볼보자동차가 따뜻한 봄 날씨만큼이나 훈훈한 판매실적을 이어가고 있다. 지난 3월 출시한 소형 해치백 V40 덕택이다. 2.0ℓ의 가솔린과 디젤엔진으로 선택할 수 있고 해치백의 실용성과 볼보 특유의 안전성을 더했다. 최근 인기를 끄는 볼보의 소형 해치백 V40을 제주도에서 미리 만나봤다.볼보 V40을 만난 것은 지난 2월. 제주도에서 열린 중국 등 외신 기자들의 시승행사에서다. V40은 볼보의 소형 세단 S40을 기반으로 한 왜건에서 시작된 차다. 1990년대 후반 등장해 유럽에서는 인기를 끌었지만 왜건, 해치백의 불모지였던 국내에서는 보기 힘들었다. 최근 해치백의 인기가 올라가자 볼보자동차는 V40을 국내에 선보였다. 이 차의 강점은 안전성이다. 지난해 ‘유로 NCAP 충돌 테스트’에선 사상 최고의 성적을 받으며 입증했다. 여기에 스칸디나비아 디자인을 입혔다. 최근 국내에서 자주 볼 수 있는 독일차, 일본차와는 또 다른 감성이 느껴진다.▲ 스칸디나비아 디자인의 품격실내에 들어서면 가장 먼저 눈에 띄는 것은 센터페이시아 디자인이다. 볼보 특유의 뒷공간을 비워둔 모양이 독특하다. 오디오, 공조 등을 조작하는 앞면에는 사람의 의자에 앉은 모양의 버튼이 있다. 볼보의 전매특허지만 최근 국산차 쏘나타도 비슷한 모양을 사용하기 시작했다. 달라진 것은 변속기다. 기어노브의 모양과 재질이 한층 고급스럽게 변했다. 매끄러운 곡선의 실내 디자인은 색다른 감성으로 다가온다. 시트는 두껍지 않으면서도 머리를 잘 받쳐준다. 키 없이 버튼 스타트를 할 수 있지만 오른쪽 대시보드에 키를 꼽는 공간이 있다. 시동을 걸자 화려한 계기반이 눈에 들어온다. 중앙에 동그란 액정 화면이 속도계 등을 상황에 따라 표시한다. 스포츠 모드에서는 붉게 변한다. 위에서 차를 내려다보는 모양이 등장하고 탑승상태와 안전벨트 착용 유무를 표시한다. 전 좌석에 안전벨트 센서가 달렸다는 증거다. 간결한 디자인의 계기반은 실용적이고 아름답다.주차, 후진, 중립, 주행과 스포츠 수동변속 기능이 있는 변속기는 모양을 바꿨다. 손에 잡히는 느낌이 좋다. 주행 모드로 변경하고 제주도 길을 달렸다. 가속페달을 밟고 다시 브레이크를 밟는데 무엇인가 어색하다. 페달이 신발에 걸린다. 신발의 모양에 따라 차이가 있겠지만 약간의 간섭이 있다. 적당한 풋레스트는 세미버킷 형태의 시트와 맞물려 편안한 자세를 잡아준다. 내비게이션은 센터페이시아 중앙 상단에 위치했다. 국산을 별도로 장착했다. 지도의 업데이트나 방식이나 길안내 기능은 훌륭하다. 하지만, 디자인상 오른손을 길게 뻗어야 조작할 수 있다. 주행 후 첫눈에 들어오는 특징은 룸미러다. 테두리가 지금까지 봤던 어떤 차보다 얇다. 자주 보는 거울 디자인을 개선해 만족도를 높였다. 전륜구동의 작은 해치백을 타고 제주도 산길로 향했다.한라산으로 오르는 길을 달렸다. 시승에 나섰던 2월은 산에 아직도 눈이 남아있다. 높은 곳에 올라가니 얼음도 일부 보였다. 이 차는 전륜구동이라 큰 무리는 없었다. 조금 미끄러져도 금세 자리를 잡는다. 2.0ℓ 디젤엔진의 가속성능은 무난했다. 토크가 뛰어나 조금 깊게 가속페달을 밟으면 미끄러운 도로에서 휠 스핀이 일어날 정도다. 스포츠 모드로 바꾸면 계기반이 붉은색으로 변하며 엔진회전수를 보여준다. 중앙에는 숫자로 속도가 표시된다. 거친 주행을 해도 기본기가 단단해 듬직하다. 시승했던 V40 D4는 최고출력 177마력에 최대 토크 40.8㎏·m의 성능이다. 정지상태에서 시속 100㎞/h까지 8.3초로 토크를 기반으로 한 꾸준한 가속이 장점이다. 춥고 눈이 많은 스칸디나비아에서도 무리가 없게 만들었다.현재의 많은 자동차가 그렇듯 이 차 역시 다국적 성향을 가졌다. 브랜드의 근본은 스웨덴이고 이 차의 디자인은 미국인 디자이너 크리스 벤자만이 맡았다. 파워트레인은 포드의 C1 플랫폼을 활용했다. 볼보 C30에도 사용했던 것이다. 여기에 파워스티어링을 전자식으로 바꾸고 서스펜션의 세팅을 조절했다. 이런 설명을 듣고 살펴보니 같은 세그먼트의 차가 떠오른다. 포드가 유럽을 겨냥해 만든 포커스가 그렇고 폴크스바겐이 전 세계에 해치백 붐을 일으킨 골프도 그렇다. 2.5ℓ 엔진을 얹고 해치백과 C세그먼트 사이를 오가던 어중간한 컨셉을 버렸다. 이제는 완전히 해치백에서 경쟁을 시작했다.▲ 디젤 해치백의 성능, 만족스러워전반적으로는 넘치지도 모자라지도 않는다. 단, 안전에 있어서는 최고수준이다. 최초로 보행자 에어백을 적용했다. 보행자와 추돌시 앞유리 아래에서 에어백이 올라온다. 바깥 사람의 안전까지 고려했으니 탑승자의 안전은 두말할 나위 없다. 소형 해치백에서 전 좌석에 안전벨트 센서를 장착한 경우는 흔치 않다. 안전에 대한 집착이 엿보인다.다만, 소형차임을 고려해야한다. 뒷좌석 공간은 여유롭지 않다. 성인 남성 4명이 탑승하기엔 아쉬움이 있다. 그래서 해치백의 장점에 중점을 둬야한다. 트렁크 용량이 최대 335ℓ에 이른다.볼보자동차는 V40을 총 4개의 트림으로 선보였다. 가장 기본인 가솔린엔진 V40 T5 스탠다드는 3690만원, T5는 4190만원이다. 디젤 엔진의 V40 D4는 3890만원, 보행자 에어백을 장착한 D4 프리미엄은 4590만원이다.제주/ 글·사진=이다일 기자 auto@segye.com

기아자동차의 신형 카렌스를 경주 일대에서 시승했다. 거리에는 벚꽃이 만발했고 20도를 웃도는 남쪽의 날씨다. 기아차에 카렌스 역시 ‘봄 꽃’ 같은 존재다. 1999년 첫 선을 보이고 꾸준히 베스트셀러 모델로 자리 잡았다. 2002년에 2세대, 2006년에 3세대를 내놨다. 그리고 2013년 오랜만에 카렌스가 옷을 바꿔입었다. 껍데기는 작아졌지만 내실을 갖췄다. 엔진 크기는 줄였지만 출력은 향상됐고 차체크기는 줄었지만 실내공간은 넓어졌다.3일 벚꽃이 늘어선 경주 거리에 카렌스가 줄지어 섰다. 경주 현대호텔에서 포항 호미곶까지 이어지는 왕복 123.6㎞의 시승이 시작됐다. 기아차는 “카렌스의 경쟁상대는 없다”고 공언했지만 설명 자료에서는 한국지엠의 ‘올란도’를 여러 차례 언급했다. 그리고 최근 출시한 한국지엠의 ‘트랙스’ 역시 소비자들이 비교 선상에 올려놓아 카렌스는 이미 출시 전부터 관심을 끌었다.이날 시승한 차는 2420만원의 프레스티지 사양에 내비게이션과 와이드 파노라마 선루프, 라이팅, 1열 통풍시트를 옵션으로 추가한 1.7ℓ 디젤 모델이다. 