휘발유 가격이 ℓ당 2400원을 넘어섰다. 당장 차를 두고 다녀야겠다는 푸념은 이미 휘발유가 1000원을 넘어서던 1998년부터 계속됐다. 하지만, 진짜로 차를 두고 다니는 경우는 보기 힘들다. 마치 끓는 물속의 개구리처럼 비싸지는 휘발유 값에도 자동차 운행은 계속된다. 고유가가 지속하면서 상대적으로 유지비가 비싼 휘발유 자동차 대신 연비가 좋은 디젤 차가 많이 늘어났지만 경유 가격 역시 꾸준히 올라 자동차는 이제 구입보다 유지가 더 힘든 세상이 됐다. ▲ 일주일 간 비교해 본 하이브리드 자동차 최근 고유가가 이어지면서 대 배기량 가솔린차에 대한 인기가 수그러들었다. 대신 증가하는 것이 디젤 승용차와 가솔린 하이브리드 자동차다. 특히, 소음이 적고 저속에서 연비가 좋은 하이브리드가 도시 생활자들에게 인기를 끌고 있다. 하이브리드 자동차는 가솔린 엔진에 대용량 배터리를 장착하고 전기 모터를 연결했다. 연비는 동종 가솔린 모델에 비해 두 배 가까이 늘었다. 물론 배터리와 모터가 들어가느라 차 값은 올라갔지만 세제 혜택까지 고려하면 현재까지는 경제성이 충분하다. 더욱 확실하게 경제성을 느껴보기 위해 일주일 간 현대자동차의 쏘나타 하이브리드 시승에 나섰다. ▶ 2.0ℓ 가솔린엔진과 전기모터의 조합으로 연료 효율성을 강조한 쏘나타 하이브리드. 평소 타던 차는 일본산 2.5ℓ 급 가솔린 세단이다. 공인연비는 12.8㎞/ℓ로 무난함이 특징인 차다. 시내에서 실제 주행 연비는 약 8㎞/ℓ대가 나온다. 일주일로 따지면 기름값만 10만원 정도 든다. 물론 때마다 운행 조건이 다르고 주행거리가 달라 일관된 비교를 하긴 어려웠지만 주로 운행하는 구간이 서울 도심이고 아침이나 밤 시간에 간선도로를 달리면 연비가 올라가는 패턴이었다. ▲ 쏘나타 하이브리드, 1주일간 평균 연비는 15.5㎞/ℓ ▶ 1주일간의 서울 시내 시승에서 쏘나타 하이브리드는 평균연비 15.5km/ℓ를 보였다. 유류비가 기존 2.5ℓ급 가솔린 중형세단 대비 절반수준이다. /사진=이다일 기자결과를 먼저 말하자면 2.5ℓ 급 가솔린 세단에 비해 쏘나타 하이브리드는 두 배에 가까운 연비를 보였다. 물론 공인연비 21㎞/ℓ에는 못 미치지만 서울 시내를 운행하는 평소 패턴을 단순 계산했을 때 실제 부담해야 하는 기름값은 절반으로 떨어졌다. 리터당 2400원의 휘발유가 순식간에 1200원이 되는 상황이다. 1주일간 평균 속도는 24㎞/h, 주행거리는 543㎞다. 이렇게 달리고도 연료계는 두 칸의 눈금이 남아있다. 아직 190㎞ 쯤 더 달릴 수 있다고 하니 한번 주유로 주행가능한 시내 거리는 약 730㎞에 이른다. ▲ 높은 연비의 비결은 ‘하이브리드 전용 운전법’ 첫날 실시간 연비 모드를 보며 운전했지만 쏘나타 하이브리드는 평균연비 13㎞/ℓ대를 기록했다. 아쉬운 성적이다. 이때부터 동호회와 인터넷의 연비 높이는 운전법을 중심으로 공부를 시작했다. 특히, 하이브리드 차 동호회의 이야기를 참고했다. 평균연비를 높이는 요령은 몇 가지로 요약할 수 있었다. ■ 출발시 급가속을 삼가고 전기 모터의 힘을 가능한 오래 이용한다. ■ 브레이크는 천천히 오래 밟아 배터리 충전 시간을 늘린다. ■ 내리막에서는 가속페달에서 발을 떼고 EV모드로 충전하며 달린다. 등이었다. 쏘나타 하이브리드는 출발시 EV(전기모터만 사용하는 주행)모드가 가능하다. 가속페달을 살짝 밟아 천천히 출발하면 모터만 작동한다. 이때 연료 소모는 전혀 없다. 또 감속을 하려고 브레이크를 밟으면 배터리 충전 표시가 들어온다. 즉, 감속시 저장했던 전기로 천천히 출발하는 요령이 붙으면 연료 소모는 많이 줄어든다. 또, 시속 100㎞/h로 달리는 도중에도 내리막을 만나면 항상 EV 모드가 시작된다. 이때는 가속페달에서 발을 떼거나 출발할 때처럼 약하게 밟아 전기모터의 힘으로만 달리도록 한다. 이런 요령을 적용하니 평균연비는 금세 올라갔다. ▲ 쏘나타 하이브리드·K5 하이브리드, 구입비, 유지비 꼼꼼히 따져보니… 일주일 간 시승했던 쏘나타 하이브리드는 2.0 가솔린 하이브리드 스마트 A/T모델이다. 기본가격 2865만원에 내비게이션패키지와 하이패스, 운전석 파워시트가 장착됐다. 옵션까지 합한 총 금액은 3130만원으로 가솔린 엔진 쏘나타 최고급 옵션보다는 조금 비싸지만 수입 중형 세단보다는 저렴하고 도요타의 하이브리드 프리우스의 최저가 모델과 동일한 금액이다. 현대차가 내수시장 활성화 대책으로 가격인하를 시작하자 2월과 3월 연속으로 매달 1000대 이상 판매됐다. 형제차 겪인 기아자동차의 K5 하이브리드 역시 마찬가지다. 