익숙한 자동차 시승에서 벗어났다. 십수 년 만에 운전면허학원을 다니고 2종소형면허를 딴 뒤 새로운 시승에 나섰다. BMW의 대형 스쿠터 C650GT다.흔히 스쿠터라고 하면 ‘갸갸걍’ 엔진소리를 내며 동네에서 돌아다니는 그런 것들을 떠올린다. 시승에 나서기 전에도 역시 비슷한 생각을 했다. 엔진은 650cc라지만 무단자동변속기가 들어갔다. 따라서 클러치는 없고 오른손은 가속과 앞브레이크, 왼손은 뒷브레이크를 담당한다. 왼손 엄지로는 방향지시등을 작동하고 헤드라이트 등을 작동한다.간단하고 단순한 구조를 가졌지만 덩치는 커다랗다. 중심을 잃어 넘어지면 혼자 세우기 벅차다. 건조중량이 249㎏이다. 이 정도 무게는 모터사이클 가운데서도 무거운 편에 속한다. 영국 TV에서 방영해 전 세계 라이더들의 가슴에 오프로드 바이크의 로망을 불러일으킨 다큐멘터리 ‘롱 웨이 다운’에 나왔던 BMW의 R1200GS보다 46㎏나 무겁다. 물론 다큐멘터리에 출연한 배우 이완 맥그리거는 수십㎏의 짐을 싣고 달렸으니 더 무거웠겠지만 어찌했건 BMW의 C650GT는 그리 단순한 스쿠터는 아니다.▲ 자동차보다 모터사이클을 먼저 만든 브랜드, BMW▶ BMW가 1923년 만든 최초의 모터사이클 R32. 2기통 박서엔진을 장착했으며 현재는 독일 뮌헨에 위치한 BMW뮤지엄에 전시돼있다. /사진=이다일 기자대부분의 사람이 모르는 사실인데 BMW는 모터사이클을 먼저 만들었다. 1923년 2기통 박서엔진으로 모터사이클 R32를 만든 역사를 가졌다. 자동차는 이보다 수십 년 뒤에 전쟁이 끝난 후 만들었다. 이런 역사를 바탕으로 BMW는 모터사이클에 새 바람을 불어넣고 있다. 최근 국내에서는 이른바 ‘빅 스쿠터’를 통해 바람을 이어간다.BMW가 스쿠터 C1에 이어 10여 년 만에 선보인 대형 스쿠터 C650GT는 기존 스쿠터들과 컨셉이 조금 다르다. GT라는 이름을 붙여 장거리 투어를 컨셉으로 잡았다. 자동차에 흔히 붙이는 이름이다. BMW 스쿠터는 지난 8월 국내에 선보였다. 올 초 스페인에서 전 세계 미디어를 대상으로 시승회를 개최하고 조금씩 미뤄지던 출시는 9월에 본격적으로 이뤄졌다. 국내 판매가격은 1650만원이다.▲ 충남 태안서 서울까지 달린 170㎞1박2일 여정으로 나선 길에 필요한 짐을 스쿠터에 모두 실었다. 시트 아래 60ℓ의 수납공간에는 노트북과 카메라가 들어있는 백팩을 담았고 남는 공간에는 어젯밤 모닥불 옆에서 든든했던 재킷을 넣었다. 뒤에 달린 탑 박스에는 서울로 향하는 길에 사용할 자질구레한 물건들을 담았고 이보다 더 자주 사용할 물건들은 핸들 아래쪽 작은 포켓에 담았다.스쿠터를 타고 장거리를 달리는 것은 처음이거니와 2종소형면허를 딴지도 얼마 되지 않은 일이니 두려움이 앞섰다. 하지만, 블루투스로 연결한 헬멧에 내비게이션이 길안내를 해줘 믿을 구석이 생겼다.▶ 시트를 들어올리면 나오는 60리터의 적재공간에는 풀페이스 헬멧이 2개 들어간다고 BMW는 밝혔다. 백팩이나 옷가지 등 여행에 필요한 물품도 넉넉히 담을 수 있다. /사진=이다일 기자든든히 챙겨입고 스로틀을 감았다. 의외로 잘 달린다. C650GT의 길이는 2218㎜에 이른다. BMW에서 가장 큰 투어러 1600GT의 2324㎜와 비교해 100㎜가량 짧을 뿐이다. 차와 똑같이 차체가 길면 주행 안정감이 살아난다.태안 신두리 해변을 빠져나오는 굽이굽이 시골길을 부담없이 꺾어 나갔다. 바이크 전문 기자에게 배운 대로 코너에서 출구를 바라보며 어깨부터 움직이니 쉽게 돌아나간다. 클러치와 변속기 조작이 필요 없으니 한결 수월하다. 가속과 감속만으로 시속 60㎞/h 이상을 넘나들며 국도를 달린다. 길이 조금 뚫리고 편도 2차선으로 넓어졌다. 중앙분리대도 생겨 속도를 올렸다. 시속 100㎞/h까지는 거침없이 치고 나간다. 규정속도인 90㎞/h를 유지하면서 국도를 달렸다.▲ 전동 조절 윈드스크린과 열선시트로 편안한 여행모터사이클을 타면서 알게 된 사실이지만 시속 90㎞/h를 넘나들면 공기저항이 어마어마하다. 온몸으로 맞을라치면 한여름에도 겨울의 추위를 느낄 정도다. 이대로 한두 시간 주행을 하고나면 마치 군대시절 심야 불침번을 서고 돌아온 것 같은 피로가 느껴진다. 그래서 모터사이클에는 여러 장치를 추가했다. 특히, GT처럼 장거리 투어를 위한 바이크에는 필수다.BMW의 C650GT에는 전동식 윈드스크린이 장착됐다. 쉽게 말하면 버튼 조작으로 앞유리를 상하로 움직인다. 윈드스크린을 올리면 라이더는 고속으로 달려도 주행 풍을 거의 느끼지 못한다. 또 헬멧을 쓰고 있으니 오히려 적절한 바람이 필요해 윈드스크린을 조금 내릴 정도다. 여기에 열선시트와 열선핸들이 달려있다. 손이 얼어버리면 곤란하니 대부분의 바이크가 장착하는 옵션이다. 그런데 BMW의 스쿠터는 4단계로 열선핸들을 조작한다. 강·중·약은 당연하고 나머지 1단계는 ‘자동모드’다. 주변 온도를 고려해 적절하게 열선을 작동한다. 3000만원이 넘는 BMW의 투어러 모터사이클 1600GT가 부럽지 않다.▶ 오른쪽 핸들에는 열선시트와 열선핸들을 조작하는 스위치가 있다. /사진=이다일 기자▶ 왼손 핸들에는 윈드스크린을 상하로 조작할 수 있는 스위치와 비상등, 방향지시등 등 각종 스위치가 자리잡았다. /사진=이다일 기자▲ 토크와 묵직한 핸들은 고속에서 장점, 시내 주행은?혹자는 BMW의 스쿠터를 타고 마치 자동차 BMW와 핸들링 성향이 비슷하다는 말을 했다. 고속에서 묵직해서 안정감을 주고 든든하다는 칭찬이다. 요즘 자동차에서는 묵직한 핸들이 트렌드다. 자주 시승했던 BMW의 대부분 차종이 그렇고 독일산을 비롯한 유럽의 차가 그렇다. 