옵션을 합한 차 값은 2760만원이다.LPi에는 7인승이 있지만 디젤 모델은 5인승으로 출시됐다. 일반적으로 동급 디젤엔진이 더 무겁지만 카렌스는 1.7ℓ 디젤을 얹어 2.0ℓ LPi과 공차중량이 1520㎏으로 똑같다. 복합연비는 13.2㎞/ℓ로 디젤이 앞선다. 디젤이 비싸다는 의견에 대해서도 기아차는 답변을 마련했다. 현대 i40, 쉐보레 올란도 등을 예로 들며 ‘카렌스의 경우 디젤 모델이 가솔린 혹은 LPi 대비 120만원 비싸며 이는 가격 차이가 가장 적은 수준’이라고 밝혔다.▶ 1.7리터 디젤엔진을 얹은 카렌스.▶ 시속 100km/h로 정속 주행하면 엔진 회전은 1800rpm을 유지한다.시동 버튼을 누르고 내비게이션의 안내에 따라 경주를 빠져나갔다. 시내 구간에서는 디젤 엔진의 저속 토크가 여유롭다. 최고출력은 140마력이지만 최대 토크가 33.0㎏·m로 힘이 있다. 풀가속을 할 경우 3500rpm 근처에서 변속이 이뤄지지만 일반적인 주행 상황에서는 2400rpm을 넘기지 않는다. 1800rpm부터 2400rpm을 오가는 저 회전 주행을 이어간다. 엔진 회전이 적으니 그만큼 연비가 좋다. 기아차의 자료에 따르면 1년간 2만㎞를 주행할 경우 디젤 모델은 271만2000원, LPi 모델은 242만2000원의 유류비가 든다. LPG와 디젤의 격차가 크지 않다. 따라서 주행거리가 2만㎞를 훌쩍 넘는다면 디젤 엔진이 경제적일 테고 그렇지 않다면 가격이 저렴한 LPG 모델도 고려할 만하다.▶ 대시보드의 촉감이 좋다. 하지만 스티어링휠이 미끄러워 아쉬움을 남겼다.실내 디자인은 무난하고 차분하다. 내비게이션 화면을 중심으로 은색의 패널이 안정감을 준다. 하이그로시와 인조 가죽으로 감싼 도어트림은 고급스런 느낌을 주며 대시보드의 말랑말랑한 촉감은 만족도를 높여준다. 다만, 스티어링휠은 미끄럽다. 안쪽에 마무리된 스티치는 거친 느낌이어서 아쉽다. 초기 카렌스는 변속기가 위에 붙은 칼럼식이었지만 지금은 승용차의 구성과 동일하다. 전반적인 실내 디자인 역시 승용차의 느낌을 그대로 이어갔다. 1열 시트는 옆구리까지 잡아주는 버킷타입이다. 열선은 물론 옵션으로 통풍기능까지 넣을 수 있다. 2열 시트는 앞뒤로 180㎜ 슬라이딩 된다. 뒤로 16도 눕힐 수 있어 편하다. 2열 시트 공간을 최대로 확보하면 국산 중형 세단급 레그룸이 된다. 슬라이딩 기능은 3열을 사용할 경우 공간을 나눠쓰기 위한 것으로 보인다.경주 시내를 빠져나와 고속화도로에 오르니 탁 트인 시야가 상쾌하다. 보닛과 운전석 사이의 A필러가 길게 누웠다. 평평한 대시보드 공간도 무척 넓다. 실내에서 보면 박스카 형태지만 밖에서 보면 날렵한 세단의 모습이다. B필러와 C필러는 해치백을 닮았다. 넓은 뒷유리와 짧은 트렁크 공간은 해치백의 특징이다. 적재용량은 492ℓ다. 구형 카렌스의 421ℓ보다 크게 늘었다. 동급인 쉐보레 올란도의 472ℓ, 세단인 르노삼성 SM5의 477ℓ보다 크다. 길이와 폭, 높이 모두 구형 카렌스보다 줄었다. 길이*폭*높이가 4545*1820*1650인 구형에 비해 4525*1805*1610으로 짧고 낮아졌다. 다만, 실내 공간을 좌우하는 축간거리 휠베이스는 2700㎜에서 2750㎜로 늘었다. 중형 세단과 동일한 수준이다.▶ 대향형 와이퍼를 장착했다.시속 100㎞/h 주행에서는 노면 소음과 풍절음은 모두 만족스런 수준이다. 엔진은 1800rpm을 유지한다. 국내 법규상 시속 120㎞/h 이상 달릴 수 있는 곳이 없다는 점을 고려하면 적절한 세팅이다. 다만, 고속으로 올라가면 풍절음과 하부 소음이 올라온다. 서스펜션과 스티어링휠 모두 가볍고 물렁하다. 최대한 편안한 승차감을 추구했다. 단단하게 달리는 스포츠 세단과는 격차가 있다. 이 차의 타깃이 아이와 함께하는 30대 부부로 설정된 만큼 편의성과 경제성, 안락한 공간을 강조했다.신형 자동차가 나오면서 가장 개선되는 부분이 안정성이다. 카렌스는 2013년 강화된 KNCAP 평가기준에서 1등급을 받았다. 6개의 에어백을 전 모델에 기본 장착했고 차체자세제어장치 VSM과 경사로 밀림 방지장치, 급제동 경보 시스템, 타이어 공기압 경보장치까지 모두 기본 적용했다.▶ 공간 활용이 뛰어난 시트 배치와 와이드 파노라마 선루프를 장착해 실내 공간이 여유롭다.기아차는 안전사양 등을 기본으로 적용하면서도 가격을 낮췄다고 밝혔다. 가장 저렴한 LPG 엔진의 디럭스 트림은 수동변속기 기준으로 1800만원이다. 디젤 엔진은 165만원의 자동변속기를 기본 장착하고 2085만원부터 시작한다. 기아차 관계자는 “소비자가 애프터마켓에서 장착할 수 있는 내비게이션 등의 옵션을 빼고 가격을 낮췄으며 출고 후 장착하기 힘든 안전 사양 등은 모두 기본 옵션으로 넣었다”고 밝혔다.경주/ 글·사진= 이다일 기자 auto@segye.com

제네시스가 변했다. 소비자의 선택에 민감해진 현대자동차의 모습을 그대로 보여준다. 5000만원 이상 고급 세단 시장에서 무차별 폭격을 받은 현대자동차는 안방 지키기에 나섰다. ‘왜 독일차를 선호하는가’에 대한 분석이 이제 행동으로 나타나는 모양이다. i30와 i40 등 유럽 전략 차종이 국내 마니아들 사이에서 호평받으며 소위 ‘수입차 못지 않다’고 인기를 끄는 가운데 대형 세단 제네시스도 다이내믹한 승차감을 앞세워 독일차 따라잡기에 나섰다.▲ 서스펜션·브레이크 강화한 ‘제네시스 다이내믹’2008년 제네시스가 첫 등장할 당시 가장 큰 이슈는 ‘후륜구동 대형 세단’이었다. 독일의 BMW와 벤츠가 신념처럼 지켜오는 구동방식이다. 이 방식은 앞에 있는 엔진에서 뒷바퀴로 동력이 전달되어야하니 무게가 늘고 실내가 좁아진다. 그래도 앞·뒤 밸런스가 좋고 뒤에서 밀어주는 추진력에 승차감이 개선된다는 이유에서 고집해 왔다. 그리고 마치 ‘고급차=후륜구동’의 공식이 성립되는 듯했다.그로부터 5년이 흐른 2013년. 현대자동차는 구동방식뿐만 아니라 승차감까지 독일차를 빼닮은 ‘제네시스 다이내믹’을 선보였다. 기존 제네시스에 좀 더 단단한 스프링과 쇽업쇼버, 스테빌라이저를 장착했고 19인치 휠과 콘티넨털의 고성능 타이어를 기본으로 추가했다. 잘 달리는 만큼 잘 서기 위해 4 피스톤 캘리퍼 브레이크를 추가했다. 그것도 제네시스 이름을 대문짝만하게 새겨서 내놨다.할머니도 할아버지도 고속도로만 올라서면 시속 150㎞/h∼200㎞/h를 넘나드는 독일에서는 고속주행성능이 자동차를 판단하는 중요한 잣대다. 