BMW코리아가 지난 4월 전기차 i3를 내놨다. 노래 가사처럼 모든 것이 새롭다. 구동방식은 전기모터와 리튬 이온 배터리를 사용했고 차체는 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)을 사용했다. 차를 굴리는 ‘드라이브 모듈’과 승객이 탑승하는 ‘라이프 모듈’을 각각 만들어 붙여 마치 100년 전 마차를 제작하는 방식이 되살아난 느낌이다. 다시 말하면 자동차를 근본부터 다시 고민한 차다. 달리는 방식도, 만드는 방식도 새롭고 운전하는 방식도 새롭다.5일 BMW코리아 본사가 있는 서울 중구의 한 건물에서 i3의 키를 건네받았다. 시승차인 탓에 충전이 자유롭지 않아서 이 건물과 서울시내 주요 딜러 매장에서만 충전이 가능하다. 실제 i3를 구입하면 이마트 매장과 곳곳의 충전 스테이션에서 스마트 카드를 사용해 충전한다. 완전 충전까지는 3시간이 걸리고 급속 충전을 사용하면 30분 만에 80%를 충전한다. 가정용 220V 충전기를 사용하면 완전 충전까지 10∼12시간이 걸린다.충전 커넥터를 빼고 차 문을 열었다. 리모컨 키를 포함한 기본적인 작동방식은 기존 BMW와 똑같다. 다만, 키가 납작하고 작아졌다. 바지 주머니에 넣으면 불룩하게 튀어나오던 느낌은 많이 줄었다.이 차를 실제로 보면 ‘의외로 크다’와 ‘생각보다 작네’의 두 가지 반응이 동시에 나온다. 사진에서는 SUV처럼 껑충한 차체 높이와 아기자기한 구성 때문에 작아보인다. 그런데 실제로 마주하면 그리 작지 않다. 길이*폭*높이가 3999*1775*1578㎜로 소형차 크기다. 좀 더 커졌다는 신형 MINI쿠퍼가 3821*1727*1414㎜이니 오히려 i3가 더 크다. 특히 MINI에 비해 164㎜ 더 높아 껑충한 느낌이다.일반적으로 자동차의 실내 크기를 좌우하는 앞·뒤 바퀴 축간 거리 휠베이스는 i3가 2570㎜로 MINI 쿠퍼의 2495㎜에 비해 훨씬 길다. 그런데 놀라운 것은 회전반경이 9.8m로 MINI 쿠퍼의 10.8m에 비해 무려 1m나 짧다.운전석에 앉기 위해 문을 열었다. 독특한 점이 또 보인다. 뒷문은 마치 냉장고 문을 열듯 양쪽으로 열 수 있다. 앞·뒤좌석 사이의 B필러는 뒷문과 함께 열린다. 좁은 공간을 효율적으로 사용하기 좋다. 물론 사람이 타고 내리는데도 편리하겠지만 뒷자리에 가방과 같은 간단한 짐을 넣고 빼는데도 무척 유용하다.차 키는 주머니에 넣어둔 채 시동을 걸었다. 스티어링휠 오른쪽 뒤, 일반 차라면 와이퍼를 작동하는 곳에 위치한 스타트 버튼을 눌렀다. 푸른 빛이 들어오며 운전석 앞 화면에는 ‘READY’라는 메시지가 나온다. 역시 새롭게 생긴 변속기를 앞으로 감아 돌려 드라이브모드로 바꾸고 주차장을 빠져나간다.시내 도로를 달리는데 무엇인가 느낌이 독특하다. BMW i3에는 ‘싱글 페달 제어 기능’이 적용됐다. 쉽게 말하면 가속페달을 밟으면 달리고 떼면 브레이크가 작동한다. 모형 RC카의 작동과 비슷하다. 다만, 달리다가 가속페달을 조금씩 떼면 브레이크가 조금씩 잡히면서 에너지를 모터로 돌려보내 충전을 한다. 가속페달에서 발을 떼고 브레이크를 밟으면 더 빨리 제동한다. 전기차 가운데도 i3만의 독특한 방식이다.▶ BMW i3는 스마트폰과 앱을 통해 연결된다. 주행거리 등 기본사항부터 차량의 충전상태까지 알려주며 페이스북, 트위터 등 SNS를 차에서 사용할 수 있는 기능도 제공한다.▶ i3와 연결한 스마트폰의 화면.▶ 새로운 디자인의 BMW i3 키.달리기 성능은 충분하다. 정지상태에서 시속 100㎞/h까지 가속시간은 7.2초다. 3ℓ 급 자연흡기 가솔린 엔진의 스포츠 세단과 비슷한 성능이다. 출력으로 환산하면 170마력이지만 체감 성능은 두 배 이상 강력하다. 이유는 전기모터다. 시작부터 최대 토크가 나온다. 바퀴를 감아 돌리는 힘이 언제나 최고출력인 셈이다. 언제나 바퀴에는 25.5㎏·m의 토크가 전달된다.i3는 완전 충전상태에서 기본적으로 132㎞를 주행한다. 시승차는 충전이 조금 덜 됐고 출발 직후 에어컨을 작동시키니 주행 가능거리가 100㎞ 조금 넘는다고 표시됐다.이다일 기자 auto@segye.com

볼보자동차가 현명한 선택을 했다. 엔진 라인업을 줄이고 공통 부품을 늘렸다. 볼보가 오는 6월부터 국내에 출시하는 2.0ℓ DRIVE-E 엔진은 효율적이고 현명한 선택의 결과물이다. 가솔린과 디젤 엔진이 동일한 블록을 사용하는 것도 놀라운데 기존 모델 대신 최고 26%까지 연비도 개선했다. 볼보는 향후 중·대형·SUV 라인업에 이 엔진을 사용할 것이라고 밝혔다. 다운사이징, 모듈화, 플랫폼공유 등 최근의 자동차 업계 트렌드에 충실하다. 볼보의 신형 엔진 라인업을 만나봤다.강원도 양양 쏠비치 주차장에 30대의 볼보가 늘어섰다. 국내에서 한꺼번에 이렇게 많은 볼보자동차를 보는 것은 흔치 않은 일이다. 최근 볼보자동차코리아의 움직임이 심상치 않았다. 지난해 출시한 소형 해치백 V40 D2가 인기를 끌더니 올해에는 월평균 20대 이상 판매되며 주력 차종으로 자리 잡았다. 주력 라인업인 S60과 S80도 제 역할을 충분히 하고 있다. 독일 프리미엄 수입차에 비해면 초라한 성적이지만 볼보자동차코리아는 올 들어 4월까지 820대를 판매했다. 매달 200여 대 이상 꾸준히 팔았다. 브랜드에서는 판매량이 회복되는 신호로 분석했고 볼보자동차 본사에서도 예년의 두 배에 이르는 마케팅 예산 지원을 시작했다. 볼보자동차코리아의 이만식 상무는 “한국시장의 중요성을 본사에서도 인식했고 올해에 이어 내년과 그 이후까지 꾸준히 지원이 늘어날 것”이라고 밝혔다.이날 시승행사에는 출시를 앞둔 ‘DRIVE-E’ 신형 파워트레인을 장착한 볼보의 S60, S80, V60, XC60, XC70 등 대부분의 모델이 동원됐다. 대부분의 모델은 자동차의 심장인 엔진과 변속기를 바꿨지만 외형은 거의 동일한 형태로 유지했다. XC70의 뒷모습이 다소 변경됐고 다른 차에서는 꼼꼼히 살펴봐야 달라진 점을 찾을 정도다.가장 먼저 볼보의 주력 세단 S60 D4를 시승했다. 2.0ℓ의 디젤 엔진을 탑재했다. 최고출력 181마력의 유로 5 엔진이다. 복합기준 연비는 기존 엔진에 비해 17% 향상된 16.2㎞/ℓ다. 여기에 아이신의 8단 자동변속기를 조합했다. 저속 구간에서 좀 더 출력을 강화했다.계기반을 비롯한 실내의 대부분은 전과 동일하다. 다만, 국내에서 장착하는 내비게이션의 품질이 조금 더 좋아졌고 2014년식으로 바뀌며 도입한 화려한 계기반은 그대로 이어졌다.변속기를 드라이브로 옮기고 가속을 시작했다. 부드럽다. 가속페달에 살짝 힘을 주자 8단 자동변속기는 끊임없이 변속을 이어간다. 시속 60㎞/h 부근에서 이미 6단까지 변속을 마친다. 변속기는 독특한 느낌이다. 듀얼클러치가 아닌데도 변속을 무척 빠르게 한다. 부드럽고 빠르니 운전자는 언제 변속이 됐는지도 인식하기 힘들다.고속도로로 올라가 시속 100㎞/ℓ로 주행했다. 이어 추월을 위해 킥다운하며 치고 나갔다. 가속페달을 밟자 곧이어 바퀴에서 반응이 온다. 가솔린 엔진의 날카로운 반응은 아니지만 둔하던 디젤 엔진과 변속기의 느낌은 없다. 수동변속모드로 변경하고 한계까지 가속을 했다. 3단에서 5000rpm까지 엔진을 닦달하더니 못 버티겠는지 자동으로 4단으로 변속했다. 디젤 엔진인데도 4000∼5000rpm의 높은 회전수까지 부드럽게 사용한다.한계령 초입의 오색약수를 들러 내려오는 길에는 신형 변속기의 특징이 드러났다. 가속페달에서 발을 뗐지만 차는 탄력을 받아 계속 달린다. 내리막이 이어지니 오히려 속도가 조금 더 붙는다.볼보의 신형파워트레인에 들어간 8단 자동변속기는 연료 소비를 줄이고 탄력주행 구간을 늘이기 위해 자동변속기의 토크컨버터 내부에 특별한 부품을 추가했다. 덕분에 한계령의 내리막길에서 간혹 가속페달에 힘을 주는 것만으로도 충분히 달릴 수 있었다. 연료까지 절감되는 것은 물론이다.이번에는 가솔린 엔진의 S80 T5로 옮겨탔다. 조금 전 시승했던 S60 D4와 2.0ℓ 엔진 블록은 공유하지만 실린더 헤드 등 일부 부품을 별도로 사용한다. 