세단은 가솔린 엔진이어야 한다고 생각했던 시절, 폴크스바겐은 유럽에서 많이 타는 디젤 엔진 세단을 들여왔다. 해치백 골프와 세단 파사트, 제타는 모두 디젤 엔진으로 시장을 공략했다. 독일차에 대한 프리미엄을 바탕으로 이뤄낸 성과다.폴크스바겐이 독일차의 프리미엄 이미지를 벗어던졌다. 대표 중형 세단 파사트를 들여오면서 색깔은 더욱 분명해졌다. 유럽에서 생산한 차를 들여오면서 자동주차, 전자식주차브레이크 등 값비싼 기술임에도 실용적이면 반드시 장착한다던 그간의 노선을 벗어났다. 지난 13일 출시와 함께 시승에 나선 7세대 파사트는 폴크스바겐의 새로운 지향점을 뚜렷하게 보여줬다.▶ 폴크스바겐 신형 파사트. /사진=이다일 기자▲ 미국과 중국을 겨냥한 독일차, 한국에 상륙하다폴크스바겐의 새로운 중형세단 파사트는 미국에서 생산한다. 미국 시장에 진출했다가 쓴맛을 본 뒤로 테네시주 채터누가에 공장을 건설하고 심기일전해서 만든 차가 바로 파사트다. 작년 4월에 첫 차를 만들었고 세계에서 가장 비싼 광고 ‘수퍼볼’에 등장해 관심을 모았던 그 차다.독일 브랜드가 설계하고 미국 공장에서 조립한 차를 한국으로 들여왔다. 한-미 FTA의 효과까지 더해져 가격 경쟁력을 갖췄다고 업체는 설명했다. 새로운 파사트는 2.0ℓ 디젤엔진과 듀얼클러치 6단 변속기(DSG)가 장착된 모델이 4050만원이고 곧 이어 출시할 2.5ℓ 5기통 가솔린 엔진과 6단 자동변속기를 장착한 모델이 3750만원이다.독일산과 미국산의 원산지(?) 차이만 있는 것은 아니다. 폴크스바겐은 중형 세단 파사트를 만들면서 두 가지 플랫폼을 개발했다. 폴크스바겐이 향후 자동차 개발에 사용하겠다는 모듈식 플랫폼 MQB를 사용하지는 않았다. 유럽형과 미국형으로 개발한 플랫폼의 가장 큰 차이는 뒷좌석의 길이다. 유럽형은 전체 길이가 4769㎜인 반면 미국형은 4870㎜로 길다. 차이는 운전석 뒤 B필러부터 뒷좌석의 공간이 넓어지고 트렁크도 깊어졌다. 뒷부분만 늘린 형태다.▶ 신형 파사트는 뒷좌석 길이가 구형에 비해 77mm나 늘어났다. 성인 남성 2명이 앞뒤로 탄 모습 /사진=이다일 기자폴크스바겐이 미국서 생산해 국내에 들여오는 파사트의 뒷좌석과 트렁크를 늘린 이유는 따로 있다. 이와 똑같은 차를 중국에서 판매하기 때문이다. 전통적으로 크고 긴 차를 좋아해서 소형차에도 리무진 버전을 만드는 중국에서 성공하려면 뒷좌석의 크기가 중요하다. 폴크스바겐도 이 점을 고려해 다소 비정상적으로 길쭉한 차를 만들었다. 그리고 작년 4월 미국서 생산을 시작했고 이 차가 한국으로 수출됐다. 또, 중국에서는 오는 19일 ‘new Lavida’라는 이름으로 상하이-폴크스바겐에서 출시한다.▲ 한·미·중·유럽 옵션은 제각각…한국형이 가장 떨어져폴크스바겐코리아가 들여온 파사트는 2가지 트림밖에 없다. 엔진에 따라 가솔린과 디젤이다. 옵션 사항은 1가지로 고정돼 소비자들은 엔진에 대한 선택밖에 할 수 없다. 전 세계에서 팔리는 파사트 가운데 가장 기본 사양이 좋은 차는 유럽형이다. 정확히는 옵션 선택의 폭이 넓다고 봐야한다.유럽에서 판매되는 파사트의 기본형은 세미오토 에어컨이 들어가지만 풀오토 에어컨을 선택할 수 있고 할로겐 헤드라이트를 제논으로 바꿀 수 있다. 또, 주간주행등과 테일램프에는 기본으로 LED를 적용했고 운전석 계기반에는 컬러 TFT LCD가 장착돼 각종 기능을 표시한다.미국에서 판매되는 사양은 유럽과 또 다른 옵션으로 구성됐다. 풀오토에어컨이 기본사양에 들어있지만 유럽형보다 옵션 선택의 폭이 적다. 미국서 생산해 한국으로 들여오는 파사트는 가장 기본적인 품목만 장착했다. 유럽형에서 보던 전자식파킹브레이크, 자동주차 등의 옵션은 사라졌다. 특히, 뒷좌석 송풍구가 사라졌고 후방카메라 등 중형차에 기본적으로 적용되던 옵션들이 사라졌다.미국과 한국 그리고 중국에서 판매되는, 독특하게 길어진 파사트는 사실 700만대 규모의 중국 시장을 노린 폴크스바겐의 전략이다. 넓어진 실내를 채울 다양한 옵션들이 중국시장에서는 준비돼 있다. 오는 19일 중국 출시를 앞둔 파사트를 살펴보면 뒷좌석 헤드레스트 LCD모니터를 비롯한 가죽시트, 뒷좌석 송풍구, 전자식파킹브레이크, 자동주차시스템, 프리미엄 오디오 등 고급스런 옵션들을 선택할 수 있게 했다.▶ 19일 중국에 출시하는 파사트(좌, 현지명 lavida)와 13일 국내에 출시한 파사트(우) 비교.▲ 2.0ℓ 디젤엔진과 듀얼클러치 DSG 변속기의 결합미국과 중국의 이른바 ‘대륙’을 겨냥해 만든 폴크스바겐의 파사트를 한국땅에서 시승했다. 서울 광장동 워커힐을 출발해 양평까지 이어지는 왕복 100㎞ 구간에서다. 도심과 고속도로, 국도가 고루 섞여있는 길이다. 2.0ℓ TDI 엔진은 익숙하다. 특히 DSG 변속기의 상쾌한 출발은 여전하다. 도심구간을 통과하는 30여 분 동안 연비는 10㎞/ℓ를 겨우 넘기고 있었다. 정차 시간이 길어 평균속도는 20㎞/h에 불과했다. 정차시 시동을 꺼주는 폴크스바겐의 블루모션 기술이 아쉬운 순간이다. 이어진 국도와 고속도로 주행으로 시승구간 100㎞의 연비는 12㎞/ℓ대를 기록했다. 공인연비보다 조금 낮은 수치다.국도로 접어들어 굽이굽이 코너를 돌아나가자 기존 파사트와 다른 점이 눈에 띄게 나타났다. 탄탄했던 하체와 서스펜션이 마치 국산차 혹은 미국차처럼 말랑해졌다. 국산 중형 세단보다 오히려 말랑한 느낌이 급격한 핸들링에서는 이질감을 느끼게 한다. 단단한 하체를 자랑했던 유럽차의 장점이 사라진 모습이다.오디오와 내비게이션은 국산 제품을 장착했다. 폴크스바겐코리아에서 붙인 것이다. 쓰는데 불편함은 없다. 이전 모델부터 이어진 그대로다. 운전석에 앉아 실내를 살펴보니 오랜만에 보는 주차 브레이크 레버가 있다. 최근의 중형세단에서 보기 힘든 사양이다. 대부분 풋 브레이크나 전자식 파킹 브레이크를 사용해왔고 폴크스바겐이 국내에 선보인 대부분의 차에서 사라진 주차 브레이크가 간만에 등장했다.가격을 낮춰 경쟁력을 높였다고 폴크스바겐코리아가 밝혔지만 동일한 품질을 유지하며 가격을 낮춰야 경쟁력이 생긴다. 신형 파사트는 품질도 낮아지고 가격도 낮아졌다. 센터페시아 중앙에 자리 잡은 아날로그 시계는 품질이 조악하다. 플라스틱과 플라스틱을 조합해 만들어 마치 면세점에서 담배 한 보루 사면 딸려오는 그런 시계가 연상된다. 미국형에 기본으로 장착된 풀오토에어컨은 이 차에서 가장 좋은 옵션이다.정면 계기반은 폴크스바겐의 기존 차에서 보던 흑백의 LCD가 들어있다. 중국 사양에서 풀컬러LCD를 자랑하는 것과 차이가 있다. 기어노브 옆으로는 빈 버튼들이 늘어서 있다. 아무 기능도 들어있지 않은 빈공간이다. 유럽과 중국에서는 자동주차, 전자식파킹브레이크 등 옵션이 들어가는 자리다. 시트는 가죽과 스웨이드를 조합했다. 마찰이 많은 등 부분에는 스웨이드를 댔고 바깥쪽은 가죽으로 만들었다. 이제 파사트를 두고 ‘프리미엄 수입차’, ‘독일차의 품질’이라고 말하는 것은 무리다. ‘Made in Germany’가 아닌 ‘Made by Germany’가 됐다.▶ 신형 파사트는 유럽산 차체에서 뒷좌석과 트렁크를 길게 늘렸다. 