하이브리드 마케팅을 강화하면서 최근 판매량이 부쩍 늘었다. K5 하이브리드는 쏘나타 하이브리드와 동력계통은 동일하고 크기를 비롯한 외형이 조금 다르다. 가격 역시 거의 동일한 수준이다. 결국, 쏘나타 하이브리드나 K5 하이브리드 모두 중형 세단보다는 구입비가 동일하거나 오히려 저렴하고 유지비에서는 2배쯤 저렴하다. 또, 기존에 타던 2.5ℓ 급 수입 중형 세단과 비교하면 사고시 수리에 들어가는 부품값과 공임, 수리 편의성을 고려하면 쏘나타 하이브리드의 장점이 돋보인다. ▶ 쏘나타 하이브리드의 시내 주행연비. 2분30초마다 연비를 보여주는데 일주일간의 시승에서 평균 15.5km/ℓ를 기록했다. /사진=이다일 기자 ▲ 친환경차의 장점 활용하니 편리해 하이브리드 자동차가 도심에서 연비만 좋은 것은 아니다. 바로 혼잡통행료 면제, 공영주차장 50% 할인 등 유지비에서 할인 폭이 높아진다. 실제로 서울 인사동의 한 공영주차장에 2시간 가량 차를 세웠지만 친환경차라며 주차비를 50% 할인해줬다. 경차 수준의 주차비다. 하이브리드 자동차가 늘어나니 할인받는 방법도 간편했다. 차량 앞유리에 붙은 스티커를 보고 알아서 할인해준다. 인사동 주차장의 한 관리인은 “요즘 하이브리드 자동차가 많이 늘었다”며 “중형차 주차하고 경차 요금을 내니 주차비 걱정이 줄어들 것”이라고 말했다.  이다일 기자 auto@segye.com

메르세데스-벤츠가 신형 B클래스(사진)를 내놨다. 국내에서 ‘마이B’로 불리던 모델의 최신 버전이다. 벤츠 입장에서는 각별한 의미가 있는 차다. 최근 디젤에서 밀려 경쟁사인 BMW에 자존심을 구긴 벤츠가 디젤 소형차를 내세워 승부수를 띄웠기 때문이다.토마스 우르바흐 벤츠코리아 사장은 “신형 B클래스는 올해 벤츠가 한국에 선보이는 신차 중 하이라이트”라고 강조했다. 준중형차급이지만 3000만원대의 벤츠 브랜드라는 강점과 ℓ당 15㎞대의 연비가 매력적이라는 설명을 보탰다.지난주 서울 대치동 SETEC(종합무역전시장)에서 경기도 가평까지 왕복 시승했다. 선호가 극명하게 갈리는 디자인은 20∼30대 고객을 겨냥한 듯 전반적으로 아담하다. 벤츠의 역동성도 적당히 버무려졌다. 개인적으로는 개성 없는 전체 외관에 비해 뒤태가 깔끔하면서 귀엽다는 인상을 받았다.실내는 역시 벤츠다. 인테리어는 수제 작업한 가죽, 크롬 장식된 라이트 스위치 등이 기존 모델에 비해 훨씬 고급스러운 분위기를 연출한다. 고급스러움을 덜어내면 값은 내릴 수 있겠지만 벤츠의 DNA가 실종될 수밖에 없으니 인테리어에 힘을 줄 수밖에 없었으리라.구형은 2000㏄급 가솔린 엔진과 무단변속기(CVT)를 달았는데 신형은 1800cc 디젤 엔진과 듀얼클러치 7단 자동변속기를 탑재했다. 응답성은 부드럽고 핸들링은 경쾌했다. 서스펜션은 무난했고, S자 굽이길을 치고 올라갈 때 힘은 부족하지 않았다. 일단 가속이 붙으면 140㎞까지 별다른 속도감 없이 나아간다. 최고출력은 136마력으로 구형과 같지만 토크(최대 18.9㎏·m→39.6㎏·m)와 가속력(제로백 10.2초→9.3초)을 크게 개선했다고 한다. 연비도 12.8㎞/ℓ에서 ‘스타트·스탑’ 기능 등이 장착돼 15.7㎞/ℓ(복합연비)로 높아졌다. ‘제로백’은 9.3초다. 기존의 풋 브레이크를 대신해 전자식 주차 브레이크를 장착했고 윈도 에어백 등 총 7개의 에어백이 기본 적용됐다. 하지만 주행 내내 벤츠 B클래스만의 개성이라고 느낄 만한 강한 임팩트는 부족했다. 가격은 3790만∼4250만원.가평=이천종 기자

폴크스바겐의 시로코 R-Line(사진)은 깜찍한 존재감이 돋보이는 차다.작지만 젊은 감각으로 무장한 외관 디자인과 스포츠카의 카리스마를 갖춘 성능을 잘 버무렸다는 뜻이다.“차, 귀엽네”라며 방심하고 동승했던 이들은 엑셀을 밟자마자 치고 나가는 파워에 놀라 움찔하며 손잡이를 꽉 쥐어야 했다. 1974년 출시돼 유럽의 20∼30대들에게 38년간 80만대나 팔린 대중성 있는 스포츠쿠페답다.차 외관은 근육질의 잘생긴 밴텀급 권투선수를 연상시킨다. 날렵하고 역동적이면서 세련됐다. 폴크스바겐의 다른 모델들과는 달리 엔진 후드에 폴크스바겐의 엠블럼을 큼지막하게 달아 자신감을 드러낸 것도 특징이다.최근 자유로와 북악스카이웨이를 오가며 성능을 살펴볼 기회를 가졌다. 가장 인상적인 것은 가속반응. 앞차를 추월하기 위해 가속페달을 꾹 밟으면 0.7초 정도 후에 여지없이 반응하며 치고 나간다. 자동변속 상황에서는 얕은 변속 충격이 전해지는 듯하지만 그 느낌은 불편하기보다는 오히려 재밌다. 이 차에는 차세대 커먼레일 디젤 직분사 2.0 TDI 엔진과 6단 DSG 변속기가 장착됐다. 