최고출력은 245마력(HP)으로 ℓ당 100마력이 넘는 고출력이다. 국내 도입하는 S80과 S60 등 세단 라인업에서만 사용한다. 공인연비는 복합 기준 12.0㎞/ℓ로 볼보의 플래그십 세단임을 감안하면 뛰어나다. 볼보는 경쟁모델로 아우디 A6, BMW 528i, 메르세데스 벤츠 E300 등을 꼽았고 연비와 출력 수치 모두 뛰어나다고 강조했다.S60에 이어 곧바로 S80 시승을 시작하니 실내가 비교된다. 우드그레인이 들어갔고 뒷좌석 공간이 더 넓다. 가죽시트의 질감도 더 부드럽다. 고급 라인의 차별화를 확실하게 했다. 옵션에선 비록 차이를 뒀지만 엔진은 두 차 모두 같은 것을 사용한다. 볼보의 현명한 공유 전략이 나오는 대목이다.가속페달을 밟고 출발하자 물리적으로 떨어졌던 변속기가 다시 붙는 느낌이 살짝 난다. 페달 끝에 느껴지는 아주 작은 진동이다. 가솔린 엔진이지만 볼보의 감성이 느껴진다. 초반부터 엔진을 강하게 밀어붙였다. 과거 5기통의 ‘오롱’ 거리는 소리와 비슷하다. 감성적으로 닮았다. 그러나 더 부드럽다.가솔린 엔진의 특징은 역시 고속회전에서 나왔다. 디젤 엔진이 5000rpm까지 무난하게 사용하는데도 놀랐지만 역시 가솔린엔진은 고회전에서 안정적인 출력을 낸다. 8단 변속기는 수동으로 조작할 수 있지만 오히려 너무 자주 변속을 해야해서 불편하다. 자동으로 내버려두면 무척 바쁘게 오르락내리락 변속을 한다.이번에는 고속도로에서 정속주행을 하며 가솔린 엔진의 장점을 찾아봤다. 2.0ℓ 엔진이지만 출력은 전혀 부족하지 않다. 유난히 바람이 많이 부는 날인데도 실내로 들어오는 풍절음은 많지 않다. 역시나 내리막길을 달릴 때면 변속기가 물리적으로 분리되며 탄력주행을 한다. 공인연비 측정에 얼마나 도움이 될지는 모르지만 실제 주행에서는 큰 장점이 될 것이다. 볼보는 시험을 보기 위해 공부하는 아이가 아니라 세상을 바꿀 큰 뜻을 품고 공부하는 선각자 같다. 연비측정에 잘 나오기 위해 만든 기술이 아니라 실제 연비를 위해 만들었다.볼보를 얘기하며 안전을 빼놓을 수는 없다. 오늘 시승한 S60과 S80 모두다 시티세이프티를 비롯한 안전장치가 달렸다. 앞서가는 차와 거리를 인식해 추돌 위험이 있으면 미리 경고한다. 차선을 밟으면 주의를 환기시켜주며 S80에서는 앞차와 거리를 조절하며 정속주행하는 어댑티브 크루즈컨트롤도 들어있다.최근 자동차 업계의 화두인 ‘스몰오버랩 충돌테스트’ 역시 볼보는 무난하게 통과했다. 충돌테스트 가운데 가장 가혹하다고 미국에서 만들었는데 볼보는 구형 모델로 합격점을 받아버렸다. 차를 만드는 브랜드가 어떤 의지를 가졌는지 보여주는 대목이다.볼보는 신형 파워트레인을 선보이면서 ‘출력을 향상시켰지만 연료 효율성을 놓치지 않았다”고 강조했다. 연비와 출력의 상반된 두 요소를 한꺼번에 만족시키려는 욕심이 보인다.신형 파워트레인 ‘DRIVE-E’를 통해 볼보는 효율을 강조했다. 회사 입장에서는 동일한 엔진 블록을 디젤과 가솔린에 모두 사용했고 중형세단부터 대형세단, SUV까지 동일한 엔진을 사용해 개발과 유지, 생산에 드는 비용을 줄였다. 신형 엔진은 세계 최초로 2500bar에 이르는 고압 연료 분사 방식을 사용했으며 연소행정당 9회까지 연료 분사를 가능케 한 정밀 엔진제어 방식을 채택했다. 결과는 내구성과 연소효율의 개선으로 나타났다.국내에 들여오는 볼보의 신형 파워트레인은 현행 유로 5 기준을 만족시킨다. 엔진 자체는 유로 6를 만족하도록 개발했지만 볼보 관계자는 ‘기술적 이유’라는 설명을 하며 “아직은 유로 5 엔진을 도입했다”고 밝혔다.추측건대 올 6월로 끝나는 유로 5 신차 발표 기한에 맞춘 것으로 보인다. 유로 6 엔진은 유로 5에 비해서 촉매 등 친환경 기준을 맞추기 위한 추가 비용이 들어간다. 차종에 따라서는 300만원 이상이 추가된다. 국내 법상 6월까지 출시한 신차에 한해서는 유로 5 엔진을 판매할 수 있도록 했기 때문에 적극적으로 활용한 것이다.다만, 유로 6 엔진을 전면적으로 사용해야하는 내년에는 법규에 맞춘 친환경 엔진을 도입할 것이라고 밝혔다. 이만식 상무는 “내년에는 191마력으로 출력을 향상시킨 유로 6 엔진을 도입할 것”이라며 “볼보자동차가 중국 기업에 인수된 이후 꾸준히 투자한 결과가 이제 나타나고 있어 큰 기대를 걸고 있다”고 말했다.양양=이다일 기자 auto@segye.com

우리나라에는 기아자동차 카니발, 현대자동차 트라제, 쌍용차 로디우스를 비롯한 손에 꼽을 정도의 미니밴이 인기를 끌고 있다. 여기에 비록 가솔린 엔진을 탑재했지만 수입차 가운데도 도요타의 시에나, 혼다 오딧세이, 크라이슬러 그랜드보이저 등이 미니밴을 내놓고 경쟁하고 있다.그런데 지금까지 봤던 미니밴과 확실하게 차별화에 성공한 차가 등장했다. 시트로엥이 출시한 ‘C4 피카소’다. 연비는 소형 세단과 맞먹는 수준이고 운전석과 조수석의 편의성부터 고려한 합리적인 구성으로 수입 미니밴이지만 ‘실용적’이라는 말이 어울린다. 7인승이지만 평소 7인이 탑승하는 경우가 많지 않을 것을 고려해 2명 혹은 4명이 타는 각각의 경우에 맞춰 편의성을 향상시킬 수 있다.미니밴의 자유로운 시트 배열과 공간 활용을 기본으로 갖췄고 디젤 엔진을 사용해 연료효율까지 더했으니 인기가 좋은 것은 당연하다. 아이를 둔 젊은 가족들이 한 번 보면 한눈에 반한다는 그 차, 시트로엥 C4 피카소를 시승했다.▲ 햇빛을 볼 수 있는 공간 ‘1.7 평’…놀라운 개방감에 승차감까지 향상미니밴을 구입하려는 소비자는 어떤 생활 패턴을 가졌을까. 언뜻 생각해보면 주말에 가족과 함께 여행을 다니고 뒷좌석에 아이들은 물론 어른들도 함께 이동하는 상황이 많아보인다. 또, 어느 날은 시트를 모두 치우고 자전거를 싣는다거나 마트에서 적지않은 양의 장을 보고도 차에 뚝딱 싣고 집까지 옮기기도 한다. 미니밴의 역할은 여러 상황에서도 불편함이 없도록 맞추는데 있다고 해도 과언이 아니다.오늘의 차는 유럽의 감성을 가득 담았다는 프랑스 시트로엥의 C4 피카소다. ‘7인승 다목적차(MPV)에 2.0ℓ의 디젤 엔진을 얹어 연비가 뛰어나다’는 정도가 이 차에 대한 사전 정보였다. 다만, 유럽에서 자동변속기 기준으로 22.2㎞/ℓ가 나온다는 이야기가 우리나라에서 공인연비를 측정한 결과 14.0㎞/ℓ로 뚝 떨어져서 안타까움과 궁금함이 들던 자동차다.앞서 가졌던 이 차에 대한 사전지식은 차에 오르는 순간 머릿속에서 사라졌다. 항상 우리를 놀라게 하는 시트로엥의 디자인을 보며 마력과 출력 같은 숫자는 사라졌다.묵직하고 다소 큰 키를 받아들고 리모컨 버튼을 눌렀다. ‘닫힘’을 눌렀는지 사방에서 노란 불이 번쩍인다. 다시 ‘열림’을 누르고 운전석으로 다가간다. 도무지 적응되지 않는 앞모습에 신경이 쓰인다. 운전석 문을 열고 올라타자 무엇인가 허전하다. 머리 위 선바이저가 정수리까지 열려있다. 운전석과 조수석 양쪽에서 선바이저가 뒤로 올라가니 마치 ‘3’자형 탈모가 진행된 중년의 머리 같다.어색함을 없애려 뒤를 돌아보려는데 머리를 감싼 헤드레스트가 도드라진다. 목 뒤에서 받쳐주는 독특한 형태 때문이다. 엉덩이 아래의 시트는 다른 MPV에 비해 조금 좁은듯한데 오랜 시간 앉아도 편하다. 안마기능도 들어있다.고개를 돌려 뒤를 보니 천정이 온통 유리다. 엄청난 개방감이다. 시트로엥에 따르면 이 차에서 밖을 내다볼 수 있는 면적이 무려 5.70㎡나 된다. 익숙한 표현으로는 1.7평이다.천정의 선루프만이 아니다. 운전석 앞 기둥인 A필러는 얇은 2개의 기둥으로 나뉘어 있다. 중간에는 유리가 들어있어 개방감이 좋다. C4 피카소 1세대부터 이어진 디자인 특징이다. 강성은 유지하면서 시야 방해도 최소화했다. 좁고 구불거리는 프랑스의 길에서는 필수적일 수 있다.운전석에 올라 이것저것 만지며 경이로움을 느끼는 동안 조수석에 탄 동승자는 더 깜짝 놀랄 것을 발견했다. 앞·뒤로, 등받이의 각도도 모두 수동조절 방식인 이 차가 조수석 다리 받침은 전동식으로 올라온다. 조수석을 뒤로 눕히고 다리 받침을 올리자 비행기 1등석까진 아니라도 우등고속버스 못지않은 시트가 된다.