긴 차체를 좋아하는 중국 소비자에 맞춘 디자인이다. /사진=이다일 기자▲ 가격 경쟁력으로 승부…경쟁상대 만만치 않아폴크스바겐코리아는 파사트를 들여오면서 파격적인 가격을 제시했다. 물론 여러 가지 옵션의 차이가 있다는 것을 알게되면 곰곰이 생각해볼 문제지만 일단 가격면에서는 뛰어난 경쟁력을 갖췄다.4050만원의 디젤 모델은 복합공인연비가 14.6㎞/ℓ다. 중형 세단에서는 높은 수치지만 디젤 세단이 17㎞/ℓ를 넘나드는 것을 고려하면 낮은 수치다. 가솔린 세단의 연비도 만만치 않다. 폴크스바겐이 경쟁 차종으로 지목한 현대차 그랜저는 2.4ℓ 가솔린 엔진을 장착하고도 구 연비 기준으로 12.8㎞/ℓ다. 새로운 복합연비 기준으로 추산하면 10㎞/ℓ 남짓한 수준이다.가격으로만 본다면 경쟁 차종으로는 현대 그랜저, 르노삼성 SM7, 쌍용 체어맨 등 국산차와 도요타 캠리 하이브리드 등을 꼽을 수 있다.새로운 폴크스바겐 파사트는 독일차의 프리미엄을 바탕으로 시장을 공략했던 상황과 달라진 품질로 인해 새로운 방향을 모색해야 한다. 가장 경쟁이 치열한 4000만원대 시장에서 폴크스바겐은 월간 500대씩 파사트를 판매하겠다는 목표를 밝혔다. BMW의 5시리즈나 메르세데스 벤츠의 E클래스보다는 낮은 수치지만 도요타 캠리를 넘어선 판매를 목표로 잡았다. 독일차 브랜드의 힘으로 경쟁력을 가질지 혹은 실용적인 소비자들이 옵션보다 실용성, 차의 기본 기능에 큰 점수를 매길지 주목된다. 이다일 기자 auto@segye.com

언제 자동차에 가장 관심을 갖게 될까. 마니아들은 신차 출시를 전후한 시점이겠지만 일반인이라면 아마도 여름 휴가 전후일 것 같다. 가족과 함께 먼길을 떠나는 동반자로 어떤 차가 좋을지 인터넷 검색창에 한 번쯤 차 이름을 두드려 봤으리라.세 아이 아빠인 기자의 눈에 딱 들어온 차는 한국GM 쉐보레 올란도(사진)였다. 5명이 여유 있게 탈 수 있어야 하고, 유모차와 여행짐을 싣기 편해야 한다. 지난 주말에 만난 에스프레소 브라운 컬러의 2013년형 올란도 LTZ 프리미엄 모델 시승 초점은 바로 그 점이었다.작년에 출시된 올란도는 국내에 패밀리밴 스타일의 신시장을 개척했다는 평가를 받고 있다. 한국GM은 신개념 7인승 ALV(액티브라이프차량)라고 부른다. 국내 출시 1년간 월 2000대 이상 팔린 효자 모델이다. 2013년형 올란도는 가족을 많이 태우는 고객들의 요구를 반영해 선바이저 화장거울 조명을 동반석까지 확대 적용했다. 실내는 SUV보다는 작지만, 세단보다는 커 차 안에서 이리저리 돌아다니는 아이들이 좋아한다. 필요한 곳에 수납 공간이 적절히 배치됐고, 센터페시아를 중심으로 좌우 대칭으로 설계된 곡선라인은 무난하다.모니터에 비해 조작 계기반이 다소 커 비대칭적인 것은 만족스럽지 못하다. 운전석 6-way 전동 조절 시트를 장착해 스위치 조작만으로 운전자 체형에 맞는 시트 위치 조절이 가능하도록 했고, 타이어 공기압 모니터링 시스템(TPMS)을 채택했다. 일부에서 지적이 나온 에어컨 성능이 약하다는 문제도 크게 드러나지 않았다. 주행성능은 가격대에 비춰 보면 무난하다. 6단 자동변속기는 적절한 조합을 이루며 변속충격은 느껴지지 않았다. 디젤엔진이지만 풍절음과 엔진소음을 잘 잡은 편이다. 요철이 심한 곳을 지날 때 전해지는 충격은 어린아이들에게는 다소 부담될 법했다. 공인연비는 자동변속기 기준으로 14.0㎞/ℓ. 폭염이 휩쓴 주말 실내 에어컨을 최대로 틀면서 고속도로와 시내 주행을 했음에도 9㎞/ℓ 안팎의 연비를 보여 실연비도 나쁘지는 않은 편이었다. 가격은 디젤 차량은 LS모델 2210만원, LT 모델 2429만원, LTZ 모델 2668만원부터(자동변속기 기준) 시작한다. 이천종 기자

VQ 3.5 엔진과 CVT 변속기를 갖추고 7인승으로 개발한 인피니티 JX /사진=이다일 기자삼국지에는 적토마가 나온다. 어느 말보다 빠르며, 쉬지 않고 멀리 달린다. 관우의 전투력이 배가되는 이유다. 요즘 말로 해석하면 성능도 좋은데 연비도 좋다. 게다가 무게가 82근(약 49.2㎏)이나 나간다는 청룡언월도를 든, 2m에 가까운 9척 장신 관우를 태우고 달렸으니 적재량도 뛰어나다. 이런 말 한 마리면 어떤 전투라도 자신 있었을 법.자동차를 고르는 현대인의 마음도 별반 다르지 않다. 상황에 맞는 차를 여러 대 살 수 없는 대부분의 사람은 차를 사면서 요모조모 사용처를 따지게 마련이다. 여럿이 타고 멀리, 편하게 갈 수 있는 차를 고르면서 날마다 출퇴근 때의 연비까지 따진다. 그래서 등장한 차가 효율성을 더한 왜건, SUV, 픽업 같은 차들이다.3열도 승차하기 편리하다. 2열 시트에 버튼을 한번만 올리면 타고 내릴 수 있는 공간이 마련된다. /사진=이다일 기자뜨거운 한여름에 시승한 인피니티 JX도 요모조모 효율성을 고려한 차다. 가솔린 3.5ℓ 엔진을 장착해 달리기도 잘하고 7인승으로 부쩍 커진 차체는 적재공간도 좋다. 편하게 멀리 갈 수 있는 데다 시트 포지션을 바꿔 용도도 다양하게 사용할 수 있으니 적토마와 견줘야할까? 풀만 먹고 달리던 적토마와 휘발유를 8㎞마다 1ℓ씩 마셔야하니 차이는 있겠지만….▲ 현대판 적토마 “빨리 달려주게나”어찌했건 현대판 적토마 인피니티 JX의 시승에 나섰다. 스포츠 세단으로 자주 보던 인피니티가 높아졌다. 7인승 SUV로 탈바꿈했으니 당연하다. 닛산의 SUV 무라노와 플랫폼을 공유한다. 최근 미국서 출시한 SUV ‘패스파인더’도 같은 플랫폼을 사용한다. 엔진은 인피니티의 가장 큰 경쟁력인 VQ 3.5 엔진을 사용한다. 미국 워즈오토에서 12년간 올해의 엔진으로 선정된 그것이다. 내비게이션과 오디오, 공조장치를 조작하는 센터페시아는 계단식으로 구성해 편리하다. /사진=이다일 기자한가지 독특한 것은 무단자동변속기(CVT)를 사용했다는 점. 고성능 세단은 물론이거니와 SUV마저 고성능으로 만들어내던 인피니티에선 다소 의외다. CVT 변속기는 연비가 좋지만 주행성능은 미흡하다는 선입견 때문이다. 하지만, 인피니티가 닛산의 고급 브랜드이며 JX의 콘셉이 “잘 달리는 패밀리카”에 있다는 점을 고려하면 매우 효율적인 조합이다. CVT 변속기는 쉽게 말하자면 크기가 다른 톱니바퀴가 변속을 맡는 일반적인 변속기와 달리 마주 보는 두 개의 실타래가 돌아가며 실을 주고 받듯 크기가 바뀌며 변속하는 방식이다. 이 기술에서는 닛산의 CVT인 ‘X-Tronic’이 세계시장을 선도하고 있고 그 기술이 고스란히 인피니티 JX로 들어왔다.2열까지 시트를 폴딩하면 넓은 공간이 나온다. /사진=이다일 기자인피니티는 JX를 만들며 7명이 탈 수 있는 차를 만들었다. 3열 시트까지 넣으며 덩치는 5m에서 10㎜ 모자란 크기까지 커졌다. K9과 같은 대형 세단보다는 짧다. 여기에 스포츠/스탠다드/에코/스노 모드를 지원하는 인텔리전트 4륜구동 시스템을 넣었다. 기존의 인피니티가 만든 3.5ℓ 엔진의 5인승 세단 연비가 9㎞/ℓ대였으니 이 차는 분명 6㎞/ℓ대 혹은 5㎞/ℓ대의 연비가 나와야할지도 모른다. 무겁고 크면 연비가 떨어지는 게 당연하니 말이다. 하지만, 공인연비는 복합연비를 기준으로 4륜구동이 8.2㎞/ℓ, 2륜구동이 8.4㎞/ℓ다. 커진 덩치와 늘어난 무게에서 오는 연비저하 요인을 CVT 변속기를 채택해 상쇄했다. 