닛산의 프리미엄 브랜드 인피니티의 지난해 국내 판매량은 1116대다. 한 달 판매량 100대를 넘기지 못한 인피니티가 올해 판매부진을 떨치기 위해 선택한 것은 디젤 엔진. 그간 디젤차가 없었던 것은 아니지만 연비가 나쁜 때문인지 국내 소비자의 호응이 좋지 않았다.이에 25년 전 출시된 고성능 모델 Q45에서 ‘Q50’이라는 이름을 빌리고, 벤츠의 2.15ℓ 디젤엔진을 얹었다. “자체개발도 가능하지만 검증된 파워트레인을 가져다 쓰는 게 비용 대비 효과가 더 크다고 판단했다”는 게 인피니티 측이 설명하는 벤츠 엔진을 쓰게 된 이유다. 특히 글로벌 인피니티로서는 주력인 북미시장 외에 고연비 차량 수요가 급증한 유럽시장 공략을 위해 디젤 엔진이 필수였다.10일 BMW 3시리즈나 메르세데스-벤츠 C클래스를 타깃으로 삼은 Q50(2.2d 프리미엄)을 타고 송도와 인천대교 등 인근지역을 돌아봤다. 먼저 운전석에 앉아보니 2개의 모니터가 눈에 들어온다. 위의 8인치 모니터는 내비게이션과 공조장치 디스플레이 용도고, 아래의 7인치 모니터는 페이스북 등 어플리케이션을 설치해 스마트폰처럼 사용할 수 있다. 스마트폰과 연계한 인포테인먼트는 이젠 필수가 되고 있다.실내 공간은 밖에서 본 것보다는 넓다. 뒷좌석의 경우 적어도 3시리즈나 C클래스 보다 넓어 편안할 듯하다. 실제 BMW 3시리즈에 비해 길이는 16.6㎝, 너비는 1㎝, 높이는 2.1㎝ 크고, 축간거리는 4㎝ 길다. C클래스 상위 모델인 벤츠 E클래스보다 길이, 너비, 높이가 2∼9㎝ 작을 뿐이다.가속을 시작하자 경쾌한 엔진음이 딱 스포츠카다. 차량 안에서 엔진 소음이 감지되면 보스 스피커와 우퍼에서 이를 상쇄하는 음파를 내보내는 ‘액티브 노이즈 컨트롤 시스템’, 주행 속도와 다섯가지 주행모드에 따라 경쾌한 엔진 소리를 인위적으로 만들어주는 ‘액티브 사운드 크리에이터 시스템’이 조화를 이룬 결과다. 디젤엔진 특유의 소음을 감추는 기술은 고속 주행에서 더 효과적이다. 다만 디젤엔진 특유의 떨림은 요즘 나오는 디젤차보다 더 심하게 느껴졌다.서스펜션은 매우 딱딱한다. 요즘 독일차보다도 딱딱한 느낌이 더한 것 같다. F1 월드 챔피언십에서 4년 연속 우승한 인피니티 레드불 레이싱팀의 간판 드라이버인 세바스찬 베텔이 서스펜션 등 조정에 참여한 때문일까. 저속 운행에서 과속방지턱을 넘을 때에는 지면의 굴곡이 그대로 느껴진다. 대신 고속 주행에서의 코너링은 매우 안정적이다. 전반적으로 저속주행보다 고속주행에 차량의 모든 기능이 세팅된 듯한 느낌이다. 7단 자동변속기로 구간별 변속 시간이 짧아 가속이 매끄럽다. 속도를 낼수록 주행이 안정적인 차 Q50의 최고속도는 230㎞/h다.인피니티가 디젤차를 내놓는다고 했을 때 ‘그래봐야 연비에서 무너질 것’이라는 우려가 있었지만 기우였다. 복합연비는 15.1㎞/h인데, 실연비도 크게 벗어나지 않았다. ‘달리는 맛’만 보여주던 인피니티가 Q50을 시작으로 ‘경제 주행’까지 챙겨 유럽은 물론 국내 판매량을 얼마나 늘릴지 주목된다. 가격은 2.2d 프리미엄이 4350만원, 고급형인 익스클루시브는 4890만원.정재영 기자 sisleyj@segye.com

기아자동차 그랜드 카니발이 장악한 국내 미니밴 시장에 수입차가 공세를 시작했다. 크라이슬러가 캐러밴을 들여오며 문을 열었고 도요타가 시에나를 가져와 판매에 속도를 올렸다. 여기에 오토캠핑이 붐을 이루면서 가족단위 여행을 위한 최고의 선택으로 미니밴을 꼽는 추세다. 미국에서 도요타 시에나와 쌍벽을 이루는 혼다가 신형 ‘오딧세이’를 내놓으며 또다시 불을 지폈다.혼다코리아는 2월 시승행사를 통해 오딧세이 판매에 본격적으로 나섰다. 8인승 미니밴으로 도요타 시에나에 비해서는 좀 더 가족을 위한 차로 세팅했다. 신차는 국내 수입 옵션에 뒷좌석을 위한 대형 스크린을 장착하고 DMB와 DVD를 볼 수 있게 배려했다. 또, 적외선 방식의 헤드폰을 적용해 장거리 주행에도 편의성을 더했다.혼다의 설명에 따르면 253마력의 3.5ℓ 가솔린 엔진은 복합연비 9.1㎞/ℓ를 기록하며 이전 모델에 비해 소폭 향상됐고 2열과 3열의 다리공간을 포함한 승차공간은 더욱 넓어졌다.신형 오딧세이를 뒷좌석 위주로 시승했다. 늘어난 공간을 확인하고 장거리 주행에도 편리한지 확인하는 것이 목표다. 서울에서 출발해 충청북도 보은까지 약 2시간 거리를 이동했다. 승차정원 8명인 이 차에 성인 남성 8명이 탔다. 무척이나 가혹하다.안전을 위한 배려는 국산 미니밴에 비해 한 세대 앞섰다. 오딧세이는 2열과 3열의 중앙 좌석에도 3점식 안전벨트를 제공한다. 물론 안전을 위해 1열 중앙에는 좌석을 배치하지 않았다. 그래서 고속도로 전용차선에 들어갈 수 없는 점은 아쉽지만 만에 하나 1열 중앙에 탔던 승객이 에어백도 없는 사각지대에서 사고와 직면하는 모습을 상상하면 아찔하다.2열과 트렁크는 자동으로 열고 닫힌다. 2열 좌석은 한번에 앞으로 밀려나가 3열 승객의 탑승을 돕는다. 미니밴의 기본적인 기능이다. 1열, 2열, 3열을 모두 시승해본 결과 의외로 이 차에서 가장 승차감이 좋은 자리는 조수석이다. 미니밴에서 주로 2열이 가장 좋은 자리였음을 고려하면 의외다. 2열과 3열은 뒤로 갈수록 통통 튀는 느낌이다. 뒷바퀴에도 멀티링크 더블위시본 서스펜션을 적용했는데도 고속에서는 승차감이 떨어진다.3열의 공간은 넓어졌다. 성인 남성 3명이 사이좋게 끼워 앉으면 2시간 정도는 버틸 만 하다. 