▲ 고속도로 달려보니 23㎞/ℓ, 총 시승기간 연비는 14.4㎞/ℓ차를 타고 고속도로를 한참 달리다 생각이 났다. 연비를 측정해봐야겠다. 경제성을 고려했는지 이 차의 계기반은 차체 중앙에 달려있다. 그것도 메르세데스-벤츠 S클래스에서나 봤던 커다란 LCD 계기반이다. 제한속도로 꾸준히 달린 C4 피카소는 고속도로에서만 연비 23㎞/ℓ를 기록했다. 의외의 연비에 변속기가 혹시 듀얼클러치인가 살펴봐도 그렇지는 않다. 보통의 6단 자동변속기다. 높은 연비를 기록할 수 있는 이유는 2.0 디젤 엔진에 있다고 봐야겠다. 150마력의 넉넉한 출력과 38.7㎏·m의 토크로 2.0ℓ 급 가솔린 중형 세단과 비교할 수 없는 주행성능이 일품이다.연료통의 절반쯤을 소비하며 고속도로와 시내구간을 고루 달린 결과 연비는 14.4㎞/ℓ다. 나머지 절반의 연료로는 217㎞를 더 달릴 수 있다고 한다. 가솔린 엔진으로 따지자면 소형차급이고 디젤 중형 세단과 비슷한 연비다. 이 차가 7인승인 것을 생각해보면 연비는 확실한 장점이다.달리면서 느낀 또 하나의 독특한 점은 핸들링이다. 스티어링휠이 무려 3.5회전이나 한다. 일반적인 승용차가 3회전 혹은 2.8정도 돌아가는 것과 비교하면 마치 화물차의 것과 비슷할 정도다. 덕분에 7인승 미니밴이 왕복 2차로를 알뜰하게 쓰면 한번에 유턴이 가능하다. 국산 미니밴이 너무나 커다란 회전반경으로 인해 유턴 차선에서 항상 고생하던 모습이 떠오른다.핸들링은 묵직하진 않지만 예상한 만큼 움직인다. 독일차의 핸들링이 묵직하다면 프랑스차 특히, 푸조·시트로엥의 핸들링은 가볍고 시원시원하다. 좁은 골목을 빠져나갈 때도 신나게 돌리면 된다. 생각한 만큼 돌아주니 처음 탈 때면 오히려 어색한 편안함을 느낀다.▲ 2열, 3열로 이어지는 편의장비…실생활에 유용해다소 어색한 디자인이라고 말했었지만 조금 이용해보니 실용적이다. 특히 실내의 수납공간을 비롯한 거주성은 아주 꼼꼼하게 사용자를 고려했다. 1열에는 변속기 박스를 없앴다. 스티어링휠 위로 올려서 옛날 칼럼식처럼 위아래로 움직인다. 하지만, 약해보이는 재질을 사용해 작동이 조심스럽다. 또, 적응하기 전까지는 후진할 때 자꾸 와이퍼를 작동한다. 변속기 박스가 있을 자리는 운전석과 조수석을 자유롭게 오갈 수 있도록 공간을 두었다. 그 앞에는 수납공간을 추가했고 조수석 앞 글로브 박스는 무척 큰 것을 넣었다. 운전석과 조수석에서 쉽게 손을 뻗어 닿을 수 있는 곳에는 컵홀더와 작은 사각형 수납공간을 마련했다. 스마트폰을 넣으니 딱 맞는다.뒷좌석으로 넘어가면 시트 앞에 붙어있는 테이블이 눈에 띈다. 간이 테이블 역할은 충분하겠다. 중간에 고무밴드도 달려있어 떨어질 물건을 잡아준다. 별도의 조명도 있어서 야간에도 사용이 편리하겠다. B필러 기둥에는 송풍구와 함께 뒷좌석에서 별도로 조정가능한 다이얼식 송풍 스위치를 달았다. 좌우 모두 달려있다.자주 사용하지 않는 3열 좌석은 바닥으로 완전히 접어진다. 쏙 들어간 뒤에는 의자가 있었는지 기억조차 못할지도 모른다. 2열 시트가 앞·뒤로 레일을 따라 움직이니 3열의 사용 여부에 따라서 2열 공간을 조절할 수 있다. 국내에 들여온 C4 피카소는 프랑스에서 ‘C4 그랜드 피카소’라고 부르는 7인승 모델이다. 이것 말고도 5인승의 C4 피카소가 있고 미드 사이즈 세단 C4가 있다.C4 피카소는 국내 들여온 시트로엥 가운데 가장 인기가 좋다. 4월 출시한 이 차는 예약이 밀렸고 부지런히 출고한 23대가 먼저 도로를 달리고 있다. 시트로엥 월간 판매량 52대의 절반에 가까운 수준이다. 아직도 예약된 숫자가 150대가 넘는다고 하니 없어서 못 파는 현상이 당분간 이어질 듯하다. 연비 좋고 공간활용성 좋은 미니밴을 기다려 온 소비자들의 마음일까. 4290만원의 가격도 강력한 경쟁력이다. 독일산 엔트리급 세단을 연비가 좋다고 고른다면 이 차를 두고 망설일 수밖에 없다.글·사진=이다일 기자 auto@segye.com

메르세데스-벤츠에 이런 차가 있었는지 몰랐다. 그도 그럴 것이 벤츠의 E클래스 라인업은 12개나 된다. 국내에서 인기 좋은 디젤 엔진부터 가솔린에 이어 하이브리드 모델까지 갖췄다. E클래스를 바라보는 사람이라면 도저히 빠져나갈 구멍이 없는 셈이다.메르세데스-벤츠가 작년 11월 출시한 ‘더 뉴 E300 블루텍 하이브리드 아방가르드’ 모델을 시승했다. 2143cc의 직렬 4기통 디젤 엔진에 20kW의 전기모터를 추가했다.어디서 본 듯 하지만 다르다. 20kW의 작은 전기모터를 달았다. 우연일 테지만 같은 가격 8110만원에 판매하는 렉서스의 GS하이브리드의 전기모터가 164kW인데 비하면 8분의1에 불과하다. 오히려 한국지엠이 판매한 세단 알페온 e어시스트의 17.6kW와 비슷하다.전기모터의 크기만 놓고 살펴보면 본격적인 하이브리드라기 보다는 엔진을 도와주는 어시스트 역할을 한다고 해석하는 게 맞다. 독일차가 그간 디젤 엔진의 효율성을 앞세우며 적극적으로 나서지 않았던 하이브리드 기술을 이제는 조금씩 받아들이는 모양이다. 덕분에 디젤 엔진과 하이브리드 기술을 결합해 복합연비 17.2㎞/ℓ의 효율을 얻었고 정지상태에서 시속 100㎞/h까지의 가속성능도 7.5초로 뛰어나다. 효율과 성능을 한 번에 잡은 모델이다.조용한 주차장에서 시동을 걸었다. 하이브리드 모델답게 캬르릉하는 시동음은 없다. 변속기를 움직여 출발한다. 소리없이 주차장을 빠져나간다. 지하에서 올라가기 위해 가속페달을 밟았다. 다소 어색하게 엔진이 움직이기 시작한다. 디젤 엔진은 아직도 가솔린 엔진에 비해 무겁고 둔하고 시끄럽다. 워낙 조용하던 실내에서 엔진이 돌기 시작한 게 더 큰 이유다.계기반은 크게 달라진 게 없다. 메르세데스-벤츠 브랜드의 특징이다. A클래스부터 S클래스까지 대부분의 기능을 작동하는 방법은 동일하다. 계기반 역시 모양과 기능이 비슷하다. 12가지 모델이 있는 E클래스 역시 그렇다. 다만, 하이브리드 모델은 중앙 속도계 안의 LCD에 하이브리드 작동상태를 보여주는 ‘에너지 흐름’ 그래픽이 추가됐다.  그 왼쪽에도 주유량을 보여주는 전통적인 바늘이 달린 계기반과 함께 하이브리드의 충전 상태를 보여주는 바늘이 추가됐다. 신기술이 들어갔지만 소리소문없이 녹아들었다.시내 주행을 시작하니 엔진은 수시로 멈춘다. 신호대기에 서도 그렇고 달리다가 정속주행을 이어갈 때도 간간이 멈춘다. 연료 효율을 높이는데 도움이 된다. 유럽산 디젤 엔진 자동차가 정차시 엔진을 자동으로 멈추는 ‘스타트 앤 스톱’ 기능을 대거 장착했었지만 이 차는 엔진이 멈추는 범위를 넓혔다. 자주 멈추는 만큼 연료 효율은 좋다.주차장에 세운 뒤 보닛을 열어 궁금했던 엔진룸을 살펴본다. 4기통 디젤 엔진인데 보닛 한 가득 들어찼다. 하이브리드 고전압 부품에는 주황색의 표시를 했다. 또한, 고전압 배터리를 엔진룸에 넣었다. 덕분에 하이브리드의 약점으로 지적되는 트렁크 공간이 일반 세단과 다를 바 없다.공식적인 제원으로는 2143cc 직렬 4기통 디젤 엔진에 7단 자동변속기를 조합했다. 최고출력은 4200rpm에서 204마력이 나오고 최대 토크는 1600∼1800rpm에서 51.0㎏·m의 힘을 낸다. 보통의 독일차가 240㎞/h 언저리에 속도제한을 걸었듯 이 차도 242㎞/h가 최고속도다.디자인은 작년 선보인 E클래스와 동일하다. 엠블럼에만 ‘블루텍 하이브리드’라는 이름이 담겼을 뿐이다. 전면부는 풀 LED 헤드램프가 눈길을 끈다. 뒷면은 V자 디자인으로 강렬한 모습을 구현했고 노출된 배기구는 잘 달리는 차의 인상을 담았다. 브레이크 등은 전통적 디자인에 타원형 LED 라인이 2개 들어갔다.아마도 이전 시승부터 이어진 기록이겠지만 총 655㎞를 달린 평균 연비가 100㎞에 6.4ℓ다. 환산하면 약 15.6㎞/ℓ. 복합기준 공인연비에는 조금 모자라지만 시내 주행이 많았던 시승과 디젤 하이브리드의 대형세단인 것을 고려하면 매우 좋은 수준이다. 참고로 같은 조건의 가솔린 하이브리드는 복합공인연비 12.7㎞/ℓ를 기록했다.안전을 위한 옵션은 벤츠 E클래스에 적용한 것과 동일하다. 다만, 운전자의 집중력이 떨어지면 경고하는 ‘주의 어시스트’의 작동 범위가 시속 60∼200㎞/h로 넓어졌고 자동 주차는 평행에 이어 직각까지 지원한다. 또, 레이더 센서를 이용해 앞차와 거리가 너무 가까우면 경고를 알려주는 CPA기능과 브레이크 어시스트 시스템(BAS)까지 연동해 충돌사고를 방지한다.이외에도 한국 시장을 위해서 룸미러에 하이패스 기능을 추가했고 키를 갖고있어도 차문을 열고 닫는 키레스 고 시스템도 추가됐다. 또, 한국형 통합 내비게이션을 지원하고 인포테인먼트 조작 시스템 커맨드는 한글 4만여 개를 지원해 편리해졌다.글·사진=이다일 기자 auto@segye.com