이 정도 속도에서 불안하다면 1차선을 내줘야하고 트럭과 함께 가장 오른쪽 차선으로 밀려나야 한다. 가장 빠른 도로도 시속 110㎞/h인 우리나라와는 전혀 다른 문화다. 그래서 독일산 자동차는 고속에 강하다. 빠른 속도로 달리면서 안정감이 있으려면 서스펜션이 단단해야 한다. 출렁이는 자동차는 한두 번 흔들리다 제자리를 찾지 못할 경우 사고로 이어지기 때문이다. 제네시스 다이내믹은 이점을 고려했다. 스포츠 성능을 강화했다지만 시승 내내 ‘스포츠’라는 두루뭉술한 성능보다는 ‘고속주행강화’라는 명쾌한 해석이 적당해보였다.▲ 176.3㎞ 달려보니…부드러운 고속주행부드러운 제네시스의 성격은 변하지 않았다. 좋게 보면 부드러운 가속이고 꼬집자면 한 박자 늦은 출발이다. 고속도로에 올라 가속페달을 밟으니 소리없이 달려나간다. 자동차 업체들이 우리나라 소비자가 가장 민감한 부분을 ‘소음과 진동(NVH)’이라고 꼽고 있다. 그만큼 제네시스도 NVH 개선에 신경을 썼다. 모든 창문에는 유리 두 장을 붙이고 사이 공간을 띄운 ‘이중접합유리’가 장착됐다. 문짝과 차체가 만나는 고무패킹 역시 두껍고 넓어졌다. 용접 포인트를 늘려 차체 강성을 강화해 뒤틀림이 없다. 그만큼 소음이 감소했다. 고속으로 달릴 기본기를 갖췄다.시속 100㎞/h에서 변속기는 이미 8단에 들어갔다. 항속 모드다. 엔진 회전수는 1500rpm을 조금 넘기고 있다. 정속 주행에서 엔진 회전이 낮을수록 연비가 좋아진다. 고속주행에서 연비를 높이려는 노력이 엿보인다. 6기통의 3.3ℓ 가솔린 직분사 엔진을 얹은 ‘제네시스 다이내믹 3.3’은 복합연비가 9.4㎞/ℓ(도심 7.9㎞/ℓ, 고속도로 12.3㎞/ℓ)다. ‘다이내믹’을 붙이면서 복합 기준 0.2㎞/ℓ의 연비 하락이 있었다.변속은 계기반을 살펴보지 않으면 눈치챌 수 없다. 그만큼 부드럽다. 출발하자마자 이어지는 변속은 시속 100㎞/ℓ에 이르기도 전에 8단까지 올라간다. 반면, 고속에서 추월하기 위해 기어를 낮추는 ‘시프트 다운’을 시도해도 만족할 만한 힘이 나오지는 않는다. 다이내믹이라고는 하지만 편안한 주행에 맞췄기 때문인 것으로 풀이된다. 고속도로와 서울시내 176.3㎞를 달리고도 주행가능거리는 357㎞가 남았다. 73ℓ의 연료통을 감안해 시승의 평균 연비를 추정해보면 약 7.3㎞/ℓ가 된다.산길을 만났다. 변속기 아래에 ‘스포트’ 모드를 눌러 변속 시점을 늦췄다. 보다 스포티한 주행을 하기 위해서다. 구불거리는 산길을 좌우로 흔들며 달렸다. 안정감이 이전 제네시스와 확연히 다르다. 가장 큰 역할은 타이어다. 비명소리를 내며 미끄러질 타이밍이지만 용케도 버틴다. 19인치 휠을 적용해 좌우 흔들림도 줄었다. 이와 함께 스포츠 서스펜션이 차체의 출렁임을 막아준다. 다이내믹 에디션의 진가가 나온다. 다만, 내리막에서 만난 과속방지턱에서는 단단하게 치고 올랐다. 단단한 서스펜션이 승차감을 감쇄시켰다. 하나를 얻으면 하나를 잃는 법인데 제네시스 다이내믹이 딱 그렇다.▲ 화려한 옵션은 수입차 능가해…비슷한 가격대 수입차와 비교해 국산차의 장점은 화려한 옵션과 저렴한 유지보수 비용이다. 5126만원의 제네시스 다이내믹 역시 이런 점이 돋보인다. 실내에 앉으면 독일산 세단보다 엉덩이 높이가 살짝 높은 시트가 몸을 감싼다. 19인치 휠을 장착해 차체도 높아졌고 시트 자체도 높아 운전 시야는 오히려 넓다. 스포츠 주행을 강조한 모델이지만 스티어링휠은 우드를 적용한 그대로다. 여타 수입차의 스포츠 모델처럼 그립감을 개선한 별도의 휠도 고려했으면 좋았을 법하다. 운전석 오른편의 센터페이시아에는 내비게이션과 오디오, 공조시스템이 통합돼 대형 화면으로 보인다. 변속기 레버 아래쪽의 동그란 버튼을 이용해 조작해도 되고 터치스크린을 직접 눌러도 된다. 스티어링휠에 장착된 음성인식 버튼을 눌러도 제법 한국말을 잘 알아듣는다.현대차가 최근 연이어 선보이는 텔레매틱스 시스템 ‘블루링크’가 적용됐다. 원격에서 시동을 걸거나 제어할 수 있고 주차위치를 확인하고 문을 열고 닫는 등 영화에서 보던 기능을 가능케 한다. 내비게이션은 실시간 교통정보를 반영해 길안내를 한다. 한국에서 만든 지도를 사용해 사용이 편리하고 업데이트가 빠르다. 다이내믹 에디션을 내놓으며 실내에서 달라진 점은 페달이다. 가속페달과 브레이크 페달이 모두 알루미늄으로 바뀌었다. 모양만 바꾼 개선이지만 운전자가 자주 보는 곳이니 변화의 효과가 크다.글·사진= 이다일 기자 auto@segye.com

한국지엠의 두 번째 SUV 트랙스를 시승했다. 여유로운 제주도 도로를 달린 트랙스는 기대 이상의 기본기를 갖췄다. 껑충한 차체를 갖고도 출렁이지 않았고 1.4ℓ 터보 가솔린 엔진은 세계적인 다운사이징의 추세를 충실하게 따라갔다. 국내 소비자를 고려한 소음·진동(NVH)에 대한 대비도 눈에 띄었고 컨티넨털의 고급 타이어를 기본으로 장착하는 등 눈에 보이지 않는 곳에도 신경을 썼다. 하지만 가격이 공개되자 소비자의 질타를 받고 있다. 출시 전 소문으로 들리던 가격보다 높은 것이 주요 원인이다. 쉐보레 트랙스의 시승 소감과 상품성에 대해 살펴봤다.▲ 1.4ℓ 터보 가솔린 엔진의 주행성능은 합격점국내에서 가장 인기없는 차종 가운데 하나가 바로 가솔린 SUV다. 커다란 차체를 움직이는데 값비싼 휘발유와 낮은 토크의 가솔린엔진은 어울리지 않는다는 이유다. 결국 연비가 낮아 불만으로 이어진다. 르노삼성의 SUV QM5, 현대·기아차의 일부 SUV가 가솔린 엔진으로 출시됐지만 대중적인 인기를 끌지는 못했다.트랙스는 한국지엠이 만든 두 번째 SUV다. 소형차 아베오를 기반으로 차체를 높이고 늘렸다. 여기에 1.4ℓ 가솔린 터보엔진을 얹었다. 제원상으로는 140마력, 20.4㎏·m의 토크를 보인다. 공인연비는 복합기준 12.2㎞/ℓ다. 아베오에 들어간 1.6ℓ 가솔린 엔진이 114마력, 15.1㎏·m의 출력임을 고려하면 엔진은 작아지고 출력은 높아졌다. 기아자동차의 쏘울 1.6GDI가 140마력에 17.0㎏·m이니 수치상으로는 가장 비슷하다.트랙스를 타고 제주도의 한적한 길을 달렸다. 서울을 비롯한 도심과는 전혀 다른 길이다. 이따금 신호등이 나타나고 정체나 지체는 없다. 앞차가 서행을 하면 뒤따르다 기회를 봐서 추월한다. 주행 패턴이 도심과 전혀 다르니 연비나 출력에 대해 본격적인 평가는 어렵다. 