미니밴을 타고 장거리를 이동하면 꾸벅꾸벅 졸게 마련인데 중앙좌석의 헤드레스트까지 넓고 크게 머리를 받쳐주니 편한 낮잠이 가능하다.2열은 역시 이 차에서 가장 넓은 공간을 자랑한다. 무릎 공간이 무척 넓다. 하지만, 2열 중앙에 시트를 두지 않은 도요타의 7인승 미니밴 시에나와 비교한다면 호불호가 나뉜다. 중앙 시트가 계륵일 수도 있지만 어느 날엔가는 유용한 자리일 수 있다. 혹은 아이가 누워서 잠이라도 청한다면 벤치형 시트가 편의성에선 앞선다.중부고속도로 만남의광장에서 속리산까지 왕복 340㎞의 거리에서 8명이 가득 탄 오딧세이는 넉넉하진 않지만 차 한 대로 움직인다는 장점을 느끼게 했다. 물론 2명만 빠지고 6명이 탑승했다면 무척 편안한 차로 기억했을지도 모른다. 미니밴의 승차정원이 8명이라는 것은 그저 의자 개수임을 기억해야겠다.화물을 적재하는 공간은 넉넉했다. 트렁크 아래는 움푹 파여 짐을 넣을 수 있다. 8명 일행의 가방을 쌓았지만 공간은 여유있다. 만약 4∼6인 가족이 1박2일 여행을 간다면, 아이스박스와 텐트 등 캠핑 용품을 싣는다 해도 큰 문제는 없어보인다.5190만원의 가격은 이 차를 선택하는데 잠시 멈칫하게 한다. 경쟁 모델인 도요타의 시에나는 5020만원, 국산차 그랜드 카니발의 최고급 옵션은 약 4541만원이다. 또, 조만간 신형 카니발이 등장할 예정이니 5000만원에 가까운 큰 돈을 쓰기엔 잠시 고민에 빠지는 게 당연하다. 한동안 캠핑족도, 연예인도, 대통령 당선인까지 별다른 대안 없이 카니발을 타던 시절이 이제 바뀔지 모르겠다.이 차가 가솔린 엔진을 사용하기 때문에 고민이라면 생각보다 큰 문제가 아니라고 반박하고 싶다. 먼저 이 차와 카니발의 공인연비는 불과 1.8㎞/ℓ 차이뿐이다. 그리고 디젤 엔진의 수리비는 가솔린 엔진보다 비싸다. 물론 혼다가 수입차기 때문에 수리비가 비싸니 고려해야겠지만 더욱 넓은 공간과 미니밴을 만든 오랜 역사를 고려하면 비교하고 고민할 필요가 있다.이다일 기자 auto@segye.com

“디젤 엔진은 시끄러워요”, “덜덜거려서 아무래도 가솔린이 좋지요”, “달리고 싶으면 가솔린, 거기에 터보 붙여서 타야죠” 기자에게 이런 얘기를 했던 모든 이들. 이제 말을 바꿀 시간이 됐다. 이 차를 타본다면 말이다.아우디의 고성능 디젤 SUV ‘SQ5’를 시승했다. 디젤엔진에 대해 갖고 있는 생각을 모두 바꾸는 계기가 됐다. 진동과 소음 그리고 어눌한 성능에 실망했던 게 디젤엔진의 기억이라면 이제 잊어버려야 한다. 그런 디젤엔진들은 지금까지 우리나라에 널리, 대중적으로, 누구나 타고 있는 그 차들에 들어간 아마도 2.0ℓ 급의 4기통 엔진일 터. 지금 소개하려는 이 차와 비교한다면 “별에서 왔느냐”라는 감탄사가 나올지 모른다.SQ5의 시동을 걸고 달리기 직전이다. 그리 잘 달린다고 이미 소문을 들었으니 드라이빙 모드는 ‘다이내믹’으로 맞췄다. 스티어링휠이 묵직해지고 가속페달의 반응도 빨라진다. 제원과 설명은 뒤로하고 일단 달려본다. 가속페달을 밟았고 차는 순식간에 시속 100㎞/h를 넘기고 있었다.정확하진 않지만 대략 6초가 조금 안된 것 같다. 시속 100㎞/h에 도달하는데 숨 쉴 틈도 없이 가속과 변속이 이어진다. 4개의 바퀴가 꿈틀거리며 차체를 끌고나가는 느낌은 흡사 서울과 제주도를 오가는 소형 비행기의 그것과도 비슷하다.제원상으로 제로백은 5.1초. 디젤 SUV에서 이런 숫자를 보게 될 줄 몰랐다. 2967cc의 6기통 디젤 엔진에 트윈 터보를 더했다. 313마력(hp) 66.3㎏·m의 토크를 내기 위해 아우디는 엔진을 거의 새로 만들었다고 한다. 엔진 헤드부터 피스톤 등 대부분의 부품은 고성능 달리기에 적합하도록 성능을 향상시켰다. 최고속도는 250㎞/h라고 하지만 확실히 이보단 더 달릴 것. 독일차가 속도 무제한 아우토반을 달리게 만들지만 약 230∼250㎞/h에서 암묵적인 속도제한을 하고 있기 때문이기도 하다.8단 자동변속기와 만난 이 차는 조금도 쉴 틈 없이 변속을 이어간다. 슉슉슉슉슉 이어지는 변속을 입으로 따라하다간 숨이 멈출 지경이다. 스티어링휠은 민첩하다. 조금만 돌려도 차는 예민하게 머리를 돌린다. SUV지만 유격을 찾아보기 힘들다. 온 로드 SUV를 지향하기 때문이다. 그래도 4륜 구동은 탑재됐다. 하지만, 험로를 달리기엔 아깝다. 최근의 4륜 구동은 안전을 위해 적용하는 경우가 더 많다. 왼발을 아주 안정적인 풋레스트에 올려놓고 오른발에 힘을 준다. 엄청난 달리기 재미에 아직 그 좋다는 뱅앤울룹슨 오디오는 켜지도 못했다.차를 세우고 천천히 살펴보니 아기자기한 실내가 눈에 띈다. 시트는 검정과 붉은색을 조합했고 어두운 톤의 내장재에는 크롬 재질의 번뜩이는 포인트가 테두리를 두르고 있다. 스티어링휠 아래와 기어노브에는 고성능을 나타내는 붉은색의 SQ5 로고가 박혀있다. 잠시 눈이 심심할까봐 가죽과 가죽을 잇는 바느질에는 붉은색 실을 사용했다. 추측건대 붉은색을 좋아하는 중국인을 겨냥했거나 붉은색이 2배 빠르다고 믿는 어떤 이들의 의견을 받아들인 것일지도 모른다.의자와 페달, 스티어링휠과 기어노브만 붙들고 이미 이 차의 매력에 빠져버렸다. 심지어 오디오는 물론이거니와 사이드미러 조절조차 빼먹었다.  다시 한 번 천천히 살펴보니 눈에 익은 모습이다. 각종 버튼들은 아우디의 다른 모델에서 봤던 그것들이고 조작 방법까지 똑같다. 내비게이션은 한국에서 추가한 것이다.뒷좌석에서 에어밴트와 열선이 부착됐다. 엄청난 성능으로 달리려면 뒷자리도 어지간히 덥고 추울 테니 당연히 필요한 옵션이다. 