최고 출력은 170마력(4200rpm), 최대 토크는 35.7㎏·m(1750∼2500rpm)에 달한다. 정지상태에서 시속 100㎞까지 도달시간은 8.1초. 쿠페답게 핸들링은 단단하고, 차체는 도로에 쫙 붙어서 달려 운전자에게 안정감을 줬다. 차가 작은 데다 회전 구간에서 다람쥐가 나무 사이를 오가듯 잘 빠져 나가 운전의 재미를 배기시켰다. 공인연비는 새로 도입된 연비 기준으로 복합(15.4㎞/ℓ), 고속도로(18.3㎞/ℓ), 도심(13.6㎞/ℓ).하지만 깜찍한 존재감을 지닌 이 차는 불편함과 한계를 숙명처럼 안고 있었다. 스포츠 쿠페라는 것을 감안해도 차에 오르고 내릴 때 자세를 잡기가 쉽지 않을 정도로 불편했고 뒷자리는 비좁았다. 여기에 카리스마 있는 ‘머슬카’로 불리기에는 출력이 떨어졌다. 국내 판매 가격은 4220만원. 이천종 기자

일본차 인피니티가 디젤 SUV를 선보였다. 파격적인 디자인과  가격대비 뛰어난 퍼포먼스로 소비자들을 사로잡았던 FX시리즈가 3.0ℓ의 디젤 엔진을 달고 한국땅에 상륙했다. 일본차 업계에서 디젤 엔진을 도입한 것은 이번이 처음이다. 그간 가솔린차와 하이브리드를 중심으로 시장 공략에 나섰던 일본차에 새로운 모습으로 풀이된다. 그동안 일본 닛산자동차의 고급 브랜드 인피니티는 3.7ℓ, 5.6ℓ 등 대형 가솔린 엔진을 중심으로 국내 시장을 공략했다. 지난해에는 2.5ℓ의 비교적 소형 엔진을 장착한 G25 세단으로 인기몰이를 하기도 했다. 또 한번 인피니티의 도전이 한국에서 이뤄졌다. 바로 디젤엔진을 장착한 FX30d를 내놓으면서다. ▶ 인천공항 고속도로를 달리는 인피니티 FX30d /사진=이다일 기자▶ 날렵한 디자인이 특징인 인피니티 FX30d /사진=이다일 기자▶ 일본산 자동차 가운데 최초로 디젤엔진을 탑재하고 한국에 들어온 인피니티 FX30d /사진=이다일 기자FX30d는 인피니티가 개발한 디젤엔진을 장착했다. 전통적으로 디젤엔진이 대다수를 차지하는 유럽에 판매하기 위해 개발한 엔진이다. 생산은 일본에서 하지만 주력 판매처는 유럽이었다.  기존 가솔린 모델이 중동 지역에서 큰 호응을 받았던 것과 같은 상황이다. 인피니티의 FX는 지난해 4월부터 올 2월까지 전 세계에서 2만3466대가 팔렸다. 미국이 8867대로 1위, 중국이 5228대로 2위를 차지했다. 또, 의외의 시장 러시아에서 3029대, 중동에서 1268대가 팔렸다. 모두 SUV를 선호하는 나라다. 3.0ℓ 디젤엔진은 최고출력 238마력(3750rpm), 최대 토크 56.1㎏·m(1750rpm)의 출력을 가졌다. 즉, 엔진이 저 회전할 때 가장 강력한 토크가 나온다는 뜻이다. FX의 시승코스는 서울에서 인천국제공항으로 가는 고속도로로 선택했다. 올림픽대로를 달리며 FX의 엔진소리는 이미 본색을 드러냈다. 디젤 엔진의 일반적인 소리와 전혀 다르다. 낮고 깊숙한 곳에서 울리는 그르렁거림이 느껴진다. 독일산 SUV와는 또 다른 소리를 보여준다. 디젤엔진의 단점인 소음을 적절히 튜닝해 오히려 장점으로 되살렸다. 마치 대 배기량 가솔린 엔진에서 나오는 우렁찬 소리가 귀를 즐겁게 한다. ▶ 시속 100km/h에서 가장 강력한 토크가 나오는 1800rpm정도를 기록해 고속주행시 연비가 뛰어나다. /사진=이다일 기자달리기 성능은 역시 인피니티의 맛을 그대로 살리고 있다. 강한 토크에서 시작되는 초반 가속이 살아있다. 가속페달을 깊게 밟자 엔진에서 배기구까지 강한 소리를 뿜어내며 차는 시속 100㎞/h를 넘어선다. 변속기는 인피니티가 꾸준히 사용한 7단 자동변속기가 탑재됐다. 시속 100㎞/h에서 1800rpm 정도를 기록한다. 고속 주행에서 연비가 더욱 좋아지는 이유기도 하다. 이 차를 두고 연비가 좋다고 표현하면 어색하기도 하지만 FX30d의 공인연비 10.2㎞/ℓ는 가솔린 엔진의 FX35에 비해 뛰어난 성적이다. 사흘간 230㎞를 주행한 FX30d의 연비는 약 9.8㎞/ℓ를 기록했다. 고속주행과 도심주행이 섞인 점을 고려하면 매우 좋아진 성적이다. 또, 가솔린 엔진의 FX와 비교하면 두 배 가까이 좋아진 성적이다. 사륜구동의 덩치 큰 SUV가 ℓ당 10㎞의 연비가 나오면 적당한 수준이다. 국산 디젤 SUV의 연비와도 별반 차이가 없다. ▶ 작고 단단한 스티어링휠과 마그네슘 패들쉬프트는 이 차가 고성능임을 증명한다 /사진=차한국가격을 살펴보면 이 차의 장점이 두드러진다. 7970만원에 3.0ℓ 디젤, 7단 자동변속기를 갖췄다. 닛산의 프리미엄 브랜드 인피니티의 잔고장 없는 장점도 갖췄다. 