이번 시승에서도 C650GT의 묵직한 핸들링은 안정감을 줬다. 장거리 주행에서도 피로가 덜했고 고속에서 안정감도 좋았다.하지만, 긴 주행을 마치고 서울에 들어서니 상황이 조금 다르다. 좁은 길을 요리조리 돌아다니기엔 묵직한 핸들링이 오히려 답답한 느낌이다. 물론 모터사이클로 차 사이를 헤집고 다니는 일은 절대 하지 말아야하지만 짧은 신호대기 구간을 가다서다하기엔 아쉬움이 남는다. 서울에 도착하니 가득 채웠던 기름이 두어 칸 남았다. 모터사이클은 자동차의 1/4에 불과한 연료통을 가져 자주 주유를 해야하는 불편이 있지만 연비도 뛰어난 편이라 부담없이 투어를 즐기기에 BMW C650GT는 차선없는 최선이다.배기량  647cc최고출력  60HP/7500rpm최대토크 66Nm/6000rpm변속기  CVT길이  2218㎜폭  916㎜시트높이 1411㎜연료탱크 16ℓ최고속도 175㎞/h연비  22.73㎞/ℓ (90㎞/h 정속주행시)앞바퀴 120/70 ZR 15뒷바퀴 160/60 ZR 15구동방식 체인구동브레이크 ABS 이다일 기자 auto@segye.com / 사진제공=BMW코리아, 임재범 기자

요즘 수입차 시장의 대세는 강남 아줌마들이 가른다. 그들이 점찍은 수입차가 ‘강남 쏘나타’로 입소문이 나면 여지없이 뜬다. 렉서스 ES도 한때 강남 쏘나타의 영광을 바탕으로 호황을 누렸다. ES가 돌아왔다. 렉서스 딜러사 대표는 “이제 반격이다”라고 기대감을 나타냈다.  렉서스 ‘ES300h’이번에 나온 ES 중 가장 눈길을 끈 것은 ‘ES300h’. 하이브리드의 강자인 도요타가 디젤차로 국내 시장을 장악한 독일차에 맞불을 놓기 위해 전략적으로 들여온 모델이다. 도요타는 특히 값비싼 하이브리드 모델을 가솔린 모델보다 싸게 출시하는 충격요법을 구사하며 시장 분위기를 달궜다. 초반 반전에 성공했다. ES350과 ES300h는 지난달 각각 309대와 229대가 팔렸다. 8월에 렉서스 전체 판매량이 190대인 점을 감안하면 ‘대박’ 수준이다.최근 ES300h를 시승했다. 전반적으로 세련되고 조용한 실내공간, 편안한 승차감으로 대표되는 ES 고유의 DNA를 그대로 이었다. 앞태를 중심으로 전반적으로 스포티한 느낌을 살리려 애쓴 흔적이 역력하다.전륜구동 차량의 강점을 살려 휠베이스를 45㎜ 확장해 실내공간을 넓힌 것은 강점이다. 뒷좌석은 아이들은 물론 성인이 다리를 쭉 뻗어도 앞시트에 겨우 닿을 정도로 넉넉했다. 뒷좌석 시트의 등받이 두께를 줄여 뒷좌석 무릎공간을 71㎜, 발 공간을 104㎜ 정도 더 확보했다고 한다.하이브리드인 만큼 압권은 연비다. 2.5ℓ 4기통 앳킨슨 사이클 엔진과 새 렉서스 하이브리드 시스템을 결합해 도심 16.1㎞/ℓ, 고속도로 16.7㎞/ℓ, 복합 16.4㎞/ℓ의 공인연비(구연비 환산시 21.8㎞/ℓ)를 기록했다. 동급 최고 수준이다. 요즘 대세로 불리는 BMW 520d(19.9㎞/ℓ)보다 낫다. 시승 기간 특별히 연비에 신경을 쓰지 않고 성인 1명과 아이 3명을 태우고 시내와 고속도로를 7∼8시간 주행했는데 14㎞/ℓ 정도가 나왔다. 가속 성능이나 고속 주행의 안정감은 무난했다. 시스템 출력은 엔진과 모터를 결합해 203마력. 하이브리드인 만큼 실내 정숙성은 크게 흠잡을 곳이 없었다.‘렉서스는 운전 재미가 없다’는 편견을 깨려는 듯 이전보다 핸들링이 예리해졌다. 서스펜션의 변화와 강성이 더욱 높아진 차체, 빠른 응답성의 스티어링 기어비로 핸들링의 정확성이 높아졌다는 게 회사측 설명이다. 약점으로 지적된 내비게이션은 8인치 한국형 내비게이션으로 보완했다. 가격은 개별소비세 인하분까지 반영, 모델별로 5630만∼6230만원.이천종 기자

쉐보레가 중형차 말리부에 신형 6단 자동변속기를 장착하며 성능을 개선했다. 지난 9월 출시한 2013년형 말리부를 내놓으면서부터다. 그동안 쉐보레는 보령공장에서 생산하는 6단 자동변속기를 둘러싼 잡음에서 자유롭지 못했다. 동호회를 중심으로 ‘직결감이 떨어진다’, ‘변속 충격이 심하다’는 등 문제점이 지적돼 왔다.  마침 변속기가 새롭게 변했다는 이야기를 듣고 쉐보레 말리부를 시승했다. 신형 6단 자동변속기가 궁금해서다.쉐보레 말리부는 뛰어난 안전성과 무난한 성능을 가졌다. 지난 7월 국토해양부가 발표한 ‘신차 안전도 평가(KNCAP)’에서 승용차, 레저용 차 가운데 총점 56점 가운데 최고 점수인 55.3점을 기록해 뛰어난 안전성을 입증했다. 충돌시험 분야에서는 정면, 측면 등 모든 부분에서 만점에 가까운 점수를 받았다.하지만, 앞서 말했던 변속기 문제와 141마력에 그치는 엔진출력이 아쉬움을 남았다. 경쟁 차종이라고 할 수 있는 현대 쏘나타의 172마력에 비해서는 낮은 수치였기 때문이다. 또, 이 수치마저도 변속기를 거치면서 휠까지 제대로 전달되지 못한다는 불만도 있었다.▲ 놀랍게 달라진 직결감, 신형 변속기의 성과시승을 시작하고 가속페달을 밟자마자 변화는 느껴졌다. 차의 토크가 고스란히 휠로 전달되는 느낌이다. 기존 변속기에서 나왔던 엔진 회전수는 올라가는데 차는 달리지 않는다는 단점이 사라졌다. 6단까지 변속 되며 시속 100㎞/h까지 올라가는 동안 차는 부드럽게 달려나갔다. 시속 100㎞/h에서는 2,000rpm을 유지했다.▶ 쉐보레의 신형 6단 자동변속기 GEN-2쉐보레는 신형 변속기가 소프트웨어와 하드웨어가 모두 변화한 새로운 변속기라고 밝혔다. 소프트웨어 업그레이드를 통해서는 연비, 핸들링, 진동, 소음을 개선했고 하드웨어 업그레이드를 통해 변속감, 핸들링, 진동, 소음을 개선했다. 특히, 클러치와  변속기 내부의 유압 기술을 개선하면서 변속감과 연비를 크게 개선했다는 설명이다.