올 하반기 기아자동차를 이끌어갈 두 번째 주자 신형 쏘렌토를 시승했다. 서울 광장동 워커힐에서 출발해 경춘 고속도로를 거쳐 춘천까지 오가는 도로에서다. 시승코스의 대부분은 고속주행이다. 또, 약간의 굽은 국도를 지났다.쏘렌토는 기대 이상의 조향성능을 보여줬다. 실내 방음에도 상당히 정성을 들인 듯 귀에 거슬리는 소음은 없었다. 다만 유로6 2.0 디젤 엔진인데도 실제 주행 연비는 10km/l 남짓을 기록해 아쉬움을 남겼다. 변속기의 개선이 필요해 보인다.서울과 춘천을 오가는 고속도로에서 신형 쏘렌토는 안정적인 달리기 성능을 보여줬다. 시승차는 2.0 R엔진을 탑재한 앞바퀴 굴림 모델이다. 노블레스 스페셜 트림으로 최상급 옵션이 들어갔다. 와이드 파노라마 썬루프와 함께 쏘렌토가 보여줄 수 있는 모든 기능을 갖췄다.편의사양은 만점이다. 독자 개발한 내비게이션은 국산 내비게이션 전문회사 제품의 품질을 뛰어넘는다. 또, 차와 함께 연동되는 부분에서는 국산차, 수입차 통틀어 경쟁자가 없을 정도다. 국내에서는 단연 돋보이는 성능이다. 이외에도 수입차의 고급 라인에서나 볼 수 있는 편의장치가 모두 들어갔다. 쏘렌토가 2765만원부터 최고 3406만원까지 가격을 책정한 것을 두고 보면 소위 ‘가격대 성능비’는 뛰어난 셈이다.연비 향상을 위해 정차 시에는 자동으로 시동이 꺼진다. 출발을 위해 가속페달을 밟으면 시동이 걸린다. 변속기를 S모드로 바꾸면 이 기능은 꺼진다. 주차를 위해 변속기를 R에 넣으면 중앙 내비게이션은 후방카메라와 사방을 하늘에서 보듯 표시하는 어라운드 뷰가 작동된다. 다시 변속기를 D로 바꾸면 전방이 보인다. 좁은 공간에서 주차해야하는 우리나라 실정에서는 실용적인 옵션이다.실내를 살펴보면 2개의 12V 전원 소켓이 들어있다. USB단자와 함께 중앙 서랍 속에 있다. 시거잭은 삭제됐다. 또, 2열 전방에는 220V 전원단자도 들어있다. 노트북을 포함한 간단한 전자제품을 사용할 수 있다. 레저 활동에 편리한 옵션이다. 앞좌석은 열선과 함께 통풍시트도 들어갔다. 어지간한 옵션들이 모두 들었다고 해도 과언이 아니다. 수입차와 달리 필수로 장착하기 시작한 룸미러 하이패스도 편리하다.시트는 3열로 돼 있으며 3열은 트렁크 바닥으로 완전히 들어간다. 그 위에는 매트를 깔아 깔끔하게 트렁크 공간으로 사용한다. 짐을 싣고 있어도 적재물이 밖에서 보이지 않도록 러기지 스크린도 별도로 장착했다. 사용하지 않을 때에는 트렁크 하단 수납공간에 보관한다. 2열 시트는 앞뒤로 135mm나 움직인다. 또, 4:2:4의 비율로 기울여지며 뒤로는 최대 38도까지 넘어간다. 뒷좌석에서도 늘어지는 자세를 할 수 있다.3열 시트를 세우면 넉넉지는 않지만 탑승공간이 마련된다. 오른쪽에는 3열 에어컨을 조절하는 다이얼이 별도로 배치됐다. 전 좌석에서 편리함을 추구했다. 트렁크는 자동으로 열리고 닫힌다. 최근 SUV에는 필수적으로 추가되는 옵션이다.달리기를 시작하니 조용한 디젤 엔진이 인상적이다. 기아자동차가 2.0 R엔진을 선보이면서 소음과 진동을 줄이는데 큰 노력을 했다고 밝혔듯이 조용하고 부드럽다. 소음과 진동을 크게 줄였다고 말하기보다는 귀에 거슬리는 소음과 운전석에서 불쾌하게 느껴지던 진동을 잡았다. 조수석에서는 진동을 거의 느끼지 못한다. 주행 중에는 다소 소음이 올라온다. 고급 세단처럼 방음부스에 앉아있는 느낌은 아니다. 고속도로에 들어서자 풍절음과 하부 소음이 들린다. 너무 조용한 차보다는 오히려 달리는 상황을 적절하게 전해주는 형태를 취했다.최고출력 186마력의 엔진은 기존보다 아주 조금(2마력) 개선됐다. 토크는 41kg.m로 같지만 1750rpm의 엔진회전에서도 최대토크가 나온다. 소위 우리나라 지형에 적합하다는 구성이다. 언덕이나 도심 주행이 많은 상황에는 효율적이다. 아쉬운건 6단 자동변속기다. 최근 세계적인 자동차 회사들이 듀얼클러치 변속기를 사용하거나 7단에서 8단까지 다단 변속기를 사용하는 것과 비교하면 아쉬움이 있다. 또, 이 변속기는 변속충격을 정직하게 전달한다. 1단과 2단 그리고 3단, 4단으로 올라가는 과정이 몸으로 느껴진다. 아쉬운 부분이다.주행성능에서 가장 큰 변화는 핸들링과 안정성이다. 기존 싼타페가 구동방식에 따라 2가지로 나눴던 리어 서스펜션을 듀얼 로어암으로 통일했다. 모든 모델이 상향평준화된 셈이다. 충격은 더 흡수하고 진동은 더 잡아냈다. 또, 조향성능에 큰 영향을 미치는 전자식스티어링 MDPS는 신형을 적용했다. 그다지 큰 의미가 있는 수치는 아니지만 처리속도를 16비트에서 32비트로 올렸고 새로운 조향 로직을 적용했다. 하지만 직접적인 조향성능 개선은 칼럼 샤프트와 칼럼 지지대, 조향 기어의 강성을 늘리고 서스펜션을 강화하면서 이뤄졌다. 전반적으로 조향성능은 크게 개선됐다.기아자동차는 신형 쏘렌토의 인기가 예상 밖이라고 밝혔다. 사전계약 20일 만에 1만3000대가 팔렸다. 기아차가 내수시장 부진을 돌파할 두 개의 전략 차종 가운데 하나가 바로 쏘렌토다. SUV의 인기와 더불어 쏘렌토가 기아차를 살려줄지 주목된다.이다일 기자 auto@segye.com