독일산 럭셔리 SUV는 동급 차를 사려면 1억을 넘기기도 한다. BMW X5 40d 모델은 3.0ℓ 디젤엔진과 8단 자동변속기, 13.3㎞/ℓ의 연비를 갖추고 가격은 1억690만원이다. 포르쉐의 카이엔은 3.0ℓ 디젤엔진에 8단 자동변속기, 11.1㎞/ℓ의 연비를 갖고 가격은 9010만원이다. 세 차종 모두 프리미엄 브랜드의 자부심을 살리기 위해 꼼꼼한 치장을 했다. 또한, 탄탄한 기본기를 갖췄다. 그러나 가격에서 살펴보면 인피니티 FX의 장점이 눈에 띈다. 아름다운 곡선의 디자인과 동급, 퍼포먼스 대비 경제적인 가격까지 갖춘 인피니티의 디젤 SUV, FX30d를 주목하는 이유다. 이다일 기자 auto@segye.com

 렉서스의 스포츠 세단 GS가 돌아왔다. 12일 서울 그랜드 인터콘티넨탈에서 신차 발표회를 한 렉서스는 불과 4일 만에 전라남도 영암 F1 경주장에서 시승회를 가졌다. 여기에는 프리미엄 브랜드의 대표 세단 BMW 528i와, 벤츠 E300을 비교대상으로 등장시켰다. ▲ 유럽 차에 던지는 출사표 “우리의 경쟁상대는 지금 도로를 달리고 있는 우리 차입니다”라며 다른 브랜드의 차에 대해 일절 언급을 삼가던 렉서스가 경쟁 상대를 시승행사에 등장시킨 것은 이례적이다. 그만큼 자신감이 있다. 지난해 부진을 만회하려는 움직임이 자신감으로 이어지고 있다. 올 초 도요타 캠리를 등장시키며 혼다 어코드와 현대차 그랜저를 경쟁상대로 지목했던 도요타다. 이번엔 렉서스의 경쟁상대로 BMW와 벤츠를 꼽은 것이다. ▶ 전라남도 영암 F1경주장에서 열린 렉서스 GS 시승회. /사진=이다일 기자렉서스는 이 차의 개발단계에서 전 세계를 돌며 100만 마일의 테스트 주행을 했다. 러시아의 혹한과 독일의 아우토반, 뉘르부르크링을 돌며 GS를 다듬었다. 그래서 지난해 국내에서 51대의 판매를 기록하며 부진했던 GS가 완전히 새롭게 등장했다. 차체부터 내장재까지 모든 것을 다 바꿨다. 새로운 GS는 후륜구동 기반의 스포츠 세단이다. 조용하고 부드러운 렉서스의 피가 흐르긴 하지만 스포츠 드라이빙을 위한 세팅이 눈에 띈다. GS를 만든 카나모리 요시히코 렉서스 수석 엔지니어는 “차의 진수는 스타일리시한 디자인과 드라이빙의 즐거움에서 나온다”고 제작 콘셉을 설명하기도 했다. ▲ 펀 투 드라이브 렉서스 GS에서 기존에 볼 수 없던 즐거움이 있었다. 대 배기량 엔진을 탑재하고도 정숙성에 초점을 맞췄던 렉서스가 과감한 사운드를 연출해냈다. ‘사운드 제네레이터’와 ‘머플러’를 이용해 2000rpm 이후에 뻗어나가는 강렬한 사운드를 만들어냈다. 2000rpm까지는 60dB 수준으로 구형 GS와 비슷한 소리를 내지만 정교한 튜닝을 통해 3000rpm에서는 기존 65dB보다 높은 73dB의 사운드를 낸다. 5000rpm에서는 무려 82dB의 사운드를 내면서 스포츠카 못지 않은 박력있는 주행이 가능하다. ▶ 비오는 날씨에 치러진 렉서스 GS 시승회. 렉서스 GS350 F-sport, GS350은 물론 경쟁모델로 지목한 BMW528i, 벤츠 E300도 비교 시승용으로 등장했다. 사진=이다일 기자시승날 아침부터 비가 내렸다. 안전을 위해 최고 속도를 140㎞/h로 정하고 모든 차가 출발선에 섰다. F1경주장에 꾸며놓은 시승 코스는 고속주행, 고속 슬라럼, 저속 코너, 저속 슬라럼, 연속 코너 등 다양했다. 외부 환경의 변화를 최소화하고 핸들링과 가속성을 점검할 수 있는 최적의 공간이다. F1 경주때와 똑같은 장소에서 출발했다. 1코너를 지나자 길게 뻗은 직선구간이 나온다. 가속페달을 깊게 밟고 달려나갔다. GS350모델은 이 구간에서 부드러운 가속을 유지했다. 반면 GS350 F spot 모델은 강렬한 사운드를 내며 차가 튀어나간다. 엔진과 배기 사운드 때문에 체감 상 더 빠르게 느껴진다.  ▶ 비교시승용으로 등장한 BMW 528i. 렉서스는 비교시승을 위해 이 차를 직접 구매했다.이어지는 코너에서는 팽팽한 핸들링이 덕택에 마치 전혀 다른 차를 탄 느낌을 준다. 같은 고속구간에서 비교 차종으로 등장한 BMW 528i는 역시 뛰어난 실력을 보였다. 부드러운 가속과 함께 단단한 서스펜션이 뒷받침되는 주행성능은 역시 프리미엄 스포츠 세단임을 느끼게 해준다. 반면 벤츠 E300 엘레강스는 조금 아쉬움을 남긴다. 서킷과는 맞지 않는 차다. 부드럽게 치고 나가지만 고속 슬라럼이 이어진 코너에서는 아쉬움을 남겼다. ▲ 핸들링을 극적으로 개선한 ‘LDH’ 이번 렉서스 GS의 가장 큰 변화로는 앞서 말한 ‘사운드’와 함께 ‘LDH(렉서스 다이내믹 핸들링 시스템)’을 꼽을 수 있다. LDH는 뒷바퀴를 꺾어 주행에 도움을 준다. 80㎞/h를 기준으로 저속에서는 앞바퀴와 반대 방향으로 꺾이며 코너 공략을 도와주고 고속에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 움직이며 차가 날카롭게 코너를 파고들 수 있게 한다. 