영국에서 탄생한 정통 오프로더. 랜드로버社의 레인지로버, 디스커버리, 프리랜더, 레인지로버 이보크 등 전 차종이 경주 토함산 자락에 모였다. 컵홀더에 놓인 무전기에서는 레이서 오일기 선수의 목소리가 들린다. 이 선수 과감하다. “자 준비된 기자분들부터 출발하겠습니다. 차를 믿고 쭉쭉 따라와 보세요”.때 이른 벚꽃은 이미 다졌다. 벚꽃으로 유명한 경주까지 왔지만 아쉽다. 여름 같은 봄이 이어지던 4월 중순 경주 토함산 암곡리에 랜드로버의 전 차종이 모였다. 가장 싼 차 프리랜더 2도 무려 5910만원이나 되는 고급차 브랜드 랜드로버다. 대표 모델인 레인지로버는 최고급 옵션의 경우 2억60만원이다. 이번 오프로드 도전은 남다르다. 사설 정비소에서 쇽업쇼버를 올리고 스프링을 바꿔 끼운 뒤 동호회원들과 찾아갔던 오프로드가 아니다. 수천만원의 고급 옵션을 기본으로 탑재하고 ‘오프로드의 왕자’라고 불리는 차를 만나러 왔다. 취재를 위해 경주를 온 게 한두 번이 아니지만 이번에 만난 풍경은 남다르다.암곡리 마을 어귀에서 산길로 접어들었다. 재규어랜드로버코리아가 이미 수차례 답사하러 다니며 길을 정리해놨다. 너무 험한 곳은 험하지 않게, 너무 평범한 곳은 험하게 바꿔놨다. 마을사람들이 농사를 짓기 위해 다니는 좁은 길을 지나자 산 위의 넓은 평원이 펼쳐진다. 다음 산으로 올라가는 중간 길이다. 멀리 언덕 위에는 영화 ‘태극기 휘날리며’에서 미군의 숙소로 나오던 건물도 있다. 기자들이 탄 다섯대의 차를 인솔하는 디스커버리에는 레이서 오일기씨가 탑승했다. 운전을 하면서 끊임없이 무전기로 ‘좀 더’를 외친다. 차를 믿고 더 밟으란 얘기다.재규어랜드로버코리아는 경주 토함산 자락에 총 16㎞에 걸친 오프로드 코스를 개발해놨다. 오프로드라서 느릿느릿 달리는데다가 워낙 흔들리고 쏠리는 코스가 많아 세 곳의 휴식처도 만들었다. 이 코스를 주파하는 데는 총 2시간30분이 걸린다.첫 코스 자갈밭을 달리는 데는 아무런 감흥이 없었다. 운전자가 해야하는 일이라고는 ‘전자동 지형반응시스템 2’를 자갈길에 맞춰놓는 것뿐이다. 물론 ‘auto’에 버튼을 놓으면 알아서 차를 조절한다. 이어서 에어 서스펜션을 조절해 차고를 최대 높이로 맞췄다. 끝까지 올라간 레인지로버는 성인 남성이 타고 내리기에도 벅찬 높이가 됐다. 차 한 대가 지날 좁은 길에 들어섰다. 아래는 자갈이 깔려있다. 듬성듬성 큰 돌도 섞였다. 등산코스로 치자면 계단을 만들어 정리해야 할 그런 곳이다. 기자가 탄 레인지로버는 마치 손오공이 근두운을 탄 듯 말랑말랑한 승차감으로 이 코스를 통과했다.거울을 통해 뒤를 돌아보자 뒤따르는 랜드로버의 모습이 장관이다. 흙먼지가 뽀얗게 날리지만 그 사이로 헤드라이트 불빛이 보이고 늠름하게 랜드로버가 달려온다. 기자가 타고 있는 레인지로버는 8기통 터보 디젤 엔진의 강력한 심장을 가진 4.4 SDV8 Vogue SE 모델. 2550㎏의 차체를 339마력(ps), 71.4㎏·m의 토크로 끌어간다. 어지간한 차에서는 볼 수 없는 고성능이다. 여기에 8단 자동변속기를 넣어 복합기준 공인연비를 9.4㎞/ℓ까지 맞췄다. 디젤 엔진에 덩치 큰 2.5톤짜리 SUV지만 제로백은 6.9초로 날렵하다.오프로드에서는 당연하게도 제로백은 의미가 없다. 디젤 엔진의 강한 토크보다는 가솔린 엔진의 섬세한 조절이 더 중요할 때도 있다. 그런 의미에서 레인지로버 디젤 모델이 더 인기를 끄는 이유는 좀 더 좋은 연비와 낮은(?) 가격뿐이라고 추측된다. 이날 시승하지는 않았지만 8기통 5.0ℓ의 슈퍼차저 가솔린 엔진을 탑재한 레인지로버도 복합기준 공인연비는 디젤에 비해 고작 3.2㎞/ℓ 낮은 6.2㎞/ℓ다. 2억짜리 자동차의 연비가 이 정도면 충분하지 않을까. 기자의 현실과 조금 동떨어진 상상을 하며 계속 산을 올랐다.수풀과 진흙길을 지나자 능선이 나왔다. 능선과 능선 사이에는 가파른 계곡이 있다. 재규어랜드로버코리아가 만든 회심의 코스다. 가파른 계곡을 차를 타고 내려간다. 눈으로 보기엔 30도쯤 되는 계곡길을 내려가자면 느낌상으론 스키장 고급자 코스 같다. 레인지로버는 평상시 진입각 26도, 오프로드에서는 34.7도이며 탈출각도는 평상시 24.6도, 오프로드에서는 29.6도다. 코스를 설계한 주최 측은 오르막, 내리막, 경사로 모두 24도 정도에 맞췄다고 설명했다.먼저, 계곡을 내려간 오일기 선수의 지시가 무전으로 전해졌다. “자 첫 번째 둔덕만 조심하시고요. 천천히 내려와 보세요. 중간에 가속페달, 브레이크 모두 발을 떼 보세요” 고꾸라지는 언덕 아래로 2.5톤의 레인지로버를 몰아갔다. 보닛에 가려 바닥이 보이지 않다가 앞·뒤바퀴가 모두 내려가기 시작하니 땅이 보인다. 몸은 앞으로 쏠려 떨어질 듯하다. 머릿속에서는 차가 빠른 속도로 바닥을 향해 고꾸라지는 모습이 상상이 되지만 페달에서 발을 모두 뗐는데도 안정감이 있다. 레인지로버의 전자식 제어장치가 작동하고 있다. 언덕을 내려가며 ‘언덕 미끄러짐 방지(HDC)’장치가 가동됐다. 브레이크를 밟지 않아도 속도를 늦추며 차근차근 미끄러지지 않고 내려간다.바닥까지 내려오니 다시 올라가란다. 아래로 내려올 때 보다 좀 더 긴장된다. 중간에 차를 멈추고 후진을 하다가 다시 올라가는 미션도 주어졌다. HDC는 언덕에서 후진을 해도 작동했다. 우르르 굴러 떨어지는 랜드로버는 이제 볼 수 없다.사실, 레인지로버의 실내는 무척이나 화려하다. 7인치 듀얼 뷰 모니터는 운전석과 조수석이 한 개의 화면을 바라보지만 각각 다른 내용을 볼 수 있다. 2014년식에는 평행·직각 주차 보조기능과 360도 주차거리 감지 기능을 추가했다. 5단계로 조절하는 앞좌석 마사지 시트와 럼버 서포트, 통풍 기능을 가진 리어 시트에 메리디안 서라운드 사운드 오디오까지 화려한 옵션이 들어있다.여느 시승이라면 6.9초 만에 시속 100㎞/h에 이르고 화려한 옵션이 압도하는 돈의 가치를 여러 가지 수식어로 표현했겠지만 이번엔 다르다. 랜드로버의 오프로드 성능을 그대로 느낀 코스는 정통 SUV 제조사의 명성이 어떻게 이뤄졌는지 단번에 보여줬다.재규어랜드로버코리아는 랜드로버의 레인지로버 모델이 큰 인기를 끌자 선택의 폭을 늘렸다. 엔진 종류와 옵션에 따라 5가지 모델을 내놨다. 가장 비싼 2억60만원부터 디젤 3.0 엔진은 1억6350만원이다. 여기에 스포츠 성향을 더욱 강조한 레인지로버 스포트는 1억1680만원부터 1억3690만원까지 4종류가 있다.경주=이다일 기자 auto@segye.com 