트렁크를 열면 화물을 고정할 수 있는 레일이 좌우에 위치했고 평평한 바닥 아래에는 우퍼가 들어있다.반대로 돌아가 엔진룸을 열었다. 빈틈이 없을 정도로 가득 찼다. 3.0ℓ의 디젤 엔진에 트윈터보와 스트럿바까지 빼곡하다. 엔진커버에는 역시 빠르다는 뜻인지 붉은색 포인트를 넣었고 아우디의 앰블럼이 또 한번 보인다.힘의 원천을 살펴보고 나니 이제 조금 숨을 돌린다. 꼼꼼하게 구석을 살펴본다. SQ5가 SUV이니 행여나 실내로 흙탕물이라도 들어오지 않을까. 자세를 낮춰 살펴봤다. 잠시 흙길을 달리긴 했지만 문을 열고 살펴봐도 먼지조차 들어오지 않았다. 오히려 그걸 살펴보다가 SQ5라고 쓴 로고를 한번 더 만났다. “나는 SQ5인데 뭘 그런 것까지 물어봐” 라는듯 느껴진다.실내로 돌아오니 기어노브 아래에 컵홀더가 있다. 운전석 쪽은 은색의 철재로 둘러싼 것으로 보아 특별한 기능이 있다. 바로 위 버튼을 보니 보온·보냉 역할을 한다. 얼마나 중요하겠나 싶은 기능이지만 왜 이런 간단한걸 다른 차에선 볼 수 없던가 의구심이 들기도 한다.차를 세우고 문을 열면 바로 시동이 꺼진다. 스타트/스톱 옵션이 있어서다. 한적한 곳에 차를 세웠으니 오디오를 틀어본다. 이어폰 하나가 20만원, CD플레이어가 백만원대라는 프리미엄 브랜드 뱅앤울룹슨 오디오가 들어갔다. 아우디가 고급 모델에 꾸준히 제공하는 옵션이다. 칼칼한 뱅앤울룹슨의 성향상 클래식을 들어야한다. 적당한 음원이 없어 FM93.1을 틀었다. 어찌 이런 기막힌 우연이. 라흐마니노프의 피아노 콘체르토 2번이 나온다. 눈보라가 날리는 러시아 들판을 4륜 구동 차를 타고 달리는 느낌이다. 때로는 고요하고 때로는 폭풍처럼 달리는 이 차의 성격과 피아노 콘체르토는 무척 잘 어울리는 조합이다.다시 한 번 도로로 나섰다. 드라이빙 모드를 ‘컴포트’로 바꿨고 앞차를 따라 천천히 달렸다. 부드럽고 여유있는 주행이 이어진다. 디젤 엔진의 또 다른 장점이다. 달리기 시작하면 더 조용해지는 특성상 간선도로를 올라가니 어느 세단 못지않게 편안한다. 다만, 신호대기로 정차하면 엔진이 ‘툭’ 하며 꺼진다. 브레이크에서 발을 떼면 다시 ‘툭’ 하는 느낌과 함께 켜진다. 스타트/스톱 기능이 초기에 비해 많이 부드러워졌지만 아직은 이질감이 느껴진다. 신호등 앞에서 시동이 갑자기 꺼지면 마치 소개팅에 나가 “안녕하세요” 한 마디 건넨 뒤 이어진 정적 같은 기묘한 기류가 흐른다.앞서 성능에 대해 입이 마르도록 칭찬하느라 디자인에 대한 얘기는 뒤로 밀렸다. 그도 그럴 것이 이 차의 기본 모델인 Q5와 대부분 동일하다. 차체가 30㎜ 쯤 낮아졌다고 하지만 느끼긴 힘들다. 헤드라이트에는 면발광 램프를 적절히 사용했고 초기부터 과감하게 사용했던 LED는 이제 LED인지 아닌지 자세히 봐야할 정도로 부드럽고 자연스럽다.이렇게 잘 달리고 멋진 차를 만나면 단점을 꼬집어야하지만 만만치 않다. 우리나라에서 민감한 공인연비도 11.9㎞/ℓ로 4륜 구동 SUV 가운데는 괜찮은 성적이다. 그래도 꼬집자면 8690만원의 가격을 얘기해야한다. 이 차의 기본형인 Q5가 3.0ℓ의 디젤엔진으로 7090만원부터 7590만원까지인데 강력한 성능을 무기로 약 1000만원을 더 받는다. 아우디코리아 관계자에 따르면 그래도 인기가 좋아 세계적으로 물량이 모자란다고 한다. 지금 계약해도 5개월은 기다려야한다고.또 하나 고려할 게 있다. 같은 플랫폼을 공유하는 포르쉐의 SUV 마칸이 출시된다. 포르쉐코리아가 지난달 28일 공개한 가격은 마칸 S가 8480만원이다. 옵션의 차이가 있겠지만 시작 가격으로 보면 오히려 210만원 싸다. 이를 두고 포르쉐의 행보가 ‘파격적인 가격 책정’인지 아우디가 ‘높은 가격’을 부른 것인지는 모르겠지만 어찌 됐건 이 강력한 차의 경쟁작이 등장한다니 5개월을 기다리기는 쉽지 않아 보인다.글·사진=이다일 기자 auto@segye.com

“독창적 스타일과 뛰어난 연비.”르노그룹의 캡쳐(QM3 유럽이름·사진)프로젝트 총괄인 알리 카사이 부사장은 QM3 출시 당시 “무엇보다 고객의 수요를 고려했다”며 “QM3의 가치를 이 두 가지로 집약했다”고 설명했다. 르노삼성이 아시아에선 처음으로 국내에 들여온 QM3는 전량 스페인 공장에서 생산되는 까닭에 ‘외산차 논란’에 휩싸이기도 했다.이 차를 3일간 빌려 타 봤다. 투톤 컬러가 적용돼 깜직한 외모가 배가된다. 실내를 살펴보면 너무 단순한데, 내비게이션이 ‘티맵’이라는 게 가장 눈에 띈다. 저속 구간에서 엔진 브레이크를 사용한 듯 주행이 부드럽지 못하다. 고속 주행시에는 발 아래에서 올라오는 소음이 상당하다. 실내 공간도 넓지 않은데, 특히 트렁크 공간이 협소한 편이다. 소형 CUV 중에는 한국GM 쉐보레 트랙스 정도의 공간감을 보여준다.2000만원 초중반인 가격을 고려해 주행 성능을 기대하진 않아서 크게 실망하지는 않았다. 하지만 QM3의 연비는 상상초월이다. 첫날 18㎞/ℓ를 웃돌면서 실제 연비(17.8㎞/ℓ)가 공인연비(18.5㎞/ℓ)와 맞먹었다. 시승 이틀째가 지나도 연료 게이지 바늘이 움직이지 않아 고장을 의심했을 정도다. 300㎞를 넘게 달렸는데도 바늘이 요지부동이었던 때문이다.QM3가 고연비를 달성할 수 있었던 배경에 대해 르노삼성 측은 “고연비 달성을 위한 기본 기술에는 엔진이 가장 우선된다”며 “QM3에 들어가는 1.5 dCi 엔진은 10여년 전에 개발돼 현재 6세대까지 진화하는 동안 미션·인젝터 기술 등 신기술이 계속 적용됐다”고 설명했다.이런 이유로 지난해 12월 1000대 한정 물량은 전부 팔렸다. 당시 신차를 못 받은 소비자가 두세 달 이상을 기다리더라도 QM3를 고집하고 있는지는 3월부터 재개되는 판매량으로 확인할 수 있을 전망이다.정재영 기자