게다가 부드러운 변속으로 승차감까지 좋으니 럭셔리와 편안함이 공존한다. 그렇다고 인피니티의 특징인 고속 주행성능이 사라진 것은 아니다. 시승하면서 고속도로에 들어가 가속페달을 깊게 밟으니 운전자를 시트로 파묻는 느낌은 조금 덜하지만 빼어난 달리기 성능은 그대로 갖고 있다.문고리를 비롯한 부품들의 가공상태와 재질이 매우 뛰어나다. 자동차 제조사 뿐만 아니라 부품업체들의 실력도 상당해야 나올 수 있는 작품이다. /사진=이다일 기자▲ 평일에는 적토마로, 주말에는 마차로…인피니티는 컨셉트카 ‘에센스’를 기반으로 모든 차를 디자인하고 있다. 부드러운 곡선이 특징이다. 거대한 SUV임에도 공기저항계수는 0.34cd다. 어지간한 스포츠 세단이 0.30cd를 넘기는 것을 고려하면 뛰어난 수치다. 공기저항계수가 낮으면 잘 달린다. 최고속도 많이 올라간다. 또 바람의 저항을 적게 받으니 고속주행 풍절음에서도 여유롭다. 인피니티의 패밀리룩 디자인이 빛을 발하는 이유다.적토마가 아무리 잘 달린다 한들 타고 있는 사람이 불편하다면 전투를 치를 수 없다. 인피니티 JX의 실내는 전투를 치르러 나가는 장수를 고려했다. 평일 출퇴근에는 운전자에 맞춰 스포츠 세단의 느낌으로 사용한다. 인피니티와 찰떡 궁합을 자랑하는 보스(BOSE) 오디오는 운전석에서 가장 좋은 소리가 나게 위치를 조절할 수 있고 센터페시아는 계단식으로 구성해 오른손으로 쉽게 조절할 수 있다. 스포츠세단의 느낌을 그대로 살린 스티어링 휠은 고성능 차의 이미지를 강하게 뿜어낸다.실내는 다른 인피니티와 마찬가지로 고급재질을 사용해 꾸몄다. /사진=이다일 기자가족과 나들이를 떠나는 주말에 JX는 마차로 변신한다. 왜건을 넘어선 적재공간과 시트 공간 활용이 장점이다. 3열까지 있는 넉넉한 시트는 성인 7명이 탈 수 있도록 넉넉하다. 특히, 2열 시트가 앞·뒤로 움직여 3열 시트의 레그룸을 적절히 조절할 수 있다. 타고 내리기도 편리하다. 원터치로 2열 시트가 폴딩된다. 3열 승객은 버튼 한번 누르고 올라타면 된다. 짐을 많이 실어야 하는 상황이라면 2열과 3열 시트를 모두 폴딩할 수 있다. 2열은 6:4로 폴딩하고 3열은 5:5로 폴딩한다. 경우에 따라 적재공간은 1155ℓ에서 1339ℓ까지 늘어난다.인피니티는 럭셔리 브랜드의 꼼꼼한 마무리가 장점이다. 실내 부품들은 촘촘하게 이어져 마치 한 덩어리처럼 연결됐고 손이 닿는 모든 곳에는 럭셔리가 베어있다. 운전자가 가장 많이 잡는 스티어링 휠은 가죽으로 마감됐고 버튼들은 흔들림 없다. 자주 사용하는 기어노브는 묵직한 느낌이 믿음직스럽다. 심지어 도어 손잡이는 은색의 단단한 알루미늄 재질인데 이음매가 전혀 보이지 않는다. 플라스틱을 사출해 만든 여느 차들과 격을 달리한다.넓은 실내공간 만큼 썬루프도 넓게 장착됐다. 개방감이 좋다. /사진=이다일 기자▲ 성공한 남성의 상징 인피니티 JX, 가격은?주중과 주말, 업무와 여가를 동시에 즐기니 인피니티 JX는 합리적이다. 어느 차를 보건 계약서를 쓸 즈음, 꼭 걸리는 부분이 있다. 바로 가격이다. 인피니티 JX의 가격은 6750만원부터 7070만원이다. 4륜구동 모델의 가격이 가장 높다. 아무리 성능과 옵션, 기능이 좋아도 가격이 적절하지 않다면 소비자에게 외면받을 수 있겠지만 동급 수입 SUV 가운데는 합리적인 가격이다.렉서스의 RX 보다는 200만원에서 300만원 가량 저렴하다. 독일산 SUV와는 수천만원 가까이 저렴하다. 다만, 아쉬운 점으로 꼽히는 것은 가솔린 엔진을 사용해 연비가 좋지 않다는 것. 앞서 설명했듯 복합연비로 8.2㎞/ℓ를 기록하니 아쉬움이 남는다. 그러나 단순히 연비만 계산할 부분은 아니다. 디젤과 가솔린의 차이를 꼼꼼하게 따져봐야 한다.디젤 엔진은 일반적으로 가솔린 엔진에 비해 수백만원씩 비싸다. 엔진이 값비싼 게 아니라 그 안에 들어있는 커먼레일과 같은 특허기술이 비싸다. 따라서 초기 차 값도 비싸고 나중에 수리비용도 비싸다. 3년∼5년 정도 차를 유지하고 주행거리가 많지 않다면 가솔린 차가 유리할 수 있다. 게다가 타는 내내 조용하고 부드러운 장점도 있으니 말이다.▲ 적극적이고 럭셔리한 라이프 스타일을 위한 차인피니티는 이 차를 출시하며 명확한 타깃을 설정했다. 먼저, ‘가족을 위한 차’를 가장 큰 전제로 삼았다. 그리고 30∼40대이고 15세 이하의 자녀를 두고 있으며 자신의 영역에서 적극적이고 럭셔리한 라이프스타일을 추구하는 사람을 타깃이라고 밝혔다. 또, ‘럭셔리한 수퍼맘의 차’, ‘아이와 추억을 만들기 위해 주말에 여행을 떠나는 사람의 차’라고 설명했다. JX 세그먼트가 갖는 명확한 한계도 이미 알고 있었다. 이른바 중형 세단 같은 볼륨 모델이 아니라는 점을 확실히 했다. 따라서, 이 차는 충분한 가치를 지불할 사람이 직접 타보고 결정하도록 시승행사, 체험행사 등을 열고 있다. 만약, 이 차를 타고 럭셔리한 라이프 스타일에 동참하고 싶다면 세단을 벗어나 새로운 차에 도전하기 위해 시승하길 권한다. 시승의 후유증은 단 하나밖에 없다. 타보면 사고 싶다는 것.이다일 기자 auto@segye.com

 삼국지에는 적토마가 나온다. 어느 말보다 빠르며, 쉬지 않고 멀리 달린다. 관우의 전투력이 배가되는 이유다. 요즘 말로 해석하면 성능도 좋은데 연비도 좋다. 게다가 무게가 82근(약 49.2㎏)이나 나간다는 청룡언월도를 든, 2m에 가까운 9척 장신 관우를 태우고 달렸으니 적재량도 뛰어나다. 이런 말 한 마리면 어떤 전투라도 자신 있었을 법.자동차를 고르는 현대인의 마음도 별반 다르지 않다. 상황에 맞는 차를 여러 대 살 수 없는 대부분의 사람은 차를 사면서 요모조모 사용처를 따지게 마련이다. 여럿이 타고 멀리, 편하게 갈 수 있는 차를 고르면서 날마다 출퇴근 때의 연비까지 따진다. 그래서 등장한 차가 효율성을 더한 왜건, SUV, 픽업 같은 차들이다.▶ VQ 3.5 엔진과 CVT 변속기를 갖추고 7인승으로 개발한 인피니티 JX /사진=이다일 기자뜨거운 한여름에 시승한 인피니티 JX도 요모조모 효율성을 고려한 차다. 가솔린 3.5ℓ 엔진을 장착해 달리기도 잘하고 7인승으로 부쩍 커진 차체는 적재공간도 좋다. 편하게 멀리 갈 수 있는 데다 시트 포지션을 바꿔 용도도 다양하게 사용할 수 있으니 적토마와 견줘야할까? 풀만 먹고 달리던 적토마와 휘발유를 8㎞마다 1ℓ씩 마셔야하니 차이는 있겠지만….▲ 현대판 적토마 “빨리 달려주게나”어찌했건 현대판 적토마 인피니티 JX의 시승에 나섰다. 스포츠 세단으로 자주 보던 인피니티가 높아졌다. 7인승 SUV로 탈바꿈했으니 당연하다. 닛산의 SUV 무라노와 플랫폼을 공유한다. 최근 미국서 출시한 SUV ‘패스파인더’도 같은 플랫폼을 사용한다. 엔진은 인피니티의 가장 큰 경쟁력인 VQ 3.5 엔진을 사용한다. 미국 워즈오토에서 12년간 올해의 엔진으로 선정된 그것이다. 한가지 독특한 것은 무단자동변속기(CVT)를 사용했다는 점. 고성능 세단은 물론이거니와 SUV마저 고성능으로 만들어내던 인피니티에선 다소 의외다. CVT 변속기는 연비가 좋지만 주행성능은 미흡하다는 선입견 때문이다. 