세계적인 대도시 서울. 1천만 명의 사람들이 300만대의 자동차를 타며 살고 있다. 세계닷컴에서는 스쿠터, 모터사이클에서 가솔린·디젤 자동차, 하이브리드 자동차 그리고 전기자동차까지 각각의 특성에 따라 서울 시내에서 다니기 좋은 교통수단은 무엇인지 직접 체험해보고 시승기를 연재하기로 했다. 메가시티 서울의 미래에는 어떤 이동수단이 인기를 끌까. 두 번째 순서는 스쿠터다. 가장 편리하고 합리적이라 생각하지만 막상 ‘배달용’이라는 낙인을 받기 쉽다.▲ 혼다의 든든한 ‘발’, 배달업계의 든든한 ‘발’추위가 갑자기 사라졌다. 3월 새 학기, 새출발의 계절이 다가오니 무언가 새로운 것이 필요하다. 새출발의 교통수단은 어떤 게 좋을까. 그간 하지 않았던 새로운 시도가 필요했다. 서울에서 가장 편리하고 저렴하게 다닐 수 있는 교통수단. 바로 혼다의 스쿠터 FHS 125다.혼다의 베스트셀러 스쿠터 ‘PCX-125’와 동일한 엔진을 사용하는 이 스쿠터는 겉모습이 상업용에 가깝다. 앞바퀴 16인치, 뒷바퀴 14인치의 커다란 휠을 끼워서 더 그렇다. 스쿠터를 타고 약 일주일 간 서울 시내를 누볐다. 자동차처럼 운전자의 모습을 스스로 찍을 방법이 없어 사진을 많이 남기지는 못했지만 충분한 경험을 했다.FHS 125는 스쿠터 업계에선 수입차다. 혼다코리아가 수입해 판매한다. 국산 스쿠터 업체도 다수 있지만 스쿠터 시장에서는 국산과 수입산의 경계가 자동차보다 더 허물어져 있다. 스쿠터를 포함한 이륜차는 정확한 통계는 없지만 국산 브랜드가 가장 많고 일본과 대만에 이어 중국 브랜드의 진출이 늘어나고 있으며 대형 이륜차 시장에서는 독일과 미국산의 판매도 꾸준하다.▲ 서울시내 달려보니…자동차에 비해 2배 이상 빨라혼다 FHS 125를 타고 기자의 일상적인 생활을 함께했다. 주로 서울 광화문 회사에서 강남구 역삼동의 기자실을 오가거나 중간 중간 취재 현장에 나가는 스케줄이다.스쿠터를 타니 일단 출근부터 빠르다. 기존에 전기차를 탔을 때는 연료비가 절약된다는 데 의미를 둬야 했지만 스쿠터는 연료비뿐만 아니라 시간이 절약된다.그렇다고 스쿠터를 타고 차 사이를 비집고 들어간 것은 아니다. 신호등은 당연히 준수했고 법규대로 가장 하위 차선을 위주로 다녔다.주행 시간도 빨라졌지만 주차 시간은 정말 깜짝 놀랄 수준이다. 한 번도 스쿠터로 출퇴근을 했던 경험은 없었기에 더 놀라웠다.서울 시내의 주요 건물들은 이륜차용 주차장을 입구에서 아주 가까운 곳에 별도로 마련했다. 만약 주차 공간이 없는 경우 자동차용 주차 공간으로 들어가 물어보니 별말 없이 차단기를 열어준다. 이따금 “자동차 주차에 방해되지 않게 주차해주세요”라고 말을 남기기도 한다.자동차를 타고 비싸고 잡기도 어려웠던 주차장 때문에 골치를 앓았던 경험을 생각하면 ‘자유주차권’이라도 얻은 느낌이다.가까운 곳에 주차하고 신호에 맞춰 안전한 주행을 하고 또다시 가까운 곳에 주차하니 서울 광화문에서 강남까지 소요시간은 절반으로 줄어든다.▲ 대도시 서울은 자동차 중심(?) 인식 개선 필요해주행과 주차는 편리했지만 서울 시내에서 스쿠터를 이용하는데 걸림돌은 있었다. 스쿠터를 타고 도로를 달리면 덩치 큰 자동차는 위협적으로 느껴진다. 도로교통법에 맞춰 하위 차선으로 달리면 정차하는 버스나 택시와 계속 마주친다. 이 스쿠터는 125cc로 시속 80㎞/h 이상 달릴 수 있지만 4개의 바퀴로 브레이크를 잡는 자동차와 2개의 바퀴가 작동하는 스쿠터는 제동거리에서 비교가 되지 않는다. 그러니 앞차를 바짝 따라기는 것은 무척이나 위험하다. 하지만, 차간 거리를 벌리고 달리다간 뒤차에서 상향등이 켜지거나 경적을 울리기 십상이다.도심에서는 스쿠터를 포함한 이륜차를 타고 달리는 운전자의 상당수가 퀵서비스나 배달 관련 일을 하는 것으로 보인다. 일반 직장인이 양복에 스쿠터를 타는 것은 무척이나 보기 힘들다. 아마도 직장인 가운데 스쿠터를 타고다니는 경우가 없기 때문일 것. 매일같이 복잡한 서울 시내를 이륜차로 달리는 이른바 전문가(?)의 세상이다. 좁은 차간 공간을 비집고 들어가고 신호등을 무시하는가 하면 횡단보도로 길을 건너고 가로수 옆을 주차장으로 사용한다. 일부 이륜차 운전자들의 행위겠지만 이런 상황을 본 운전자와 거리의 시민들은 이륜차를 좋지 않은 시선으로 바라볼 수밖에 없다. 이륜차 운전자의 준법정신도 필요하고 운전자가 이륜차를 배려하는 마음도 필요하다.▲ 리터당 50㎞의 연비, 버스보다 저렴한 교통비일주일 간의 시승에도 5.5ℓ의 연료통은 바닥을 드러내지 않았다. 이륜차의 연비는 자동차처럼 공인 규정이 없다. 따라서 업계에서는 시속 60㎞/h 혹은 80㎞/h로 정속주행에서 소비되는 연료를 측정해 공개하고 있다. 혼다 FHS 125의 시속 60㎞/h 정속주행 연비는 51.5㎞/ℓ다. 작은 연료통을 고려해도 약 250㎞를 달릴 수 있다.특히, FHS 125에는 정차시 엔진을 자동으로 끄는 스타트/스톱 기능이 탑재됐다. 시내에서 정차시 연료의 낭비를 막아준다. 다만, 정차가 오래될 경우 다시 시동을 건다. 덕분에 시내 주행에도 60㎞/ℓ 정속 주행 연비와 큰 차이는 없다. 지난번 시승기에 기자의 동선이 하루 30㎞ 미만이었음을 고려하면 월요일부터 일요일까지는 휘발유 5ℓ로 충분하다.일주일 간 휘발유 5ℓ를 사용했다고 생각하면 약 9000원, 높여 잡아도 1만원이면 일주일 교통비가 해결된다. 서울의 교통비가 가장 저렴해도 편도 1100원인 것을 감안하면 5일간 한 번씩 출퇴근만 해도 1만원을 넘긴다. 물론, 스쿠터의 유지보수나 감가상각을 생각해야겠지만 유지비 측면에서는 대중교통보다 저렴하다. 전기차처럼 충전의 고민도 없고 주차비는 일주일 동안 한 번도 내지 않았다.이렇게 편리하고 저렴한 교통수단이 대중화되지 않았다는 것은 의외의 현상이다. 유럽에서는 자전거와 스쿠터가 일반적이기도 하고 많은 동남아 국가에서 스쿠터를 주요 교통수단으로 사용하는 것을 보면 서울에도 스쿠터가 잘 어울리지 않을까.이다일 기자 auto@segye.com

우리나라의 중고차 시장 규모가 해마나 크게 늘어나고 있다. 2013년에도 중고차 거래규모는 신기록을 갱신했다. 신차 판매량의 2배가 넘는다. 일각에서는 중고차 평균 단가를 1000만원 정도만 잡아도 연간 30조원에 육박하는 시장이라고 말한다. 하지만, 일반인이 중고차를 팔거나 구입하기 위해서는 걱정이 앞선다. 혹여 제값을 받지 못할까 걱정을 한다.똑같은 고민을 하던 한 직장인이 ‘역경매’ 방식을 도입해 중고차 시장에 파장을 일으키고 있다. 2006년 ‘옥션’의 자동차 카테고리를 운영하면서 특허 시스템을 개발했고 이를 바탕으로 중고차 시장에 도전장을 내밀었다. 차넷의 최원호 대표를 만났다.▶ 중고차 역경매 웹사이트 ‘차넷’을 운영하는 우리코넷 최원호 대표.서울 이태원에서 만난 최 대표는 부드러운 미소와 함께 조근조근 말을 꺼냈다. 자동차를 팔거나 구입하는 회사를 운영한다고 보기는 어려웠다. 오히려 첫 인상은 IT회사의 분위기와 더 어울렸다.최 대표는 “해마다 300만대가 넘는 차가 거래된다”며 “신차 판매량의 2배가 넘는 숫자로 엄청난 시장 규모를 갖고 있지만 중소 업체가 대부분이라 시스템을 갖춰 도전하면 가능성이 있을 것으로 생각했다”고 중고차 시장에 뛰어든 포부를 밝혔다.‘차넷’을 운영하는 회사 ‘우리코넷’은 최 대표가 미국 유학을 마치고 돌아온 2006년 사업을 시작했다. 경매 방식을 도입해 물건을 판매하는 ‘옥션’에서 자동차 거래 사이트를 운영했다. 최 대표는 “회사에 다니다 뒤늦게 미국서 공부를 하니 여러 가지 사업 모델이 보였다”며 “역경매 방식을 자동차에 도입하면 새로운 시장이 열릴 것으로 생각하고 과감하게 사업을 시작했다”고 말했다.옥션과 사업을 시작한 우리코넷은 약 10억원의 개발비를 들여 역경매 방식의 중고차 거래 시스템을 구축한다. 쉽게 말하면 고객이 팔고 싶은 차를 등록하면 전국의 중고차 구매 딜러가 경매에 참여하는 방식이다. 모든 과정은 인터넷을 활용해 실시간으로 이뤄졌고 최근에는 스마트폰을 사용하도록 발전했다.우리코넷의 소위 ‘역경매’ 중고차 거래 시스템은 신선한 바람을 일으켰다. 특히, 신차 판매 영업사원의 호응이 좋았다. 새차를 사려는 고객은 대부분 중고차 처리에 골치가 아팠고 많은 경우 신차 판매 영업사원을 통해 중고차를 처리했다. 차넷은 이들을 대상으로 영업을 시작했다. 르노삼성자동차의 전국 영업점에 차넷 시스템을 깔았다. 신차 영업사원은 고객의 중고차를 좋은 값에 판매할 수 있으니 반응이 좋았다.최 대표는 “당시 르노삼성 전국 영업소를 통해 중고차 거래를 시작하면서 전국의 중고차 딜러 네트워크를 구축할 수 있었다”고 밝혔다. 이때 맺어진 인연으로 ‘차넷’의 시스템은 전국망으로 발전했다.최 대표는 마케터 출신이다. IMF 이전에 오비맥주에서 마케팅을 했다. 그 이전에는 회사의 마케팅 시스템을 구축하는 프로젝트에도 관여했다. 