속도로를 거쳐 울산의 바닷가 길을 지나는 코스였다. 싼타페의 특징은 시승 시작부터 남달랐다. 현대자동차가 새롭게 선보이는 텔레매틱스 서비스 ‘블루링크’가 신선함이 돋보였다. ▶ 현대자동차는 부산과 울산 일대에서 신형 싼타페 시승행사를 개최했다. /사진=이다일 기자▲ 스마트폰으로 원격 시동을 걸고 내려가 보니 싼타페에 장착된 블루링크는 아이폰 혹은 안드로이트폰으로 원격시동, 주차위치 찾기, 긴급 서비스 요청 등 혁신적인 기능을 사용하도록 구성됐다. 시승을 위해 키를 건네받으며 스마트폰도 지급받았다. 스마트폰에는 차량 제어를 위한 앱이 설치돼 있었다. 앱에서 시동 버튼을 누르자 약 30초 후 ‘12시17분에 요청한 원격시동이 성공하였습니다. 10분 후 원격시동이 자동으로 종료될 예정입니다’라는 메시지가 전해졌다. 주차장에 내려가자 차는 시동이 걸린 채 에어컨이 작동하고 있었다. 원격시동 옵션에 차량 온도를 설정할 수 있기 때문이다. ▲ 부드러운 승차감 위주 세팅, 실내 공간은 UP! 원격 시동이 걸린 차를 타고 도로로 나섰다. 시내구간에서는 오토홀드 기능을 사용해 브레이크에서 발을 떼고 있었다. 차선이탈 기능도 있지만 시내보다는 고속도로에서 유용했다. 시속 30㎞/h에서 60㎞/h를 오가는 시내 주행에서는 넉넉한 토크가 빛을 발했다. 2.2ℓ 3세대 커먼레일 디젤엔진으로 3800rpm에서 200마력을 내고 주행시 가장 많이 사용하는 영역인 1800rpm에서 43.0㎏·m의 강한 토크가 힘을 발휘한다. 고속도로에 올라서자 새로운 차의 성능이 실감나게 다가왔다. 현대차 관계자는 시승시 소음이 줄어든 것을 유심히 지켜봐달라고 부탁했었다. 실제로 고속도로에서 소음은 고급 세단 못지 않게 줄어들었다. 2세대 싼타페와는 전혀 비교되지 않을 정도로 개선됐고 가솔린 고급 세단 그랜저, 제네시스와 견줄 정도로 소음억제는 상당한 수준이었다. 혹시나 싶어서 앞좌석 유리를 열어 2중접합유리인지 확인해볼 정도였다. 하지만 2중접합유리를 사용하지 않고도 상당한 소음억제를 이뤄내 이전 모델과 뚜렷한 차별화에 성공했다. 실내공간은 넉넉하다. 3열 시트는 평평하게 접어 수납됐으며 2열 시트는 앞·뒤로 움직여 공간활용도를 높였다. 또한, 2열 시트도 3단계로 젖혀져 장시간 승차해도 무리가 없어 보였다. 실내는 적갈색의 가죽시트와 함께 고급스러운 재질로 마감됐다. 시승차임에도 불구하고 시트의 구겨짐이 보여 아쉬움을 남겼지만 최근 유럽의 자동차 디자인 트렌드를 많이 적용한 것으로 보인다. ▲ 엔진 출력 대비 스포츠 주행성능은 아쉬워 현대자동차가 아직 가격을 공개하지 않은 싼타페는 약 2800만원부터 4000만원 정도까지 옵션에 따라 가격이 형성될 것으로 전망된다. 일반적인 현대차의 가격 폭이 1000만원대 임을 감안하면 최고급 사양에서는 수입 엔트리 세단과 동일한 가격을 형성할 수 있다. 또한, 폴크스바겐의 티구안이나 혼다 CR-V 등 콤팩트 SUV도 비교 대상에 올릴 수 있는 가격이 된다. ▶ 현대자동차는 26일 부산과 울산 일대에서 신형 싼타페의 시승행사를 개최했다.약 3시간에 걸친 시승을 통해 신형 싼타페는 넉넉한 크기와 안락한 주행성능을 갖췄지만 아쉬운 점도 눈에 띄었다. 먼저, 엔진 출력 대비 강력한 성능이 나오지 않는다. 고속도로에서 최고속은 꾸준히 올라가며 가속력은 좋지만 유럽차가 주는 ‘재미있는 운전’과는 거리가 있다. 차는 가속페달을 깊게 밟아도 항상 부드럽게 가속된다. 운전자가 좀 더 격하게 몰아붙여 스포티한 주행을 하고 싶어도 차가 따라와 줄지 고민이 생긴다. 스티어링휠도 노멀, 스포츠, 컴포트 모드를 갖추고 있지만 각각의 모드가 실제 운전에서는 큰 차이로 다가오지 않았다. 부산= 이다일 기자 auto@segye.com