하지만, 인피니티가 닛산의 고급 브랜드이며 JX의 콘셉이 “잘 달리는 패밀리카”에 있다는 점을 고려하면 매우 효율적인 조합이다. CVT 변속기는 쉽게 말하자면 크기가 다른 톱니바퀴가 변속을 맡는 일반적인 변속기와 달리 마주 보는 두 개의 실타래가 돌아가며 실을 주고 받듯 크기가 바뀌며 변속하는 방식이다. 이 기술에서는 닛산의 CVT인 ‘X-Tronic’이 세계시장을 선도하고 있고 그 기술이 고스란히 인피니티 JX로 들어왔다.▶ 3열도 승차하기 편리하다. 2열 시트에 버튼을 한번만 올리면 타고 내릴 수 있는 공간이 마련된다. /사진=이다일 기자인피니티는 JX를 만들며 7명이 탈 수 있는 차를 만들었다. 3열 시트까지 넣으며 덩치는 5m에서 10㎜ 모자란 크기까지 커졌다. K9과 같은 대형 세단보다는 짧다. 여기에 스포츠/스탠다드/에코/스노 모드를 지원하는 인텔리전트 4륜구동 시스템을 넣었다. 기존의 인피니티가 만든 3.5ℓ 엔진의 5인승 세단 연비가 9㎞/ℓ대였으니 이 차는 분명 6㎞/ℓ대 혹은 5㎞/ℓ대의 연비가 나와야할지도 모른다. 무겁고 크면 연비가 떨어지는 게 당연하니 말이다. 하지만, 공인연비는 복합연비를 기준으로 4륜구동이 8.2㎞/ℓ, 2륜구동이 8.4㎞/ℓ다. 커진 덩치와 늘어난 무게에서 오는 연비저하 요인을 CVT 변속기를 채택해 상쇄했다. 게다가 부드러운 변속으로 승차감까지 좋으니 럭셔리와 편안함이 공존한다. 그렇다고 인피니티의 특징인 고속 주행성능이 사라진 것은 아니다. 시승하면서 고속도로에 들어가 가속페달을 깊게 밟으니 운전자를 시트로 파묻는 느낌은 조금 덜하지만 빼어난 달리기 성능은 그대로 갖고 있다.▲ 평일에는 적토마로, 주말에는 마차로…인피니티는 컨셉트카 ‘에센스’를 기반으로 모든 차를 디자인하고 있다. 부드러운 곡선이 특징이다. 거대한 SUV임에도 공기저항계수는 0.34cd다. 어지간한 스포츠 세단이 0.30cd를 넘기는 것을 고려하면 뛰어난 수치다. 공기저항계수가 낮으면 잘 달린다. 최고속도 많이 올라간다. 또 바람의 저항을 적게 받으니 고속주행 풍절음에서도 여유롭다. 인피니티의 패밀리룩 디자인이 빛을 발하는 이유다.▶ 내비게이션과 오디오, 공조장치를 조작하는 센터페시아는 계단식으로 구성해 편리하다. /사진=이다일 기자적토마가 아무리 잘 달린다 한들 타고 있는 사람이 불편하다면 전투를 치를 수 없다. 인피니티 JX의 실내는 전투를 치르러 나가는 장수를 고려했다. 평일 출퇴근에는 운전자에 맞춰 스포츠 세단의 느낌으로 사용한다. 인피니티와 찰떡 궁합을 자랑하는 보스(BOSE) 오디오는 운전석에서 가장 좋은 소리가 나게 위치를 조절할 수 있고 센터페시아는 계단식으로 구성해 오른손으로 쉽게 조절할 수 있다. 스포츠세단의 느낌을 그대로 살린 스티어링 휠은 고성능 차의 이미지를 강하게 뿜어낸다.▶ 2열까지 시트를 폴딩하면 넓은 공간이 나온다. /사진=이다일 기자가족과 나들이를 떠나는 주말에 JX는 마차로 변신한다. 왜건을 넘어선 적재공간과 시트 공간 활용이 장점이다. 3열까지 있는 넉넉한 시트는 성인 7명이 탈 수 있도록 넉넉하다. 특히, 2열 시트가 앞·뒤로 움직여 3열 시트의 레그룸을 적절히 조절할 수 있다. 타고 내리기도 편리하다. 원터치로 2열 시트가 폴딩된다. 3열 승객은 버튼 한번 누르고 올라타면 된다. 짐을 많이 실어야 하는 상황이라면 2열과 3열 시트를 모두 폴딩할 수 있다. 2열은 6:4로 폴딩하고 3열은 5:5로 폴딩한다. 경우에 따라 적재공간은 1155ℓ에서 1339ℓ까지 늘어난다.▶ 문고리를 비롯한 부품들의 가공상태와 재질이 매우 뛰어나다. 자동차 제조사 뿐만 아니라 부품업체들의 실력도 상당해야 나올 수 있는 작품이다. /사진=이다일 기자인피니티는 럭셔리 브랜드의 꼼꼼한 마무리가 장점이다. 실내 부품들은 촘촘하게 이어져 마치 한 덩어리처럼 연결됐고 손이 닿는 모든 곳에는 럭셔리가 베어있다. 운전자가 가장 많이 잡는 스티어링 휠은 가죽으로 마감됐고 버튼들은 흔들림 없다. 자주 사용하는 기어노브는 묵직한 느낌이 믿음직스럽다. 심지어 도어 손잡이는 은색의 단단한 알루미늄 재질인데 이음매가 전혀 보이지 않는다. 플라스틱을 사출해 만든 여느 차들과 격을 달리한다.▲ 성공한 남성의 상징 인피니티 JX, 가격은?주중과 주말, 업무와 여가를 동시에 즐기니 인피니티 JX는 합리적이다. 어느 차를 보건 계약서를 쓸 즈음, 꼭 걸리는 부분이 있다. 바로 가격이다. 인피니티 JX의 가격은 6750만원부터 7070만원이다. 4륜구동 모델의 가격이 가장 높다. 아무리 성능과 옵션, 기능이 좋아도 가격이 적절하지 않다면 소비자에게 외면받을 수 있겠지만 동급 수입 SUV 가운데는 합리적인 가격이다.렉서스의 RX 보다는 200만원에서 300만원 가량 저렴하다. 독일산 SUV와는 수천만원 가까이 저렴하다. 다만, 아쉬운 점으로 꼽히는 것은 가솔린 엔진을 사용해 연비가 좋지 않다는 것. 앞서 설명했듯 복합연비로 8.2㎞/ℓ를 기록하니 아쉬움이 남는다. 그러나 단순히 연비만 계산할 부분은 아니다. 디젤과 가솔린의 차이를 꼼꼼하게 따져봐야 한다.▶ 실내는 다른 인피니티와 마찬가지로 고급재질을 사용해 꾸몄다. /사진=이다일 기자디젤 엔진은 일반적으로 가솔린 엔진에 비해 수백만원씩 비싸다. 엔진이 값비싼 게 아니라 그 안에 들어있는 커먼레일과 같은 특허기술이 비싸다. 따라서 초기 차 값도 비싸고 나중에 수리비용도 비싸다. 3년∼5년 정도 차를 유지하고 주행거리가 많지 않다면 가솔린 차가 유리할 수 있다. 게다가 타는 내내 조용하고 부드러운 장점도 있으니 말이다.▶ 넓은 실내공간 만큼 썬루프도 넓게 장착됐다. 개방감이 좋다. /사진=이다일 기자▲ 적극적이고 럭셔리한 라이프 스타일을 위한 차인피니티는 이 차를 출시하며 명확한 타깃을 설정했다. 먼저, ‘가족을 위한 차’를 가장 큰 전제로 삼았다. 그리고 30∼40대이고 15세 이하의 자녀를 두고 있으며 자신의 영역에서 적극적이고 럭셔리한 라이프스타일을 추구하는 사람을 타깃이라고 밝혔다. 또, ‘럭셔리한 수퍼맘의 차’, ‘아이와 추억을 만들기 위해 주말에 여행을 떠나는 사람의 차’라고 설명했다. JX 세그먼트가 갖는 명확한 한계도 이미 알고 있었다. 이른바 중형 세단 같은 볼륨 모델이 아니라는 점을 확실히 했다. 따라서, 이 차는 충분한 가치를 지불할 사람이 직접 타보고 결정하도록 시승행사, 체험행사 등을 열고 있다. 만약, 이 차를 타고 럭셔리한 라이프 스타일에 동참하고 싶다면 세단을 벗어나 새로운 차에 도전하기 위해 시승하길 권한다. 시승의 후유증은 단 하나밖에 없다. 타보면 사고 싶다는 것. 이다일 기자 auto@segye.com