하지만 차 자체의 성능을 평가하기엔 좋은 조건이다.제주도 1180도로를 따라 바닷가에서 시작해 한라산을 오르고 내렸다. 뚫린 곳에서는 시속 100㎞/h까지 속도를 높였다. 가장 큰 특징은 1.4ℓ 엔진과 변속기의 효율중심 세팅이다. 출발과 동시에 변속기는 끊임없이 변속을 이어간다. 일상적인 가속 조건에서 엔진회전수(rpm) 2300을 넘기지 않고 꾸준히 변속한다. 시속 100㎞/h에 이르면 엔진은 2000rpm에 고정된다. 출력을 위해 고회전을 사용하는 가솔린 엔진이지만 터보차저를 추가해 낮은 회전 영역에서 힘을 뽑아냈다. 최고출력은 4900∼6000rpm에서 나오고 최대 토크는 1850∼4900rpm에서 나온다. 실제 주행에 사용하는 영역에 토크가 집중돼 효율적이다.한적한 제주도의 길을 따라 다른 차의 흐름에 방해되지 않게 운전했다. 약 60㎞ 거리를 달린 뒤 계기반에 나타나는 연비는 14.5㎞/ℓ다. 복합공인연비는 물론 고속연비 14.1㎞/ℓ를 넘어선 수치다. 제주도의 도로 환경 덕택이지만 트랙스의 세팅도 연비에 한 몫 했다. 앞서 언급한 대로 트랙스의 변속기는 꾸준히 낮은 엔진회전을 유도한다. 그리고 내리막길이나 감속구간에서는 구름저항을 낮췄다. 0.36에 불과한 공기저항계수(Cd) 역시 연비 향상에 도움을 줬다.공인연비 기록으로는 국내 SUV와 비교해 ‘좋다’고 말하긴 힘들다. 대부분이 디젤엔진을 장착한 데 비해 트랙스는 1.4ℓ의 가솔린 터보엔진이기 때문이다. 장점도 꼽아 볼 수 있다. 엔진 자체의 가격이 디젤보다 저렴하다. 특히 가솔린 엔진은 유지보수와 관련된 부품 가격이 디젤엔진보다 저렴해 오래 운행해도 큰 부담이 없다. 무게도 더 가볍고 소음과 진동에서는 디젤엔진에 비해 매우 조용하다. 게다가 엔진 배기량을 기준으로 세금을 책정하는 국내에서는 2.0 디젤엔진 대비 연간 약 27만원의 절세효과까지 있다.▲ 단단한 하체와 넓은 실내공간의 조화트랙스는 소형차 아베오를 기반으로 했지만 차체의 크기가 큰 폭으로 변했다. 가장 많이 늘어난 것은 길이. 아베오 보다 205㎜ 늘어난 4245㎜다. 기아 쏘울보다는 125㎜ 길고 스포티지R 보다는 195㎜ 짧다. 외형은 크게 늘었지만 실내 공간을 좌우하는 축간 거리는 이보다 조금 덜 늘어났다. 아베오보다 30㎜ 늘어난 2555㎜다. 쏘울보다 5㎜ 크고 스포티지R 보다는 85㎜ 작다. 체급의 한계가 느껴진다.쉐보레는 앞·뒤로 늘어날 수 없는 한계를 높이로 상쇄했다. 차고를 스포티지R 보다 높은 1670㎜까지 끌어올렸다. 차 옆에 사람이 서있을 경우 어지간한 성인 여성은 차에 가려 보이지 않는다. 아베오 보다 155㎜나 늘어나 전혀 다른 차가 됐다. 늘어난 높이는 실내 공간에 여유를 줬다. 신장 183cm의 승객이 운전석에 앉았지만 머리 위로 주먹 하나의 여유가 있다.높은 실내 공간의 최대 혜택이 바로 시트 배치다. 소형차에서는 보기 힘들게 조수석 폴딩 시트를 적용했다. 뒷좌석에 베이비시트 등을 장착한다면 조수석을 앞으로 접는 기능이 매우 편리해 보인다. 뒷좌석은 각도 조절은 안 되지만 폴딩은 된다. 엉덩이 시트를 앞으로 빼고 그 뒤로 등받이가 접어진다. 트렁크 공간과 함께 이어져 최대 1370ℓ의 평평한 적재공간이 생긴다. 트렁크 바닥에는 임시 주행용 스페어 타이어와 보스 오디오의 우퍼가 장착됐다.▲ 작은 만족감을 좌우하는 ‘작은 기능’의 부재쉐보레가 글로벌 소형 SUV로 개발한 트랙스의 전반적인 느낌은 기본은 갖췄으나 제대로 차려입지 않은 선머슴 같은 이미지다. 최근 등장하는 국산차답지 않게 실내 마무리나 부품사이의 간격들이 불만족스럽다. 차를 가장 먼저 만나는 도어 핸들은 앞·뒤로 덜컥덜컥 흔들린다. 천장 마감재는 속 빈 강정처럼 부실해보이고 저렴함이 묻어나는 실내 플라스틱 마감재는 아쉬운 부분이다. 달리기와 핸들링 같은 자동차의 기본기로 점수를 땄다면 아주 사소한 마감재로 점수를 까먹고 있다.최상위 트림에도 선택조차 할 수 없는 기능들은 이 차의 한계를 드러낸다. 최근 국산차 메이커가 소비자 선호도 조사를 통해 경차에도 고급 옵션을 대거 추가한 상황을 보면 국내 소비자의 성향을 제대로 반영하지 않은 것으로 풀이된다. 최고급 옵션인 LTZ 모델에서도 뒷좌석 열선시트, 버튼시동 스마트키, 오토에어컨 등의 기능은 추가할 수 없다. 생뚱맞게 변속 레버 기둥에 붙어있는 팁트로닉변속버튼은 스포티한 운전에 오히려 방해가 된다. 아베오 등 기존 쉐보레 차에서 봤던 버튼이지만 트랙스에 장착되면서 오른쪽 암레스트와 간섭이 생긴다. 만약 차를 구입한다면 신차 전시장에서 볼 수 없었던 작은 아쉬움 들이 운행중에 눈에 띌 수 있다.▲ IT 강국 대한민국에 상륙한 쉐보레 ‘마이링크’한국지엠 관계자들은 쉐보레 트랙스의 가장 큰 특징으로 ‘1.4ℓ 터보엔진’과 ‘보스오디오’ 그리고 ‘마이링크를 꼽았다. 스마트폰을 기반으로 작동되는 마이링크는 특히 쉐보레가 글로벌 시장에 동일하게 적용하는 기능이다. 트랙스에 장착된 마이링크는 스마트폰을 기반으로 운영된다. 스마트폰에 내비게이션 프로그램을 다운받아 작동시키고 화면과 음성은 자동차의 화면과 스피커를 이용한다. 음성인식 기능을 이용해 기능을 작동하지만 한국어 인식을 고려한다면 판단을 보류해야하는 기능이다.트랙스의 마이링크로 내비게이션을 사용하려면 아이폰이나 안드로이드폰에서 1만원 상당의 애플리케이션을 구매해야한다. 스마트폰의 배터리와 통신망을 사용해 내비게이션을 구동한다. 따라서 다른 가족이 차를 탈 경우 내비게이션을 별도로 설치해야하는 불편함이 따른다. 어지간한 스마트폰에 ‘김기사’ 혹은 ‘T맵’과 같은 무료 내비게이션 앱이 제공되고 최신 기능의 내비게이션도 10만원대에 구매할 수 있는 것을 고려하면 마이링크 옵션은 추천하기 힘들다.▲ 디젤 모델과 4륜 구동 모델은 언제?트랙스의 출시를 두고 많은 소비자가 디젤 모델과 4륜구동 모델을 기다렸지만 막상 출시된 것은 1.4ℓ 가솔린모델뿐이다. 훨씬 1.6 가솔린과 2.0 디젤 등 다양한 엔진을 갖춘 쉐보레 크루즈가 월간 2000대가량 판매되는 것을 고려하면 트랙스의 판매는 이보다 다소 적을 것으로 예상된다. 이런 데도 한국지엠은 디젤과 4륜구동 모델의 투입에 소극적이다. 한국 시장의 요구보다는 이미 지난해 트랙스를 출시했던 멕시코, 캐나다 등의 해외시장과 보조를 맞추고 있다.가격도 문제다. 