쉐보레의 자료에 따르면 변속 타이밍은 최대 40%까지 빨라졌고 충격도 줄어들었다. 또 전자식 솔레노이드와 전자제어시스템의 개선으로 연비를 1.7% 향상시켰고 고속주행에서는 수동변속기보다 오히려 연비가 좋다고 밝혔다.가장 큰 변화는 응답성이다. 그간 문제로 지적된 점이기도 하다. 클러치의 개선으로 47%에 이르는 응답성을 개선했다. 따라서 가속이 빠르고 반응이 즉각적이어서 운전자가 체감하는 성능은 큰 폭으로 개선됐다.▲ 꼼꼼하고 편리한 실내와 부드러운 승차감쉐보레 말리부를 타면서 가장 새롭게 다가오는 것은 꼼꼼한 포켓들이다. 재질의 고급스러움을 따지기 전에 구성이 잘 갖춰졌다. 중앙의 내비게이션을 열면 안쪽으로 깊숙한 공간이 열린다. 작은 소품들을 넣어놓기 좋다. 또 변속기 좌우에는 휴대폰이나 지갑 등을 놓기 좋은 공간이 마련됐다. 이외에도 선글라스 포켓, 스티어링휠 왼쪽 포켓 등 작은 공간에도 활용성을 높였다.내비게이션과 엔터테인먼트 시스템은 터치 방식을 적용하며 최신 유행을 따라가고 있다. 포드와 쉐보레를 비롯한 미국차들이 추구하는 터치 방식을 채용했다. 장갑을 끼고 운전할 경우 불편하기도 하지만 다양한 기능을 적용하기 편리하다.승차감도 개선됐다. 서스펜션의 튜닝이 아닌 변속기의 특성 때문이다. 변속 충격이 사라지니 부드러운 달리기가 가능하다. 여기에 묵직한 말리부의 특성이 더해졌다. 엉덩이는 부드럽고 허벅지가 닿는 부분은 단단하게 만든 시트도 승차감 개선에 일조했다.      ▲ 2379만원부터 시작하는 가격, 옵션 선택 폭 좁아2.0ℓ 가솔린 엔진의 쉐보레 말리부는 2379만원부터 시작한다. 여기에서 5가지 트림을 선택할 수 있고 작은 옵션들을 추가할 수 있다. 자동변속기를 비롯한 어지간한 옵션들은 기본으로 장착됐다.경쟁 차종의 경우는 수동변속기를 내놔 2003만원부터 시작한다. 여기에 자동변속기를 추가하면 2170만원으로 올라간다. 이외에도 총 8개의 트림을 가졌다. 옵션 선택의 여유가 많다. 또 다른 경쟁차의 경우도 자동변속기를 장착한 기본 가격도 2155만원이면 충분하다. 세부적인 옵션의 차이는 있지만 소비자가 결정적으로 고려하게 되는 가격에서는 말리부가 아쉬움을 준다. 이다일 기자 auto@segye.com

스포츠 흥행의 필수요소는 경쟁이다. 승부를 다투는 팀이나 선수의 스타일이 다르면 금상첨화다. 자동차 시장도 마찬가지다. 요즘 준중형 세단이 그렇다. 경쟁이 불꽃 튄다. 현대차 아반떼의 아성에 강력한 도전자가 나왔다. 기아차 K3다. 8월 사전계약을 시작으로 9월 본계약을 시작한 K3의 누적계약대수는 5일 마감기준으로 1만1097대. 올해 총 판매목표인 1만9000대의 절반을 훌쩍 뛰어넘는다. 최근 강원도와 수도권 일대에서 K3를 시승했다.K3는 아반떼와 플랫폼이 같아 제원은 대체로 아반떼와 비슷하다. 하지만, 디자인 감성과 주행감각은 다르다. K3 겉모습은 앞유리 하단을 앞쪽으로 당겨 실내 공간을 확대한 ‘캡포워드 스타일’에 직선의 강인함이 돋보이는 사이드 캐릭터 라인으로 날렵한 쿠페의 느낌을 준다. 기아 K3실내는 센터페시아의 각도가 운전자 쪽으로 약간 틀어지도록 설계돼 한눈에 쏙 들어온다. 동급 최초로 텔레매틱스 ‘UVO(유보)’를 장착해 스마트폰과 연계해 차량을 제어할 수 있다. 유보 콜센터에 접속해 목적지를 말하면 안내원이 차량으로 목적지를 내비게이션에 입력해주는 기능도 있다.1.6ℓ GDI 가솔린 엔진으로 최고출력 140마력(ps), 최대토크 17.0㎏·m의 성능에 6단 자동변속기가 결합됐다. 수동변속모드를 지원하는 패들 시프트도 장착됐다.준중형세단임을 감안하면 주행성능은 수준급이다. 서스펜션은 대체로 아반떼보다 단단하고, 코너링은 안정적이다. 80㎞대 정속 주행에서의 실내 정숙성은 우수했다. 120㎞ 이상으로 가속할 때 순간적으로 rpm이 5000까지 치고 올라갔지만 160㎞ 이상 고속주행에서도 큰 불안감은 없었다. 연비는 신연비 기준으로 14㎞/ℓ. 테스트를 위해 급가속과 급정지, 고속주행을 반복한 3일간의 시승 후에 나온 실제 연비는 11.5㎞/ℓ. 가격은 1492만∼1939만원(자동변속기 기준). 여기에 풀 옵션을 선택하면 2250만원까지 높아진다.이천종 기자 skylee@segye.com

 기아자동차가 준중형 세단 K3를 내놨다. 국내에서 가장 많이 팔리는 자동차인 준중형 세단에서 치열한 경쟁이 예상된다. 국내 준중형 세단 시장은 현대차 아반떼가 주도하고 있다. 내수 시장이 침체됐다지만 준중형 세단은 올 들어 8월까지 7만953대나 팔렸다. 단일 차종으로 국내에서 가장 많이 팔린 차다. 여기에 기아차가 K3로 도전장을 내밀었다. 2014년에는 국내에서 6만대를 판매하겠다고 밝혔다. 기아차 K시리즈의 최종판이라고 밝힌 K3를 강원도 평창에서 시승했다.▲ 4개의 창문과 캡 포워드 스타일준중형차의 세계적 추세는 공간 확대다. 특히, 일본차가 충실하게 진행하는 분야다. 최근 혼다, 도요타 등 일본차가 차체 크기는 오히려 줄이면서 실내 공간을 늘리는 기술을 선보이고 있다. 기아차 K3는 세계적인 추세를 충실이 따랐다. 앞 유리를 보닛 위로 길게 뺀 이른바 ‘캡 포워드’ 스타일을 내세웠다. 과거 혼다 시빅이 이 같은 디자인을 선택했다. 앞좌석의 앞기둥인 A필러가 보닛 위로 길게 빠지니 자연스럽게 사이드 미러 앞 공간은 또 하나의 창문이 생겼다. 그래서 K3는 옆에서 볼 때 4개의 창문이 붙어있다.  전체적인 디자인은 크고 넓고 낮아졌다. 기존 기아차의 준중형인 포르테보다 길이는 30㎜, 폭은 5㎜ 늘어났고 높이는 25㎜ 줄어들었다. 실내 크기를 좌우하는 앞뒤 바퀴간의 길이, 휠베이스는 2700㎜로 아반떼와 동일하다. 