프리미엄 소형차 MINI가 새로워졌다. 엔진크기는 줄이고 힘은 세졌다. 더불어 연비도 향상됐다. “작은 차가 그리 비싸?”라는 의문에서도 조금은 해방됐다. 3세대 MINI 쿠퍼D 모델은 기존 대비 540만원이나 값을 내린 3240만원이고 옵션을 추가한 하이트림은 기존 모델보다 조금 높은 3870만원이다.시승차는 지난해 출시한 3세대 MINI의 디젤엔진 모델이다. 차에 대한 자신감일까. 올해 별다른 행사 없이 조용히 출시했다. 연비를 개선하고 차는 커졌고 값은 싸졌으니 자신감을 가질만하다.그래도 MINI의 특징인 ‘아이러니’는 그대로 담고 있다. 우리나라 정서상 가장 큰 아이러니가 바로 크기에 비해 값이 비싼 것. 수입차라지만 성인 4명이 타기엔 벅찬 이 차가 인기를 끈다. 이른바 대중적이지 않지만 개성 있는 소비자를 겨냥해 잘 팔리는 차다. 개성 있는 소비자가 순식간에 늘어나는 것일까. MINI의 판매량은 올 여름, 전년 대비 2배 가까이 늘었다. 물론 2세대 모델이 끝나고 3세대 모델을 들여온 시점이라 그럴 수 있겠지만 작고 비싼 차 MINI의 인기는 의아하다.3세대 MINI쿠퍼D의 실내에 들어서면 몇 가지 바뀐 점이 눈에 띈다. 스타트렉 우주선처럼 생겼던 차기가 조금 평범해졌다. 그리고 우주선 도킹하듯 대시보드에 꼽아야 시동이 걸렸던데 비해 신차는 주머니에만 있어도 된다. 요즘 나오는 차는 대부분 되지만 MINI는 왠지 이제야 스마트키를 적용했다.시동을 걸기위해 실내를 둘러보면 또 다른 아이러니가 눈에 띈다. 스타트 버튼이 없다. 대신 대시보드 중앙 하단에 빨간 불이 들어오는 레버가 보인다. 마치 전투기에서 미사일을 발사할 때 누르는 그런 레버다. 시동을 걸기 위해 브레이크페달을 밟으면 마치 숨 쉬듯 레버 주위로 빨간 불이 점멸한다. 레버를 위로 혹은 아래로 누르면 시동이 걸린다. 3기통 1.5리터의 디젤 엔진이 카랑카랑한 소리를 내며 달릴 준비를 한다. 독특하고 예쁜 모양의 시동버튼은 운전석이든 조수석이든 누르고 싶은 충동을 유발한다. 심지어 달리면서도 눌러보고 싶어서 용감하게 꾹 눌렀다. 2초쯤 누르고 있으면 달리는 중이라도 시동이 꺼진다. 전자식 스티어링휠이 잠길까 혹시 우려도 했지만 그렇지는 않았다. 다시 누르면 달리는 도중에 부드럽게 시동이 걸린다. 호기심에 이뤄진 쓸데없는 실험이었다.MINI는 3세대 모델이 나오면서 길이, 폭, 넓이가 늘어났고 실내 크기를 좌우하는 휠베이스는 20mm, 트렁크 공간은 51리터 늘어났다고 밝혔다. 하지만 실제도 타보면 어차피 작다. 성인남성 4명이 타면 어색할 만큼 밀착한다. 작은 차의 대명사로 인지도를 쌓아온 MINI가 차체가 커졌다는 점을들어 마케팅에 나서니 어색하다. 역시 아이러니다.운전석에 앉으면 평범하게 변한 MINI의 모습도 눈에 띈다. 사이드미러를 조절하는 버튼과 창문을 여는 버튼이 일반적인 BMW와 동일하게 자리했다. 역시나 도어 손잡이는 MINI 특유의 독특한 디자인을 갖췄지만 그리 고급스럽고 단단하지는 않다. 실내의 손잡이에는 열림/닫힘 버튼이 함께 있다. 독특하다.3세대로 들어서며 가장 큰 변화 가운데 하나는 계기반이다. 운전석 중앙 계기반은 마치 모터사이클의 것과 닮았다. 꼭 필요한 정보만 보여준다. 대신 중앙에 8.8인치 컬러 디스플레이를 장착했다. 또, 센터콘솔에는 BMW의 iDrive와 동일한 MINI 컨트롤러를 넣어 BMW의 가족임을 증명했다.MINI 컨트롤러는 내비게이션을 비롯한 인포테인먼트 시스템을 보여준다. 마치 오래된 체중계 같은 원형의 계기반 안에 첨단 LCD 계기반을 넣었다. 공조장치는 원형 계기반 아래 별도의 버튼과 다이얼로 장착했고 원형 계기반의 테두리는 차의 운행 상태에 따라 빨갛고 파란 불빛이 들어오며 운전자와 교류하는 느낌을 제공한다.자동변속기 레버 아래에는 드라이빙 모드를 선택하는 로터리 스위치가 달렸다. 기본 주행모드인 MIN와 강력한 주행성능을 느끼게 하는 SPORT, 효율적 운전의 GREEN 모드까지 총 3가지로 구성했다. 각각의 모드는 변속시간과 댐퍼 컨트롤의 기능도 바꿔주며 스티어링휠의 반응도 바뀐다. 특히 GREEN  모드에서는 탄력주행을 최대한 끌어낼 수 있다. 시속 50km/h~160km/h 사이에 운전자가 가속페달에서 발을 떼면 차는 바퀴와 동력전달축의 연결을 분리해 탄력주행을 사용한다.새롭게 적용한 전자기계식 파워스티어링은 주행 모드에 따라 다른 조작감을 준다. 파워 서보 모터를 사용해 스티어링휠의 회전수는 줄이고 코너링시 조향성을 강화했다. 하지만 일반적 주행에서 직진할 경우 미세하게 좌우로 쏠리는 현상이 보였다.6단 자동변속기와 연결한 1.5리터 3기통 디젤 엔진은 다운사이징 추세를 반영했다. 2세대 모델과 비교하면 엔진은 2.0리터에서 1.5리터로 줄었지만 최고출력은 112마력에서 116마력으로 늘었다. 최대 토크 역시 27.5에서 27.6으로 미세하게 늘어났고 최고속도도 192km/h에서 200km/h로 향상됐다. 물론 정지상태에서 시속 100km/h까지의 가속도 10.1초에서 9.2초로 당겼고 공인연비는 복합기준 19.4km/l를 기록했으며 EU6 기준의 친환경차다.서울 광화문을 출발해 파주 헤이리로 향했다. 시내에서는 평일 대낮의 지루한 정체가 이어졌다. 자유로에 오르자 속도를 조금 낼 수 있었지만 빗길이라 과격한 주행은 불가능했다. 에어컨을 틀었고 시내 주행에서 정차시 엔진을 멈춰주는 오토스타트스톱 기능을 껐다. 이를 고려하면 연비는 일단 합격점. 공인연비보다 잘 나오는 디젤 소형차의 특징이 그대로 나타났다. 서울에서 파주까지 왕복하면서 기록한 연비는 21km/l. 연비 20km/l를 넘는 차를 타면 묘한 이질감이 느껴진다. 엔진을 줄이고 앞뒤 차체에 알루미늄 부품을 대거 장착하는 등 경량화에도 신경을 써서 효율을 높였다.최근 MINI 쿠퍼의 인기는 디젤이 선도하고 있다. 전통적인 쿠퍼 스타일보다 덩치가 큰 컨트리맨이 판매량에서는 두 배 가까이 앞서지만 MINI는 역시 쿠퍼다. 3세대 모델로 등장한 MINI 쿠퍼는 출시 이후 매달 200대 남짓한 판매량을 기록했다. 여기에 디젤 모델이 추가되면서 판매량은 더욱 늘어날 전망이다. 아이러니가 가득하지만 매력적인 차 MINI 쿠퍼D는 개성 있는 디자인과 높은 연비의 실용성까지 갖춰 판매 증가에 큰 역할을 할 것으로 기대된다.이다일 기자 auto@segye.com