기존 사용하던 1.6ℓ 가솔린 엔진보다 출력이 좋은 1.4ℓ 가솔린 터보 엔진을 장착하고 차체를 새로 개발하면서 아베오에 비해 수백만원이 올랐다. 여기에 추가적인 가격 인상요인인 디젤 엔진과 4륜구동까지 더해지면 쉐보레 트랙스의 상품성은 더 떨어질 우려가 있다. 트랙스의 디젤엔진은 1.7ℓ가 장착될 전망이다. 국내에 없는 엔진이라 수급과 단가 문제가 제기된다.한국지엠은 트랙스를 기존에 없는 새로운 세그먼트의 차라고 주장하지만 이미 익숙하게 봤던 기아 카렌스나 쏘울 등과 유사한 차다. SUV라고 부르지만 사실은 조금 높은 승용차에 가깝다. 소형 승용차와 경쟁해야하는 트랙스를 1940만원∼2289만원에 내놨다.성공여부는 판매량이 결정짓겠지만 침체 일로를 걷는 국내 자동차 시장 추세와는 어울리지는 않는다. 강력한 경쟁상대로 지목되는 기아차의 신형 카렌스가 오는 2사분기에 출시되고 높은 연비를 자랑하면서도 2000만원대로 가격을 낮춰 출시할 폴크스바겐의 폴로도 이즈음 등장할 예정이다. 국내 자동차 시장은 수입차가 소형까지 적극적으로 가격공세를 하는 상황이다. 더 이상 가격이 오른다면 수입차의 다양한 라인업과 소형차의 직접 경쟁이 불가피해 보인다. 국내 시장에서의 트랙스 상품성에 대해 아쉬운 이유가 여기에 있다.제주 글·사진=이다일 기자 auto@segye.com

이런 것을 금상첨화라고 불러야한다. 차체는 가벼워졌고 엔진은 더욱 강해졌으며 연비도 향상됐다. 스타일은 날렵하고 강렬하게 바뀌었다. 첨단 기능들로 무장해 달리기와 안전의 두 마리 토끼를 잡았다. 이렇게 차를 칭찬했지만 이 차의 가격은 2억이 넘는다. 하지만 이 차는 비싸서 좋은게 아니라 좋아서 비싸다. 마치 말장난 같은 차이는 차를 직접 타면 느낄 수 있다.메르세데스 벤츠의 스포츠 로드스터 SL을 시승했다. 정확한 모델명은 ‘SL 63 AMG’다. 537마력의 8기통 5.5ℓ 터보차저 엔진이 장착됐고 알루미늄 보디 구조를 적용해 전작에 비해 125㎏이나 가벼워졌다.이 차를 2인승 로드스터로 부르기엔 덩치가 조금 크다. 통상 로드스터는 천정이 열리는 작은 스포츠카를 일컫기 때문이다. SL은 벤츠의 최고급 라인업 가운데 하나다. 이보다 작은 로드스터로 ‘SLK’가 있다. SL에 작다는 뜻의 독일어 ‘kompakt’의 앞자 ‘K’가 붙은 차다.▲ 경쟁모델 찾기 힘든 벤츠만의 세계메르세데스 벤츠의 차를 타다 보면 독특한 세계를 느끼게 된다. 특히, S·E·C 클래스를 벗어난 차를 만날 때 더더욱 그렇다. 럭셔리한 쿠페를 지향하는 ‘CL’ 클래스나 화려한 과거의 영광을 되살린 ‘SLS’는 보기만 해도 눈이 즐겁다. G클래스의 강렬함은 남성미를 물씬 풍긴다. 이 차들 어디에도 S·E·C 클래스의 대중적이고 무난한 멋은 찾아보기 힘들다. 100년이 넘는 벤츠만의 독특한 자동차 라인업을 그대로 보여주는 차다.우리나라에서는 소위 세단 몇 종류가 전부인 듯 팔려나가지만 벤츠는 다양한 라인업을 가졌다. 그중 하나가 바로 2억890만원의 로드스터 SL이다. 여기에 벤츠 특유의 AMG가 들어갔다. AMG는 벤츠의 고성능 브랜드로 강력한 퍼포먼스를 만들어낸다. 귀로만 들어도 두근거리는 차를 만들어내는 장본인이다.▲ 한겨울에도 맛보는 오픈톱의 즐거움차를 타고 거리로 나섰다. 우릉거리는 배기음은 주차장에서부터 남다르다. 전작에 비해 많이 조용해졌지만 그래도 감추지 못하는 강렬함이 있다. 첫 번째 신호등에서 오른쪽 콘솔박스 앞에 있는 스위치를 눌렀다. 변신로봇처럼 천정이 들리더니 3조각으로 나뉘며 트렁크로 들어간다. 좌석 끝 뒤편 중앙에는 유리가 올라와 와류를 막아준다. 옆 창문을 끝까지 올리고 바람을 막았다. 신호가 바뀌어 가속페달을 밟았다. 우르릉거리는 엔진과 함께 차는 달려나간다. 눈 깜짝할 사이 시속 60㎞/h를 지났다. 계기반 왼쪽 속도계에서는 바늘이 움직이려다 멈춰선 정도. 6시부터 3시까지 이어지는 속도계는 시속 320㎞/h까지 나온다. 그러니 시내 도로에서의 제한속도 60㎞/h는 바닥에서 약간 움직이는 정도다.▶ 시트에서 뜨거운 바람이 목 뒤로 나오는 ‘에어 스카프’기능.속도를 높여 달리지만 바람은 들이치지 않는다. 발 아래에서 히터가 나오고 있고 시트의 열선이 몸을 따듯하게 해준다. 오디오 아래 버튼을 누르니 목 뒤에서 따듯한 바람이 나온다. 벤츠가 자랑하는 ‘에어 스카프’ 기능이다. 따듯한 바람과 열선이 온몸을 감싸고 있고 달려오는 바람은 유선형 차체를 타고 트렁크 아래로 바로 넘어가니 한겨울에도 찬바람 걱정은 없다. 다만, 시내에서 달리기엔 시샘 어린 시선이 부담스러울 뿐이다.로드스터의 단점인 갑갑한 느낌이 없다. 천정은 모두 유리로 되어있어 개방감이 뛰어나다. 유리 천정은 버튼 하나로 짙은 색이 됐다가 다시 투명한 유리로 바뀐다. 여름철 강렬한 햇볕도 문제없다.▲ 한계를 느끼기 두려운 달리기 머신오른쪽 암레스트 부분을 보면 7단의 자동변속기 레버가 있고 그 아래로는 동그란 다이얼식 스위치가 있다. 달리기 모드를 선택할 수 있다. 컴포트, 스포츠, 스포츠플러스, 매뉴얼의 4가지 모드가 있다. 일상적인 시내 주행에는 컴포트 모드가 어울린다. 조금 달리고 싶다면 스포츠 모드, 여기에 정말 뛰어난 달리기 조건과 운전실력을 갖췄다면 매뉴얼 모드를 과감하게 선택해도 된다.이때마다 차는 성격이 바뀐다. 적어도 4개의 다중인격이 엿보인다. 컴포트 모드에서는 적당히 딱딱한, 그래서 편안한 자동차가 된다. 시내 주행이나 장거리 주행에 적합하다. 스포츠로 바꾸는 순간 변속시점, 스티어링의 강도가 바뀐다. 오른발과 가속페달이 바짝 붙은 느낌이다.스티어링은 일반적인 느낌과 다르다. 조금만 돌려도 어지간한 코너를 빠져나간다. 전동 어시스트가 작동하면서 코너링이 쉬워졌다. 255/35/19인치의 대형 타이어를 저속에서도 쉽게 움직일 수 있다.브레이킹 성능은 달리기보다 2배쯤 뛰어나다. 카본 세라믹 브레이크를 적용해 뛰어난 타이어 그립력을 바탕으로 차를 세운다. 가벼운 스티어링휠과 뛰어난 가속력 그리고 브레이킹 성능을 바탕으로 이 차는 고속의 코너링과 스포티한 주행을 무리 없이 소화해낸다.▲ B&O 오디오와 IWC시계명품과 명품이 만났다. 벤츠의 역사와 명성에 버금가는 시계와 오디오가 SL에는 장착됐다. 오디오 한 세트에 수천만원을 호가하는 B&O가 차로 들어왔다. 대시보드에는 마치 우주선처럼 생긴 스피커가 자리 잡았다. 천정을 열고 달려도 소리는 운전자의 귀에 쏙쏙 들어온다. B&O는 최근 프리미엄 자동차 브랜드에서 최고급 라인업에 장착하는 추세다.명품이라 부르는 시계도 장착했다. 마치 독일의 또 다른 고성능 스포츠카를 보는 듯하다. 대시보드 중앙에 자리 잡은 동그란 시계는 IWC 제품이다. 아마도 추정컨대 저 시계 하나만 해도 수백만원은 충분히 넘어 보인다.화려하고 매력적인 디자인에 달리기 성능까지 발군이니 어찌 금상첨화라고 부르지 않을까. 차를 타는 내내 머릿속에 남는 말이다. 짧은 시승기간 동안 고성능의 차를 갖고 막히는 서울 시내만 돌아다닌 아쉬운 시승이었지만 오히려 대도시에서 고성능 차, 오픈톱 스포츠카의 유용성을 알아본 좋은 기회였다.누군가가 물었다. “도대체 537마력이나 되는 차가 도시에서 무슨 필요가 있냐”고…. 이렇게 대답해야겠다. “힘이 필요한 이유는 여유를 갖기 위함이다”라고. 이다일 기자 auto@segye.com