르노삼성의 SM3도 동일한 수치고 쉐보레 크루즈의 2685㎜보다 조금 길다. 준중형차의 크기가 점차 늘어나면서 중형차의 크기까지 넘보고 있다. K5의 2780㎜와 불과 10㎜ 차이다.외형은 스포티한 기아차의 최근 디자인을 그대로 이어갔다. 뒷좌석 뒤 기둥인 C필러가 트렁크까지 바짝 이어지며 날렵한 해치백 스타일에 더 가깝다. 기존 K5와 K9에서는 길게 빠진 보닛으로 스포티한 감성을 이끌어냈지만 준중형 K3에서는 캡 포워드 스타일 때문에 보닛이 짧아졌다. GT카의 이미지는 줄어들었지만 옆에서 보면 영락없는 해치백의 스포티한 모습을 가졌다.▲ 아반떼와 동일한 1.6ℓ 가솔린 엔진, 단단한 하체로 경쟁력강원도 평창 알펜시아리조트에서 K3 시승에 나섰다. 굽이굽이 이어지는 강원도 산길과 고속도로가 섞인 코스다. 전날 태풍의 영향으로 길은 촉촉하게 젖어있었고 바람에 떨어진 나뭇잎들이 길을 덮고 있었다.차에 오르기 전 살펴본 제원은 현대차 아반떼와 동일한 수치다. 1.6ℓ GDI 가솔린 엔진으로 최고출력 140마력(ps), 최대토크 17.0㎏·m의 평범(?)한 성능이다. 우리나라의 준중형에서 쉽게 볼 수 있는 성능이지만 동급 해외 차종보다는 뛰어난 엔진 성능이다. 여기에 6단 자동변속기가 결합됐다. 수동변속모드를 지원하는 패들 쉬프트도 장착됐지만 고성능을 지향하는 차가 아니므로 스티어링휠에서 변속이 가능하다는 정도로 의미를 부여해야한다. 시승의 포인트는 K3가 현대 아반떼와 어떤 경쟁력을 가졌는지에 있다. 기아차는 K3의 공기저항계수가 0.27Cd라고 밝혔다. 현대 아반떼MD가 0.28Cd, 전작인 아반떼 LPi 하이브리드가 0.29Cd였던 것을 생각하면 차근차근 개선되는 수치다. 공기저항계수의 개선은 연비의 개선으로 이어진다. K3의 연비는 자동변속기, 복합연비 기준 14㎞/ℓ로 준중형차 가운데 톱클래스를 차지하고 있다. 하지만, 최근 무단변속기를 장착하며 연비를 강조한 르노삼성의 SM3가 15㎞/ℓ로 최고기록을 갖고 있어 최고의 자리에 오르지는 못했다.가속페달을 밟고 달려보니 아반떼와 다른점이 곧바로 느껴진다. 전체적인 차체 강성이 좋아졌다. 단단한 차체는 소음과 진동을 줄이고 이는 체감 상 편안한 승차감을 느끼게 해준다. 불과 5∼6년 전 수입 프리미엄 세단에서 느끼던 강성이다. 핫스탬핑 공법과 초고장력 강판 적용의 확대 등이 얽힌 결과다. 기아차는 K3에 발포 충진재, 흡·차음재 등을 사용해 소음과 진동을 줄였다고 밝혔다. 바닥에 엎드려 하체를 살펴보면 기아차가 꼼꼼하게 신경 쓴 흔적을 찾을 수 있다. 좌우 문짝의 아래와 머플러 옆에는 공기저항을 줄여 소음을 감소시키기 위해 구조물을 덧댔다.▲ 핸들링과 편의사양 뛰어나구불구불한 강원도 길을 달리니 달라진 핸들링이 느껴진다. 세단에 45 사이즈 광폭 타이어를 장착했다. 예전 국산 스포츠카에 달려나오던 타이어다. 여기에 현대·기아차의 전자식 스티어링휠 MDPS가 조합됐다. 연비를 높이는데 중요한 역할을 하지만 정교한 핸들링을 제공하지 못해 아쉬움을 남겼던 작품이다. 시승 코스에서 만난 K3의 핸들링은 여타 준중형 세단에 비해 안정된 느낌을 줬다. 단단해진 차체가 첫 번째 이유고 45 사이즈의 타이어가 두 번째 이유다. 셋째는 소음 감소로 인한 체감 상 효과를 꼽을 수 있다. 시속 70∼80㎞/h로 달리는 국도에서는 프리미엄 세단 못지 않은 정숙성을 보여준다.  인텔리전트 텔래매틱스 시스템이라고 부르는 UVO까지 장착된 시승차는 2250만원의 최고급 사양이다. 몇 년 전 중형차보다 비싼 가격이다. 차에 장착된 옵션들은 중형차 수준을 일찌감치 뛰어넘었다. ABS, VDC는 기본이고 주행 상황에 따라 스티어링휠의 응답성을 조절하는 VSM기능도 갖췄다. 운전석과 동승석은 물론이고 사이드·커튼 에어백까지 총 6개의 에어백이 전 모델에 기본으로 적용된다. 이외에도 경사로 밀림 방지장치, 후방충격 저감 시트, 급제동 경고시스템이 장착됐으며 내년부터 의무사항이 되는 타이어 공기압 경보장치(TPMS)와 후석 중앙부 3점식 안전벨트 등이 적용됐다.스마트폰과 연계된 UVO는 준중형차 최초로 적용됐다. 이미 기아의 K9과 쏘렌토에 선보였었지만 준중형차급에서는 처음이다. 또한, 풀 오토에어컨과 뒷좌석 에어벤트를 설치해 모든 좌석에서 최적의 냉난방 성능이 유지된다.주차 보조시스템도 장착됐다. 평행주차 상황에서 전방 범퍼의 초음파 센서가 스티어링 휠을 자동으로 돌려줘 주차를 편리하게 해준다. 운전자는 안내에 따라 가속페달과 브레이크를 밟아주면 된다. 이외에도 하이패스 룸미러, 크루즈컨트롤 등 기존 중형차급 이상에 적용하던 옵션들이 대부분 들어갔다.평창=이다일 기자 auto@segye.com

르노삼성 ‘뉴SM3’(사진)는 구원투수다. 내수가 바닥까지 추락하고 있는 르노삼성에 반전의 계기를 찾아줄 임무를 맡았다. 하지만 상황은 녹록지 않다. 선두 경쟁을 벌이는 기아차와 현대차도 ‘K3’와 ‘2013년형 아반떼’로 필승조를 가동했다. 최근 뉴SM3를 시승했다. 구원투수의 최대 요건인 제구력(연비)은 뛰어났지만, 순간 스피드(가속감)는 만족스럽지 못했다. 완전 신차가 아니라 부분변경 모델인 점을 감안하면 스마트한 편의사양과 넓은 실내공간은 높은 평점을 받을 만했다.디자인은 범퍼와 그릴을 바꾼 겉모습보다는 실내가 도드라지게 변한 게 인상적이다. 운전석에 앉으면 스티어링힐 너머로 화려한 디지털 계기반이 눈에 들어온다. ‘다이내믹 컬러 디지털 클러스터’인데 보수적인 느낌의 뉴SM3를 역동적 이미지로 탈바꿈시켰다. 르노삼성이 언론 시승회에서 강조한 ‘스마트 커넥트’라는 인포테인먼트 시스템은 만족스러웠다. 