폴크스바겐하면 역시 골프다. 골프하면 역시 GTI다. 그리고 오늘 시승은 골프 GTI다. 폴크스바겐의 역사에서 의미가 남다를 차, 골프 GTI를 직접 만나봤다.속도 무제한 고속도로 독일 아우토반에서 포르쉐에 꿀리지 않고 1차선을 달린 차가 바로 골프 GTI다. 폴크스바겐이라는 이름처럼 독일의 국민차 회사에서 이렇게 잘 달리는 고성능 차를 내놓은 것은 혁신이자 진보였다. GTI의 시작이 1976년이니 곧 햇수로 40년을 맞는다.지금 시승하는 이 차는 40년 남짓한 역사를 고스란히 담은 차다. 7세대 골프를 바탕으로 한 고성능 모델이다. 폴크스바겐은 고성능 모델도 가솔린과 디젤로 내놨는데 알파벳 ‘GTI’는 가솔린을 ‘GTD’는 디젤 모델을 뜻한다.2013년 국내에 첫 등장한 7세대 골프는 여러모로 혁신적인 변화를 보여줬다. 차의 기본인 플랫폼은 폴크스바겐과 아우디가 함께 사용하는 가로배치엔진용 플랫폼 ‘MQB’가 최초로 적용됐다. 이미 아우디의 일부 차종에서 먼저 사용했지만 폴크스바겐의 기본이 되는 차 골프에도 어김없이 적용했다.그리고 약 1년 뒤. 폴크스바겐은 언제나 그랬던것처럼 고성능차 라인업을 추가했다. 게다가 그 짧은 기간에 몇 가지 향상된 기능을 더했다. 독일 사람들이 차만 잘 만드는줄 알았더니 장사도 잘하는 모양이다.7세대 골프 GTI는 4가지 주행모드를 갖췄다. 노멀, 스포츠, 에코, 개별의 주행모드는 이름처럼 각각의 특성이 있다. 그런데 기름은 좀 먹지만 잘 달리는차 골프 GTI에서 시선을 끄는 주행모드가 있다. 바로 ‘에코’다.달리기 좋아하는 사람들이 선택한 차에 에코 모드라니 무엇인가 어색하지만 절묘하게도 꼭 필요했던 기능이다. 잘 달리는 차를 사는 것도 적지 않은 용기를 내야하는게 현실인데 항상 기름을 쭉쭉 마셔버린다면 얼마 못가 미워질 터. 자동차의 생명 연장을 위해, 그리고 주인의 지갑을 위해 에코 모드를 넣었다. 덕분에 조금이나마 연비가 좋아져 ‘항상 달리는 차’가 아니라 ‘여차하면 확 달리는 차’로 바뀌었다.차에 관심없는 누군가가 겉모습을 본다면 변한 게 없다. 하지만 실제로는 수십 군데가 일반 골프와 다르다. 딱 그렇게, 티나는 듯 안 나는 듯 변한 모습이 마음에 든다. ‘아는 사람만 알아다오’라며 겸손한 자부심도 느껴진다.겉모습에서 가장 큰 특징은 벌집모양 그릴이다. 벌집모양 육각형은 고성능 골프의 전유물이다. 얇아진 보닛 아래 라디에이터 그릴과 범퍼 하단의 그릴이 벌집모양이다. 헤드라이트와 폴크스바겐 엠블럼을 지나는 붉은 라인도 고성능을 나타낸다.앞바퀴 위에는 ‘GTI’ 엠블럼이 붙었다. 그리고 스티어링휠에도 ‘GTI’가 붙었다. 보기만 해도 강한 힘이 느껴진다. 옆모습을 살펴보면 박스카 형태에서 마치 쿠페처럼 승객석이 뒤로 옮겨졌다. 뒷좌석 문 뒤에서 마치 ‘<’ 모양으로 꺾은 C필러는 같은 그룹의 고성능 차 아우디 R8을 보는 듯하다.엔진룸을 열면 2.0리터의 TSI 가솔린 엔진이 가득 찼다. 이미 선보인 아우디의 일부 차종과 동일한 엔진사양이다. 터보차저를 이용한 고성능차라 엔진룸에 빈 공간은 없다. 1984cc의 엔진은 최고출력 211마력이다. 최대토크도 35.7kg.m으로 6세대에 비해 50kg이나 가벼워진 차를 쥐고 흔들긴 충분하다. 정지상태에서 시속 100km/h까진 6.8초에 주파한다. 폴크스바겐의 대표작, 6단 듀얼 클러치 변속기가 장착됐다.고성능 차를 내놓으며 독일차 폴크스바겐이 끼를 부렸다. 재미를 위한 장치를 추가했다. 실내에 들어와보니 계기반에 랩타임을 재는 시계를 넣어놨다. 포르쉐에서는 수백만원의 옵션을 추가해야 스톱워치를 붙이는데 골프 GTI에는 그냥 붙어있다.에코모드로 주행을 시작했다. 지난번 6세대 GTI를 시승했을 때는 기름이 너무나 빨리 사라져 고장을 의심했다. 조금 밟기도 했지만 눈에 보이게 기름통 바늘이 내려가는 건 아찔했다. 발에 힘주면 강력한 힘을 뿜어낼까봐 조심조심 가속페달을 밟았다. 시내에서 자동차 흐름과 맞췄다. 달리는 데는 그다지 큰 특징을 못 느낀다.항상 폴크스바겐을 탈 때마다 느끼는 장점인데 운전자세가 무척 편하다. 양발은 가속페달과 풋레스트에 동일한 깊이로 쭉 뻗는다. 양손은 10시10분으로 스티어링휠을 잡았고 옆구리는 버킷타입 시트가 꼭 잡아준다. 운전 자세에서 일단 안정감이 느껴진다. 이 상태라면 좀 더 달려도 되겠다.주행모드를 스포츠로 바꿨다. 실제로 엔진소리가 바뀌는지는 모르겠지만 배기음이 달라졌다. 아마도 엔진회전수가 달라졌기 때문인 듯. 강하게 밟으니 4기통 엔진에서 낼 수 있는 가장 아름답고 강력한 소리가 나온다. 실제 달리기 성능이야 어쨌건 소리에서 감성 주행 성능이 느껴진다.