강렬한 빨간색에 눈에 띄는 겉모습을 가진 차. 닛산 370Z에 올라탔다. 구성은 단출하고 달리기는 강렬하다. 스포츠카의 정석을 따랐다고 어디선가 본 듯 한데 일본차에 대한 인식은 ‘내구성’ 이외에는 특별히 남아있지 않다. 그래도 일단 달렸다. 한적한 카페까지 달려가 노트북을 폈다. 생소한 이 차 370Z에 대해 알아보기 위해서다.▶ 한국닛산에서 판매하는 Z카의 최신라인업 370Z.▲ 45년 역사의 정통 스포츠카일본이 자동차 생산의 선진국이란 이야기는 들었지만 이렇게 다양할 줄은 몰랐다. 이 차. 닛산 370Z의 뿌리를 찾아 올라가니 무려 45년의 역사가 펼쳐진다. 더 올라가면 2차 세계대전의 역사와 맞물리니 너무나 복잡하다. 일본차 브랜드 어느 하나라도 전쟁과 침략의 역사적 책임 앞에서 자유로울 수는 없겠지만 말이다. 오늘은 차 얘기다.전쟁 직후 냉전시대가 이어지던 1960년대. 미국에는 스포츠카 열풍이 불고 있었다. 커다란 엔진과 뒷좌석에 욕조라도 싣고 다닐듯한 큰 차 말고 영국의 재규어, 독일의 포르쉐 같은 작고 세련된 스포츠카가 인기였다. 전쟁통에 유럽에 머물렀던 미국 젊은이들은 유럽산 스포츠카에 매료됐고 미국에 돌아와서도 이런 차가 나타나기를 기다렸다. 그래서 쉐보레는 콜벳을 만들었듯 미국차 역시 새로운 스포츠카에 눈을 돌리게 된다.1970년대 이른바 ‘석유파동’이 일어나기 전까지 날렵하고 강렬한 달리기 성능을 자랑하는 스포츠카는 미국의 인기 차종이었다. 이제 막 수출을 시작한 일본차 브랜드에서도 탐내는 아이템이었으니 당연하게도 미국 소비자를 공략할 스포츠카가 필요했다.▶ 닛산(Datsun) 240Z. /사진=wikipedia.org이즈음 미국 시장을 두드린 닛산의 스포츠카 240Z(당시엔 Datsun 브랜드로 판매됐다)는 ‘Z카’라는 별명과 함께 인기를 끌었다. 닛산의 스포츠카 스타일링 스튜디오의 수장 요시히코 마쓰오의 팀이 디자인한 세련된 모양으로 관심을 끌었고 네 바퀴에 독립적인 서스펜션을 장착하고 앞바퀴에는 디스크브레이크, 뒷바퀴에는 드럼 브레이크를 달았다. 2인승 쿠페인 이 차는 당시 미국시장에서 경쟁하던 재규어, 포르쉐, BMW와 같은 유럽산 스포츠카에 비해 가격도 저렴했다. 1973년에는 WRC에도 출전하며 닛산의 미국 수출길을 열어줬다.▲ Z카로 이어지며 350Z, 370Z까지 탄생해미국인들은 이 차를 ‘Z카’라고 부르기 시작했다. 닛산은 1996년 300ZX 모델을 출시하면서 1960년대부터 이어진 Z카의 역사를 이어갔다. 1999년에는 240Z의 영광을 재현하려는 움직임으로 ‘240Z 컨셉’을 만들었고 2002년 지금의 모습과 동일한 350Z가 등장하면서 닛산 스포츠카의 역사가 이어진다.▶ 240Z 컨셉.닛산 스포츠카의 대명사인 이른바 ‘Z카’는 일본에서는 ‘페어레이디 Z’로 판매했고 큰 인기를 끌면서 국내에는 프라모델, 모형카 등이 완구로 제작되기도 했다.350Z의 라인업도 화려하다. 기본형 350Z를 바탕으로 그란투리스모 4 에디션이 나왔고 2005년에는 35주년 기념모델도 생산했다. 닛산의 튜너 ‘니스모’에서는 R, S 등 특성에 맞춘 튜닝카를 선보였고 경찰차 버전도 선보였다.세련된 디자인과 1960년대의 향수를 불러일으키는 ‘Z카’의 부활은 인기를 끌었다. 2002년 350Z가 출시되고 1만3253대가 판매됐고 이듬해에는 3만6728대로 크게 늘어났다. 이후 2만대∼3만대 사이의 판매량을 유지하면서 미국시장에서 닛산 브랜드를 알리는 역할을 하고 있다.▶ 1971년 Datsun 240Z.현행모델인 370Z는 350Z의 후속모델로 등장했다. 엔진 크기가 조금 더 커졌지만 연료소비를 줄였고 출력은 강화했다. 하지만, 데뷔 첫해인 2009년에 미국에는 금융위기가 몰아쳤고 1만3118대의 판매를 기록하며 과거의 영광을 살리지는 못했다. 금융위기의 여파는 의외로 오래갔다. 특히, 스포츠카의 판매는 직격탄을 맞았다. 2010년에도 1만215대가 팔려 가까스로 1만대 선을 지켰지만 2011년과 2012년 7000대 수준으로 떨어지면서 아쉬운 성적을 기록했다.이다일 기자 auto@segye.com

올 뉴 레인지로버 스포츠와 뉴 X5는 각각 랜드로버와 BMW를 대표하는 모델이다. 레인지로버 스포츠는 스포츠유틸리티차량(SUV)으로 불리고, X5는 스포츠액티비티차량(SAV)을 표방한다. 둘 다 시속 100㎞ 이상 고속 주행에서의 정숙성과 안정적인 주행성능은 고급세단과 견줄 만했다. 다만 레인지로버 스포츠 SDV6 터보 디젤 3.0 모델은 여성의 감성까지 갖춘 반면, 뉴 X5 30d는 다분히 남성적인 느낌이다. 적어도 둘을 선택한 여성비율을 따지면 레인지로버 스포츠 쪽이 더 많을 것 같다. 둘 다 기존 모델보다 전장이 길어지거나 전폭이 넓어지는 등 공간이 늘었고, 무게가 줄면서 연비는 향상됐다.일단 레인지로버 스포츠에 타는 순간 붉은색 가죽과 메탈의 조합이 고급스러운 느낌이다. 오프로드 성능이 월등한 레인지로버는 기존에 각지고 남성적인 디자인을 일부 버리고 여성 감성을 자극할 만한 곡선을 많이 채용해 도시형으로 거듭났다. 