르노삼성의 준대형 세단 SM7을 시승했다. 이미 출시된 지 1년이 넘었고 최근 르노삼성이 보여준 부진한 성적까지 생각하면 시승에 나설 이유가 없는 차다. 하지만, 숨겨진 매력이 있다는 주변인들의 추천에 3.5ℓ 엔진을 장착한 SM7에 올랐다.▶ 르노삼성 준대형 세단 SM7.▲ 오래 타야 알 수 있는 르노삼성의 숨겨진 매력르노삼성이 SM7을 내놓자 여느 브랜드의 신차와 마찬가지로 디자인이 가장 먼저 눈에 띄었다. 작년 서울모터쇼에서 보여줬던 콘셉트카의 디자인과 다소 다르게 등장하며 기대를 한풀 꺾이게 만들었던 디자인이다. 겉모습의 디자인이 그렇다. 작아진 헤드램프는 크고 길쭉한 삐침으로 이어지는 한국차의 디자인과 차이가 있다. 뒷문짝 위로 길게 빠진 C필러는 스포츠세단의 이미지를 살렸고 테일 램프는 간결하다. 전반적으로는 최근 인기를 끄는 독일차와 다른 형태의 디자인이고 국산차·미국차와도 또 다른 디자인이다. 프랑스 브랜드 르노의 느낌이 바로 이런 식이다.하지만, 실내에서 보는 디자인은 다르다. 밖에서 보이지 않던 보닛의 굴곡은 운전석에 앉으면 눈에 띄게 드러난다. 근육질의 세단인 닛산·인피니티를 연상케 한다. 꼼꼼하게 바느질을 한 가죽은 매우 고급스럽다. 특히, 이 차의 가죽 시트는 일품이다. 탑승객의 손이 닿는 부분에 각별하게 신경을 썼다. 은색의 테두리를 두른 계기반과 센터페시아의 우드그레인은 최근의 디자인을 넘어서는 세련미가 남아있다. 내비게이션은 별도의 공간에 자리 잡았고 검은색의 인테리어로 다소 허전한 마무리를 가진 오디오가 옥에 티다.▲ 명품 VQ엔진의 부드러운 가속은 일품디자인에서 오는 첫 인상은 이틀을 넘기지 못했다. 차는 밖에서 보는 것이 아니라 실내에 타는 것이니 실내에서의 감성이 더 중요했다. 고급 가죽시트로 맛본 실내의 첫인상은 일단 합격이다. 여기에 주행성능이 더해졌다. 이 차에는 닛산의 VQ 3.5 엔진이 들어있다. 258마력을 내며 토크는 33.7㎏·m이다. 숫자상으로는 현대·기아차의 3.3ℓ 엔진보다 낮은 성적이지만 주행의 부드러움은 여느 차 못지 않다. 그도 그럴 것이 닛산·인피니티에서 꾸준히 좋은 성적을 보인 엔진이기 때문이다. 여기에 6단 수동겸용 자동변속기를 장착했다. 보수적이지만 성능과 내구성이 입증된 조합이다.고속도로에 올라 속도를 높였다. 6500rpm까지 이어지는 가속구간은 고회전에 강한 VQ엔진의 성능을 이어받았다. 가장 높은 파워가 나오는 구간은 4000rpm∼5000rpm사이로 도심에서 사용할 가능성은 작다. 그러나 커다란 세단을 마치 스포츠카처럼 달려보겠다면 언제든 차는 준비돼 있다. 커다란 대형 세단에 고회전 엔진을 얹어 활동적인 운전을 좋아하는 소비자를 공략했다면 여기에 얹어진 좋은 옵션이 있다. 바로 팁트로닉 변속기다. 스티어링휠 뒤에 위치해 변속기로 손을 옮기지 않고 변속이 가능하다. 마치 일본 투구의 뿔처럼 삐쭉하게 솟아 올라 있다. 어색한 모양이지만 익숙해진다면 편리하다.▶ 스티어링휠 뒤에 패들시프트 변속기가 장착됐다.▶ 실내 디자인에서 다소 아쉬운 부분이 바로 오디오가 들어있는 센터페시아다. SM5와 르노차의 디자인과 크게 다르지 않다.▲ SM7 최고의 매력, 시트일주일에 가까운 장시간 시승 기회를 통해 이 차의 가장 큰 매력으로 느낀 것은 바로 시트다. 뒷좌석과 앞좌석 등 고루 타볼 기회가 이어졌는데 각각의 시트마다 승객을 배려한 흔적이 여러 곳에서 발견됐다. 준대형세단으로 오너드라이버가 우선이긴 하지만 뒷좌석에 대한 배려도 잊지 않았다. 뒷좌석이 앞·뒤로 움직인다. 등받이의 각도도 맞춰 바뀐다. 고급 대형세단에나 있는 옵션이다. 뒷좌석 센터콘솔에는 시트포지션과 열선, 오디오 등을 조절할 수 있는 버튼이 모여있다.특히, 헤드레스트는 비행기처럼 손으로 끝 부분을 구부려 각도를 맞출 수 있다. 편안한 휴식에 머리가 흔들리지 않게 한 배려다.운전석 시트는 가장 기능이 많이 들어있다. 통풍은 물론 안마기능까지 포함됐다. 수입 고급 세단에서는 종종 볼 수 있는 기능들이지만 국산 준대형 세단에 적용되기는 드물다. 르노삼성은 SM7을 개발하며 보이지 않는 곳에 꼼꼼하게 신경을 썼다. 부드러운 엔진과 함께 편안한 시트에 앉아 운전하면 이 차의 진가를 느낄 수 있다.▶ SM7 뒷좌석의 각종 기능들. 뒷좌석 승객이 편리하게 기능을 조절할 수 있다.▲ Key Point르노삼성 SM7은 못생겼다는 선입관 때문에 큰 피해를 봤다. 삼성차 시절부터 이어온 방청·방음과 단단한 하체는 지금까지 이어졌다. 또, 구형이긴 하지만 닛산의 명품 엔진 VQ를 탑재해 신뢰성을 크게 높였다. 실내에는 동급에서 볼 수 없는 옵션이 소비자를 만족시킨다. 첫 인상에서 디자인만 본다면 절대 발견할 수 없는 부분이다. 적어도 3000만원∼4000만원을 오가는 준대형 세단 구매를 고려한다면 꼭 타봐야 한다.  이다일 기자 auto@segye.com

누구에게나 전성기는 있는 법. 법정관리로 저승 문턱까지 갔다가 돌아온 쌍용차가 스포츠유틸리티차량(SUV)의 절대강자로 군림하던 시절 렉스턴은 자존심이었다. 2001년 쌍용차가 렉스턴을 내놓고 ‘대한민국 1%가 타는 차’라고 자신 있게 광고하던 그 시절이 돌아보면 전성기였을까.쌍용차가 새롭게 선보인 ‘렉스턴W’를 지난 주말 시승했다. 서울∼춘천 간 고속도로에서는 주로 가속력과 주행 안정성을 살폈고, 북악 스카이웨이의 굽은 길에서는 저속·회전 구간 주행능력을 점검했다.렉스턴W의 외관에는 카리스마가 스며 있다. 전장 4755㎜와 전고 1840㎜의 당당한 체격에서 뿜어 나오는 아우라를 독수리의 눈을 형상화한 프로젝션 헤드램프가 잘 받아 마무리했다. 옆태는 균형감, 뒷태는 안정감에 방점을 찍었다.실내는 지나치게 화려함을 좇는 요즘 다른 신차들에 비해서는 무미건조한 편이고, 이전 렉스턴에 비해서는 세련미가 나아졌다. 주행 중 가장 인상적인 것은 정숙성이다. 100㎞ 이상 고속주행에서 들리는 미세한 풍절음을 빼고는 소음 스트레스가 없었다. 높은 차고로 넓게 시야를 확보할 수 있어 운전할 때 쾌적함도 좋다.2000∼3000rpm 수준에서 시속 140㎞까지는 무리 없이 치고 나갔고, 그 이상에서는 다소 힘에 부치는 게 역력했다. 이 부분은 분명 약점일 수도 있는데 국내 주행 현실을 감안하면 역으로 장점일 수도 있다. 이 차의 심장은 2.0ℓ e-XDi200 LET 한국형 디젤 엔진이다. 국내의 다양한 도로 환경(경사로, 곡선도로, 산악험로, 도심 교통정체로)에서 최상의 주행 성능을 발휘하도록 저속 토크 강화를 개발 목표로 설정했다고 한다. 최대출력은 155마력, 최대토크 36.7kg·m에 연비는 13.1㎞/ℓ∼13.7㎞/ℓ.실제로 오르내리막과 굽은 길의 연속인 북악 스카이웨이를 주행하면서 세단을 몰 때와 큰 차이를 느끼지 못했다. 스티어링휠도 속도에 따라 무게감이 조절돼 전반적으로 부드럽게 조작할 수 있었다. 가격은 2733만∼3633만원.이천종 기자