잠시 실내로 눈을 돌리니 감성을 자극하는 요소가 곳곳에 있다. GTI의 성능을 보고 구입했을 고객을 만족시키려는 의도다. 시트와 변속기레버, 스티어링휠까지 모든 실은 붉은색이다. 검정 시트와 내장에 붉은색 실은 매력적이다. 왜그런지는 모르겠지만 붉은색은 잘 달리는 느낌을 준다.서울시내와 간선도로, 고속도로를 달렸다. 이 차는 복합기준 공인연비 11.5km/l다. 도심에선 10.0km/l, 고속도로에선 조금 더 좋은 13.9km/l다. CO2 배출량은 153g/km다. 트립컴퓨터에 나오는 기록으로는 주유 이후 355km를 달렸고 시간은 10시간15분이 걸렸다. 평균속도는 35km/h다. 가장 관심을 끄는 연비는 10.4km/l가 나왔다. 고속보다 도심 주행이 많았던 것을 고려하고 이 차가 골프 GTI인 것을 고려하면 좋은 연비다.폴크스바겐이 7세대 골프를 내놓으면서부터 특이한 안전옵션을 추가했다. 전자제어로 브레이크를 컨트롤하는 기능이다. 여러 가지 옵션이 이 기능에서 파생한다. 먼저, 고성능 차에 어울리지 않게 들어있는 전자식 파킹브레이크는 비상시 긴급브레이크와 같은 기능을 한다. 보통 ‘달리다 사이드브레이크를 당기면 차가 돈다’는게 상식이지만 이차는 달리다가 주차 브레이크를 사용하면 브레이크 페달을 밟은 것과 같이 작동한다.전자제어 방식으로 브레이크를 컨트롤하니 새로운 기능도 더했다. 폴크스바겐이 ‘XDS+’라고 부르는 옵션이다. 6세대 골프에도 적용했지만 개선하면서 ‘+’를 붙였다. 쉽게 말하면 더 잘 달리기 위해 4바퀴 중 어느 한곳에 브레이크를 거는 기능이다. 코너를 더 빨리 탈출하기 위해 안쪽 바퀴를 살짝 잡아준다. 비슷한 기능을 하는 옵션을 ‘LSD’라고 부르기도 하는데 폴크스바겐은 좀 더 나아가 새롭게 해석했다.트렁크를 통해 실내로 들어갈 수 있는 차를 일컫는 해치백모델, 폴크스바겐의 골프가 국내에서 인기를 끈 지도 오래됐다. 특히 젊은 소비자들은 앞바퀴 굴림 방식의 이 차를 스포티한 주행성능에 매료돼 구입하기도 한다. 또, 유명세를 치를 정도로 잘 팔리는 디젤 모델은 뛰어난 연비가 장점이다.폴크스바겐은 지난 5월 부산모터쇼를 통해 이 차를 출시했다. 그리고 두 달간 77대와 44대를 판매했다. 회사에서는 “원래 많이 팔리는 차가 아닙니다”라고 말한다. 같은 기간 디젤 엔진의 골프 TDI는 387대와 384대가 판매됐다. 그래도 골프에 GTI가 빠진다면 앙꼬 빠진 찐빵일 것. 골프 GTI의 양산과 판매는 폴크스바겐이 고성능 차에 대한 기술력을 가졌다는 의미이며 모든 골프가 잘 달릴 잠재능력을 가졌다는 의미다. 가격은 4350만원.이다일 기자 auto@segye.com

뛰어난 상품성을 갖췄으면서도 브랜드를 제대로 알리지 못해 아쉬웠던 그 차. 볼보가 큰 결심을 했나보다. 이 차를 처음 본 순간 든 생각이다.“이 차는 뭐야?”라는 질문에 “볼보 XC70”이라고 말했더니 상대방이 당황한다. 사실 차를 처음 봤을 때도 당황했다. ‘세단인 듯 세단 아닌 세단 같은 차~’를 보고 도대체 정체가 무엇이냐고 묻는 얼굴이었다.수입차 많기로 전국 제일인 서울에서도 마주치기 정말 힘든 이 차는 볼보의 전통적인 왜건 XC70이다. 최신 파워트레인을 탑재한 D4 모델이다. 풀어쓰자면 신형 4기통 2.0리터 디젤 엔진을 탑재했고 8단 자동변속기와 조화를 이뤘다. 전통적으로 볼보는 이 차에 사륜구동을 적용했지만 이번에는 앞바퀴굴림방식이다. 대신 공인연비가 복합기준 14.5km/l로 무척이나 뛰어나다.주변에서 이 차를 볼 수 없던 이유는 안타깝기 이를 데 없는 판매량에 있다. 6월2일 볼보자동차코리아가 고효율의 신형 4기통 엔진을 내놓으며 무려 8종류의 차를 한꺼번에 출시했는데 그 중 하나가 바로 XC70 D4다. 그러나 한국수입자동차협회의 판매량 집계에 따르면 7월까지 총 19대가 판매됐다.이 차를 공식 출시하기 전인 5월에 6대를 팔았다. 아마도 전시차와 시승차로 추정된다. 정식 출시한 6월에도 또 6대를 판매했다. 그리고 7월에는 조금 더(?) 잘 팔아 7대를 판매했다. 8월에 얼마나 판매했는지 아직 집계가 되지 않았지만 대한민국에 고작 스무 대 남짓 돌아다니는 차를 보기란 실로 어려운 일. “이 차는 뭐야?”라고 묻던 상대방의 얼굴이 이해되는 상황이다. 물론 겉모습은 똑같은 사륜구동 모델 XC70 D5가 훨씬 많이 팔린다지만 그래봐야 올들어 141대다.왜 이렇게 안 팔렸을까. 혹은 못팔았을까? 특히, 연비좋은 앞바퀴굴림 모델이 왜 인기가 없을까. 의문은 가격을 보는 순간 조금 풀린다. 이 차의 값은 5780만원. XC70의 원조겪인 사륜구동 모델보다 겨우 300만원 싸다. 그래서 사람들은 갈등한다. 300만원 더하면 사륜구동도 된다는데?포지션은 왜건. 브랜드는 볼보다. 유럽산 디젤 세단이 인기를 끄는 최근 국내 수입차 판매 분위기와 비교하면 무엇인가 어긋났다. 디젤이고 유럽브랜드지만 2%가 부족하다. 높은 연비도 갖췄지만 브랜드 인지도가 아쉽다. 같은 값이면 BMW, 아우디, 메르세데스-벤츠의 중형 디젤 세단을 넘볼 수 있다. “옆집은 차를 XX로 바꿨데”라고 소문이라도 듣거나 주차장에서 “저 차는 뭔가?”라며 궁금증이라도 일어나야 매장을 찾아가고 견적이라도 받아볼텐데 볼보의 XC70은 아직 그런 기회가 없었다.볼보의 XC70 D4와 주말을 보냈다. 때마침 광복절 연휴까지 끼어있어 여기저기 갈 곳이 많다. 