레인지로버 라인업 가운데 유일하게 스틱 형태의 8단 자동변속기가 탑재돼 최고출력 292마력, 최대토크 61.2㎏·m의 성능을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 7.2초 걸리고, 복합 연비는 10.6㎞/ℓ이다. 100% 알루미늄 모노코크 보디를 채택해 기존보다 무게를 420㎏가량 줄인 결과다. 올 뉴 레인지로버 스포츠BMW의 X5 30d는 직렬 6기통 트윈파워 터보디젤 엔진을 탑재해 최고 출력 258마력, 최대토크 57.1㎏·m의 힘을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 6.9초 걸리고, 복합 연비 12.3㎞/ℓ이다. 1999년 1세대 모델 이후 3세대까지 온 X5 30d 역시 열가소성 플라스틱이나 알루미늄, 마그네슘 등을 적용해 무게를 줄여 기존보다 연비를 향상시켰다.뉴 X5X5 30d는 BMW 자체 제작의 하이파이 라우드 스피커 시스템을 채용했다. 상위 모델인 X5 M50d는 뱅앤올룹슨 하이엔드 서라운드 사운드 시스템이다. 레인지로버 스포츠의 ‘소리’는 서브우퍼 등 19개의 스피커로 구성된 825W의 메리디안 서라운드 사운드 시스템이 맡고 있다. 오디오의 브랜드와 사양만 놓고 보면 레인지로버 스포츠 쪽이 우위여야 하지만 이상하게도 X5 30d의 음질이 좀더 좋게 느껴졌다. X5 30d 시승기간에 고속주행이 더 잦았던 때문일 수 있다. 레인지로버 스포츠는 1억3690만원, X5 30d 5인승은 9330만원이다.정재영 기자

파나메라 터보 이그제큐티브 모델을 시승했다. 포르쉐의 대표 스포츠 세단 '파나메라'는 스포츠유틸리티차량(SUV) 카이엔과 함께 포르쉐의 폭발적인 성장을 안겨준 차다. 국내에도 지난해 2세대 모델이 선을 보였다.파나메라는 탄생하기까지 우여곡절이 많았다. 그동안 포르쉐가 쌓아올린 스포츠카 브랜드의 명성에 악영향을 끼칠 것이라며 일부 이사진과 경영진의 반대에 부딪혔다. 포르쉐 브랜드의 전통을 사랑하는 소비자들마저 파나메라 개발에 대해 반감을 드러내기도 했다.하지만 모두 기우였다. 파나메라는 출시 이후 포르쉐의 성장세를 떠받들고 있다. 국내서도 마찬가지. 지난해만 432대가 팔렸다. 파나메라는 포르쉐의 DNA를 심은 명차로 우뚝 섰다.터보 이그제큐티브 모델은 파나메라 9개 라인업 중에서도 가장 큰 심장인 V8 바이터보 4.8ℓ 엔진을 장착했다. 최고출력 520마력(6000rpm)에 최대토크 71.3㎏·m(2250~4500rpm)의 성능을 낸다.첫 인상은 '거대함' 그 자체. 길이만 5m. 전장 5165㎜, 전폭 1931㎜, 전고 1425㎜로 단숨에 시선을 압도하는 크기다. 지난 1세대 모델에 비해 휠베이스가 150㎜ 길어졌다. 덕분에 뒷좌석 공간은 넓어졌다. 레그룸은 120㎜, 버킷 시트 각도의 조절폭을 30㎜까지 넓혔다. 전체적인 디자인의 실루엣은 입체적인 느낌. 특히 매끈한 곡선 라인이 인상적이다. 시간이 지나도 지루하지 않을 것만 같은 세련되고 우아한 곡선이 차체를 감싸고 있다. 차량 내부도 고급스럽다. 대시보드는 물론 시트, 천장과 도어 패널, 중앙 콘솔, 스티어링 휠 등이 알칸타라 가죽으로 감싸 럭셔리 스포츠 세단 명성 그대로다. 특히 색상과 스티치까지 구매자가 원하는 대로 선택할 수 있어 개성 넘치는 차로 탈바꿈한다. 후방과 측면에 햇빛가리개를 단 것도 독특하다. 접이식 테이블, 공조장치 조작 버튼 등 다양한 편의 시스템도 돋보인다.성능은 어떨까. 운전석에 앉자마자 잠시 당혹했다. 시동을 걸자하고 보니 열쇠 구멍이 없었던 것. 다시 들여다보니 키를 대신하는 플라스틱 레버가 있었다. 독특한 멋이다. 잠시 후 시동이 걸리자 엔진이 폭발하는 듯 굉음이 터진다. 중저음의 배기음이 인상적. 공공도로로 나가 봤다. 운전은 그리 어렵지 않다. 엔진 소음도 차분하게 가라앉았다. 조용하고 안락하다는 느낌이다. 1세대 모델보다 승차감이 부드러워졌다는 걸 대번에 알 수 있다.조금 둔한 느낌이 없지는 않다. 차체 무게가 2t이나 나가는 탓. 출발이나 급정거, 급회전 시에는 다소 불만스럽다. 그럼에도 가속력은 경쾌하다. 제로백(0→100㎞/h 도달시간)은 불과 4.2초. 액셀러레이터를 밟자 순식간에 속도미터는 100㎞/h를 가리키고 있다. 최고속도는 305㎞/h에 달한다.안정감은 정말이지 '일품'이다. 차체가 무거운 만큼 고속 주행에서도 '지면을 꽉 움켜쥔다'는 느낌마저 들 정도. 풀타임 4륜구동과 구동력 제어장치, 다이내믹 섀시 컨트롤, 액티브 서스펜션 매니지먼트 등의 최첨단 기술을 탑재, 주행 안정성을 배가했다. 핸들링도 날렵한 편이다. 성능에 비해 연비 효율도 높은 편. 종합연비 9.7㎞/ℓ로 스포츠 세단치고는 기대 이상이다. 파나메라는 세단의 안락함과 실용성에 스포츠카의 폭발적인 주행 성능을 결합한 모델이다. 널찍하고 안락한 내부 공간은 운전자와 동승자에게 일상생활에서 느낄 수 있는 최적의 승차감을 준다. 다만 주차장 같은 협소한 공간에서의 운전은 조심스러운 것이 사실. 현대자동차 에쿠스보다 전폭은 다소 넓다. 대형마트 등 주차 타워를 오르내릴 때는 신경이 곤두설 법도 하다.반면 야외 활동 시 엔진이 폭발할 듯 힘이 넘치는 특유의 스포츠카 감성도 안겨준다. 포르쉐는 파나메라를 쇼퍼드리븐카(운전기사를 두고 차주가 뒷좌석에 타는 차)라는 데 중점을 두고 개발했다고 한다. 하지만 운전하는 재미에 푹 빠져 운전기사에게 핸들을 양보하고 싶지 않을지도 모른다.한편 파나메라의 가격은 1억2080만원(디젤)부터 2억5690만원(터보 이그제큐티브)까지다.