 서양의 철학자 프란시스 베이컨은 오래 묵을수록 좋은 것 네 가지를 ‘오래 말린 땔나무, 오래 묵어 농익은 포도주, 믿을 수 있는 옛친구, 읽을 만한 원로작가의 글’이라고 말했다. 자동차 시승기를 쓰면서 다소 황당한 비교가 될 수 있겠지만 서울 한복판에서 경기도 포천까지 달려 본 쌍용자동차의 렉스턴 W는 바로 ‘믿을 수 있는 옛친구’ 같은 느낌을 전해줬다.▶ 쌍용자동차가 6월 선보인 2012년형 렉스턴 W. /사진=이다일 기자오랫동안 비가 내리지 않던 날 렉스턴 시승길에 올랐다. 렉스턴이라면 쌍용자동차의 프레임 차체를 연상시키고 무쏘 그리고 메르세데스 벤츠의 M클래스를 떠오르게 한다. 그것이 선입관이다. 쌍용차의 전성기 시절이던 2001년 첫 선을 보인 이 차는 평택 공장에서 무쏘에 이어 나왔다. ‘H’자 형태의 프레임에 바퀴와 엔진을 붙이고 껍데기를 씌운 전통적인 SUV 형태를 가진 차였다. 벤츠의 엔진과 든든한 안정성을 바탕으로 값비싼 SUV라도 인기를 끌었던 당시의 기억이 떠올랐다.이날 시승하는 차는 쌍용차가 되살려낸 2012년형 렉스턴 W다. 디자인은 10년 가까이 큰 변화를 겪지 않았고 엔진의 사양도 비슷비슷하다고 생각했지만 직접 느낀 차는 예전의 렉스턴과 많이 달라졌다. 비슷하다고 생각했던 디자인은 테일 램프 곡선의 작은 삐침까지 달라졌다. 그릴은 3선으로 간결해졌고 전체적인 틀은 유지하고 있지만 안정된 모습으로 변했다. 처음에 말했던 오래된 친구 같은 느낌이다. 10년 만에 만났지만 낯설지 않은 느낌 말이다.속을 살펴보니 10년의 연륜이 그대로 보인다. 같은 생산라인에서 10년 동안 같은 차를 만들지는 않았다. 조금씩 개선했고 변화했다. 새로운 2.0ℓ 디젤 엔진은 155마력의 출력을 낸다. 또 평소에 많이 사용하는 3000rpm 미만의 엔진 회전에서 최대 토크 36.7㎏·m의 출력을 낸다. 동급 SUV 가운데에도 빼어난 성적이다. 공차중량 1905㎏으로 2톤에 가까운 차체를 2.0ℓ의 엔진으로 움직인다. 좋게 말하면 부드럽고 평가절하한다면 튀어나가는 맛이 없다. 하지만, 쌍용차는 단점을 장점으로 바꿨다. 부드러운 엔진의 특성을 살려 묵직한 차체를 더욱 조용하게 만들었다. 이른바 소음과 진동을 뜻하는 NVH에 신경을 썼다. SUV의 특성상 고속 주행에서는 풍절음이 들리지만 시내 주행을 비롯한 평소의 달리기에선 무척 조용하다. 높은 차고에서 오는 넓은 시야는 쾌적함을 더한다.▶ 렉스턴 특유의 대형 스티어링휠이 그대로 이어졌다. /사진=이다일 기자경기도 포천으로 가는 길에 먼 산 너머까지 일직선으로 뻗은 도로가 등장했다. 오르락 내리락 경사가 이어진 도로다. 앞뒤 차와 간격을 유지하며 주행을 하니 이 차가 2.0ℓ라는 것도 4륜 구동이라는 것도 모두 잊었다. 그저 편하고 부드러운 차다. ‘대한민국 1%’라고 강조하던 프리미엄의 이미지도 내려놨다. 2733만원부터 시작하는 가격도 한껏 거품을 뺀 모습이다. 프레임 차체의 단단함과 이미 10년 전부터 이어진 꾸준한 디자인이 이제는 단단하게 마무리된 느낌이다. 오랜 친구의 느낌처럼 말이다.쌍용차는 렉스턴에 W를 붙이면서 새로운 전자장비의 채택도 잊지 않았다. 센터 콘솔에는 내비게이션이 내장된 오디오가 장착됐고 스마트키를 이용해 버튼시동도 가능하다. 다소 옛날 디자인이긴 하지만 넓고 큰 스티어링휠은 오프로드에서 빛을 발한다. LED를 사용한 턴 시그널 램프도 등장했다. 또 브리지스톤의 고급 타이어를 장착했다. 시승차가 렉스턴 W의 최고급 모델인 이유도 있지만 그래봐야 가격은 3633만원이다. 대한민국 1%를 겨냥하며 최고가 SUV의 역사를 만들었던 쌍용차 렉스턴인데 말이다.쌍용차의 최근 전략은 참으로 절박하다. 그래서 가장 완성도 높은 제품이 나오는 것인지도 모르겠다. 몇 해 전 대량 해고사태와 파업으로 노사 모두 큰 고통을 겪었다. 물론 고통은 진행중이다. 생산 라인을 바꾸지 못해 10년 전 만든 그 라인을 그대로 쓴다. 그래도 신차를 내놓으며 온갖 정성을 다 들였다. 할 수 있는 만큼 모든 걸 했다고 봐도 좋겠다. 타이어와 내비게이션, 오디오를 비롯한 이른바 ‘장착’으로 개선할 수 있는 모든 것을 개선했다. 10년간 이어진 차체에 개선한 엔진도 얹었다. 유로5를 만족시켜 친환경차에 들어간다. 상품성은 좋아지고 든든한 차체는 그대로다. 쌍용차가 최근 약진을 거듭하는 이유다. 최신형 SUV가 줄지어 나오고 유행에 맞춰 만든 차가 인기를 끌지만 오래도록 만들며 꼼꼼하게 개선하고 튜닝한 렉스턴 W에는 유행을 뛰어넘는 무엇인가가 있다. 레저와 캠핑을 비롯한 아웃도어 활동이 들불처럼 번지며 단단한 프레임 차체의 SUV가 그리워지는 요즘에는 더욱 필요한 무엇인가가 말이다. 이다일 기자 auto@segye.com

낮 기온이 30도를 넘어선지 오래다. 곳곳에선 비가 오지 않는다며 쩍쩍 갈라진 땅을 안타까운 시선으로 바라본다. 지난여름부터 휴가도 없이 회사와 집을 오간 직장인들의 마음도 별반 다르지 않겠다. 마른 땅 처럼 갈라진 마음을 채우는 데는 역시 여행이다. 널찍한 트렁크에 가방 하나 채워 넣고 길을 떠났다. 볼보의 왜건 V60 D5가 함께했다.▶ 전남 신안군 증도에서 물안개 사이로 차를 세웠다. 사진=이다일 기자▲ 영암으로 가는 길, 5기통 엔진의 힘첫 목적지는 전라남도 영암의 F1서킷이다. 서울에서 360㎞가 조금 넘는 거리다. 4시간 남짓 달려야 도착한다. 여행에 나서면 첫 목적지가 가장 설레야 정상이겠지만 허연 시멘트의 서해안 고속도로는 지루하기 짝이 없다.조금 속도를 내기로 했다. 가속페달을 밟고 1차선으로 옮겼다. 앞에서 보기엔 승용차와 똑같이 생겼지만 뒷모습은 왜건이다. 2.5ℓ 디젤 엔진으로 215마력을 낸다. 토크는 44.9㎏·m. 수치상으로는 그다지 시선을 끌지 못한다. 이 차의 매력은 달려봐야 안다. 볼보는 5기통 엔진을 사용한다. 거의 대부분의 자동차가 4기통, 6기통, 8기통처럼 짝수 실린더를 사용하는 것과 차이가 있다. 응답성 좋은 4기통과 부드러운 6기통의 중간이다. 정지상태서 시속 100㎞/h까지 7.7초에 달려나가니 가속성능도 괜찮다. 서해안고속도로는 시멘트 판이 이어졌거나 짧은 다리가 연달아 나타나는 구간이 많다. 고속으로 달리다 이런 곳을 지나면 차는 울렁거리게 마련. 유럽의 혹독한 조건을 만족시키며 달리는 차 볼보는 여유있게 지나간다. 변속기를 스포츠 모드로 옮기면 여유는 능력으로 변한다. 다운사이징의 추세를 타고 볼보의 2.0ℓ 디젤엔진이 새로 등장했지만 아직까지 느낌은 2.5ℓ 디젤엔진의 손을 들어주고 싶다.▲ 슬로우시티, 신안 증도를 향해서…전남 영암의 서킷에 들렀다가 다음 목적지인 신안군 증도로 향했다. 영암에서 다시 서울로 올라오다가 함평에서 서쪽으로 나가야 한다. 황토색의 전라남도 땅에서는 양파 수확이 한창이다. 왕복 2차로의 지방도로는 양파를 가득 실은 1톤 트럭이 줄을 잇는다. 그 틈에 볼보를 타고 들어섰다. 신안 증도로 가는 길은 다채롭다. 신안군은 가까운 섬에 다리를 놨다. 육지와 섬을 이은 연륙교를 놓고 가까운 섬끼리 연도교를 놔 차를 불러들였다. 2010년 3월 신안군 증도에도 다리가 놓였다. 배를 타고 들어오던 섬에는 차들이 몰려왔다. 증도는 ‘슬로우시티’ 인증을 받은 섬이다. 먹고 놀고 쉬는 모든 것이 느린 섬 증도다.▶ 대학생들이 막 방학을 시작한 이른 여름. 주말에도 증도의 해변은 여유롭다. /사진=이다일 기자증도대교에 들어서며 에어컨을 껐다. 창문과 선루프를 열어 바람을 맞았다. 양파 트럭들도 많이 줄어들었고 관광객이 탄 승용차가 이따금 보일 뿐이다. 넓은 트렁크에 캠핑 의자와 아이스박스를 싣고 바닷가로 향했다. TV 광고에서 보던 그런 모습을 상상하고 찾아갔다. 아직 이른 여름이라 주말에도 해변은 여유로웠다. 바닷가에 차를 대고 의자와 책을 꺼내들었다. 선크림을 바르고 햇볕에서 망중한을 즐겼다. 주변에는 캠핑 온 가족들이 텐트를 치고 있다. 중형 세단의 트렁크에는 각종 캠핑 장비가 가득하다. 심지어 뒷좌석과 뒷유리 아래까지 아이스박스며 자질구레한 물건들이 가득하다. ‘저 세단이 왜건이었으면 좀 편했을 텐데’하는 생각을 하며 볼보로 돌아왔다. 