기름은 가득 채웠고 차는 세차를 마쳐 깨끗하다. 첫 행선지는 마트다.박스채로 판다는 외국계 대형 마트를 들러 장을 보니 이것저것 담을게 많다. 피자도 한판 추가했더니 트렁크 바닥이 어수선하다. 볼보의 실용성은 때를 가리지 않고 나타난다. 트렁크의 어수선한 짐을 정리하라며 트렁크 바닥 절반이 접혀 올라간다. ‘앞으로 정렬’한 물건들은 차가 달려도 흔들리지 않는다. 혹시나 뒷좌석 머리 공간으로 물건이 넘어올까 우려했는지 볼보는 철창 같은 격벽도 만들어뒀다. 왜건을 오랫동안 만들어야 나오는 세심한 배려다.두 번째 행선지는 강원도 휴양지. 새벽부터 두 시간을 꼬박 달려갔다. 연휴에 차가 막힐 것을 걱정하느라 새벽 4시부터 설쳤더니 도로에 차가 없다. 고속도로를 뒤로하고 경춘 국도를 달렸다. 시속 80km/h남짓으로 1시간쯤 국도를 달리니 화면에 나타나는 연비는 15km/l를 넘나든다.제한속도가 자주 바뀌는 국도에서는 계기반의 독특한 기능이 요긴했다. 볼보는 룸미러 앞에 커다란 박스를 달고 있다. 그 안에는 레이저를 비롯한 센서가 담겼다. 볼보만의 각종 기술이다. 앞차와 거리를 측정해 추돌이 우려되면 불빛과 소리로 경고한다. 또, 도로 표지판에 제한속도 따위를 읽어서 계기반 속도계 옆에 표시한다. 지금 달리는 이 도로가 제한속도 몇 킬로인지 항시 알려준다. 국내에서도 유용하거니와 유럽의 아우토반과 같은 도로에서는 수백유로의 벌금을 아껴준다.앞모습은 세단 같지만 뒷모습은 SUV에 가까운 독특한 포지션답게 승차감도 독특하다. 저속에서 과속방지턱을 넘을 때는 바퀴가 출렁하고 떨어질 정도로 물렁하다. 대신 80km/h를 넘기고 120km/h를 넘기면 차는 단단해진다. 말랑했던 저속의 승차감은 고속에서 잔 진동을 없애주는 역할을 한다. 더불어 고속 승차감은 매우 뛰어나다.기존 D5 모델보다 배기량과 출력이 떨어지는 181마력, 40.8kg.m의 파워라서 다소 아쉬울 듯 했지만 실제 주행은 만족스럽다. 변속기가 8단까지 촘촘하게 힘을 나눠쓰기 때문이다. 또, 달리기 성능이 필요할 때는 변속기를 ‘S’모드로 바꾸면 엔진 회전을 더욱 많이 사용하면서 힘찬 주행을 한다. 스티어링휠에 팁트로닉 변속레버까지 붙어있어 주행성능은 불만이 없다.실내를 살펴보면 시트는 2가지 가죽을 함께 사용했다. 엉덩이와 마찰이 많은 중앙부분과 여름철 반바지를 입거나 치마를 입을 경우 피부와 직접 닿는 시트 가장자리 부분은 촉감이 다르다. 피부와 닿는 곳은 좀 더 부드럽다. 스티어링휠은 더욱 세련됐다. 보통 스티어링휠에는 360도 중에 2곳~3곳에 이어붙인 자국이 있지만 볼보 XC70 D4는 6시 방향 한곳에만 아주 부드러운 이음새가 있다. 볼보 스스로는 ‘프리미엄’이라고 주장하면서도 정작 소비자에게 부각시키지 못했던 장점들이 며칠간 시승에서 계속 드러나고 있다. “볼보는 오래 타봐야 매력을 안다”는 어느 선배의 말이 생각났다. 자기가 볼보를 타기 때문에 으레 하는 말이겠거니 했는데...뒷좌석은 볼보 특유의 ‘부스트 시트’가 있다. 뒷좌석 엉덩이 부분 절반을 접어 올려 아이들이 탑승하도록 만든 기능이다. 안전벨트의 각도와 승차자세까지 고려한 어린이용 특별좌석이다. 다만 부스트 시트가 있으면 성인이 탔을 때 시트 아래쪽에서 작은 이질감이 느껴진다. 엉덩이를 앞뒤로 움직이며 비비적거려야지만 느낄 수 있다. 보통 운전석과 조수석 사이에 있는 에어컨 송풍구는 좌우 문짝 쪽에 붙었다. 5인 보다는 4인을 배려한 구조다.아쉬운점도 있다. 석 달간 고작 19대를 판매한 것처럼 볼보는 ‘규모의 경제’를 이루지 못했다. BMW나 벤츠가 이른바 ‘한국형 내비게이션’을 비롯한 한국형 옵션을 내놓고 있지만 판매량이 적은 볼보에서는 찾아보기 힘들다. 대신 유럽에서 판매하는 그 모양이 그대로 들어왔다.우리나라처럼 고속주행보다 차선 변경이 잦은 곳에서는 사이드미러의 높이보다 가로 길이가 더 중요하다. 옆으로 긴 거울이 옆차선을 잘 보여주기 때문이다. 국산 SUV와 비교하면 볼보의 사이드 미러는 무척 시야가 좁다. 대신 볼보 특유의 센서 BLIS로 후측방 차를 인식하고 경고를 보낸다. 거울 크기를 키우면 쉬울 것을 첨단 기술로 해결했다. BLIS는 터널에서 오작동을 일으켰다. 터널안 1차선을 달리고 있는데 운전석쪽 BLIS 센서가 계속 깜빡인다.오디오 성능 역시 흠잡을 곳 없지만 문제는 내비게이션이다. 수입차에서 사후 장착하는 ‘지니’ 맵을 사용하는 내비게이션이다. 그런데 볼륨 조절이 말썽이다. 소리를 가장 작게 해놔도 과속방지턱, 어린이보호구역, 과속단속구간을 쩌렁쩌렁한 소리로 알려준다. 오디오의 맑은 소리가 줄어들며 경고음이 크게 나오니 귀에 거슬린다. 국내에 들여오며 장착한 물건이니 해결책도 쉽게 나올 듯하다.나흘간의 시승 후 기록한 연비는 13.5km/l. 복합기준 공인연비에는 못 미쳤지만 준수한 수치다. 최근 100km 구간의 연비를 살펴보니 15km/l를 넘나들었고 어떤 구간은 20km/l를 넘겼다. 10개 구간 가운데 3개 구간에서만 15km/l 밑으로 떨어졌다. 이는 뜨거운 날씨에 저속주행과 정차를 이어갔기 때문으로 추측한다. 정차시 시동을 자동으로 껐다 켜는 ‘스타트 앤 스톱’ 장치가 달려있지만 외부 온도가 너무 덥거나 추울 때는 작동하지 않는다. 아마도 시승기간 중 무더위가 연비 하락의 원인으로 추측된다.이다일 기자 auto@segye.com