이 과정은 전자식으로 제어되는데 서킷 주행에서는 가장 큰 변화로 느낄 수 있었다. 최근 BMW의 3시리즈가 ‘가변기어 조향 시스템’을 선보이며 핸들링을 크게 개선한 것과 방식은 다르지만 지향점은 똑같은 기술이다. ▶ 비오는 날씨에 치러진 렉서스 GS 시승회. 렉서스 GS350 F-sport, GS350은 물론 경쟁모델로 지목한 BMW528i, 벤츠 E300도 비교 시승용으로 등장했다. 사진=이다일 기자렉서스의 LDH는 서킷에 만들어 놓은 저속·고속 코너를 매우 날카롭게 파고들었다. LDH가 장착된 ‘F sport’ 모델은 다른 GS는 물론 BMW 528i, 벤츠 E300과 전혀 다른 핸들링을 선보였다. 코너를 빠져나가기 급급한 구간에서도 LDH는 운전에 여유를 줬다. 빗길을 틈타 일부러 과격한 핸들링을 해봤지만 전자제어로 작동하는 LDH와 VDIM(전자자세제어장치)가 개입해 차는 미끄러짐 없이 자연스럽게 코너를 빠져나갔다. ▲ 3가지 모드의 주행법 렉서스 GS에는 기본적으로 3가지의 주행법을 선택할 수 있다. 연비를 향상시키는 ‘에코’와 일반적 주행상태 ‘노멀’ 그리고 다이내믹한 주행을 선사하는 ‘스포트’ 모드를 다이얼로 선택할 수 있다. 여기에 ‘스포트+’ 모드가 추가된다. 최근 스포츠 세단을 표방하는 차에서 볼 수 있는 옵션이다. 주로 전자제어장치의 개입을 조절하는 방식인데 변속 타이밍을 바꾼다거나 스티어링휠을 무겁게 만드는 등의 조절이 이뤄진다. 또한, 바퀴가 미끄러질 때 개입하는 VDIM의 타이밍을 조절해 다이내믹하거나 편안한 주행할 수 있게 한다. ▶ 이날 시승에 등장하지는 않았지만 국내에서 인기를 끌 것으로 예상되는 렉서스 GS250. /사진=이다일 기자시승의 순서는 렉서스 GS350으로 서킷을 한 바퀴 돌고 BMW528i로 한 바퀴를 돈다. 가장 유사한 환경에서 비교하겠다는 뜻이다. 이어서 GS350 Fspot로 또다시 한바퀴를 돈다. 그리고 메르세데스 벤츠 E300으로 한 바퀴를 더 돈다. 서킷을 총 4바퀴 돌면서 유럽의 명차와 비교를 하게 된다. 기존의 시승행사에는 편의상 주행거리가 많은 차를 등장시키거나 타이어가 달라서 직접적인 비교가 어려운 경우가 있었다. 하지만, 렉서스는 이날을 위해 BMW 528i 두 대를 구입했고 벤츠 E300은 주행거리가 비슷한 렌터카를 섭외해 왔다. 그만큼 비교 시승에 신경을 썼단 증거다. ▲ 6단 변속기 vs. 8단 변속기 최근의 자동변속기는 6단이 일반적이지만 BMW 528i 같은 경우는 8단 자동변속기를 장착했다. 렉서스 GS는 6단 자동변속기를 장착했지만 렉서스는 이미 대형차 LS에 8단 자동변속기를 세계 최초로 장착하기도 했다. 서킷에서 수동 변속모드로 주행해보니 두 차의 세팅이 명확한 차이를 보인다. BMW는 엔진이 레드존을 치고 올라가도 끝까지 버텨준다. 최대의 힘을 뽑았다고 생각하는 순간 수동 모드에서도 다음 단계로 변속을 시도한다. 반대로 기어를 낮출 때도 차이가 있다. 엔진브레이크를 활용하며 감속할 때 BMW는 레드존까지 rpm을 끌어올리며 변속한다. 하지만, 렉서스는 보다 무난한 세팅이다. 가속 시점에서 레드존에 다가가기 이전에 변속을 시작한다. 또 감속시에도 다소 무리한 엔진브레이크가 걸릴 것 같으면 ‘삐빅’하는 전자 경고음이 나오며 변속기 되지 않는다. ▲ 넓어진 실내, 세련된 마무리 ▶ 렉서스 GS의 실내, 차분하고 럭셔리한 렉서스의 분위기는 신차에도 그대로 이어졌다. /사진=이다일 기자다소 좁은 실내로 아쉬움을 남겼던 전작 GS보다 신형은 실내공간이 늘어났다. 뒷좌석 무릎공간은 20㎜ 늘어나 여유있다. 뒷좌석 헤드룸도 25㎜ 늘어났고 앞좌석 헤드룸은 30㎜ 늘어났다. 여기에 동급 최대의 532ℓ 화물적재공간을 확보했다. BMW나 벤츠가 400ℓ대인 것과 비교된다. 렉서스측은 화물적재공간을 늘리고 실내공간 역시 기존에 비해 늘어났다고 밝혔다. 차체 강성을 강화하고 실내공간을 늘렸으며 핸들링을 크게 개선했다. 그리고 렉서스의 럭셔리한 인테리어는 그대로 이어받았다. 센터콘솔에 있는 아날로그 시계를 비롯한 액세서리들은 이 차가 고급스러움을 표현한다. 새로워진 렉서스의 도전이 볼만한 이유다. ▶ 렉서스 GS에 적용된 헤드업디스플레이(붉은색 원 안)의 모습. 속도, 엔진회전수 등 주행정보가 나타난다. /사진=이다일 기자 이다일 기자 auto@segye.com