그리곤 미국에서 공부를 더 하고 돌아오겠다는 뜻을 품고 비행기에 올랐다.“미국에 가서 공부를 하다 보니 요즘 유행하는 ‘스크린 골프’가 있는 거에요. 바로 이거다 싶어서 한국으로 들여오려고 아이디어를 보탰죠” 최 대표는 미국에서 MBA를 공부하며 본격적인 사업 마인드를 키웠다. “아마 그때 스크린골프를 들여왔으면 지금쯤 상장기업을 하고 있을지도 모르겠네요”라고 말하는 최 대표는 “중고차 시장에서 이제 꿈을 키우려고 합니다”라고 힘주어 말했다.최 대표가 운영하는 중고차 거래소 ‘차넷’은 독특한 것이 있다. 최 대표는 “일반인들은 중고차가 그저 사고 팔고 모두 한곳에서 하는 것으로 알고 있다. 하지만, 중고차 시장에서는 차를 판매하는 것보다 사오는 일이 사업의 성패를 좌우하는 중요한 일”이라고 강조했다.이어 “일본의 경우에는 중고차 사업을 금융업으로 분류하고 있다”며 “중고차를 무조건 싸게 사와서 비싸게 파는 게 기술이 아니라 적절한 마진을 남겨서 두 달 안에 2∼3%의 수익을 올리는 사업”이라고 설명했다.“차넷은 중고차를 소비자가 좋은 가격에 팔 수 있도록 만들었어요. 중고차 사업은 재고가 가장 큰 문제거든요. 그래서 차를 사올 때 2∼3달 재고로 쌓일 위험을 고려해 값을 깎는 것이 관행이에요”라며 차넷에서는 시스템을 개선했다고 설명했다.“차넷 시스템을 이용하면 전국 중고차 딜러들 가운데 그 차가 당장 필요한 사람을 연결해줍니다. 즉시 판매할 곳이 있으니 재고로 쌓일 고민이 없고 결국 차 값을 비싸게 쳐주는 선순환으로 이어집니다”최 대표는 우리나라의 중고차 거래 시스템이 투명하고 합리적으로 개선될 필요가 있다고 강조했다. “중고차 업계는 1만5000개 이상의 소규모 사업자로 이뤄져 불합리한 거래나 사고가 일부에서 일어나기도 한다”며 “미국의 경우 대형 중고차 사업자들은 신차 판매 못지 않게 중고차 시장을 합리적으로 운영하고 있다”고 전했다.“차넷의 역경매 시스템은 르노삼성자동차와 쌍용자동차의 전국 딜러망을 통해 소위 ‘전문가’만 사용하는 시스템이었다”며 “작년부터 일반인도 역경매 매물을 올릴 수 있도록 개방하고 합리적인 값을 받을 수 있게 유지하고 있다”고 최 대표는 말했다.차넷은 소비자가 직접 중고차를 등록하면 콜센터에서 차량의 상태를 확인하는 전화 통화를 하고 전국 300여 개 중고차 딜러와 경매를 시작한다. 이 가운데 가장 비싼 값을 책정하는 딜러를 소비자와 연결해 중고차를 좋은 값에 판매할 수 있도록 도와준다. 차넷은 중고차 판매를 알선하는 대신 딜러에게 일종의 수수료를 받는다.  이 같은 상품매매 중개 시스템을 개발해 최 대표는 2009년 중소기업청으로부터 기술혁신 개발사업으로 선정됐고 2011년에는 자동차 비교견적시스템 특허를 출원했다.최 대표는 “차넷의 주 이용자는 ‘구전’으로 추천받은 사람들”이라며 “앞으로도 시스템을 통해 중고차 시장이 합리적으로 운영되도록 노력할 것”이라고 밝혔다.이다일 기자 auto@segye.com

수입 디젤 승용차가 큰 인기를 끌었다. 이미 몇 년째다. 이제 국산차가 반격에 나선다. 쉐보레가 중형 세단 말리부에 2.0ℓ 디젤 엔진을 얹었다. GM의 계열사 독일 오펠이 제작한 엔진이다. 변속기는 과거 쉐보레 SUV 윈스톰의 초기형에도 적용했던 아이신社의 6단 자동변속기를 조합했다. 강한 힘을 바탕으로 저속 반응이 좋아졌다고 쉐보레는 강조했다. 강원도 일대에서 디젤 중형세단 말리부를 만나봤다.19일 디젤 엔진을 얹은 국산 중형세단 말리부를 만나기 위해 강원도 강릉으로 향했다. 한국GM은 강원도 강릉시 라카이리조트에서 시승행사와 함께 기자간담회를 열었다.국내 시장에 큰 아쉬움 없어보이던 쉐보레가 말리부에 디젤 엔진을 먼저 얹어 온 것은 의외다. 한동안 생각보다 높은 가격으로 인해 소비자의 질타를 받았고 모 수입차 브랜드가 6000만원의 디젤 수입 세단을 매달 1000대 이상 판매하는 와중에도 국산차인 말리부는 1000대에 못 미치는 판매량을 기록했다.그래서 말리부는 길에서 만나기 힘들다. 그러나 글로벌 회사 GM의 경쟁력이 이제 등장한다. 유럽의 자회사 오펠을 통해 승용차용 디젤 엔진을 가져왔다. 쉐보레 SUV 윈스톰 등에 들어갔던 엔진과는 전혀 다른 것. 여기에 가장 잘 들어맞는다는 아이신 6단 자동변속기를 더했다.우리나라에 국산 디젤 세단은 손에 꼽을 정도다. 준중형이나 소형에서는 그래도 몇 종류가 있지만 중형급에서는 현대자동차의 i40가 유일하다. 1.7ℓ 디젤 엔진을 얹어 효율성을 고려했고 연비가 높다는 것을 강조했지만 최근에는 하이브리드를 전면 배치하면서 주춤한 상태다.반면 우리나라에서 팔리는 수입차는 절반 이상이 디젤이다. 특히, 중형급 이상 고급차에도 디젤 엔진이 인기를 끌면서 디젤엔진의 인기가 올라갔다. 덕분에 가솔린 엔진보다 더 비싼 값을 치르면서 디젤 세단을 구입하는 모습이 어색하지 않다. 이를 간파한 국산차 브랜드가 모두 디젤 세단으로 시장 공략을 앞두고 있다. 쉐보레가 말리부로 올해 첫 타자가 됐고 오는 9월 유로 6 환경규정 시행을 앞두고 미리미리 신차를 선보이려는 움직임이 이어지고 있다.▲ 수입차 못지 않은 부드러움…고급 트림 사라져 가솔린 대비 편의사양 부족해리조트 앞에 줄지어서 있는 말리부 시승차 가운데 ‘에스프레소 브라운’ 컬러의 차를 골랐다. 열쇠뭉치가 접어지는 오래된 형태의 쉐보레 키를 손에 쥐었다. 모양은 오랜 스타일 그대로지만 스마트 키 기능으로 주머니에만 갖고 있어도 시동을 걸 수 있다.버튼을 눌러 시동을 걸었다. 예상외로 엔진소리는 조용하다. 기자는 한동안 쉐보레 윈스톰을 타고다녔다. 그 차 역시 디젤 엔진에 아이신 6단 변속기를 조합했던 초기형이었다. 그 차와 이 차를 비교하자면 엔진이 달라졌고 변속기도 2세대로 개선됐다. 그래서인지 지금까지 느꼈던 쉐보레 디젤 모델과 다른 느낌이다. 부드럽다.변속기를 잡는 순간 손바닥 부분에 ‘+, -’ 버튼이 보인다. 기어변속을 버튼으로 할 수 있다. 보통 스티어링휠에 장착해 주행중 손을 떼지 않도록 만드는데 변속레버에 장착했다. 대신 다른 브랜드처럼 변속레버를 좌우로 움직여 수동변속하는 기능을 뺐다. 불편하다. 그러나 ‘그러려니∼’하는 관용을 품으며 드라이브 모드로 옮겼다.내비게이션과 오디오는 버튼 대신 터치로 작동한다. 자주 쓰는 기능에 대해서는 다이얼과 버튼을 배치했다. 그 아래 공조장치 역시 오토 기능이 있고 다이얼과 버튼으로 조작한다.다만, 어색한 것은 ‘오토’ 기능 버튼과 온도조절 버튼이 조수석에 가 있다. 자주 쓰는 버튼을 가깝게 배치하는 게 자연스러운데…. 운전석 쪽 버튼은 풍량을 조절한다. 역시나 익숙해지면 불편함이 없을 것이란 생각에 넘어갔지만 시승기를 쓰기 위해 찾아보니 디젤 모델에만 고급 옵션이 빠져있다.가솔린 모델의 고급 트림 LTZ에는 양쪽에 오토 에어컨 스위치를 넣었고 자주 사용하지 않는 풍량 조절 스위치는 가운데로 자리를 옮겨있다. 하지만, 디젤 모델은 이보다 한 등급 낮은 LT 트림이 최고급이다. 이유는 알 수 없지만 디젤 모델에 더 좋은 옵션은 추가할 수 없다. 따라서 뒷좌석의 송풍구도 사라지고 운전석과 조수석이 별도로 조절되는 오토 에어컨은 선택할 수 없다. 아쉬운 부분이다.▲ 올라간 연비, 내려간 소음…국제 공조(?)로 만든 차버튼의 편의성이나 기타 자질구레한 옵션들을 살펴보고 이제 주행에 나선다. 강릉 일대를 달리는 도로는 한적하다. 이런 상황이라면 디젤 승용차는 제법 연비가 잘 나올 것. 트립 컴퓨터에 순간 연비는 20㎞/ℓ를 넘나들고 있다. 약 20분 주행을 하니 평균연비는 16㎞/ℓ. 복합기준 공인연비 13.3㎞/ℓ보다 뛰어나고 고속연비 15.7㎞/ℓ보다 높다. 디젤 엔진 차답게 막히지 않는 도로에선 실제 연비가 높게 나온다.신호등에 멈춰서며 시내를 통과했다. 정차를 몇 차례 이어서 했더니 연비는 내려간다. 13㎞/ℓ대를 기록했다. 나쁘진 않지만 가솔린 엔진과 큰 차이를 못 느끼겠다. 물론 이 정도 상황이라면 가솔린은 7∼8㎞/ℓ를 기록했을지도 모른다.이 차는 1750∼2500rpm 사이의 낮은 엔진 회전 구간에서 최대 토크가 나온다. 35.8㎏·m다. 