성형의 효과는 이토록 대단한 것일까. 쌍용차 ‘코란도 투리스모’가 대대적인 성형을 통해 새롭게 태어났다. 제2의 인생이 시작된 셈이다. 더불어 쌍용차의 ‘회생’이라는  무거운 짐도 어깨에 짊어졌다.쌍용차 ‘코란도 투리스모’를 5일 시승했다. 서울에서 경기도 강촌을 오가는 왕복 150㎞ 구간을 달렸다. 막히는 도심 도로를 지나서 올림픽대로, 경춘고속도로를 달렸다. 강촌에 이르러서는 도로 양켠에 아직도 수북이 쌓인 눈 사이를 달렸다.▲ 11인승 4륜구동의 매력코란도 투리스모는 국내 유일의 4륜구동 미니밴이다. 국내 시장에는 기아차 카니발이 미니밴의 대명사로 자리 잡았다. 작년 국내에서 카니발은 3만712대가 팔리며 인기를 끌었다. 내수시장이 불황이라지만 카니발은 13.4% 증가하며 꾸준히 시장을 늘리고 있다. 한때, 현대자동차에서도 9인승 미니밴 ‘트라제’를 내놨지만 카니발과의 간섭 등을 이유로 사라졌다. 이후 국산차로는 카니발이 유일하게 시장을 선도했고 2004년 등장했던 쌍용차의 로디우스는 그 당시 쌍용차 디자인이 혹평을 받으며 시장에서 외면받았다.최근 수입 미니밴이 들어오며 제2의 미니밴 전성시대가 열리고 있다. 도요타 시에나가 가솔린 엔진을 장착했음에도 꾸준히 판매되고 있다. 여기에 혼다가 오딧세이를 내놓고 시장을 공략하고 있다.하지만, 이 차들 모두 9인승 혹은 11인승의 미니밴일 뿐이다. 4륜구동 자동차는 없다. 눈이 많이 오는 강원도 산길이나 최근 유행하는 오토캠핑 등을 고려하면 4륜구동은 매력적인 옵션이다. 여기에 코란도 투리스모의 틈새시장 공략 전략이 숨어있다.코란도 투리스모는 쌍용차의 플래그십 세단 체어맨과 많은 부분을 공유한다. 전자식 4륜구동 시스템과 메르세데스 벤츠의 5단 자동변속기를 장착했고 렉스턴에 들어갔던 e-XDi2000 디젤 엔진을 채용했다. 또, 후륜에는 체어맨과 동일한 멀티링크 서스펜션을 장착해 승차감을 개선했다. 쌍용차는 코란도 투리스모에 전력을 다한 셈이다. 체어맨의 안락함에 렉스턴의 험로주행력을 더했다.▲ 신기술의 부재 아쉬워…실용적 옵션쌍용차는 코란도 투리스모에 2년 6개월간 1800억여원을 투입했다고 밝혔다. 2004년에 출시한 로디우스를 바꾸려니 많은 돈이 들었을 것이다. 신차 개발에 보통 4000억여원이 들어가는 것과 비교하면 절반 정도 신차를 만든 것이다. 앞과 뒤의 차체 디자인을 대폭 수정해 ‘신들의 실책’이라 조롱받던 디자인을 개선했다. 쌍용차의 패밀리룩을 이뤘다. 또, 점차 보수적으로 변하는 쌍용차의 트렌드를 그대로 담았다. 어려운 회사 여건에서 신차를 내놓는 만큼 정확한 타깃을 갖고 이른바 ‘조준 개발’하는 것이 최근 쌍용차의 트렌드다.무난하고 매끈한 외관이 소비자를 전시장으로 끌어들이는 첫 번째 이유가 됐다면 일단 성형 수술은 성공했다. 그러나 실내 역시 보수적이다. 8년 전 로디우스와 큰 차별화를 갖지 못했다. 변속기가 달라졌고 신형 스티어링휠이 장착됐으며 운전석 전면에는 작은 LCD 계기반을 장착했다지만 큰 변화로 느껴지진 않는다. 센터 콘솔도 대형으로 변했지만 요즘 나오는 차에서는 기본적인 기능이다. 오히려 2열, 3열에 열선이 없다거나 3열 이후 창문이 없는 등 여타의 미니밴과 비교하면 작은 단점들이 눈에 띈다. 특히, 시트는 완성도가 다소 떨어지는 느낌으로 수입차 점유율이 10%를 넘기며 높아진 소비자들의 눈높이를 감당하기 힘들어보인다. 실제 차를 구입한 소비자들이 외관보다는 실내를 보며 많은 시간을 보낸다는 점을 고려할 때 구매 만족도에서는 다소 의문이다.▲ 4열 11명이 탑승하는 시트, 활용도 높아코란도 투리스모는 1종보통 면허가 있어야 운전할 수 있다. 11명이 탑승하는 승합차이기 때문이다. 따라서 올해부터 승용차에 의무장착되는 ‘타이어 압력감지장치(TPMS)’등은 아직 장착되지 않았다. 승용차와 세금 등의 기준도 다르지만 안전 옵션의 기본적용도 다르다는 점을 고려해야한다.2:3:3:3의 구조로 배열된 시트는 활용도가 높다. 특히, 2열과 3열 시트는 앞·뒤로 움직이는 레일의 길이가 길어서 다양한 배열이 가능하다. 시트를 접으면 테이블로 활용할 수 있다. 4열 시트는 어지간한 경우 접어놓고 화물적재공간으로 활용하게 된다. 경쟁 차종이 가장 뒷열 시트를 바닥으로 들어가게 구성한 것을 고려하면 다소 아쉽지만 2·3·4열을 모두 폴딩하면 3240ℓ의 대용량 적재공간이 생겨 문제는 없다. 일반적인 소형 SUV와 왜건이 1500ℓ의 적재공간을 가진 것과 비교하면 2배가 넘는 실내를 가졌다.▲ 무난한 주행성능…제동성능은 아쉬워코란도 투리스모의 주행성능은 렉스턴을 똑 빼닮았다. 2.0ℓ의 디젤엔진과 변속기 때문이기도 하겠지만 쌍용차의 최근 트렌드를 그대로 보여준다. 시속 150㎞/h가 넘는 고속에서는 부담스럽다. 최고출력이 4000rpm에서 155마력(ps)이고 최대토크는 1500∼2800rpm에서 36.7㎏·m가 나온다지만 덩치가 크다. 11인승으로 좌석이 많이 장착됐고 차체도 크다, 또 4륜구동을 위해 추가된 부품을 고려하면 155마력이 여유롭지는 않다.고속도로에서 달려보면 아쉬운 가속성능이 눈에 띈다. 다만 80㎞/h∼120㎞/h의 일상 주행구간에서는 꾸준한 토크가 이어진다. 시속 100㎞/h 정속주행에는 5단 자동변속기가 모든 변속을 마치고 엔진은 2200rpm을 가리킨다. 코란도 투리스모가 미니밴으로 과격한 운전과 전혀 어울리지 않는 차임을 고려하면 적절한 수준의 동력성능이다.제동성능은 아쉬움이 남는다. 브레이크 페달을 밟으면 초반에는 제동이 느껴지지 않는다. 긴급 브레이킹을 할 경우에는 전자장치가 개입해 브레이크를 잡아준다지만 커다란 덩치 때문인지 감속은 더디게 느껴진다.안전성, 주행성능, 편의성 등등 각각의 항목으로 나눠 꼼꼼하게 살펴본다면 코란도 투리스모는 아쉬움이 많다. 하지만 이 차의 가격이 실제 구매자에게는 적절한 타협을 제시한다. 가장 저렴한 4륜구동 모델이 2000만원대다. 국산차 가운데도 이 가격에 구입할 수 있는 4륜구동차는 많지 않다. 사이드 에어백과 내비게이션, 선루프 등 모든 옵션을 추가한다 해도 3564만원이다. 최근 SUV의 가격을 생각하면 경쟁력을 갖췄다.글·사진= 이다일 기자 auto@segye.com