지난해 12월. 기아자동차가 하이브리드 세단을 몰아치기로 출시했다. 중형급인 K5 하이브리드 500h와 이번에 시승한 대형급 K7 하이브리드 700h다. 연료효율이 좋은 차가 인기를 끌면서 독일을 중심으로 한 유럽산은 디젤엔진을, 일본산은 하이브리드를 적용해 경쟁을 벌였다. 과연 기아차가 출시한 K7 하이브리드. 수입차와 경쟁에 나설 수 있을까.기아자동차는 하이브리드 대형 세단을 출시하며 또다시 뻔한 마케팅 용어를 늘어놨다. K7 하이브리드를 설명하면서 배기량이 더 큰 K7 3.0 가솔린 모델과 비교해 연간 128만원의 유류비가 절약된다는 설명이 대표적이다. 연간 2만㎞를 공인연비로 달린다는 가정하에 계산한 지극히 탁상공론식 마케팅용어다. 그래서 시승을 통해 실제 K7 하이브리드의 장단점을 확인해보기로 했다.▲ 하이브리드 대형세단, 특징은?하이브리드자동차를 말하자면 먼저 떠오르는 게 도요타다. 하이브리드 전용 차 ‘프리우스’를 만든 지 벌써 10년도 넘었다. 우려했던 배터리 문제는 10년 전 그 차가 여전히 도로를 달리며 불식시켰다. 그리고 다소 황당했던 LPG 하이브리드에서 시작한 현대차그룹의 하이브리드가 쏘나타에서 조금 발전한 모습을 보이더니 이제 대형세단 K7에도 적용됐다.K7 하이브리드는 저속주행이나 큰 힘을 필요로 하지 않는 80㎞/h 정도의 고속주행에서도 전기모터로만 움직인다. 2.4ℓ의 엔진은 바퀴를 굴리기도, 배터리를 충전하기도 한다. 도요타의 하이브리드와 같은 방식이다. 그러나 도요타는 중형 세단에 650V로 작동하는 41kW급 모터를 사용하지만 K7은 35kW급 모터를 사용한다. 이외에도 도요타는 충전과 출력을 담당하는 2개의 모터를 별도로 사용하지만 기아차는 1개의 모터를 사용하고 있다. 기술적인 내용이라 이해하기 어렵고 어떻게 보면 사소한 차이지만 두 회사가 벌이는 신경전은 팽팽하다.K7 하이브리드의 공인연비는 16.0㎞/ℓ다. 새로운 공인연비 규정에 따라 1등급을 턱걸이로 받았다. 과연 서울 시내에서 주행하면 어떤 성적이 나올지 확인을 시작했다.▲ 도로로 나선 K7 하이브리드, 고급스럽고 조용해먼저 K7의 상품성 즉, 연료효율을 기반으로 한 가격대비 성능을 고려했다. 이 차의 가격은 옵션에 따라 3440만원과 3595만원이다. 4000만원대 수입차가 즐비한 최근 상황에서 대형 세단이 연비 16㎞/ℓ를 기록하며 3000만원대 중반이라는 것은 품질과 옵션을 비교할 때 경쟁상대가 만만치 않은 것을 의미한다.최근 5년 사이 국산차의 품질은 급격히 향상됐다. 아마도 5년 이상 된 국산차를 탄다면 지금 나온 차와 명확한 품질 차이가 느껴질 것이다. K7의 정숙성은 렉서스 ES 못지 않게 좋아졌고 돈만 들이면 적용할 수 있다지만 어라운드 뷰를 비롯한 옵션은  가격 경쟁력과 합쳐 생각하면 경쟁상대가 떠오르지 않는다. 내비게이션도 세련됐고 하이패스 등 한국 상황에 맞춘 옵션도 만족스럽다.그러나 가장 중요한 선택포인트인 연비가 아쉽다. 하이브리드 차를 만들었음에도 도요타와 비교해서 연비가 떨어진다. 옵션을 추가하며 해마다 가격은 올라 대형 세단을 구입하려면 어지간한 수입차를 두고 고민에 빠지게 된다. K7 하이브리드가 바로 이 지점에 정확히 놓였다. 수입차 엔트리카와 국산 세단의 중간에 놓인 K7 하이브리드를 시승했다.과연 이 차의 연비가 장점으로 여겨질지 시내 주행을 시작했다. 막히는 출근길에서 K7 하이브리드는 조용했다. 날씨는 영하 5도를 넘나들며 추웠다. 시동을 걸고 얼마간은 엔진 사용이 잦은 하이브리드 특성상 켜지고 꺼지기를 계속 반복했다. 약 5㎞ 구간을 달린 연비는 12.8㎞/ℓ. 시내 주행만 했고 냉각 상태에서 짧은 구간을 주행한 것을 고려하면 괜찮은 수치다.오후에는 서울 시내의 간선도로를 중심으로 시승했다. 내부순환도로와 강변북로로 이어지는 코스에서도 여전히 엔진은 켜고 꺼지기를 반복했다. 시속 80㎞/ℓ 즈음의 속도에서도 모터로만 주행하는 ‘EV모드’ 알림이 켜졌다. 내리막에서는 확실히 연료 절감의 효과가 있다. 오후 주행의 연비는 15.4㎞/ℓ. 공인연비에는 못 미치지만 2.4ℓ 급 가솔린 엔진에 비하면 매우 좋은 성적이다.사흘간 이어진 시승에서 총 연비는 11.0㎞/ℓ를 기록했다. 서울 시내에서만 운행했고 히터를 계속 틀었으며 1명부터 4명까지 여러 사람이 탑승했다. 차체의 운동성능을 확인한다며 일부 가혹하게 운전하던 것도 이번에는 제외했다. 다만, 시내에서 정차구간이 많았고 히터를 사용하면서 공회전도 다수 일어났다. 마치 나이 지긋한 베테랑 택시기사처럼 차분하게 시내를 다녔다.▲ K7 하이브리드의 장·단점 명확해…실용성 중시 국내 시장에 적합K7 하이브리드는 장점이 확실했다. 같은 값의 수입차에 비해 공간이 넓다. 키 큰 성인 4명이 타도 넉넉하다. 또, 옵션이 화려할 정도로 다양했다. 시승차는 3595만원인 고급트림이다. 여기에 옵션으로 내비게이션은 물론이고 차선이탈 경고장치, 어라운드뷰까지 대부분의 옵션이 추가됐다. 파노라마 선루프까지 장착해도 독일산 엔트리급 세단 값이다.이 차의 출시로 국산 대형차 시장에 변화가 올 것으로 기대한다. 큰 차는 연비가 나쁘고 수입차를 사려하니 연비는 좋지만 공간이 좁아 망설였던 소비자를 공략할 수 있다. 유모차를 실어야하는 가족일 수 있고 골프백을 넣어야하는 소비자도 있겠다. 혹은 유종다변화와 같은 선결 조건이 있지만 개인택시나 모범택시 같은 상업용 차 시장에서도 K7 하이브리드는 두각을 보일 것으로 전망한다.그러나 서울시내 주행은 공인연비보다 낮은 수치를 기록했다. 기아차의 마케팅 문구처럼 연간 128만원을 절약하기엔 힘들어보인다. 그래도 2.4ℓ나 3.0ℓ의 K7의 공인연비가 겨우 10㎞/ℓ 수준을 넘겼고 실제 연비는 7∼9㎞/ℓ에 머무는 것을 고려하면 이번 시승에서 기록한 11.0㎞/ℓ는 향상된 수치다.요약하면 어지간한 옵션과 기능을 다 갖췄고 가격은 독일산 엔트리급 세단보다 저렴하다. 주행거리가 많고 결국 넓은 공간과 현실적인 연비를 찾는 소비자에게 괜찮은 대안이다. 수입 디젤 엔트리세단과 국산 대형 세단의 장점을 갖춘 경계선의 차가 바로 K7 하이브리드다.이다일 기자 auto@segye.com