주행 중에도 SK T맵을 통해 실시간으로 교통정보 등을 업데이트할 수 있었고, SK 멜론 음악스트리밍 서비스에 접속해 따로 저장하지 않아도 음악을 들을 수 있었다.최대 장점은 연비. 복합연비는 ℓ당 15.0㎞인데 구연비 기준으로 보면 ℓ당 17.5㎞에 달한다. 준중형 세단임에도 경차인 모닝의 복합연비 15.2㎞/ℓ에 육박한다. 부분 변경 모델이지만 닛산의 새로운 4기통 엔진인 H4Mk를 새 심장으로 장착하고, 무단변속기 ‘X-CVT’를 새로 결합하면서 얻은 효과다. 출력은 기존 112마력에서 117마력으로, 토크도 15.9㎏·m에서 16.1㎏·m로 지구력과 순발력이 모두 개선됐다. 엔진과 새로운 변속기의 궁합은 합격점인 셈이다. 하지만, 이 차를 타고 가속 페달을 깊게 밟았을 때 저돌적으로 치고 나가는 맛을 기대하는 건 좀 무리인 듯했다. 엔진 회전계수가 분당 5000회 이상 올라가자 엔진음도 귀에 거슬린다. 패밀리 세단을 추구한 이 차의 철학을 감안하면 당연한 결과인 셈이다. 서스펜션은 국산 다른 차에 비해 딱딱하다. 경제성과 개성을 동시에 추구하는 30대에게 적격이다. 가격은 모델에 따라 1510만∼1942만원. 이천종 기자

도심 주차장에서 쉬고 있던 ‘검정 야생마’에 30∼40대 뭇남성들의 시선이 꽂힌다. 어디서 본 듯한 야생마 엠블럼. 터프한 앞면 그릴 디자인과 버무려진 근육질 넘치는 차체 디자인. ‘2013년형 머스탱’의 카리스마에 넋이 나간듯한 표정이다. 포드코리아는 강인해진 모습으로 등장한 프론트 그릴과 스플리터가 뉴 머스탱의 가장 큰 변화라고 했다.머스탱은 원래 2차 세계 대전 때 활약한 전투기였다. 미국 서남부에 사는 야생 말 이름이기도 하다. 하지만 자동차 마니아 사이에서는 미국 머슬카의 대명사로 통한다. 1964년 출시 이후 지금까지 90만대 이상 팔린 포드의 아이콘이다.차 문의 잠금 버튼을 해제하면 자기 등에 오르라는 듯 땅 바닥에 조명을 받은 야생마 한 마리의 이미지가 비친다. 포니 프로젝션 퍼들램프 기능이라고 한다. 자칫 촌스럽게 볼 수 있는 여지가 다분한 장치이지만 보기 드문 경험이어서 개인적으로는 인상적이었다. 서부 개척 시대의 낭만을 그리는 미국인들을 위한 장치인지도 모르겠다.머스탱 최초로 탑재된 계기반 상의 4.2인치 LCD 스크린도 연비를 비롯한 차량 주행 정보 등을 확인하는데 편리했다. 다섯 개의 컨트롤 버튼이 핸들에 위치해 있어, 주행 중에도 핸들에서 손을 뗄 필요가 없다. 요즘 신차의 대세를 따른 것이다.안장 없이 말을 타 본 이들은 안다. 말 등 근육이 허벅지와 엉덩이에 닿는 생경함이 주는 날 것 그대로의 전율을. 스포츠카를 적잖이 타봤지만 머스탱 운전석에 오른 순간 예사롭지 않을 것임을 직감했다. 게다가 미국차 아니랄까봐 운전석에서 바라본 조수석까지 길이는 왜 그렇게 넓고 공허해 보이는지. 괜한 위축감마저 든다.말은 등에 오른 이가 무서워하면 사나워지는 법. 달래고 시동을 걸었다. 출발 직후 가속력이 탁월하다. 핸들은 묵직하고, 차체는 무겁다. 가속페달을 밟자 RPM이 순발력있게 치고 올라가면서 주위 차량을 압도한다. ‘으르렁’하는 가속음은 베이스톤으로 묵직하다. 서스펜션은 단단하다. 앞은 맥퍼슨 스트럿으로 정확한 스티어링을 돕고 있고, 뒤는 3링크 팬하드 서스펜션으로 코너링에 적합하다는 게 회사측 설명이다.이전 모델처럼 3.7L V6 DOHC엔진을 탑재했고, 6500rpm에서 309마력, 4250rpm에서 39㎏·M 토크를 기록한다. 공인연비는 복합연비 기준으로 9.3㎞/ℓ. 고속도로에서는 11.6㎞/ℓ, 도심에서는 8.0㎞/ℓ. 하지만 주중 출퇴근 도심과 북악스카이웨이 등에서 2박3일간 100㎞ 안팎 시승에서는 의외로 실연비가 12㎞/ℓ를 기록했다.각자 운전 스타일에 맞춰 6단 셀렉트시프트 자동변속기를 통해 완전 자동 또는 매뉴얼 변속에 따른 주행을 선택할 수 있다. 스티어링 또한 컴포트 모드, 기본 모드, 스포츠 모드 등 세 가지 옵션 중 선택이 가능하다. 가격은 쿠페형 4210만원, 컨버터블 모델은 4800만원.이천종 기자 skylee@segye.com

폴크스바겐코리아가 전기차 ‘골프 블루 e-모션’을 국내에 선보였다. 폴크스바겐그룹에서 선정한 18개 전기차 전략국가 가운데 한국이 포함됐기 때문이다. 18개 국가 가운데는 한국 외에도 독일, 영국, 프랑스, 이탈리아, 스웨덴, 덴마크, 노르웨이, 네덜란드, 아일랜드, 스위스, 벨기에, 포르투갈, 스페인 등 13개 유럽 국가와 미국, 중국, 일본, 호주가 포함돼 있다.유럽에 집중된 전기차 전략국가 선정은 폴크스바겐이 독일을 중심으로 한 유럽 시장에서 전기차 전략을 주도하려는 움직임으로 풀이된다. 유럽에서는 르노, BMW 등 일부 브랜드가 전기차를 선보였고 메르세데스 벤츠는 연료전지차를 중심으로 미래를 대비하고 있다.▶ 골프 블루 e-모션을 타고 인천대교를 달렸다. 고속도로 제한속도보다 높은 최고속을 낼 수 있어 일반 차와 동일하게 주행할 수 있다. /사진=이다일 기자국내 여건은 이들과는 조금 다르다. 우리나라에서는 올 초 기아 레이EV를 시작으로 본격적인 전기차 상용화에 박차를 가하고 있다. 정부에서는 전기차에 1500만원의 지원금을 약속했고 제주도를 비롯한 일부 지역과 정부기관에서 시험운행을 하고 있다.▲ 골프 6세대 기반으로 만든 전기차폴크스바겐은 유럽 주요 국가에서 골프 전기차를 시험운행하며 기술 개선을 위한 데이터를 수집하고 있다. 또, 국가마다 전기차 인식과 인프라 확대를 위해 홍보활동을 벌였다. 이번에 한국을 찾아온 골프 전기차 행사를 두고 폴크스바겐 내부에서는 ‘flying circus’라는 이름으로 부른다. 