볼보의 트렁크는 격벽이 있다. 작은 짐을 실어도 물건이 흔들리지 않게 잡아준다. 그물도 준비돼 있어 짐 싣는 데는 참으로 꼼꼼하게 배려했다.볼보의 꼼꼼함은 차를 오래 타봐야 느껴진다. 운전석과 조수석에 앉아서 다리 사이 시트를 살펴보면 작은 주머니가 있다. 휴대폰을 넣거나 운전중 꺼내게 되는 지갑이 쏙 들어간다. 센터페시아 패널 뒤에도 공간이 있어 눈에  띄지 않게 작은 물건들을 보관할 수 있다.▶ 오후4시부터 증도의 염전에서는 물이 빠진 소금을 옮겨담는일이 시작된다. 새벽에는 물을 채우고 저녁에는 소금을 얻는다. /사진=이다일 기자▲ 연비 좋은 디젤 왜건, 한번 주유로 거뜬해가 뉘엿뉘엿 넘어간다. 슬로우시티 증도에 어둠이 내린다. 염전에서는 낮시간 내내 거둬들인 소금을 창고로 옮긴다. 신안 천일염이다. 바닷물의 짭조름한 냄새와는 또 다른 짠맛이 느껴진다. 디젤 엔진의 볼보도 짭짤하긴 마찬가지다. 경유를 가득 채우니 주행 가능거리는 800㎞에 이른다. 서울에서 전라남도 영암을 들러 신안군 증도를 오고 나니 절반보다 조금 덜 남았다. 이제 서울로 돌아갈 시간이다. 오디오와 통합된 내비게이션으로 목적지를 찍어보니 366㎞가 나온다. 트립컴퓨터에 나오는 주행가능거리는 300㎞ 남짓. 연비운전을 하면 해볼 만 하지 않을까. 서울로 길을 떠났다.▶ 바닷가에 차를 세웠다. 볼보는 여행에서 든든한 동반자 역할을 했지만 독일차에 비해 브랜드 선호도에서 아쉬움을 남겼다. /사진=이다일 기자이 차의 공인연비는 15.30㎞/ℓ다. 예전 기준으로 1등급의 연비다. 디젤차의 특성상 고속주행에 연비가 더 좋은 것을 감안하면 서해안 고속도로로 돌아가는 귀경길에 연비운전을 한다면 서울에 갈 때까지 주유소를 들르지 않아도 될지 모른다. 에어컨을 약하게 틀고 모든 창문을 닫았다. 변속기는 수동모드로 변속 시점을 조금 빨리 올려나갔다. 막히지 않는 길에 시속 100㎞/h 전후를 유지하며 달렸다. 주행중 리셋한 트립컴퓨터는 ℓ당 20㎞가 넘는 연비를 기록했다. 두어 시간 연비운전을 하니 트립컴퓨터에 남은 주행거리는 이제 목적지에 도착하고 남는다. 서울이 가까워 올수록 아쉬움이 남는다. 아주 단출하게 다녀온 여행이지만 온 가족이 떠나도 넉넉한 차다. 넓은 트렁크는 4인용 텐트와 테이블, 의자, 침낭을 넣고도 아이스박스까지 충분히 들어간다. 결국 한번 주유로 영암, 신안을 다녀왔다.▲ 그래도 아쉬운 몇 가지가족여행에 왜건처럼 효율적인 차가 또 있을까 싶다. 게다가 왜건의 교과서처럼 알려진 볼보의 왜건이다. 그러나 아쉬운 점은 몇 가지 남아있다. 이 차는 다운사이징을 앞두고 있다. 2.0ℓ 엔진의 V60 D3가 올 하반기 등장할 예정이다. 힘은 조금 딸리지만 효율성이 좋다. 볼보는 브랜드 인지도가 약하다. 국내에서 독일차와 같은 대접을 받지 못한다. 그러나 가격은 독일차와 큰 차이가 없다. 상품성은 좋지만 가격이 아쉬워 망설이게 된다. V60 D5의 국내 판매가격은 5450만원이다.이다일 기자 auto@segye.com

▲ 제네시스쿠페 연구했다…86과는 지향점 달라▲ 도요타 스포츠카 3종 선보일 것, 86은 중간에 위치도요타자동차가 내놓은 경량 뒷바퀴굴림 방식의 스포츠카 도요타 86이 한국에 상륙했다. 무게중심을 낮춘 스바루의 박서엔진을 적용하고 도요타의 직분사 엔진 기술을 적용했다. 포르쉐 보다 낮은 무게중심은 즐거운 드라이빙을 선사한다. 도요타 86을 만든 타다 테츠야 치프 엔지니어에게 탄생의 비화를 들었다.▲ 현대 제네시스쿠페도 벤치마킹했다…지향점 달라 전혀 다른 차86의 시승 행사를 위해 한국을 찾은 타다 테츠야 치프 엔지니어로부터 의외의 이야기를 들었다. 그는 “5년 전만 해도 도요타가 신차를 만들면서 현대자동차는 고려하지 않았다. 연구소에도 현대차는 없었다. 그런데 최근에는 현대자동차가 내놓는 차를 대부분 벤치마킹하기 위해 구입하고 있다”고 밝혔다. 벤치마킹은 도요타 86의 개발 과정에서도 물론 이뤄졌다고 말했다. “현대자동차의 제네시스 쿠페를 구입해 연구소에서 비교해봤다. 그러나 고출력의 엔진을 장착해 GT에 가까운 성향이 있어 도요타 AE-86과는 지향점이 전혀 달랐다”고 말했다.▶ 도요타 86를 만든 타다 테츠야 치프 엔지니어가 모델들과 함께 포즈를 취했다. /사진=이다일 기자▲ 쇼핑센터 갈 때도 드리프트 하라고?그는 “도요타 86은 일상에서 즐거운 드라이빙을 즐길 수 있도록 기획한 차”라고 말했다. “이 차는 강력한 퍼포먼스를 갖진 않았습니다. 그러나 평소에도 즐거운 주행이 가능하도록 기본기에 신경을 썼습니다. 쇼핑센터에 갈 때도 코너를 돌면서 즐거움을 느끼도록 기획했습니다”라고 독특한 기획에 대해 설명했다.▶ 타다 테츠야 도요타 스포츠카 치프 엔지니어는 도요타 86이 쇼핑센터 갈 때도 즐거운 드라이빙을 할 수 있는 차라고 말했다. /사진=이다일 기자86의 기획을 시작했던 5년 전에는 일본에서 스포츠카가 사라지고 있었다. 도요타가 내놨던 미드십엔진의 MR-S가 단종됐고 수프라 같은 퍼포먼스 스포츠카는 더 이상 개발 계획조차 없었다. 이때 도요타는 3종의 스포츠카를 만들기로 한다. 그중에 하나가 바로 86이며 3종의 스포츠카 가운데 중간에 위치한다.▲ 스바루와 같이 만들어도요타 86은 독특한 콘셉트의 차다. 일본의 자동차 메이커 스바루와 합작으로 만들었다. 기획은 도요타에서 진행하고 설계와 생산 등 많은 부분을 스바루에서 했다. 지금도 차의 보닛을 열어보면 스바루라는 이름이 곳곳에서 보인다. 각종 부품들 역시 레거시 등 스바루 차의 것과 공유한다. 무엇보다도 스바루의 수평 대향 박서엔진을 장착했다. 여기에 도요타의 직분사 기술이 담긴 4S를 추가했다.타다 테츠야 치프 엔지니어는 “처음에는 스바루와 벳지만 바꿔달자는 기획으로 출발했다. 그래서 스바루의 BRZ와 똑같은 모델이라고 보면 된다. 도요타의 경차 브랜드 다이하츠는 이미 스바루와 함께 많은 경차를 만들었다. 도요타 브랜드로 스바루와 같이 일한 건 이번이 처음이라 맞춰갈 것이 많았다”고 설명했다.▶ 도요타가 기획하고 스바루가 생산한 첫 차. 차의 곳곳에는 생산자인 스바루 로고가 그대로 남아있다. /사진=이다일 기자▲ 만화 ‘이니셜D’가 미친 영향은86의 독특한 콘셉트 가운데 하나가 바로 만화책에 등장한 차를 현실로 불러냈다는데 있다. 1980년대 뒷바퀴 굴림 차 도요타 트레노를 주인공의 차로 등장시킨 만화책에서 이른바 ‘하치로쿠(86)’라고 부르는 차는 슈퍼카에 가까운 퍼포먼스를 보인다. 작은 차체로 다운힐에서 놀라운 성적을 보이며 유명 자동차들과 경기를 갖고 승리한다.이 차의 콘셉트는 만화에서 그대로 들여왔다. 만화 이니셜D의 작가 시게노 슈이치와 평소 친분이 있다는 타다 테츠야는 “시게노씨의 만화에서 콘셉을 가져와 차를 기획했고 지금은 시게노씨도 이 차를 사서 튜닝하고 있다. 도요타에서 차를 제공한다고 했지만 시게노씨는 직접 사서 튜닝하겠다며 만류했다”고 밝혔다.▲ 튜닝을 위해 만든 차타다 테츠야는 인터뷰 가운데 재미있는 발언을 했다. “도요타 86은 아이폰의 본체와 같다”는 얘기다. 그는 “이 차가 즐거운 드라이빙의 기본적인 본체와 같은 역할을 할 것이며 도요타가 앞으로 제공할 문화적 환경을 통해 더욱 재밌는 드라이빙을 할 수 있을 것”이라고 밝혔다.도요타는 일본에서 86을 위한 튜닝 프로그램을 마련하고 있다. 이른바 ‘AREA-86’이라고 이름붙인 튜닝 숍을 전국에 마련하고 전문 엔지니어가 튜닝 상담을 한다고 밝혔다. 이를 위해 기본 설계에도 튜닝의 용이성을 고려했다. 패널은 탈부착이 쉽게 만들었으며 일본에서는 범퍼 도색도 하지 않은 이른바 ‘깡통차’를 판매하기도 한다. 고객의 취향에 따라 튜닝해서 타라는 뜻이다. 타다 테츠야는 “전 세계에 모든 86이 모두 다른 튜닝을 해서 하나도 똑같은 차가 없었으면 좋겠다”며 독특한 희망을 말했다.  ▶ 영암 인터내셔널 서킷에서 일본 드라이버들이 도요타 86으로 드리프트 시범을 보이고 있다. /사진=이다일 기자이다일 기자 auto@segye.com