볼보의 존재감은 ‘안전’이다. 볼보 스스로 ‘안전의 대명사’를 자처한다. 볼보는 1959년 처음으로 3점식 안전벨트를 선보였다. 최근에는 ‘XC60’ 모델을 통해 세계 최초로 ‘시티 세이프티(City Safety)’ 시스템을 선보였다. 시속 30㎞ 이하 구간에서 추돌 위험이 감지되면 스스로 속도를 줄이거나 완전히 멈추는 이 기능은 볼보의 기술력을 입증하고 있다.최근 볼보의 플래그십(기함) 모델인 ‘볼보 S80 D5’(사진) 2012년형 모델을 시승했다. 시티 세이프티는 물론 사각지대 정보시스템 등 안전시스템이 기본으로 탑재된 모델이다. 업그레이드된 D5엔진은 2401㏄, 직렬 5기통 트윈 터보 디젤이다. 최고출력은 205마력에서 215마력으로 구형보다 강력해졌고, 최대토크도 42.8㎏·m에서 44.9㎏·m로 개선됐다.아이 셋과 어른 1명을 태우고 경부고속도로에서 130∼140㎞ 이상으로 달리는 앞차들을 추월해 봤는데 부드럽게 치고 나갔다. 힘 좋은 디젤차인 데다 토크까지 한층 개선된 효과가 확연하다. 국내 시장에서 2008년부터 2010년까지 3년 연속 2000㏄ 이상 대형 디젤세단 판매 1위를 기록한 저력이 묻어난다.연료소비 효율도 기존 13.3㎞/ℓ에서 15.2㎞/ℓ로 개선됐다. 디젤차임에도 정숙성은 탁월했다. 경부고속도로에서 120∼130㎞ 정도로 고속주행할 때나 서울 도심에서 60㎞ 안팎으로 운전할 때 뒷좌석에 앉은 아이와 오가는 대화에 큰 불편이 없었다.외관의 중후함은 유지하면서 인테리어는 고급스러운 감성을 입혔다. 현대적 감각의 우드를 기본으로 하면서 부드러운 천연가죽 시트로 안락함을 추구했다. 덕분에 차만 타면 짜증내던 아이들이 주말 왕복 300㎞ 구간의 장거리 여행에도 쉽게 지치지 않았다.내장형 내비게이션과 블루투스 오디오 스트리밍 시스템, 뒷좌석 열선 시트 등으로 편의장치를 업그레이드한 것도 눈에 띈다. 안전을 강조하는 볼보답게 사각지대 정보시스템(BLIS), 차선이탈 경고시스템(LDW), 비상제동 경고등(EBL), 경추보호시스템(WHIPS), 측면보호시스템(SIPS) 등의 안전시스템이 대거 장착됐다. 가격은 5700만원.이천종 기자

질긴 겨울의 목숨이 아직도 살아있다. 하늘은 화창하지만 추위가 살아있다. 3월에 들어온 지 보름을 바라보고 있지만 아직 봄 보다 겨울이 강세를 보이고 있다. 그래도 아웃도어의 계절은 다가오고 있다.크라이슬러 랭글러를 시승했다. 4륜 구동 짚의 대명사로 확고한 반세기를 지나온 차다. 새로운 랭글러에는 의외로 뛰어난 사운드를 보여주는 오디오와 후방카메라, 내비게이션까지 장착돼 부러울 것 없는 화려함이 추가됐다. 6.5인치 스크린이 장착되면서 이런 기능들은 한 눈에 볼 수 있다. 크라이슬러가 새로운 랭글러를 선보이면서 후방카메라 정도를 추가했지만 이를 두고 새로운 변화라 여기는 건 여타 브랜드에선 할 수 없는 일이다. 어지간한 소형차에도 후방카메라는 기본인 시대기 때문이다.▶ 크라이슬러 짚 랭글러.랭글러의 변화는 그렇게 시작됐다. 오프로더의 피를 그대로 가진 채 편리한 옵션들을 추가했다. 인피니티 오디오에 40기가바이트의 하드 디스크까지 들어갔다. MP3파일은 물론 CD도 차에 쏙 담을 수 있게 됐다. 이렇게 편의사양이 늘어난 랭글러지만 달리기는 예전 모습을 그대로 갖췄다.▲ 오프로더의 자존심봄날을 기다리는 사람들은 몇 종류가 있다. 캠핑을 떠나고 싶거나, 꽃 놀이를 가려는 상춘객 등이다. 랭글러를 타고 오프로드를 달리려는 사람들도 그 중에 하나다. 이 차는 오프로드에서 타야 제맛이기 때문이다. 커먼레일 디젤엔진의 랭글러는 2776cc 엔진을 얹었다. 3600rpm에서 200마력(ps)의 힘이 나온다. 최대 토크는 1600rpm∼2600rpm 사이에 46.9㎏·m가 뿜어져 나온다. 전자식 5단 변속기와 파트타임 락트렉 4WD가 파워를 골고루 나눠준다. 기계식 사륜구동의 대표작이다. 그러면서 연비는 10.7㎞/ℓ로 좋아졌다.▶ 짚 랭글러 2012년식에는 후방카메라가 장착됐다.▲ 루비콘을 건너는 차 루비콘국내에서 현재 판매되는 짚은 모두 ‘루비콘’ 튜닝을 한 것이다. 미국 네바다주의 오프로드 코스 가운데 ‘루비콘 트레일’을 건너기 적합한 튜닝을 기본적으로 마친 차다. 그래서 타이어와 서스펜션 등 오프로드에 적합한 구성이 돼 있다. 이 차를 타고 한국의 산길을 달렸다. 온로드를 달리던 루비콘은 무엇인가 어색하고 미끈한 느낌이지만 오프로드로 들어서자 새로운 차가 됐다.순식간에 변신이다. 