비행기에 차를 싣고 전기차 전략국가를 돌며 정부관계자, 자동차 관계자, 미디어, 일반인에게 시승기회를 제공한다. 폴크스바겐의 전기차 기술을 선보이고 각국 정부 등의 지원 정책도 확인하는 자리다.‘flying circus’가 열린 3일, 서울 신라호텔과 인천 송도 시승 행사장에는 6세대 골프를 기반으로 만든 전기차 ‘골프 블루 e-모션’이 등장했다. 연달아 읽으면 ‘푸른 감성’으로 풀이되는 이름이다. 폴크스바겐이 친환경차 생산과 유지 등 자동차와 관련한 모든 활동에 ‘블루’라는 이름을 붙여 강조하는 이름의 연장선상에 있다.▶ 폴크스바겐이 18개 국가를 돌며 ‘flying circus’라는 이름으로 전기차를 시연하고 있다. /사진=이다일 기자이날 선보인 전기차는 6세대 골프와 동일한 외형을 가졌다. 다만 공차 중량이 1455㎏이다. 무거운 디젤 엔진을 장착한 골프 TDI 블루모션 보다 205㎏ 더 늘어났다. 이 중 대부분은 배터리가 차지했다. 약 315㎏의 리튬 이온 배터리 모듈은 26.5kWh로 이 차가 150㎞를 주행할 수 있게 해준다. 여기에 전기 모터 관련 부품이 약 80㎏가량 추가돼 총 395㎏이 전기차를 위한 부품으로 구성됐다.기존 골프에서 디젤 엔진과 변속기, 배터리를 떼어내고 그 자리에 전기차를 위한 모터와 배터리를 넣으니 결과적으로 총 중량 205㎏가 늘어났다. 따라서 가솔린이나 디젤 엔진의 골프와는 밸런스가 전혀 다르다. 무게중심을 낮추고 주행성능을 개선하기 위해 일부 배터리는 차체 하부에 장착했고 뒷좌석과 트렁크 바닥에 배터리를 넣었지만 무거워진 차체에 따른 주행성능 변화는 어쩔 수 없는 부분이다.다만, 무게의 변화를 쉽게 느끼지 못하게 한 요소가 있다. 바로 전기 모터의 특징이다. 엔진 회전수에 따라 최대토크가 나오는 내연기관과 달리 전기 모터는 가동 즉시 최대토크를 낸다. 즉, 차가 출발과 동시에 최대토크를 균일하게 내며 달린다는 뜻이다. 따라서 차는 205㎏이나 무거워졌지만 운전자는 굼뜬 느낌을 전혀 느낄 수 없다. 덕분에 정지상태에서 시속 100㎞/h까지 약 10초가 걸리는 성능에도 불구하고 체감 성능은 디젤 엔진의 골프 TDI 보다 뛰어나고 가솔린 GTI 보다 조금 모자라게 느껴진다.▲ 최대 주행거리 150㎞는 현실적 한계전기차를 만나면 항상 나오는 궁금증이 있다. 한번 충전하면 얼마나 갈 수 있는가다. 골프 블루 e-모션은 한번 충전으로 최대 150㎞를 주행한다. 물론 최대 주행거리다. 인천 송도에서 실제 주행을 해본 결과 완전충전시 최대 주행거리는 140㎞로 표시됐고 왕복 60㎞ 구간을 달리고 나니 배터리는 약 40㎞를 더 달릴 수 있다고 표시했다. 날씨가 더워 에어컨을 켰고 테스트를 위해 가속과 감속, 특히 최고 출력 구간을 자주 사용한 것을 감안하면 메이커에서 주장하는 150㎞도 가능할 법하다.▶ 트렁크 하단에 자리잡은 배터리. 골프 블루 e-모션은 차체 하부, 센터, 좌석 뒤, 트렁크 등 곳곳에 배터리를 장착했다. 이 차는 6세대 골프를 바탕으로 만들어진 연구용 차이며 양산차는 7세대 골프를 바탕으로 보다 정돈된 모습을 갖게 된다. /사진=이다일 기자폴크스바겐은 2002년과 2008년 발행한 독일연방통계청의 자료를 근거로 주행거리 150㎞는 충분한 수준이라고 주장한다. 자료에 따르면 독일인 45.8%가 편도 10㎞ 미만을 주행하며 28.1%가 10∼25㎞, 16.2%가 25㎞ 이상을 주행한다고 한다. 이 같은 주장은 전기차를 내놓은 다른 메이커에서도 비슷하게 했었다. 르노삼성이 전기차 SM3 Z.E를 내놓으며 주행가능거리를 160㎞에 맞췄고 충분한 성능이라고 밝혔다. 이에 앞서 올 초 기아자동차도 레이 EV를 선보이며 최대 주행거리를 91㎞에 맞췄다. 이는 배터리를 늘리면 주행거리가 늘어나지만 무게도 동시에 증가해 효율이 떨어지기 때문에 소위 적절한 타협점을 찾은 결과다. 폴크스바겐을 비롯한 자동차 업계는 배터리 기술이 향상되면 자연스레 해결될 문제라고 밝히고 있다.▲ 에어컨, 히터, 유지비…산적한 과제, 정부 지원 필요해자동차를 배터리와 전기모터로 움직이다 보니 기존 내연기관과 확연하게 다른 메커니즘을 갖게 됐다. 엔진에서 나오는 뜨거운 열을 식히는 게 과제였던 자동차와 달리 전기차는 배터리 열만 식히면 된다. 따라서 여름철에는 과열만 막아주면 되지만 겨울이 문제다. 영하로 내려가는 추운 날씨에는 배터리 성능이 떨어지게 마련이고 실내가 추워 히터를 작동시키려면 배터리로 열을 내야한다. 우리나라와 같은 사계절을 가진 국가에서는 전기를 보다 많이 소비하게 된다. 이는 결국 주행거리가 짧아지는 원인이 된다.폴크스바겐 골프 블루 e-모션은 썬루프에 태양열 루프를 장착해 전기를 공급한다. 주로 공조시스템에 사용하는 전기다. 또, 전기를 아끼기 위해 바퀴의 운동에너지로 전기모터를 이용해 전기를 생산한다. 이를 에너지 회생 시스템이라고 부른다. 아무리 회생을 해도 주행거리는 최대 150㎞다. 매일 충전을 해야하는데 충전 시설의 구축과 충전비용이 현실적 문제로 다가온다. 자동차는 이미 전 세계를 대상으로 만드는 상황이지만 전기와 충전설비는 상황이 다르다. 국가마다, 지방마다 운영방법이 다르고 요금이 다르다. 또, 전기차의 충전 표준설비에 대한 기준도 다르다. 쉽게 말하자면 콘센트 방식과 전기요금 누진방식 등이 다른 형편이다. 따라서 전기차의 보급에는 정부의 정책이 절대적으로 중요하다.▶ 전기모터를 비롯한 부품이 들어있는 보닛안의 모습. 엔진 자리를 활용했고 디젤엔진보다 공간의 여유가 있다. 전면 폴크스바겐 앰블럼은 전기 충전을 위해 열린다. /사진=이다일 기자인프라 구축을 비롯한 전기차와 관련해 파생되는 문제들이 한두 가지가 아니다. 