BMW가 인천 영종도 ‘BMW 드라이빙센터’에서 첫 고객 행사를 열었다. 드라이빙센터는 이미 완공했지만 아직 정식 개장 상태는 아니다. 첫 행사는 BMW의 고성능 브랜드 ‘M’ 라인업을 체험하는 자리다. 2박3일간 총 180명의 고객을 초청한다. 매일매일 BMW 고성능 브랜드인 이른바 ‘M카’가 서킷에서 비명을 지른다.13일 영종도로 가는 길은 유독 BMW의 고성능 차가 눈에 띄었다. 길에서 쉽게 보기 힘든 M3, M5가 줄지어 달리는가 하면 2억원을 호가하는 M6 그란쿠페도 고속도로에서 만났다. 이들의 목적지는 같았다. 인천공항고속도로 끝에 위치한 BMW의 드라이빙센터다.드라이빙센터는 축구장 33개 규모다. SKY72 골프장과 연결된 부지에 작은 서킷이 있던 공간을 BMW가 장기 임대형식으로 드라이빙센터로 만들었다. 2.6km의 서킷과 총 6개의 코스를 갖췄다. 특히, 국내에선 볼 수 없었던 원선회 코스와 차량 뒷부분이 충돌하는 상황을 재현하는 다이내믹 코스 등은 인상적인 시설이다.BMW코리아는 드라이빙센터에서 M 고객을 맞이하기 위해 고성능 브랜드 M의 모든 차종을 서킷에 올려놨다. 그리고 독일에서 온 전문 드라이버 3명도 함께했다. 운전석에 앉아 시트를 조절하는 방법부터 후륜구동인 BMW에 적합한 운전방법까지 안전운전과 더욱 재미있는 운전을 위한 요령을 전달했다.BMW가 마련한 각각의 코스는 차량의 특성을 이해하는 과정이었다. 첫 코스에서는 제동거리를 확인했다. 시속 50km/h로 달리던 자동차를 브레이크 페달이 부러지도록 강하게 밟아 정차했다. 타이어가 비명을 지르며 정차하면 차는 자동으로 비상등을 작동하며 후방차량에 상황을 전파한다. 두 번째 코스는 슬라롬과 원선회, 유턴을 섞었다. 그리고 출발부터 도착까지 시간을 잰다. 고성능의 M5와 M3를 타고 정해진 코스를 빨리 달리는 게임이다. 짧은 코스에서도 타이어 비명이 들린다. 원선회 코스에서 욕심을 부리다간 회전반경이 더 넓어진다. 보통 40초대 기록이 나왔지만 한 참가자는 32초대의 기록으로 우승했다.이어지는 원선회 코스는 좀 더 후륜구동 차량을 이해하기 쉽다. 더불어 앞바퀴를 틀어 조향해도 원하는 방향으로 차가 나가지 않는 언더스티어와 오버스티어 현상에 대한 설명이 이어졌다. 커다란 원형 코스에서 40km/h의 속도로 달린다. 이어 가속페달을 밟아 속도를 올리면 차는 원형 궤적을 버티지 못하고 밖으로 나간다. 속도가 빠를수록 궤적이 넓어진다. 스티어링휠을 같은 자세로 쥐고 있어도 속도를 줄이면 회전반경이 줄어든다. 일반적인 앞바퀴 굴림 차에서도 같은 현상이 일어나지만 후륜구동에서 좀 더 강하게 나온다. 속도를 올려 궤적을 넓힌 상태에서 스티어링휠을 급격하게 틀어본다. 바퀴는 옆으로 향했지만 차는 관성을 이어가며 계속 원형 궤적을 따른다. 혹시 모를 오버스티어 현상에 대비해 차체자세제어장치가 작동한 덕분이다. 만약 제어장치가 없었다면 차의 머리는 원의 가운데로, 꼬리는 원의 바깥으로 돌아 나간다.국내 서킷에서 한 번도 본 적 없는 시설도 BMW 드라이빙센터에 설치됐다. 차가 지나갈 때 뒷바퀴가 닿는 지면을 순간적으로 움직여 마치 뒷부분을 추돌당한 상황을 연출한다. 곧이어 바닥에서는 물기둥이 솟아오른다. 일종의 장애물이다. 물기둥이 없는 곳으로 빠져나가야한다. 차제자세제어장치의 도움이 없다면 일반적인 운전자는 도저히 빠져나갈 수 없는 상황. 당황하지 않고 스티어링휠 조작을 잘 하면 무난하게 통과할 수 있다.아기자기한 코스를 돌아봤으니 이제는 본격적인 서킷으로 들어갈 차례다. 2.6km의 서킷을 고성능 BMW M으로 달리면 직선거리에서 최고속도 200km/h까지 나온다. 서킷은 경기를 할 수 있는 규격은 아니지만 일반적인 차의 성능을 체험하기엔 부족함이 없다. 다만 영암, 인제 등 우리나라의 경기용 서킷에 비해 짧고 코너가 잦아 과격한 주행을 계속하면 멀미가 날지도 모른다.서킷을 대여섯 번 돌고나니 독특한 체험이 기다리고 있다. BMW의 전속 드라이버가 M6를 이용해 ‘택시 드라이빙’을 제공한다. 마치 택시처럼 전문 드라이버의 옆 좌석이나 뒷좌석에 앉아 서킷을 체험한다. 미국 샌프란시스코에서 왔다는 드라이버 버나드 로렌츠는 우리의 열띤 호응에 힘입어 과격한(?) 주행을 선보인다. M6의 거대한 차체가 서킷 코너를 옆으로 달려간다. 파워드리프트다. 타이어와 노면의 마찰력이 떨어져 미끄러지는 순간이 이어진다. 비명을 연달아 내지르는 타이어처럼 차에 탄 일행도 비명을 지른다. 고성능 차를 타고 서킷을 상상을 초월한 속도로 달렸다. 마치 영화에서 보던 타이어에서 흰 연기가 피어오르는 주행이 계속된다. BMW의 매력에 빠지는 순간이다.BMW는 드라이빙센터를 고객과 일반에게 개방한다. 서킷에서는 40종류의 BMW를 체험할 수 있다. 또, 공항을 이용하려는 BMW 고객이라면 드라이빙센터에 차를 맡기고 여행을 다녀오는 사이 정비를 받을 수 있다. 공항까지는 셔틀버스를 운행한다. 2층의 터미널에는 BMW의 자동차와 모터사이클, 전기차를 전시했고 브랜드숍도 눈길을 끈다. 2층에는 레스토랑이 있고 아이들을 위한 주니어 캠퍼스 공간도 있다. 온 가족이 찾아가 자동차 문화를 배우는 공간이기도 하다.이다일 기자 auto@segye.com