비포장 도로에 들어서자 차는 찰싹 도로에 붙었고 스티어링 휠의 어색한 이질감은 도로의 잔 충격을 흡수하는 역할을 했다. 갈대 숲으로 차를 밀어붙이니 디젤 엔진의 카랑카랑한 소리가 갈대 숲에 울렸다. 아직 동장군의 기세가 강해 흙길 곳곳은 얼음이 얼어있다. 차로 지나간 자리는 얼음이 와그작 깨졌다가 다시 얼어붙었다. 양지바른 곳에는 얼음이 녹아 진흙이 됐다. 언덕의 진흙길에서는 바퀴가 미끄러지기 시작한다. 이제 4륜구동을 경험해야 할 때다. 수동 변속기로 4륜 구동 모드로 변환했다. 어지간한 4륜 구동 차가 자동으로 바꿔주는 것과 다른 맛이다. 그러나 어지간한 4륜 구동차로는 이런 길을 통과하기 힘들다. 험로에서는 기계식 4륜 구동이 막강한 파워를 발휘한다.2012년식 랭글러 루비콘은 편의사양을 강화했다. 그리고 달리기 성능은 너무나 익숙한 짚의 모습을 그대로 담았다. 오프로드가 기대되는 봄이 시작됐으니 이제 자연으로 떠날 준비를 할 때다. 짚 루비콘이 있다면 준비는 더욱 완벽할 것이다. 이다일 기자 auto@segye.comSPECIFICATION길이x너비x높이4,160x1,880x1,840엔진형식: I4 DOHC CRD배기량(cc): 2,776최고출력(마력/rpm): 200/3,600최대토크(kg.m/rpm): 46.9/1,600-2,600트랜스미션: 전자식 5단구동방식: Rock Trac 파트타임 4WD서스펜션(전):5링크서스펜션(후):5링크타이어: 245 75R 17연비(km/L): 10.7승차정원(명): 4가격: 4,790만 원

▶ 2월10일 지산 포레스트 리조트 초급자 슬로프에서 열린 ‘2012 스바루 스노우 익스피리언스’에서 중형세단 레거시가 슬로프를 달리고 있다.스바루코리아가 해마다 진행하는 ‘스노우익스피리언스’가 지난 10일 열렸다. 이 자리는 대칭형 사륜구동인 스바루의 특징이 가장 잘 나타나는 행사로 경기도 이천의 지산 포레스트 리조트에서 열렸다.▲ 4륜구동 세단으로 스키장 거슬러 올라가지산리조트의 스키장 초급자 코스. 스바루의 중형 세단 레거시가 서 있다. 슬로프에는 중간 중간 붉은 삼각형의 파일런이 세워져 코스를 안내했다. 첫 시승 구간은 레거시를 타고 스키장을 거슬러 올라갔다가 돌아 내려오는 코스다.스바루가 사륜구동에 대칭형 구조를 갖춰 험로 통과에 탁월하다는 주장은 들었지만 실제로 수북이 쌓인 눈과 마주하니 긴장감이 돈다. 옆에서 시승을 도와주는 전문 드라이버는 변속기를 수동으로 1단에 넣고 끝까지 밟고 오르라고 말했다.영락없는 세단 레거시가 스키장을 올라간다. 눈은 발목까지 푹푹 빠지는 상황이지만 바퀴가 끊임없이 돌며 차를 밀어 올린다. 앞, 뒷바퀴가 모두 구르는 사륜구동이라 사이드미러까지 눈이 가득 튀어오른다. 옆 유리는 눈으로 가득 차 보이지 않지만 어느새 슬로프 정상에 올라왔다.▶ 스바루 레거시가 눈을 감아쥐며 달리고 있다. 네 바퀴 모두에서 눈이 튀어오르며 사륜구동을 증명하고 있다.스바루는 이날 눈길 주행을 위해 특별한 장치를 한 것이 없다. 다만 일반적인 스노 타이어를 장착했을 뿐이다. 스바루 관계자는 “대칭형 구조와 무게배분으로 네 바퀴 모두 골고루 힘을 쓸 수 있기 때문에 일반적인 사륜구동보다 성능이 뛰어나다”고 밝혔다.▲ 내리막은 미끄러짐과의 싸움, 밸런스가 중요해스키장 정상에 차를 타고 올라오다니 독특한 경험이다. 일단 올라왔으니 내려가야한다. 스노보드를 처음 배울때의 두려움이 생각났다. 내려가는 길은 미끄러짐과의 싸움이다. 동승한 전문 드라이버는 변속기를 2단에 넣고 미끄러지며 내려가자고 주문한다.내리막길에 가장 중요한 것은 밸런스를 잃지 않는 것. 자칫 과속을 했다가는 슬로프 밖으로 튀어나갈 수 있다. 또 너무 얌전하게 주행하면 사륜구동의 묘미를 느낄 수 없다. 가속페달에 힘을 줘 하산길에 올랐다. 코너를 알려주는 붉은색 파일런이 나타나 스티어링휠을 꺾었다. 가속페달은 오히려 더 밟았다. 평지 같았으면 코너 밖으로 밀려날 상황, 눈길을 미끄러지며 사륜구동이 작동해 차는 꼬리부터 돌기 시작했다. 스티어링휠에서 손을 떼자 빙글 돌면서 카운터스티어가 들어간다. 가속페달만으로 각도를 조절하며 코너를 빠져나왔다.▶ 스바루코리아는 올해로 3회째 중형 세단 레거시로 슬로프를 거슬러 오르는 행사를 진행하고 있다.일반도로라면 프로 레이서나 해낼 수 있는 어려운 드리프트를 눈길에서 쉽게 체험했다. 게다가 내리막이었으니 차가 중심을 잃어버리기 쉬운데도 안정적으로 내려왔다. 박서엔진이 무게중심을 낮췄고 대칭형 구조의 무게배분으로 완벽한 밸런스를 잡았다.수많은 기계장치를 끼워 사륜구동을 이뤄내고 차가 미끄러지는 것을 잡아내는 시대에 살고 있지만 물리적으로 기본이 탄탄한 스바루에 다시 한 번 감탄했다.