충전시스템의 설치 장소, 충전 요금 과금방식 등을 우리나라에서도 한국전력이 연구하고 있다고 하지만 아직까지 확정된 내용을 발표하지 않았다. 그저 전기차가 출시될 때 마다 기존 전기요금을 기준으로 “연간 유지비 10만원”이란 추정치만 등장하고 있을 뿐이다. 정부는 전기차가 친환경이라는 이유로 지원금을 약속했다. 올 초 기아차 레이 EV가 등장하며 나온 정책이다. 대당 1500만원의 지원금이 지원되지만 레이 EV의 가격이 4000만원대인 것을 감안하면 경차를 전기차라는 이유로 가솔린차의 두 배가 넘는 돈을 지불해야 한다는 결론이 나온다. 또, 전기 요금이 전기차 보급이 확대될 경우 현재의 기준과 같다는 보장이 없다. 지금은 “연간 유지비 10만원”과 같은 계산이 가능하겠지만 말이다.▲ 전기차, 과연 미래의 차가 될까폴크스바겐코리아의 박동훈 사장은 골프 블루 e-모션을 선보이면서 “2014년 성공리에 출시하기 위해 노력할 것”이라고 말했다. 전기 요금과 정부의 지원 등등 고려할 요소가 많지만 전 세계를 대상으로 차를 만드는 폴크스바겐은 이미 전기차 양산을 결정했다. 미래의 차에 대해서는 아직 이견이 있다. 많은 자동차 업체들이 몇 가지 방식을 추진하고 있다. 도요타를 중심으로 한 하이브리드 방식이 있다. 엔진과 전기모터가 동시에 작동하는 형태다. 이미 상용화 된지 10년이 지났다. 또, 쉐보레가 만든 레인지 익스텐더 전기차 ‘볼트’가 있다. 바퀴에 전달되는 동력은 모두 전기모터에서 나오지만 배터리를 플러그로 충전하기도 하고 1.4ℓ의 작은 가솔린 엔진으로 충전하기도 한다. 주행거리가 길어 배터리의 약점을 보완했다. 또, 닛산 리프와 같은 순수 전기차의 등장이다. 이미 일본에서는 택시로도 사용하고 있다. 충전 인프라 구축이 관건이다.▶ 중앙의 인포테인먼트 시스템을 통해 전기차의 작동상태를 확인할 수 있다. 배터리가 에어컨, 전기모터 등 어느 곳으로 소비되는지를 표시해주며 충전중일 경우 녹색으로 별도 표시한다. /사진=이다일 기자폴크스바겐은 이 가운데 닛산 리프와 같은 순수 전기차를 택했다. 물론 하이브리드 등 일부 기술도 사용했거나 연구했지만 2014년 등장할 기술은 순수 전기차다. 르노삼성은 전기차 SM3 Z.E를 설명하며 2020년에는 판매되는 차의 10%가 전기차라는 예측을 내놨다. 과연 폴크스바겐의 전기차가 우리나라에서 쌩쌩 달릴 수 있을지 아직은 알 수 없다. 하지만 전 세계를 돌며 시승행사까지 여는 적극적인 모습에서는 배울점이 많다. 이다일 기자 auto@segye.com

르노삼성이 올 가을 가장 뜨거운 시장에 도전장을 내놨다. 국내에서 가장 판매량이 많은 준중형차 시장에 새로운 SM3를 선보였다.르노삼성의 무기는 경차 수준으로 연비를 향상시킨 준중형차 SM3다. 겉모습을 봐선 크게 변화가 없다. 정면에서 살펴보면 헤드램프 속을 검게 칠하는 이른바 ‘블랙베젤’이 새롭게 등장했고 중앙에 라디에이터 그릴이 촘촘한 격자형과 함께 두 줄의 은색 크롬으로 도색됐다. 프론트 범퍼 하단부 등이 변했다고 하지만 이전 모델을 옆에 놓고 비교하기 전에는 알 수 없을 정도의 사소한 변화다.▲ 디지털 계기반의 채용실내디자인도 별반 달라진 게 없다. 내비게이션이 센터콘솔 상단부에 자리 잡았다. 국산 사제품을 솜씨 좋은 인스톨러가 장착한 것과 비슷한 모양새다. 실용적이라고 해석할 수도 있다. 르노삼성차의 프리미엄 트림에 들어가는 보스 오디오가 장착됐고 기어노브를 비롯한 실내의 대부분은 이전 모델과 동일하다. 가장 큰 변화를 꼽으라면 디지털로 바뀐 중앙 계기반을 들 수 있다. 세 개의 둥근 원으로 구성한 계기반은 전통적인 고성능 차와 비슷한 모양을 가졌다. 하지만, 속에는 디지털 액정이 자리 잡았다.  중앙의 동그란 액정(사실은 네모난 액정을 둥근 부분만 쓰는 것이다)을 통해 어지간한 정보를 보여준다. 속도계는 디지털로 표현되고 연료잔량계와 냉각수 온도계가 디지털로 표시된다. 마치 디지털 시계를 보는 느낌이다.▶ 크루즈컨트롤 주행중에는 녹색 불이 들어온다. 가운데 디지털계기반이 인상적이다. /사진=이다일 기자▶ 스피드리미트 기능을 사용할 경우 정해진 속도를 넘어가면 붉은 색으로 알려준다. /사진=이다일 기자 또 하나 특징이 있다면 이 차에 장착된 크루즈컨트롤과 스피드리미터의 연동이다. 크루즈컨트롤을 사용하고 있으면 가운데 계기반 주변으로 연두색의 빛이 들어온다. 스피드리미터를 사용하는데 과속을 한다면 붉은 색의 빛이 들어온다. 다소 장난끼 섞인 모습이기도 하지만 준중형차에서 독특한 매력일 수 있다. 우측에는 현재상태, 연비 등을 표시하는 작은 액정이 또 붙어있다. 향후 등장할 전기차 SM3 Z.E 등을 고려한 것이 아닐까 추측된다.▲ 조용하고 연비 좋은 타이어, 무단변속기로 뚜렷한 지향점시승에 나선 길은 대부도 유리섬 박물관을 출발해 인천공항을 마주보는 오성산 전망대까지 약 130㎞ 구간이다. 코스에는 왕복 2차로의 한적한 시골길부터 방조제와 고속도로로 이어지는 뻥 뚫린 길까지 다양한 조건이 포함됐다. 특히, 연비를 체크하기 좋은 구간이 많았다.시승 구간 내내 느껴지는 새로움은 타이어에서 시작됐다. 르노삼성측은 기본 장착 타이어를 연비가 좋은 이른바 ‘에코’타이어를 장착했고 소음까지 잡았다고 설명했다. 지금까지 연비 좋은 타이어라고 하면 딱딱한 질감이 느껴지며 승차감을 떨어지게 했고 이것이 소음으로 이어지는 단점이 있었다. 물론 연비는 약 5∼8% 정도 좋아진다. 그러나 SM3에 장착된 타이어는 소음까지 잡아냈다. 여기에 르노삼성이 SM3 보스 에디션을 내놓으며 실내외를 꼼꼼하게 방음처리한 것이 이번에 진가를 드러냈다. 