야구에 스리쿼터 투수가 있다. 머리 위에서 공을 던지는 오버핸드스로 기준으로 4분의 3쯤 아래서 던진다. 옆으로 던지는 사이드암스로보다는 4분의 1정도 위에서 공을 뿌린다. 그가 오버핸드와 사이드암의 장점만을 취한다면 제구력과 변화구에 두루 능한 투수가 되지만 약점만 취하면 치기 좋은 공만 던지는 투수로 전락하기 십상이다.작년 11월에 국내에 상륙한 도요타의 벤자(VENZA·사진)는 스리쿼터 투수 같은 차다. 승용 세단과 스포츠 유틸리티 차량(SUV)을 적절히 버무렸다. 지난 주말 경부고속도로와 내부순환도로, 서울 시내 도심 등에서 흰색의 3.5ℓ 리미티드 벤자를 시승했다.미국 디자인센터의 한국인 선임디자이너 이정우씨가 디자인한 벤자의 외관은 부드러우면서 역동적인 느낌을 강조했다. 렉서스의 모래시계 모양 스핀들 그릴 같은 카리스마는 없지만 스포티한 느낌이 강하다. 각 없이 둥글게 처리한 옆면이 볼륨감 있는 뒤태와 조화를 이루며 안정감을 준다.실내 공간은 5인승인 차에 운전자를 빼고 성인 3명이 유아 3명과 앞뒤에 나눠 탔지만 큰 불편이 없었다. 슬라이딩 방식으로 여닫기 편리한 콘솔박스를 비롯한 스마트폰 수납공간까지 세심하게 배려했다. 한국형 내비게이션과 천연가죽 시트 등은 비슷한 가격대의 수입차와 견줘 손색이 없다. 넓은 트렁크는 뒷좌석을 접지 않아도 골프백 4개가 들어간다.가솔린 엔진에 6단 자동변속기를 맞물렸고 최고출력은 272마력, 최대토크는 35.1㎏·m. 도심이나 고속 주행에서 큰 무리 없이 치고 나갔지만 세단보다 가속 반응은 더딘 편이다. 도요타의 다른 세단이나 렉서스의 SUV와 견줘 스티어링휠이나 서스펜션은 약간 단단한 편이다. 크로스오버 스타일임을 감안하면 차의 정숙성은 큰 스트레스가 없었다. 도요타 차에 적용되는 안전시스템은 대부분 장착됐고 에어백은 총 7개가 들어 있다. 다소 아쉬운 점은 연비다. 3.5리미티드 모델의 공인연비는 8.5㎞/ℓ. 함께 출시된 2.7XLE 모델은 9.9㎞/ℓ. 가격은 4730만∼5230만원.이천종 기자

독일에 BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디가 있다면 프랑스에는 푸조와 시트로엥이 있다. 프랑스산 메이커는 국내에서 아직까지 소비자들에게 생소한 브랜드다. 하지만 에너지관리공단에서 발표한 신연비 리스트(1월4일 기준) 톱10에 4개 모델이 푸조와 시트로엥 차량이라는 점을 감안한다면 조금은 더 관심이 갈 수밖에 없을 것이다. DS4는 아쉽게도 톱10에는 들지 못했지만 국산차를 포함, 국내에서 판매되는 차량 중 13위(복합기준 17.6㎞/ℓ)에 랭크됐다. 2011년 62개국 6만명 이상의 네티즌들이 참가한 '세계에서 가장 아름다운 차' 투표에서 1위를 차지하기도 했다.DS4는 SUV(스포츠유틸리티차량)에 쿠페 스타일을 접목했다. 루프 라인이 뒤로 갈수록 완만하게 아래로 떨어지는 쿠페 스타일이다. 특히 C필러 부분에서 급격하게 떨어지는 라인은 쿠페의 날렵함이 느껴진다. 이외에도 뒷문에 숨겨져 있는 손잡이나 고급스러움이 느껴지는 메탈 소재의 듀얼 머플러를 보면 개성이 뚜렷이 나타나는 차량임을 알 수 있다.인테리어도 대만족이다. 차량 문을 열면 바로 보이는 하바나 워치스트랩 세미버킷 가죽시트는 마치 롤렉스의 체인 시계줄을 연상시킨다. 앞좌석에는 마사지 기능까지 내장됐다.특히 햇빛을 가려주는 '파노라믹 윈드스크린'은 다른 차량처럼 앞뒤로 접혔다 펴지기만 하는 것이 아니라 위 아래로 올렸다 내렸다 할 수 있다. 내려가 있을 때는 일반 차량과 비슷한 시야를 보이지만 확장하면 시야가 45도 더 확보된다. 운전자의 이마 위까지 창문이 더 열린다고 보면 된다.파노라믹 윈드스크린을 끝까지 올리면 확 트이는 시야와 함께 개방감이 확장된다. 따뜻한 햇볕을 사랑하는 프랑스 특유의 감성이 담긴 셈이다.또 내부 곳곳에 배치된 다양한 수납공간은 뛰어난 공간 활용성을 보여준다. 기어박스 앞에는 뚜껑을 여닫을 수 있는 수납공간이 마련됐다. 웬만한 라지 사이즈 음료 컵이 들어갈 깊이다. 에어콘과 연결된 공간이라 안쪽의 레버를 젖히면 아이스박스 기능을 한다.DS4에는 유로5를 만족시키는 1.6 HDi 엔진과 수동기반 자동변속기인 6단 MCP를 물려 최고출력 112마력, 최대토크 27.5kg·m의 힘을 낸다. 여타 브랜드를 능가하는 연비를 갖췄지만, 수동기반의 클러치 없는 자동변속기와 단단한 서스펜션으로 속도가 오르내릴 때마다 차가 울컥거려 거슬린다. 마치 멀미할 것만 같은 기분이었다. 내외관의 화려함과 실용성에 대한 만족감이 확 떨어졌다. 하지만 변속 시점에 맞춰 가속페달에서 발을 떼 주면 울컥거림이 줄어든다. 특유의 운전감에 익숙해져야 하는 것이다.기어 레버도 일반 차량에 비해 훨씬 작고, 운행 방법도 다르다. 정차 시에는 중립(N)에 기어를 놓고, 전자식 브레이크를 당겨줘야 한다. 후진 기어를 넣을 때는 레버를 살짝 들어 올리듯 젖혀야 한다. 마치 아이폰을 쓰다 갤럭시로 갈아탄 느낌이랄까.저속을 벗어나 고속에 도달하면 꿀렁거림을 벗어나 안정적인 모습을 보인다. 차선 변경을 할 때 사각지대의 움직임을 파악해 사이드 미러에 정보를 표시해주는 '사각지대 모니터링 시스템'은 꽤나 편리한 기능이다.막히는 시내와 쭉 뻗은 고속도로를 포함한 실제 주행에서의 연비는 15㎞/ℓ이 조금 넘게 나왔다. 계속되는 고공행진으로 인한 유류비 부담을 덜어주는 차량인 셈이다.편안하고 조용한 주행보다는 아름다운 디자인과 실용성을 원하는 소비자들에게 추천해 주고 싶은 차다. 가격은 VAT를 포함해 시크 모델 3960만원, 소 시크 모델 4390만원이다.