작고 비싸고 불편한 차 MINI쿠퍼를 사는 이유가 항상 궁금했다. 2개뿐인 문짝은 작은 차체에 비해 길어서 타고 내릴 때 넓은 공간을 필요로 하고 짧은 휠베이스는 고속 주행에서 어쩔 수 없이 통통 튀는 느낌이었으며, 바닥에 닿을 듯 낮게 깔린 범퍼는 주차장에 세울 때마다 ‘드르륵’ 긁히는 소리를 냈다. 불편해보였다.이런 차가 무려 4500만원이나 한다니 이해하지 못할 노릇이다. 딴 세상 사람이나 타는 차라 생각했다. 실용성과 연비, 그리고 부인과 자식까지 생각한다면 도저히 계약서에 도장을 찍을 수 없는 차가 바로 MINI다. MINI 역시 이런 단점을 고려해서 ‘클럽맨’, ‘컨트리맨’ 등의 덩치 큰 MINI를 내놨다. 인기는 좋지만 원조는 MINI 쿠퍼 해치백이다. 왜 이 차를 탈까. 궁금한 생각을 참지 못하고 시승에 나섰다.시승한 차는 MINI 쿠퍼 해치백 가운데 가장 잘 달리는 차 ‘JCW’다. JCW는 고성능 브랜드다. BMW에 ‘M’이 있고 벤츠에 ‘AMG’가 있듯 MINI에는 이 차가 있다. 작은 차에 고성능 버전을 따로 운영한다니 놀라운 일이지만 더 신기한 것은 JCW가 사람 이름이란 것. MINI를 자동차 경주로 이끌었던 ‘존 뉴튼 쿠퍼’의 이름에서 JCW가 나왔다. 그는 이 차를 튜닝해 커다란 차가 달리던 경주에서 전설적인 기록을 세웠고 MINI는 이를 기념해 고성능 차를 내놓고 있다.이 차 역시 1.6ℓ의 작은 엔진에서 출력을 알뜰하게 뽑아냈다. 1185㎏의 차체를 211마력의 가솔린 엔진으로 끈다. 토크도 2.0ℓ 급 가솔린차와 비슷한 26.5㎏·m다. 이러니 신호등이 바뀜과 동시에 가속페달을 깊게 밟으면 앞바퀴는 비명을 지르고 계기판에는 미끄럼 방지장치가 작동한다는 노란 경고등이 깜빡인다.▲ “운전석에 오르면 마치 게임 속 카트처럼 느껴져…”큰일이다. 빈 차선이 보이면 바로 스티어링휠을 돌리고 앞차와 간격이 벌어지면 가속페달을 깊숙하게 밟는다. 1차로와 3차로를 오가며 달리고 싶어 손이 근질근질하다. MINI 쿠퍼 JCW를 타고 도로에 나서니 있지도 않았던 레이서의 피가 끓어오른다. 이쯤 되면 중독적이다. 병을 자극한다.그래도 안전운전을 하겠다며 시승을 시작했지만 역시 만만치 않다. 규정속도를 지키면서도 급가속과 감속을 이어갔다. 서울에서 강화도까지 어떻게 달려갔는지 모르겠다. 주말 막히는 길이었지만 손에 땀이 날 정도로 달렸다.운전석에 앉으니 다른 차와 비교되는 점이 눈에 띈다. 낮게 앞으로 쏠려있는 천장 라인 때문에 신호등이 안 보일 정도다. 반듯하게 올라선 A필러와 이어지는 옆 유리창으로는 국산 중형차의 허리까지만 보인다. 개방감을 포기한 대신 안정감을 준다. 대신 개방감은 2개의 선루프로 해결했다.여유를 갖고 계기판을 바라보니 무척 단출하다. 엔진 회전수를 나타내는 동그란 계기가 전부다. 그 아래는 작은 숫자로 속도를 보여준다. 방향지시등과 몇 가지 필수적인 경고등이 전부다. 나머지는 센터페시아에 자리 잡았다. 마치 체중계를 연상케 하는 커다란 속도계가 인상적이다. 안에는 LCD 화면이 들어갔다. BMW의 컨트롤러와 유사한 MINI의 컨트롤러다. 작년 7월부터 출시한 MINI에는 한국형 내비게이션도 장착됐다.어색한 점은 스티어링휠이 운전자를 정면으로 바라보지 않는 것. 혼자만의 느낌일까 싶어 사진을 찍으려니 동그란 계기판에 비치는 모습이 옆을 향했다. 분명 스티어링휠은 약간 틀어져 있다. 이유는 모르지만 다소 어색하다.어색한 것을 찾자면 이 차를 타자마자 열 가지는 손에 꼽을 수 있을 것이다. 양쪽 창문은 기어봉 앞에 스위치로 올려야한다. 안개등 스위치도 그곳에 있다. 실내등 역시 마치 전투기가 미사일 발사 준비를 하듯 또각또각 스위치를 젖혀야 한다. 손맛이 좋다.▲ 작다고 생각했지만…충분한 차, 이해해볼까?통통 튀는 하체가 재미있다며 강화도까지 달렸다. 차를 탄다기보다는 카트 게임을 하는 기분이다. 원래 이렇게 타라고 JCW 튜닝을 더했을 것. 엔진과 서스펜션, 배기 등 당장에라도 서킷에 들어가 달리라며 MINI는 차를 튜닝했다. 변속기를 스포츠모드인 ‘DS’로 당기고 가속페달을 밟으니 마치 쾌변의 즐거움을 보여주듯 시원하게 배기음을 뿜어낸다. 작다고 무시한다면 언제든 달려주겠다는 경고의 메시지처럼 들린다.바닷가에 도착해서야 MINI 쿠퍼 JCW의 달리기는 끝났다. 서쪽으로 올 수 있는 땅 끝까지 달려왔다. 늦은 시간에 출발했지만 아직 해가 지지 않았다. 사진을 찍으며 겉모습을 살폈다.동그란 헤드라이트와 붕어 입처럼 벌어진 라디에이터 그릴은 MINI를 상징한다. 브레이크등에서는 영국 차 특유의 고집도 느껴진다. 모양은 MINI 쿠퍼와 동일하다. 꽤 오래 이어온 디자인이다. 한때 JCW에 다소 과격한 디자인의 스포일러를 붙이기도 했지만 지금은 조금 얌전해진 편이다.강화에서 돌아와 며칠을 더 MINI 쿠퍼 JCW와 함께했다. 마트에도 다녀오고 가족과 식사를 하기 위해 외출도 했다. 결론은 ‘탈 만하다’. 뒷좌석이 좁아도 장거리가 아니라면 탈만 하고 마트에서 카트를 채워 물건을 사도 트렁크와 뒷좌석에 나눠 놓으면 옮길 만했다. 네 명이 모두 타고 마트를 가지는 않았지만 그럴 일이 얼마나 될까 싶기도 하다. 처음에 다소 좁게 느껴졌던 운전석은 오히려 혼자 타고 다니니 편리했다.앞이 짧고 삐쭉 나온 트렁크가 없으니 어지간한 주차공간에는 머리부터 들이밀었다. 주차가 편리하고 좁은 곳에서도 여유가 있으니 여성들이 좋아하는 이유 또 하나가 설명됐다. 단지 예쁜 디자인만을 생각해 이 차를 찾는 것은 아닌 것으로 결론내렸다.MINI는 풀체인지를 앞두고 있다. 작년 도쿄모터쇼에서 완전 신모델 MINI를 선보였다. 꼼꼼히 살펴봐야 다른 점을 느낄 수 있을정도의 변화다. MINI의 형태는 그대로 남았고 관심 있게 봐야 알아차릴 정도다. 그래서 아직은 MINI 쿠퍼 JCW는 상품성을 갖추고 있다. 4500만원이라는 가격이 부담스럽기는 하지만 이처럼 잘 달리고 개성 있는 차가 세상 어느 곳에 또 있을까 싶다.이다일 기자 auto@segye.com  /사진제공=김훈기