기아자동차의 준대형 세단 K7은 2009년 12월 출시됐다. 첫 달 5644대가 팔렸고, 이듬해 1∼3월 월 4000∼5000대 팔리면서 기아차의 대표 세단으로 자리 잡는 듯했지만 1년도 안 돼 월 2000대 수준으로 내려앉았다.기아차와 대한민국을 의미하는 알파펫 K에 대형차급 및 행운의 숫자인 7을 조합했지만 뒷심이 부족했다. K7 출시 후 수입차 업체들은 중형 이상급 차량을 대거 내놨다. 요즘 국산차들은 ‘가격 대비 성능’(가성비)으로 점유율 방어에 나서는 실정.기아차가 최근 출시한 ‘K7 2015년형’은 기존의 부진을 씻기 위해 사양을 늘리는 대신 가격을 낮추고, 선택 폭을 좁혔다. 그야말로 ‘마이너스 체인지’를 감행했다.외모나 성능 면에서 기존과 크게 달라지지 않았다. 대신 라디에이터 그릴과 트렁크 내부, 글러브박스 버튼, 도어 스피커그릴 등 크롬 사용 비중이 대폭 늘었다. 내부에는 우드그레인 인테리어를 적용했다. 앞좌석 통풍시트, 자외선 차단 글라스 등은 기존 고객 요구를 반영한 것이다. 전자식 파킹 브레이크와 오토홀드도 추가됐다. 기존에 6가지 가격군이던 것을 2.4ℓ, 3ℓ, 3.3ℓ 엔진별로 단일 가격으로 단순화했고, 2.4ℓ 모델은 가격을 조금 내렸다. 에코·노멀·스포츠 등 통합주행모드는 전체 모델에 기본 적용됐다. 스포츠 모드 적용 시 계기판의 글자가 오른쪽으로 살짝 뉘면서 변속시기를 늦추고 스티어링 휠이 약간 묵직해졌다. 다만 배기 사운드나 서스펜션 변화는 없다.가속 성능은 나쁘지 않다. 특히 시속 100㎞까지 급가속할 때 나는 엔진 소리가 경쾌하다. 서스펜션은 독일차처럼 딱딱하거나 국산 대형차들처럼 출렁이지 않고 딱 중간 정도다. 가솔린 엔진이라 진동이 없는 것은 그렇다 쳐도 특히 소음 면에서 신경을 많이 쓴 듯하다. 주행 중이든 잠시 정차 중일 때든 조용한 실내 공간을 보장한다. 4일간 고속도로와 시내 주행을 반복한 연비는 8.7㎞/ℓ. 복합 연비(10.4㎞/ℓ)에 못 미친다. 시승한 내내 스포츠모드만 사용한 때문일 수 있다. 가격은 2960만∼3950만원. 동료는 “이만 한 차를 그 가격에 살 수 있으면 꽤 괜찮다”고 평했다.정재영 기자

운전석에 앉으니 닛산이 자랑하는 '저중력 시트'가 몸을 편안하게 감쌌다. 닛산 기술진에 따르면 '저중력 시트'는 근육과 척추의 부담을 완화하고 혈액 흐름을 개선시켜 피로감을 줄여 준다. 실제로 앉아보니 너무 부드럽지도 않으면서 적당히 단단한 느낌이 마음에 들었다. 뒷좌석 역시 패밀리세단답게 넓은 무릎공간이 보장됐다. 신장이 180cm를 넘지만 않는다면 크게 불편할 것 같지 않았다.시동을 켜니 실내로 유입되는 엔진음이 거의 없다. 하이브리드차량을 연상시킬 만큼 조용했다. 주행 중에도 실내로 유입되는 엔진음은 경쟁 모델들보다 훨씬 적은 편이었다. 특히 중·저속에서의 정숙성은 동급 최고 수준이다.알티마는 '주행성능'을 강조하는 패밀리세단이다. X-CVT 무단변속기를 장착해 높은 연료효율성을 동시에 갖췄다. 닛산의 X-CVT는 다른 무단변속기와 달리 빠른 기어변속으로 빠른 가속력을 선보인다. 알티마도 독일의 BMW나 벤츠와 같은 폭발적인 퍼포먼스는 아니지만 일본 프리미엄 브랜드에서나 느낄 수 있을 법한 가속력을 선보였다.고속 주행구간에서 엑셀레이터를 끝까지 밟아보니 시속 220km까지 올라갔다. '패밀리세단'의 주행능력이라고 믿기 힘들 정도다. 유단 변속기가 아니라 몸이 뒤로 튕기는 느낌은 없었지만 뒤로 접혀지면서 속도가 꾸준히 올라가는게 느껴졌다. 고속주행 중 평균 연비는 17km/ℓ 이상으로 집계됐다. 시속 100km로 크루징 주행을 했을 때는 20km/ℓ 이상 나오기도 했다.급커브 구간에서는 'AUC'와 '뉴 리어 멀티링크 서스펜션'의 성능이 발휘됐다. 시속 80km 이상의 속도로 급커브를 돌아도 '언더스티어'나 쏠림 현상을 잡아줬다. 'AUC'는 회전하는 축의 바퀴에 브레이크를 미리 걸어서 '회전축'을 만드는 방법으로 '언더스티어'현상을 해결했다.또 '뉴 리어 멀티링크 서스펜션'은 노면과 타이어의 접지력을 높여주면서 뒷바퀴를 앞바퀴의 회전 방향으로 미세하게 틀어줘 부드러운 코너링을 만들어냈다. 서스펜션의 연결 부분에는 '러버부쉬(고무이음새)'가 달려있어 노면의 진동을 차단하면서 차체의 쏠림 현상을 막아줬다. 강성이 높은 이 서스펜션은 바람이 심하게 부는 날에도 차량의 쏠림현상을 막아준다고 했다.주행하면서 아쉬웠던 부분도 몇가지 있다. 내비게이션의 각도가 정면을 향해 있어 주행시 고개를 많이 돌려야 하는 불편함이 있었다. 화면을 운전자 쪽으로 좀 더 틀어놓았으면 더 좋았을 것 같다. 고속 주행시 핸들을 좀 더 단단하게 세팅했다면 더욱 안정적인 주행이 가능했을 것이다. 가속력을 많이 높인 상황에서 핸들링까지 묵직해졌다면 금상첨화일 것 같다.주행을 마치고 보니 평균 연비가 12.2km/ℓ를 나타냈다. 급가속과 급정거를 반복한 것을 감안하면 공인연비(13.3km/ℓ)가 거짓이 아니다. 알티마 2.5 스마트는 최대출력 180마력, 최대토크 24.5kg.m의 'QR25DE엔진'을 탑재했다.알티마는 많은 사람들에게 구매시 고려대상으로 꼽히고 있다. 국산 중형차 가격도 2000만원 후반에서 3000만원 중반까지 올라갔기 때문이다. 게다가 말리부 디젤(13.3km/ℓ)과 동일한 수준의 공인연비는 가솔린 차량을 선호하는 운전자들에게 상당히 구미가 당기는 부분이다.2014년형 알티마의 트림별 부가세 포함 가격은 △2.5 스마트 3270만원 △3.5 모델 3750만원 등이다.