스칸디나비아의 자존심으로 통하던 볼보는 2010년 중국 지리자동차에 넘어간 뒤, 프리미엄 브랜드 이미지가 구겨졌다. 하지만, 최근 나오는 차의 품질만 놓고 보면 얘기가 달라진다. 우선 안전한 차라는 자신감에만 기댄 채 각지고 투박해 시대 흐름과 동떨어졌던 디자인이 요즘은 한층 젊고 세련미를 더하고 있다. 최근 시승한 2013년형 S60 D5(사진)는 이런 변화를 압축한 모델이다. 전반적으로 날렵한 외관은 쿠페 느낌을 주는 뒤태와 맞물려 역동성을 살려준다. 천연 가죽시트를 기본으로 한 실내는 고급스럽다. 목재 가구의 강국인 스웨덴의 장점을 살린 실내 디자인은 담백하지만 실용적이다.안전의 대명사 볼보의 강점인 각종 첨단 안전장비도 여전하다. 세계 최초로 개발한 ‘보행자 충돌 방지 시스템’이 압권이다. 35㎞/h 이내의 저속 주행시 차량 전방에 보행자가 근접해 사고가 날 것 같으면 1차 경고 후 제동한다. 운전자가 제때 반응하지 못하면 차는 자동으로 선다. 시속 50㎞ 이하로 주행하다 앞차와 추돌 위험이 생기면 운전자가 브레이크를 밟지 않아도 알아서 서는 ‘시티 세이프티’도 있다.서울 시내 도심과 경부고속도로 서울∼천안 구간을 왕복하며 점검해본 주행성능은 BMW 3시리즈나 벤츠 C클래스, 아우디 A4와 견줘 밀리지 않았다. 브랜드 디스카운트만 없었다면 국내에서 충분히 자웅을 겨룰만 했다. 디젤엔진임에도 가속반응이 가솔린 차량 못지않게 빠르고 경쾌했다. 고속도로에서 100∼130㎞/h로 주행하며 앞차를 추월해 봤는데 가속감이 독일차에 밀리지 않았다. 순간적으로 풀가속으로 180㎞/h까지 속도를 올렸는데 무게중심을 낮춘 듯 안정적으로 깔리며 운전자의 불안감을 덜어줬다. 심한 코너링에서는 CTC(Corner Traction Control)가 기본으로 탑재돼 탄탄한 코너링을 도와준다. 직렬5기통 2.4ℓ 트윈 터보 차저 엔진을 심장으로 달아 최고출력이 4000rpm에서 215마력, 최대토크는 1500∼3000rpm에서 44.9㎏·m이다. 동급 경쟁차종과 비교해 순간적인 가속력을 좌우하는 토크와 지구력을 뒷받침하는 출력이 우수하다. 운전중 소음은 디젤임을 감안하면 스트레스를 줄 정도는 아니었다. 연료소비효율은 15.3㎞/ℓ. 가격은 5280만원.이천종 기자

혼다코리아가 중형세단 어코드를 내놨다. 어코드는 우리나라에서 이른바 3000만원대 수입차 열풍을 시작했던 차다. 2004년 첫 등장에서는 3.0ℓ 엔진이 인기를 끌었다.  당시 2.4ℓ 모델이 269대 판매된데 반해 3.0ℓ은 887대가 판매되며 대형차를 선호하는 수입차 시장을 반영했다.  혼다 어코드가 국내에서 큰 인기를 끈 것은 2008년이다. 당시 혼다코리아는 2.4ℓ와 3.5ℓ 어코드 신모델을 내놓고 한 해에 각각 1836대와 4948대를 판매한 어코드에 힘입어 총 1만2456대를 기록하며 수입차 판매 1위에 올랐다.그때의 인기를 다시 누릴 수 있을까. 혼다가 야심 차게 내놓은 9세대 어코드를 시승했다. 독특하게도 혼다는 경주에서 포항을 오가는 길을 시승코스로 택했다. 주로 서울 인근이나 강원도에서 많이 하는 시승에 변화를 줬다. 경주 현대호텔을 출발해 포항 호미곶까지 편도 63㎞의 길이다. 국도로 이어지지만 고속도로 못지 않게 쭉 뻗은 길이다.▲ 이전모델 대비 개선된 인테리어신형 어코드는 어딘가 모르게 익숙하다. 디자인의 구석구석이 눈에 익었다. 최근의 디자인 경향을 충실히 반영한 결과다. 헤드라이트에는 LED를 사용했고 촘촘하게 주간주행등도 LED로 마무리했다. 앞범퍼 하단에는 벌집모양 그릴이 부착됐고 좌우에는 안개등이 들어갔다. 3.6ℓ 모델에는 사이드미러에 카메라가 장착됐다. 좌우 사이드미러로 볼 수 없는 사각지대를 해소해준다. 혼다에 따르면 사이드미러로는 약 20도의 시야각을 확보하는데 카메라를 장착해 이를 80도까지 넓혔다고 한다. 또, 18인치 휠을 적용해 2.4ℓ 모델과 차별화했다.차체는 작아졌다. 길이는 4890㎜로 8세대에 비해 70㎜ 줄었고 높이도 10㎜, 휠베이스도 25㎜ 줄어들었다. 혼다는 차체를 줄였지만 실내공간은 오히려 늘어났다고 설명했다. 뒷모습은 국산 대형 세단과 닮았다. 자동차의 디자인은 비슷한 경향으로 발전하니 그 영향이라고 생각할 수 있다. 8세대에서 조금 아쉬웠던 인테리어도 개선됐다. 버튼 시동 스마트키가 적용됐고 내비게이션이 센터콘솔 위로 자리 잡았다. 내비게이션은 현대모비스의 제품을 장착했다. 센터콘솔의 버튼들은 간결하다. 공조장치, 오디오와 기타 부가기능을 작동하기 위한 몇 개의 버튼이 전부다. 스티어링휠에는 동그란 리모컨 버튼이 있다. 최근 기아차 K9에서 봤던 햅틱 스위치와 닮았다. 차이가 있다면 동그란 버튼을 돌릴 수는 없고 중앙과 상하좌우 클릭이 가능하다.계기반은 중앙에 동그란 LCD 화면을 장착하고 커다란 속도계가 중앙에 자리했다. 왼쪽의 타코미터는 12시 방향이 8000rpm을 가리킨다. 고회전 엔진을 사용하는 차에서 익숙한 배치다. 속도계 주변은 녹색빛과 붉은빛이 번갈아 들어온다. 현재 운전상태를 분석해 연비가 좋을 때는 녹색으로 표시된다. 운전자의 습관을 개선하기 좋은 장치다. 이외에도 운전석 왼쪽 아래에 ‘ECON’ 버튼이 따로 있다. 연료 효율을 중시한 드라이빙 모드가 지원된다.▲ 조용한 실내, 주행성능은 평범해경주 시내를 지나는 동안 어코드는 정숙성을 자랑했다. 최근 이른바 소음, 진동을 고려해 방음과 차체 강성을 강화하는 추세에 맞춰 어코드에도 비장의 무기를 장착했다. 부밍음이라고 표현하는 소음과 진동을 잡기 위해 혼다는 차량 오디오와 마이크, 스피커를 활용했다. 이른바 ‘노이즈 캔슬링’ 기술로 소음의 주파수를 분석해 상쇄시킬 수 있는 소리를 내서 사람의 귀로 전달되는 소음을 없애는 기술이다. 이어폰, 헤드폰 등 오디오에 활용하는 기술이고 최근에는 아이폰5에도 적용됐다. 자동차에는 인피니티의 중형차 M에 등장했었다.소음 제거 기술은 평범한 중형세단 어코드의 격을 높였다. 창문과 문짝에 방음을 하지 않고도 뛰어난 소음 제거 효과를 얻었다. 덕분에 실내는 럭셔리 세단에 준하는 정숙성이 자랑이다.도로에 올라서자 무단자동변속기 CVT의 특성이 느껴진다. 변속충격과 엔진 회전의 큰 변화 없이 속도가 꾸준히 올라간다. 2.4ℓ 모델은 별도의 시프트 다운 버튼 없이 간결하게 구성됐다. 변속 레버에 스포티한 주행을 뜻하는 ‘S’ 모드가 있지만 그다지 큰 변화를 느끼진 못한다. 애초 무단자동변속기와는 어울리지 않는다. 최근 출시한 닛산의 알티마는 자동변속기 7단에 준다는 변속 조건을 설정했다. 운전의 재미를 준다는 점에서 무단자동변속기에 필요한 기능이다.▲ 미국산 어코드, 에어백은…최근 한·미 자유무역협정(FTA)의 효과를 보기 위해 수입차들이 세계 최대의 자동차 시장 미국에서 차를 들여오고 있다. 미국은 자동차 관련 안전법규가 세계에서 가장 까다롭다. 또 판매량이 많아 자동차 브랜드가 꼭 고려해야하는 시장이다.11월 타 브랜드에서 미국산 중형차를 수입하며 에어백을 국내 기준에 맞춰 장착해 소비자의 질타를 받은 사건이 있었다. 이 때문에 혼다 어코드의 신차발표에도 에어백에 관한 질문이 이어졌다.혼다코리아 기술담당 관계자에 따르면 9세대 신형 어코드에 장착된 에어백은 국내 기준에 맞춘 것이다. 미국에는 착좌센서 등이 장착된 4세대 어드밴스드 에어백을 사용하지만 국내 수입물량에는 센서가 빠져있다. 에어백은 안전벨트를 착용했을 경우에만 작동한다. 미국의 기준보다 한 단계 낮은 것으로 평가되는 국내법에 맞춘 것이다. 미국은 40㎞/h 미만의 속도에서도 에어백이 작동해야하며 안전벨트를 사용하지 않아도 에어백이 승객보호를 위해 적당한 수준으로 전개돼야한다고 규정했다. 법적으로 규제한 것은 아니지만 미국의 자동차 충돌 평가기준이므로 이를 만족시키지 못하면 이른바 ‘별 다섯 개’를 받을 수 없다.혼다의 9세대 어코드는 국내 수입차 대중화의 1번 타자였다. 이제는 국내 판매 자동차의 10%가 수입차인 만큼 새로운 포지션을 찾아야 한다. 미국에서 도요타 캠리, 닛산 알티마, 현대 그랜저 등과 경쟁하는 어코드가 국내 소비자들에게는 어떻게 받아들여질지 궁금해진다. 혼다코리아는 신차 발표 다음날 홈쇼핑을 통해 어코드를 선보였다. 가격은 출시와 동일하게 하고 1시간 동안 차의 구석구석을 친절하게 설명했다. 혼다가코리아가 수입차 프리미엄보다는 대중차로 자리 잡겠다는 의지가 엿보인다. 이다일 기자 auto@segye.com