▲ 슬로프를 거슬러 오른 스바루 중형세단 ‘레거시’스바루 레거시는 1989년 첫 소개 후 4세대에 걸쳐 변화했다. 현재는 5세대 모델이 판매되고 있다. 2.5ℓ 4기통 자연흡기식 가솔린 엔진과 3.6ℓ 6기통 엔진을 장착해 각각 172마력, 182마력의 최대출력을 자랑한다. 또 무게중심이 낮고 고회전에 적합한 박서 엔진으로 고속 주행성능이 일품이다. 여기에 스바루의 대칭형 사륜구동 시스템이 장착됐다. 1972년부터 장착한 이 시스템은 눈길과 빗길에 강한 스바루 브랜드의 이미지를 대표하는 기능이다.이다일 기자 auto@segye.com▲ 주요 사양길이/폭/높이(mm) 4735/1820/1505휠베이스(mm) 2750배기량(cc) 2457/3630최고출력(마력/rpm) 172/5600, 260/6000최대토크(㎏·m/rpm) 23.5/4000, 34.2/4400연비(㎞/ℓ) 11.2 / 9.1가격(VAT포함) 3690만원/4190만원

현대차 ‘i40살룬(사진)’은 국산차의 디젤 중형세단 대중화를 타깃으로 삼고 있다.그동안 국내 디젤차 시장은 BMW와 벤츠, 아우디, 폴크스바겐 등 독일차 전유물이었다. 결국 i40살룬은 현대차가 독일차에게 안방을 쉽게 내주지 않겠다는 선전포고인 셈이다.최근 흰색의 디젤 1.7VGT엔진을 장착한 모델을 시승했는데 디자인과 편의사양, 정숙성은 독일차를 넘어섰고, 주행성능은 우리보다 디젤기술이 크게 앞선 독일차에 거의 근접해 있었다.차 앞면 육각형(헥사고날) 그릴로 현대차임을 드러내고, 옆면은 날렵하게 치켜올라가 있다. 뒷면은 남성적인 느낌에 LED를 적용해 고급스러움을 더했다. 실내공간을 좌우하는 휠베이스(앞바퀴와 뒷바퀴 거리)는 2770㎜를 확보, 전장 대비 휠베이스가 쏘나타보다 넓다. 전좌석에 열선 시트가 깔렸고, 운전석과 동승석 전동시트는 전동 조절식 허리받침대를 포함해 10방향으로 조절이 가능하다.가장 돋보인 점은 디젤차인지 눈치챌 수 없을 정도의 정숙성. 저속이나 가속에서 엔진소음이나 풍절음에 따른 스트레스는 거의 느낄 수 없었다. 서울 시내와 외곽에서 가속력을 확인한 결과 시속 160㎞까지 무리 없이 치고 나갔다. 독일 고급차처럼 도로에 쫙 붙어 달리는 듯한 느낌은 덜하지만 무게중심이 낮아 안정감이 있다. 굴곡 앞에서 급브레이크를 밟으니 제동력도 빠르다. 코너링은 대체로 무난했지만 절도 있게 꺾이는 맛은 덜하다. 시승한 디젤1.7VGT엔진은 최고출력 140마력, 최대토크 33.0㎏·m에 연비 18.0㎞/ℓ. 가솔린 2.0GDi엔진은 최고출력 178마력, 최대토크 21.6㎏·m에 연비는 13.1㎞/ℓ. 6단 자동변속기를 기본 장착했고, 3가지 주행모드(에코,스포츠,일반)를 선택할 수 있다. 가격은 가솔린 모델이 2525만∼2985만원, 디젤 모델이 2695만∼3155만원. 이천종 기자

2007년 혼다의 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘CR―V’는 3861대가 팔려 그해 수입차 판매 1위에 올랐다. SUV로 국내 수입차 시장을 석권한 것은 이변이다. 당시 CR―V는 중형세단 어코드와 함께 ‘수입차=비싼차’라는 공식을 깨면서 젊은 직장인층을 공략하는 데 성공했다. 하지만 이후 엔고와 일본 대지진에 휘청거리면서 혼다는 점차 독일차에 밀렸다.그렇게 빛을 발해가던 혼다가 최근 반전을 위해 몸부림치고 있다. 선봉에는 작년 12월 상륙한 2012년형 4세대 ‘올 뉴CR-V(사진)’가 서 있다. 신차 출시 직후 열흘 만에 120대, 1월에 181대가 팔리며 선전하고 있다. 일단 기존모델보다 20만원에서 최대 120만원까지 값을 내린 것이 주효했다는 평가다.최근 서울 내부순환도로와 북악스카이웨이 등에서 시승했다. 구형보다 핸들링이 한결 부드러워졌고, 정숙성이 개선됐다. 연비절감 시스템인 ‘ECON 모드’를 적용해 경제적인 운전 습관을 돕도록 했다. 연비는 2륜구동이 11.9㎞/ℓ, 4륜모델은 11.3㎞/ℓ. 파워트레인은 2.4L i-VTEC DOHC 엔진을 채택해 최대출력 190마력에 최대 토크 22.6kg·m이다. 20마력이 늘었다. 차의 앞태는 대담하면서도 안전성이 강조됐고, 뒤태는 역동성을 강조했다. 실내는 크게 도드라지는 것 없이 차분하게 장식됐다. 트렁크가 커 대형 유모차도 접지 않은 채 실을 수 있어 편리하다.아직 한국산 내비게이션이 기본으로 장착되지 않았고, 시동을 끄더라도 자동으로 미러가 접히지 않는 점은 아쉽다. 가격은 3270만∼3670만원. 이천종 기자