정지상태에서 시속 100㎞/h에 이르는 시간이 불과 4.1초다. 평소 길에서 보는 ‘조금 잘 나간다’는 차들보다 3초쯤 빠르고 승용차라고 말하는 대부분의 차보다는 두 배 이상 빠르다. 언뜻 보기엔 예전과 똑같이 생겼지만 실상은 차체 크기와 엔진을 비롯한 대부분이 새로워졌다. 포르쉐 911 카레라S다.▶ 7세대 포르쉐 911 카레라S. 1963년 1세대 911의 디자인을 그대로 계승하고 있다. /사진=이다일 기자▲ 일상생활에서 만나는 슈퍼카보통 최고속도가 시속 300㎞/h를 넘나들고 최고출력이 400마력을 넘는 차를 슈퍼카라고 부른다. 여기에 작고 가벼운 차체와 눈에 띄는 디자인을 갖추면 가격은 수억 원을 호가한다. 경외의 눈빛으로 봐야하는 존재다. 바로 포르쉐의 스포츠카 911도 그런 존재다. ‘경주’를 뜻하는 ‘카레라’가 차명으로 붙은 이차 ‘911 카레라S’도 그렇다. 1억5000만원에서 조금 모자라는 가격도 그렇고 달리기 성능에서도 그렇다. 슈퍼카다.▶ 1963년 첫 선을 보이고 1980년대까지 생산된 포르쉐의 첫 911. /사진=wikipedia.org포르쉐 스포츠카는 무려 50년째 디자인 명맥을 이어가고 있다. 1963년 만든 디자인의 코드는 7세대인 지금까지도 남아있다. 포르쉐 박사의 아들 퍼디난드 부치 포르쉐가 1959년에 스케치한 차의 디자인이 반세기를 살아남았다. 겉모습을 보기엔 비슷한 모양 그대로지만 포르쉐는 끈임 없이 성능을 향상시켰다. 이 차는 바로 이전 세대보다 무려 80㎏을 감량했다. 그런데 덩치는 더 커졌다. 알루미늄을 비롯한 경량 재질을 대거 사용한 덕택이다.▲ 세대가 바뀌며 성능은 한 단계 업7세대 카레라S는 3.8ℓ 엔진으로 400마력(hp)을 낸다. 토크는 44.9㎏·m다. 대략 1ℓ당 100마력을 낸다. 변속기에 대해서는 일반 자동차의 상식을 뛰어 넘는다. 수동변속기가 연비도 좋고 가속성능도 빠르다는 통념 말이다. 이 차는 수동 변속기가 기본이며 듀얼클러치의 자동변속기가 옵션이다. 그러나 신 연비 기준으로 두 종류 모두 9.2㎞/ℓ의 복합 공인연비를 가졌다. 도심에서는 8.0㎞/ℓ로 무려 자동변속기의 연비가 더 좋다. 최고속도와 가속성능도 자동변속기가 더 좋다. 정지상태에서 시속 100㎞/h까지 수동변속기는 4.5초, 자동변속기는 4.3초가 걸린다. 자동변속기의 수치가 더 낮은 것은 최고속도 302㎞/h 뿐이다. 겨우 2㎞/h 차이다.▶ 정지상태에서 시속 100km/h까지 불과 4.3초만에 돌파한다. 시내에서도 스포츠카의 매력을 느낄 수 있다. /사진=이다일 기자▶ 강력한 주행 성능과 코너링을 수치로 느낄 수 있는 계기반. 실시간 G-포스를 표시하며 최고 G-포스까지 나타낸다. /사진=이다일 기자▶ 속도에 따라 자동으로 작동하는 리어 스포일러. 시속 120km/h에서 올라오고 80km/h이하로 내려가면 자동으로 접힌다. 버튼으로 올릴 수도 있다. /사진=이다일 기자가속성능을 느끼기 위해 멀리 서킷을 찾아갈 필요가 없다. 불과 4초도 걸리지 않아 충분히 짜릿한 느낌을 얻을 수 있어서 도심 어느곳에서나 가능한 일이다. 서울 외곽의 한적한 도로에서 스포츠 플러스 모드를 켜고 가속페달을 밟았다. 차는 순식간에 뛰쳐나간다. 머릿속으로 하나, 둘, 셋쯤 세고 있는데 더 이상 가속하긴 두렵다. 출발에는 포르쉐 달리기의 필수옵션인 런치컨트롤이 동원됐다. 스포츠플러스 모드에서 가속페달과 브레이크를 동시에 밟고 있으면 엔진은 굉음을 내며 달릴 준비를 한다. 스티어링휠 가운데에 ‘런치컨트롤’ 불이 들어오면 브레이크에서 발을 뗀다. 차는 온갖 기계·전자 장치가 힘을 모아 앞으로 튀어나간다. 이렇게 4.3초만 달리면 시속 100㎞/h에 이른다.달려나가는 순간의 힘은 계기반에서 볼 수 있게 배려했다. 전투기 조종사들이나 신경 쓸 G-포스를 계기반에 표시한다. 중력의 몇 배로 달려나가는지 표시된다. 센터페시아 제일 위에는 스톱워치처럼 생긴 시계가 있다. 실제로 스톱워치 기능이 있다. 이렇게 고급스런 달리기 장난감이 있을까. 어른들에겐 축복이다.▶ 주행모드를 <스포츠플러스>로 바꾸면 스티어링휠 가운데 흰색 표시가 나타난다. 이때 포르쉐 911 카레라S는 진정한 스포츠카가 된다. 계기반은 포르쉐 전통의 5개 원으로 구성됐다. /사진=이다일 기자▶ 센터페시아 중앙 상단에 자리잡은 또 하나의 계기반. 시간을 나타내기도 하지만 스포츠 주행에서는 스톱워치의 역할도 한다. /사진=이다일 기자▲ 편안함을 갖춘 스포츠카7세대 포르쉐 911 카레라S를 타면서 가장 크게 느낀 차이점은 편안함이다. 전자장비의 도움으로 포르쉐는 완벽히 이중적인 성향을 보인다. 스위치를 눌러 성향을 바꾼다. 평소에는 차분하고 부드럽지만 아름다운 모양의 스포츠카다. 연비도 좋다. 코스팅모드라고 부르는 이른바 연비모드가 추가됐다. PDK 변속기의 경우 6단이 시속 60㎞/h에도 들어간다. 연비를 위해 꾸준히 변속을 한다. 스위치를 눌러 스포츠모드로 바꾸면 차는 포르쉐의 명성을 그대로 보여준다. 과연 도로에서 이 차를 추월할 수 있을까 생각해보게 된다. 편안함과 강력한 성능을 버튼 하나로 조작한다. 멋진 변화다.전자 장비의 개입은 곳곳에서 발견된다. 시속 120㎞/h를 넘어서면 소리없이 리어 스포일러가 올라온다. 공기저항을 고려한 기능이다. 레이싱에 쓰는 기술이 그대로 담겨있다. 시속 80㎞/h 아래로 내려오면 다시 원위치로 돌아간다. 머릿속으로 그렸던 상상의 차가 바로 눈앞에 있다. 잘 달리는데다 멋진 모양도 갖췄다. 다만, 머릿속으로 그리지 않았던 한 가지가 있다. 가격이다. 이 차는 수동변속기를 기준으로 1억4460만원이다. 자동변속기와 각종 옵션을 추가하면 가격은 슬금슬금 올라간다. 그래도 괜찮다. 이 차는 시대의 아이콘 아닌가.▶ 뒷바퀴보다 뒤에 자리잡은 엔진. 전통적인 911의 디자인이다. 보닛을 열면 엔진오일을 주입할 수 있다. 엔진은 차를 들어올려야 볼 수 있다. /사진=이다일 기자▶ 부드러운 베이지 색상의 실내. 신형 카레라S는 전작보다 일상에서는 부드럽고 스포츠 주행에서는 강력한 성능을 보여준다. /사진=이다일 기자▶ 주행모드를 <스포츠플러스>로 바꾸면 스티어링휠 가운데 흰색 표시가 나타난다. 이때 포르쉐 911 카레라S는 진정한 스포츠카가 된다. 계기반은 포르쉐 전통의 5개 원으로 구성됐다. /사진=이다일 기자 이다일 기자 auto@segye.com