오디오의 성능을 끌어올리기 위해 했던 튜닝이 소음과 진동의 개선을 가져왔다.▶ 중저속에서 가속성능이 좋아졌고 무단변속기의 특성을 이해하고 운전하면 공인연비에 가까운 수치를 낼 수 있었다. /사진=이다일 기자페이스리프트한 SM3의 또 다른 특징은 변속기에 있었다. 신형 H4Mk 엔진을 장착했다고 하지만 출력의 향상은 미미하다. 대신 무단변속기에 2단의 유성기어를 장착해 종감속비를 바꾼 것이 이 차의 특징이다. 무단변속기는 르노닛산얼라이언스의 작품으로 닛산에 변속기를 공급하는 자트코社에서 개발한 작품이다. SM3에 세계 최초로 적용하고 향후 닛산의 큐브 등에도 적용할 예정이다.무단변속기는 작동원리가 일반 변속기와 전혀 다르다. 마주 본 실타래가 서로 실을 주고 받으며 실타래의 지름이 바뀌듯 변속이 이뤄진다. 따라서 1단, 2단과 같은 기계적 톱니바퀴의 변속 시점이 없다. 물 흐르듯 꾸준히 변속이 이어진다. 그래서 일반 자동변속기에 비해 뛰어난 연비를 자랑한다. 하지만 출력이 떨어지고 운전하는 재미가 없어진다.르노삼성은 이를 보완하기 위해 2개의 유성기어를 장착했다. 무단변속기 끝에 붙은 유성기어는 변속기에서 바퀴로 이어지는 마지막 회전에 관여하며 기어비를 바꾼다. 전문용어로 종감속비를 바꾸는 것이다. 일반적으로 시속 60㎞/h 미만에서 작동하며 초기 가속에 힘을 실어주는 역할을 한다. 따라서 엔진 출력이 향상되는 효과와 함께 힘이 떨어진다는 무단변속기의 단점을 보완했다. 여기에 뛰어난 연비는 그대로 유지했으니 르노삼성이 이 차의 특성을 연비에 맞춘 것이 엿보인다.▲ 경차 수준의 연비 이뤄내…르노삼성은 신형 SM3의 연비를 17.5㎞/ℓ(구연비기준)라고 밝혔다. 기존 연비로는 현대자동차의 아반떼 1.6 자동변속기가 기록한 16.5㎞/ℓ보다 뛰어나다고 밝혔다. 또, 신연비 기준으로는 15.0㎞/ℓ가 나왔다. 이는 기아자동차의 경차 모닝 1.0 자동변속기가 기록한 15.2㎞/ℓ의 연비와 비슷한 수준이다.시승 코스에서 가는길은 고속 주행과 핸들링 위주의 테스트를 했고 돌아오는 길은 연비 주행을 했다. SM3의 핸들링은 현대·기아차의 전자식 스티어링 MDPS에 익숙한 사람에게는 새로운 느낌이다. 좀 더 단단하게 운전자의 움직임에 따라 차가 회전한다. 서스펜션도 적당히 단단하다. 말랑하다는 느낌과는 차이가 있어 장거리 주행에도 편리하다.전작에서 문제점으로 지적됐던 시트는 아직 해결되지 않았다. 조수석과 뒷좌석의 엉덩이 시트는 높게 솟아있어 신장 180cm 정도의 성인 남성은 불편함을 느낄 정도다. 천정에 머리가 닿는다. 또 등받이의 각도가 일반적인 차에서 보던 것보다 조금 더 누워있다. 차체와 서스펜션은 장거리 주행에도 편리하겠지만 시트의 개선이 필요해보인다. 운전석은 높이가 조절되며 나름대로 편리하다. 준중형의 공간을 생각하면 적당한 수준이다.▶ 헤드라이드, 라디에이터그릴, 프론트 범퍼 등이 변경됐다. /사진=이다일 기자돌아오는 시승구간 편도 65㎞에서 연비주행을 했다. 고속도로가 1/3정도 차지했고 국도 구간이 이어졌다. 약 1시간 가량 주행한 결과는 14㎞/ℓ다. 가속페달을 조작하며 더 높은 기록을 위해 노력했지만 쉽지는 않았다. 다만, 신연비기준으로 공인연비와 비슷한 수준을 낼 수 있다. 무단자동변속기는 부드럽게 변속을 이어갔고 중저속에서 토크는 모자람이 없었다. 변속기를 새롭게 바꾼것이 상품성 개선을 이뤄냈다.신형 SM3의 가격은 1538만원부터 1976만원까지다. 기존보다 평균 50만원 정도 인상된 가격이다. 회사 측은 파워트레인 등을 개선해 100만원 이상의 인상폭이 생겼지만 경쟁력을 확보하기 위해 50만원인상에 그쳤다고 밝혔다. 이다일 기자 auto@segye.com

폴크스바겐은 국내 수입차 시장에서 대중화를 선도한 브랜드다. 해치백 ‘골프’로 3000만∼4000만원대 수입차 시장 수요를 견인했다는 평가를 받고 있다. 이 때문에 비슷한 가격대의 국산 모델을 위협하고 있다. 지난 20일 사전예약을 시작한 폴크스바겐의 신형 파사트가 400여대가 팔리며 순항하고 있다. 현대차 그랜저를 타깃으로 삼은 파사트의 공세가 예사롭지 않은 셈이다. 지난 14일 서울 쉐라톤 워커힐 호텔에서 남한강을 왕복하는 100㎞ 구간에서 파사트를 시승했다. 도심과 고속도로, 국도 코스를 두루 섞어 다양한 성능을 시험할 수 있도록 했다. 이 차는 독일차이지만 생산은 미국 테네시주 채터누가 공장에서 생산한다. 폴크스바겐이 한·미 자유무역협정(FTA)에 따른 가격 효과를 감안해 미국산 파사트를 들여온 것.외관은 매끈하고 세련되게 손을 많이 봤지만 폴크스바겐 특유의 뭉뚝한 느낌을 완전히 걷어 내지는 못했다. 이전 모델보다 94㎜ 늘어난 휠베이스(2803㎜)와 75㎜ 늘어난 레그룸을 확보해 실내 공간은 동급 모델과 견줘 넓은 편이다. 국산차의 화려한 실내와 비교할 때 인테리어는 유럽차답게 차분하지만 사용된 재질은 고급스러운 느낌을 유지했다.시승 모델은 디젤엔진인 2.0ℓ TDI. 최대 140마력, 32.6㎏·m 토크에 6단 DSG가 조합됐다. 복합공인연비는 14.6㎞/ℓ. 중형 세단치고는 높아 보이지만 요즘 디젤 세단이 17㎞/ℓ를 넘나드는 것을 고려하면 만족스럽지는 못하다.승차감은 폴크스바겐 특유의 묵직함을 많이 걷어내 생각보다 경쾌하다. 중형세단에서 딱딱한 서스펜션에 익숙하지 않은 국산차 일반 고객을 겨냥했기 때문이다. 유럽차 특유의 단단한 하체를 기대하는 이들에게는 실망일 수도 있겠다. 디젤엔진 명가답게 풍절음이나 엔진음을 잘 잡아 소음 스트레스는 크게 걱정하지 않아도 될 법하지만 정숙성이 돋보이는 최근 신차들에 익숙한 이들은 소음이 거슬릴 수도 있다. 이천종 기자