가솔린 3000cc 이상급의 출력이다. 엔진회전수의 레드존은 5000rpm부터 시작하지만 일반적인 변속은 3000rpm을 넘으면 계속된다. 실용구간에서 최대 토크가 나오고 이를 적극적으로 사용하도록 세팅했다.이 차의 구성품은 다국적이다. 차체를 포함한 기본적인 부품은 국산이다. 물론 브랜드도 국산차에 속한다. 그러나 브랜드명은 미국산인 ‘쉐보레’다. 엔진은 독일 회사 오펠에서 만들어 국내로 수입한다. 변속기는 일본 아이신에서 가져왔다. 글로벌 기업에서 할 수 있는 국제 공조다.쉐보레 관계자는 독일 오펠의 엔진을 장착하기로 결정했고 이 엔진과 가장 잘 어울리는 변속기가 아이신의 6단 자동변속기라 이걸 장착했다고 설명했다. 아이신 6단 자동변속기는 이미 오펠의 인시그니아 등 여러 차종에서 검증했고 푸조의 307, 308, 3008과 볼보의 S60, V60, S80, XC60에서 성능을 입증했다.시내도로를 빠져나가 한적한 길로 들어섰다. 강릉의 해변을 옆에 두고 달리는 길이다. 속도를 조금 올렸다. 풍절음과 노면 소음을 기대했지만 많이 억제했다. 과거 승용 디젤에 비해 많이 줄어들었다. 고속에서도 가속페달을 깊게 밟으면 쉬프트 다운이 일어나며 추월이 가능하다. 부드럽고 편안한 느낌보다는 굵고 힘차게 치고 나가는 느낌이다.시승을 마치고 돌아오니 연비는 14.5㎞/ℓ. 서울과 같은 막히는 교통상황이 아니라 좀 더 좋은 수치가 나왔다. 정차시 엔진을 정지시키는 ‘스톱 앤 고’ 기능을 추가했다면 연비는 조금 더 향상됐겠지만 장착하지 않았다. 그래도 연비는 디젤 엔진을 구입할 충분한 이유를 제공한다.시승 이후 쉐보레 관계자에게 디젤과 하이브리드의 경제성에 관해 물었다. 한국GM의 박병완 파워트레인 부문 부사장은 “연비 좋은 차를 선택하는 소비자는 보통 주행거리가 많다. 그래서 장거리 운전에도 연비가 좋은 디젤 파워트레인을 출시했다”며 “하이브리드가 시내 연비는 더 좋지만 값이 400만원 이상 차이 난다. 자체 시뮬레이션에서는 약 7년간 주행을 해야 차 값 차이를 연료비로 상쇄할 수 있는 것으로 나왔다”고 밝혔다.이어 “미국에 말리부 하이브리드 등 다른 파워트레인도 있지만 한국에서 디젤 중형 세단이 더 잘 맞을 것으로 판단해 디젤 차를 출시했다”고 덧붙였다.쉐보레 말리부 디젤은 이미 출시했다. 한국GM은 판매량이나 목표를 설명하길 꺼렸다. 다만, 준중형 세단 쉐보레 크루즈의 약 30% 정도가 디젤 엔진으로 판매된다는 설명을 보면 말리부 역시 디젤이 30% 정도는 차지할 것으로 보인다. 이미 올해 판매 목표를 넘어선 계약을 달성했다고 한국GM은 설명했다. 말리부 디젤의 판매가격은 자동변속기 기준으로 LS 디럭스 2703만원, LT 디럭스 2920만원이다.글·사진 / 강릉=이다일 기자 auto@segye.com

세계적인 대도시 서울. 1천만 명의 사람들이 300만대의 자동차를 타며 살고 있다. 세계닷컴에서는 스쿠터, 모터사이클에서 가솔린·디젤 자동차, 하이브리드 자동차 그리고 전기자동차까지 각각의 특성에 따라 서울 시내에서 다니기 좋은 교통수단은 무엇인지 직접 체험해보고 시승기를 연재하기로 했다. 메가시티 서울의 미래에는 어떤 이동수단이 인기를 끌까. 먼저, 코 앞까지 다가온 미래의 차 전기자동차를 타고 서울 시내에서 1박2일을 달렸다.▲ 세계에서 가장 많이 팔린 전기차, 닛산 리프로 달린 서울연일 기름값은 오르고 하늘은 운동장의 흙을 뿌린 듯 뿌옇다. 스모그, 황사에 이어 이제는 미세먼지가 하늘을 뒤덮고 있다. 문득 반세기 전 영국 런던에서 3주 만에 4000명이 사망한 스모그사건이 생각난다. 서울에는 이렇다 할 공장도 없는데 이 모든 먼지와 스모그가 중국에서 날아온 것일까. 아마도 대도시 서울의 자동차도 이 먼지에 한 몫을 할 터. 300만대의 차가 내뿜는 매연은 실로 엄청날 것이다. 그래서 연재의 첫 주자로 매연이 전혀 없는 자동차를 선택했다. 메가시티 서울의 미래 교통수단의 1번 타자는 닛산 자동차의 양산형 고속 전기차 ‘리프’다.한국 닛산에서 전달받은 리프는 마치 개구리처럼 장난스런 모습이다. 하늘색에 가까운 파란색 차를 주다니, 맑은 하늘을 보여줄 미래의 차로 적절한 색상이다. 이 차는 국내에 전시용 2대, 시험주행용 2대. 총 4대를 들여온 차 가운데 하나다. 일반 판매용에는 절대 없을 각종 스티커가 화려하게 붙어있다. 대부분 100% 전기를 이용하고 배출가스 ‘0’이란 뜻이다.첫 시승을 위해 충전 플러그를 뽑았다. 그리고 운전석에 앉아 시동버튼을 눌렀다. 엔진이 없으니 시끄러울 장치가 없다. 화려해보이는 계기반에는 앞으로 주행가능거리 133㎞가 가장 크게 써 있다. 한국에 들어와서 2234㎞를 달린 새 차다. 배터리를 가득 충전했을 테니 주행예상거리는 아마도 이 차의 최대 주행거리와 같은 뜻일 것. 여기에 에어컨을 틀고 라이트를 켜고 오디오를 들으면 주행거리는 더 줄어들 것이다.트립컴퓨터를 0으로 맞추고 서울 강남의 거리로 들어섰다. 주차장에서 나가는 순간 주변의 눈길이 부담스럽다. 화려한 스티커 탓이기도 하지만 외형이 깜찍하기도 하다. 닛산만이 할 수 있는 디자인이다. 리프는 2010년 첫 선을 보인 전기차다. 올해로 5년째다. 도요타는 하이브리드에 전념했고 GM을 비롯한 미국차 브랜드는 그나마 있던 전기차까지 없앴다. 그리고 10여 년, 21세기 도심형 교통수단으로 전기차가 각광받기 시작했다. 닛산은 리프를 미래의 차로 정하고 양산을 시작했다. 작년 7월을 기준으로 전 세계에서 7만1000대가 팔렸다. 양산형 전기차로는 매우 많이 팔렸다. 아마도 세계에서 가장 많이 팔린 전기차가 아닐까.▲방전될까 조마조마 vs. 서울시내 많이 달려봐야 하루 40km이날의 동선은 서울 역삼동에서 시작해 교대 앞까지 갔다가 다시 한강을 건너 성북구 안암동 그리고 광화문까지 이어지는 거리다. 대부분 막히는 도심을 지나는 구간이고 한강 다리를 건너면서 아마도 가장 빨리 달릴 수 있을 것이다. 이 정도 구간이면 기자의 움직임은 평균을 뛰어넘는다. 전기차 회사들은 앞다투어 대도시 거주자의 움직임을 분석했고 일일 평균 40㎞를 달린다고 주장했다. 기자의 움직임도 지도를 이어보면 약 25㎞에 불과하다.앞으로·뒤로·동력브레이크 그리고 주차까지 단순한 기능만 있는 간단하고 조그마한 변속기를 움직였다. 도요타의 하이브리드차 프리우스와 동일한 구성이다. 주차장을 빠져나간 전기차 리프는 ‘위잉∼잉’하는 인위적인 소리와 함께 거리를 달리기 시작한다. 역삼동에서 강남역 사거리까지 막히는 길에 가다 서기를 반복하니 주행예상거리가 127㎞로 줄었다. 실제보다 예상거리의 줄어드는 속도가 더 빠르다. 이 차의 충전은 일본에서 사용하는 차데모 방식이면 어디서나 가능하지만 시험운행 중이라 다른 곳에서 충전한 경험은 없다고 한다. 결국, 한국 닛산에만 있으니 어떻게 해서든 방전되기 전에 이곳으로 돌아와야 한다. 1.5톤의 쇳덩이가 방전될까 걱정되기 시작하니 스마트폰 배터리 방전과는 비교할 바가 아니다.주행거리를 조금이라도 늘리고자 라디오는 틀었지만 히터는 껐다. 옷을 껴입고 달리니 어지간히 버틸만하다. 실시간 전기사용효율(?)을 보여주는 그래프가 나오니 전기 사용에 신경을 쓰게 된다. 전기차라 연비 걱정 없을 줄 알았더니 전기걱정을 해야한다. ‘전기를 아끼자’라는 오래된 표어가 다시 생각난다.한남대교와 강변북로 그리고 조금 돌아가더라도 고속 주행을 하고 싶어 내부순환도로까지 거쳤다. 강남에서 시작한 시승은 성북구 안암동을 지나 다시 광화문으로 향했다. 아직은 주행거리가 100㎞ 이상 남았다. 여유가 있다. 남은 주행거리가 비교적 정확해보인다. 1박2일을 한 번의 충전으로 달려보는 게 목표였다. 집에 돌아갈 시간인데도 남은 주행거리를 보니 밤의 드라이브를 좀 더 즐기기로 했다.▲ 전기차 전용모델 리프, 주행 안정성 뛰어나내부순환도로에 올라서서 2차선을 타고 달렸다. 일반 자동차와 주행상황에 있어서 이질감은 전혀 없다. 오히려 1.5톤의 차체를 가볍게 움직이는 느낌이다. 전기 모터의 토크가 좋기 때문이고 시작부터 끝까지 최대 토크가 이어지기 때문이다. 