독일의 국민차, 폴크스바겐의 열풍이 거세다. 작년 수입차 판매량 순위에서 BMW에 이어 2위를 차지했다. 그렇다면, 과연 폴크스바겐의 정체성을 제대로 보여주는 차는 무엇일까? 궁금한 생각에 그간 시승 대상에서 빼두었던 ‘더 비틀’을 만났다.악연인지 우연인지 행운인지 모르겠다. 더 비틀을 시승하는 날 때마침 엄청난 눈이 내렸다. 겨울 강원도를 가면서 눈이 없을 것이란 생각은 안 했지만 시승을 위해 찾아간 대관령에는 앞이 보이지 않을 정도의 눈이 내렸다.독일의 대중 차 폴크스바겐, 폴크스바겐의 대중적인 모델 비틀. 그 혈통을 이어받은 차를 시승하기엔 오히려 악천후가 도움이 될 것이란 긍정적인 생각도 들었다.지금 판매하는 신형모델 ‘더 비틀’과 이전모델 ‘뉴 비틀’은 폴크스바겐의 ‘비틀’을 현대적으로 재해석한 모델이다. 국내에선 앙증맞은 모습과 독특한 색깔로 여성의 전유물처럼 느껴지지만 사실상은 남성적이고 대중적인 자동차다. 2차대전 당시 독일에서 히틀러의 지시를 받은 포르쉐 박사가 개발한 차가 바로 비틀이다. 당시 히틀러의 요구조건은 4인 가족이 탈 수 있고 연비가 좋아야하며 가격이 저렴해야 한다는 것. 안타깝게도 일반에 본격적으로 판매되기 전에 전쟁에 동원된 역사를 가졌지만 당시 이 차는 여성적인 모습과는 전혀 다른 느낌이었다.이를 반세기 만에 재해석해 만들어낸 ‘뉴 비틀’은 매우 여성적인 차로 변신했다. 차체와 모든 부품이 온통 둥근 형태인데다 파스텔톤의 색상은 남성들이 타고다니기엔 부담스러웠다. 이 점이 마케팅에서 긍정적이었을지 모르겠지만 남성들의 선택을 받기엔 부족했다.하지만, ‘더 비틀’로 이름을 바꾸고 디자인과 파워트레인을 새롭게 하면서 차의 성격은 오히려 과거 ‘비틀’과 더욱 가까워졌다. 공기저항을 고려한 차체 디자인과 스포츠카에 가까운 실내 구성은 달리기 좋아하는 남성의 욕구를 채워주기 충분했다.▲ 골프의 주행성능 그대로…연비도 뛰어나더 비틀의 파워트레인은 우리에게 아주 익숙하다. 2.0ℓ의 TDI 디젤엔진을 얹었고 6단의  듀얼클러치 변속기를 장착했다. 쉽게 말하면 폴크스바겐의 베스트셀러 ‘골프’와 동일한 구성이다. 예전 비틀과 달리 엔진은 앞에 있고 앞바퀴 굴림방식이다. 시승차는 2013년식으로 앞에는 맥퍼슨 스트럿, 뒤에는 토션빔의 서스펜션이 들어갔다.강원도로 향하기 위해 새벽 고속도로에 오르니 TDI 엔진의 진가가 나온다. 디젤 엔진의 굵직한 토크를 바탕으로 달려간다. 시속 100㎞/h에서 엔진회전수는 1800rpm을 밑돈다. 연비가 좋다. 공인연비는 15.4㎞/ℓ. 실제 고속도로의 연비는 정속주행을 이어갈 경우 20㎞/ℓ에 가까운 수치를 기록했다. 저속주행과 신호대기를 이어가는 상황에서 들리던 엔진 소음은 오히려 고속에서 사라졌다. 시승차는 2만㎞를 주행한 상태로 일반 차와 비교하자면 약 출고 후 1년이 지난 정도다. 그래도 디젤 엔진의 소음은 들을 만 했고 DSG 변속기는 문제가 없었다.다만, 고속주행시 차체가 통통 튀는 느낌이 이어졌다. 차량 뒷부분이 안정적이지 못하다는 느낌인데 아마도 토션빔 서스펜션의 탓으로 보인다. 뒷좌석에 앉으면 피로를 느낄지도 모르겠다. 폴크스바겐코리아도 이 점을 고려했는지 올해부터 들여오는 신형 더 비틀의 뒤에는 멀티링크 서스펜션을 적용한다. 이 차이는 골프 7세대에서도 느꼈던 부분이다. 1.6ℓ 모델에는 토션빔을 장착했고 2.0ℓ 모델에는 멀티링크를 장착했었다.▲ 실용적인 앞바퀴 굴림, 눈길 주행에도 안정적더 비틀은 보기와 다르게 실용적이었다. 4인승이지만 뒷좌석이 좁다는 지적에 폴크스바겐은 뉴 비틀에 비해 차체를 150㎜ 늘리고 폭도 90㎜ 늘렸다. 뒷좌석은 인제야 사람이 앉을만한 정도로 늘어났다. 폴크스바겐 엠블럼을 돌려 여는 트렁크는 해치백과 같은 형태로 의외의 적재량을 갖췄다. 쿠페와 같이 2개의 문짝만 있어서 좁은 공간에 주차할 경우는 타고 내리기 불편하다. 아쉽지만 디자인을 감안하면 이해해야할 부분이다.실내는 폴크스바겐 자동차의 전형적인 모습을 그대로 갖췄다. 내비게이션은 아틀란의 지도를 사용했고 오디오와 통합된 구조다. 부품을 공유하기 때문인지 D컷의 스티어링휠과 변속기 레버, 공조장치 버튼까지 모두 골프와 파사트 등에서 익숙하게 만났던 것들이다.편의사양은 대부분 갖췄지만 아쉽게도 자동헤드라이트 기능이 없다. 최근 10년 사이 타 본 차 가운데 손에 꼽을 정도의 일부 차종에서만 이 기능이 없었다. 큰 비용이 들어가는 기능도 아닌데 삭제된 이유가 궁금하다. 폴크스바겐코리아에 알아보니 올해 들여오는 모델에는 신규로 추가된다.눈이 쌓인 강원도 도로를 달렸지만 미끄럽거나 불안한 느낌은 그리 들지 않는다. 시승차에 윈터타이어를 장착한 것이 중요한 이유였고 앞바퀴 굴림 방식의 장점이 살아났기 때문이다. 기본트림의 가격 3310만원은 합리적으로 보이지만 프리미엄 트림의 3810만원은 다소 비싸보인다. 최근 값이 내린 수입차가 많이 늘어났기 때문이다. 그러나 연비와 디자인, 개성을 고려하고 눈길에도 안전한 앞바퀴 굴림을 선택한다면 이제 남성들도 이 차를 비교대상에 꼭 포함하길 추천한다.이다일 기자 auto@segye.com