전기차는 별도의 변속기를 쓰지 않고 오히려 분당 1만 회전 이상의 속도로 도는 모터의 속도를 늦추는 감속기를 사용한다.리프는 전기차 전용 모델로 설계한 차다. 배터리를 차체 아래에 장착해 밸런스도 좋다. 다만, 차가 무거울 뿐이다. 비슷한 덩치를 가진 소형 차가 1300㎏ 전후인 것을 고려하면 약 200㎏ 정도 더 나간다. 배터리 무게 때문이다. 무거운 대신 고속에서도 안정성이 좋다. 핸들링도 나쁘지 않다. 브레이크 성능도 엔진이 있는 일반차와 다르지 않다. 전기차 개발의 핵심 연구분야 가운데 하나가 ‘일반차와 다르지 않게 만드는 것’이라는 어느 연구원의 말이 생각난다.첫날 주행거리는 42.2㎞. 남은 주행거리는 81㎞다. 처음 달릴 수 있는 거리가 133㎞이었는데 약 10㎞는 어디론가 사라졌다. 아마도 운전습관 차이일 듯.둘째 날도 전기차 리프로 아침 일찍 시작했다. 광화문 인근에서 출발해 경부고속도로를 거쳐 양재동으로 간다. 평소라면 고속도로 입구에서 무척이나 막히는 길이니 서둘렀다. 오전 8시가 넘어가니 고속도로는 이미 정체가 시작됐다. 반포에서 고속버스가 올라오고 들락날락하는 차선변경이 끝나니 양재 인근에서야 정체가 풀렸다.양재동에 도착했지만 아직 주행거리가 꽤 남았다. 조금 더 달려보기로 했다. 뚫린 고속도로를 달리자 제원상 최고속도 145㎞/h는 충분히 나올 것 같다. 주변 상황에 맞춰 100㎞/h 언저리로 달리다가 추월을 위해 잠시나마 110㎞/h까지 속도를 올렸다. 고속도로에서도 추월과 주행, 어느 것도 문제는 없다. 다만, 주행거리가 줄어들 뿐. 이 차로는 뻥 뚫린 고속도로를 2시간 동안 주행하는 일은 불가능하다. 주행거리가 모자라서다. 메가시티에서만 타야하는 숙명을 갖고 있다.고속도로를 실컷 달리고 양재동으로 돌아왔다. 이제 남은 주행가능거리는 33㎞. 이미 63.9㎞를 달렸다. 고속주행을 해서 그런지 주행거리와 남은 거리를 합쳐도 100㎞가 되지 않는다. 전기차는 고속과 어울리지 않는 것일까.닛산 리프의 사진을 찍기 위해 한적한 과천으로 달렸다. 이제 남은 거리가 20㎞대로 떨어졌다. 슬슬 방전에 대한 불안감이 밀려온다. 얼른 찍고 가야한다는 압박이 등을 떠민다.실내를 살펴보니 지금껏 탔던 전기차와 조금 다르다. 해치백 형태의 차체는 중앙에 배터리를 넣고 트렁크를 크게 활용했다. 르노삼성의 SM3 Z.E가 배터리를 트렁크에 넣어서 공간활용성이 떨어진 것과는 비교된다. 또, 엔진 대신 모터와 감속기 등이 들어간 보닛 아래는 가솔린이나 디젤엔진차와는 달리 작게 구성했다. 그래서 소형차급 차체를 가졌는데도 실내는 그리 좁지않다.▲ 1박2일간 총 주행거리 71.9km, 실 주행거리 100km 남짓과천에서 출발해 리프의 충전기가 있는 역삼동까지 돌아오니 1박2일간 총 주행거리는 71.9㎞다. 그리고 주행가능거리 22㎞가 남았다. 합치면 93.9㎞이니 전날 출발할 때 주행가능거리 133㎞와는 차이가 있다.비록 시승을 위해 평소보다 좀 더 많이, 멀리 달렸지만 1박2일간 서울 시내를 달리기엔 충분했다. 둘째 날에는 조금 불안한 느낌도 있으니 만약 밤새 충전할 것을 깜빡했다면 낮에 어디선가 충전을 해야만 했을 것이다.아직까지 전기차를 위한 충전요금 체계가 정해지지 않아 경제성을 논할 수 없다. 또, 지방자치단체마다 전기차에 보조금을 지급하는데 예산은 한정되어있으니 경쟁을 해야한다. 그래도 전기차는 거대도시 서울에서 효과적일까. 1박2일 짧은 시승에서 느끼기엔 아직은 시기상조다. 스마트폰 배터리가 방전될까 고민했던 사람이라면 1.5톤 쇳덩이가 방전될까 걱정하는 마음은 설명하지 않아도 될 것.반면, 충전시설과 보조금제도만 잘 갖춰진다면 매우 효율적인 교통수단이 바로 전기차다. 기계적인 부품은 내연기관 자동차에 비해 무척이나 단순하고 간단하다. 부품 개수도 절반 가까이 줄일 수 있다고 한다. 엔진오일을 교체하지 않아도 되고 냉각수 걱정을 하지 않아도 된다. 커다란 움직이는 가전제품이란 설명이 더 적당하다. 추측건대 매일 정해진 구간을 움직이는 도시생활자. 또, 한 지역에서 자주 오가는 일을 하는 경우 전기차는 매우 유용해 보인다.글·사진=이다일 기자 auto@segye.com

기아자동차가 내놓은 두 번째 전기차 쏘울 EV를 짧은 구간에서 시승했다. 현대기아자동차그룹 남양연구소에서다. 직선으로 쭉 뻗은 약 1㎞의 거리를 달렸고 슬라럼 코스를 지나 가속과 감속도 체험했다.11일 남양연구소에서 만난 쏘울 EV는 낯이 익다. 쏘울의 겉모습을 99% 닮았기 때문이다. 좀 더 튀는 모양의 휠과 전기 충전기를 내장한 라디에이터 그릴은 오히려 쏘울보다 어울려보인다.차에 올랐다. 시동이 꺼 있는 차는 계기반도 내비게이션도 모두 검은 화면이다. 변속레버 왼쪽의 버튼을 눌러 시동을 걸었다. 역시 전기차답게 아무런 기계적 움직임은 없다. 다만, 계기반이 화려한 그래픽과 함께 살아났고 내비게이션에는 시험차라서 그런 듯 유럽의 지도가 나왔다. 그리고 그 옆에는 화면의 1/4쯤을 분할해 전기차 관련 정보가 나왔다.전기차라지만 일반 자동차와 다른 구조는 없다. 계기반은 배터리의 충전상태와 주행속도, 에코운전의 상태 등을 보여주는 화면이 나오고 센터페시아에 일부 전기차 관련 스위치가 눈에 띈다.쏘울 EV에서 처음 보는 ‘EV’와 ‘운전석 공조’, ‘예약 공조’ 버튼이 눈에 띈다. EV 버튼은 전기자동차의 현재 상태를 보여준다. 버튼을 누르면 바둑판 모양으로 생긴 아이콘이 내비게이션 대신 떠오르고 충전상태, 효율 등의 정보를 보여준다. ▶ 왼쪽부터 EV, 운전석공조, 예약공조 버튼. ‘운전석 공조’ 버튼을 누르면 운전석에만 냉난방 기능이 작동한다. 쏘울 EV에는 ‘전기차용 히트펌프’ 시스템이 국내 최초로 장착됐다. 열을 내는 엔진이 없기 때문에 겨울철 난방을 에어컨의 냉매순환 경로를 변경해 이용한다. 기체에서 액체로 변하는 과정에 열이 나는 것을 이용해 난방에 활용한다. 배터리 소모를 최소화하기 위해서 이를 운전석에만 공급하는 버튼도 마련한 것.끝으로 조수석 쪽에 붙은 ‘공조 예약’ 버튼은 첨단 기능이다. 버튼을 누르면 마치 전기밥솥 예약하듯 자동차의 냉난방 시간을 예약할 수 있다. 이를 출근시간에 맞춰두면 주차장에서 잠자던 차가 조용히 깨어나 히터나 에어컨만 가동하고 주인을 기다린다.달리기 성능은 익히 느꼈던 전기차의 맛 그대로다. 초반 가속감은 좋다. 모터의 토크가 좋기 때문이다. 가속페달을 밟자 꾸준히 한 번의 쉬는 구간 없이 속도가 올라간다. 시속 140㎞/h를 넘기자 가속이 느려진다. 이 차의 최고속도는 제원상 145㎞/h다. 약 1㎞ 구간에서 최고속도를 냈고 계기반 상으로 148㎞/h까지도 기록했다.쏘울EV는 배터리를 차체 바닥에 붙였다. 승객룸의 아래를 보면 넓고 큰 배터리가 붙어있다. 그 위에는 언더커버를 덧대서 혹시 모를 충격에 대비했다. 다만, 플라스틱 재질의 커버라 강한 충격은 견디지 못하고 하부 소음을 줄이는 효과는 있어 보인다.기아차는 쏘울 EV를 올 4월 공식 출시할 계획이라고 밝혔다. 출시일까지 정확한 가격이 나오진 않겠지만 약 4200만원으로 예상한다고 밝혔다. 여기에 제주도처럼 보조금을 많이 지급하는 지방자치단체에 구입한다면 약 2000만원이면 가능하다. 여기에 완속 충전기를 설치해주니 편의성도 갖췄다.하지만, 전기차의 미래에 대해서는 그 누구도 확실한 답을 내놓지 못했다. 이날 행사에서도 기아자동차 환경기술센터 이기상 전무는 “친환경차의 미래가 어떻게 될지 몰라서 기아자동차는 전기차로 현대자동차는 연료전지차로 방향을 잡고 있다”고 밝혔을 정도다.현재로서는 다소 실험적인 자동차이지만 이제 곧 현실로 다가온다. 이미 제주도를 비롯한 일부 지방자치단체에서는 일반인에게 보조금과 함께 전기차 보급을 시작했고 전국의 관공서에서는 시험운행에 들어갔다. 또, 올 상반기에만 BMW를 비롯한 수입차 브랜드까지 전기차를 내놓겠단 계획을 밝혔다. 전기차 쏘울 EV. 코앞까지 다가온 미래의 차가 될지 주목된다.이다일 기자 auto@segye.com