하이브리드도, 전기차도, 디젤도 모두 한 숟갈씩 담갔던 현대자동차가 드디어 그랜저에 디젤 모델을 내놨다. 그랜저는 가솔린과 LPG에 이어 하이브리드, 디젤까지 등장하면서 소위 ‘전기차’ 빼고 다 되는 차가 됐다. 또, 현대가 보유한 수소연료전지차 기술도 있으니 미래의 변신은 어떤 모습으로 이어질지 모르겠다.그만큼 이번 그랜저 디젤의 탄생은 ‘다양성’이란 측면에서 해석해야한다. 조용한 차를 좋아하고 연비가 그리 중요치 않다는 사람은 가솔린이나 LPG 모델을 선택하면 된다. 반면, 가솔린에 비해 다소 시끄럽고 진동이 있더라도 연료비를 절약하겠다면 디젤엔진이다. 물론 하이브리드도 있으니 조용하고 연비 좋은 틈새도 깔끔하게 메웠다.국내 시장에 불친절하던 현대자동차가 이렇게 변신한 이유는 어디 있을까. 바로 수입차다. 그것도 수익성 좋다고 소문나 현대차가 따라하고 싶은 프리미엄 브랜드 BMW다. BMW코리아는 중형 디젤 세단인 520d를 3년째 수입차 베스트셀러 1위에 올려놓고 있다. ‘디젤은 시끄럽고 덜덜거린다’는 고정관념을 과감하게 깼다. 그리고 6000만원대의 높은 가격에도 인기는 식을 줄 모른다. 현대차로 치면 에쿠스를 살 수 있는 돈인데 소비자들이  BMW 520d를 선택하니 이를 두고 어떻게 해석해야 좋았을까.결국, 현대차는 백기를 들었다. 국내 소비자가 디젤 세단을 자연스럽게 수용하기 시작한 것을 간파했다. 하지만, 조금 늦었다. 현대차 국내마케팅실장 김상대 이사는 지난 부산모터쇼에서 이런 말을 남겼다. “그랜저를 타던 소비자가 다음 차로 수입차를 선택하는 사례가 많은 것을 보고 틈새 시장을 공략할 무엇인가가 필요했다”고 말이다. 그래서 현대가 준비한 차가 그랜저 디젤과 빠르면 올 하반기 출시한다는 ‘AG’라는 프로젝트명의 자동차다.현대의 그랜저 디젤이 늦게 나온 이유는 또 있다. 유로 6에 맞는 엔진을 만들어내느라 고심을 한 것. 오는 9월부터는 디젤 신차가 모두 유로 6 기준을 맞춰야하니 이제 코앞까지 다가온 정책이다. 그래서 2011년 나온 그랜저 5세대에 디젤 엔진을 얹었다. 그렇다면, 시끄럽고 덜덜거려 소비자가 않을까. 그래서 현대차는 타깃 고객을 바꿨다. 40대 이상 60대로 이어지던 그랜저 고객을 디젤엔진을 넣으며 30대까지 낮췄다. 그랜저는 이제 사장님이 타던 고리타분한 세단이 아니다.그랜저 디젤을 직접 시승한 건 송도 신도시에서였다. 송도 잭 니클라우스CC에서 출발해 레이싱경기 KSF가 열리는 도심 서킷을 돌고 영종도까지 다녀오는 왕복 160㎞의 거리에서다. 2.2ℓ 디젤엔진에 6단 자동변속기를 조합했고 17인치 휠을 기본으로 18인치 고급옵션까지 갖췄다. 9개의 에어백과 스마트키, 내비게이션 등 편의사양은 기본적으로 다 갖췄다. 그랜저의 편의성에 디젤엔진만 얹었다.다만, 짚고 넘어갈 빠진 품목이 있다. 젊은 오너드라이버를 타깃으로 잡아서인지 뒷좌석이 부실하다. 중앙에 암레스트도 없어졌고 그 안에 들어있던 오디오 리모컨도 함께 사라졌다. 리모컨이야 있어도 없어도 그만이지만 암레스트는 아쉽다. 30대는 부모님도 모시고 다닐 텐데…. 현대차는 지난 한 달간 예약을 받은 결과 그랜저 디젤의 고객 가운데 30대가 24.9%, 40대가 38.1%를 차지했다고 밝혔다. 기존 모델에서는 30대가 불과 10.2%였던 것을 고려하면 엄청난 증가다.디젤엔진이라 누구나 소음과 진동을 고민했을 것. 현대차 역시 가장 많이 신경 쓴 부분이 소음과 진동이라 밝혔다. 실내에서 시동을 거니 부드러운 아이들링 소리가 들린다. 역시 소음과 진동에 신경 쓴 티가 난다. 가속페달을 한차례 꾹 밟아봐도 그르릉거리는 소리뿐이다. 잡음은 없다.변속기를 D로 옮기고 주차장을 나섰다. 송도에는 현대차가 후원하는 도심서킷이 있다. 코리아스피드페스티벌(KSF)이 열리는 경기장이다. 경기를 앞두고 먼저 그랜저로 달렸다. 180도 코너가 이어지는 구간에서 조금 과격한 가속을 하면 여지없이 앞바퀴가 비명을 지른다. 그만큼 토크가 좋다. 이 차는 202마력(ps)에 최대 토크가 45㎏·m나 된다. 디젤의 매력은 역시 토크다. 굵직하게 치고 나가는 힘이 경쾌하다.힘이 좋으니 자꾸 가속을 반복하게 된다. 고속도로에 올라 시속 100㎞/h가 규정속도지만 소음과 진동도 없는데다 엔진마저 조용해지니 영락없는 그랜저의 맛 그대로다. 저속과 가속 구간에서 들리는 소음과 진동은 수입 디젤세단과 큰 차이가 없다. 그랜저에 디젤 엔진을 얹었다는데 행여나 10년 전 초창기 커먼레일도 아닌 디젤을 얹고 매연을 내뿜던 승합차들을 생각하면 완전한 오산이다.그랜저의 디젤 엔진은 친환경 인증도 받았다. 유로 6에 맞춘 덕택이다. 친환경 차 2급 혜택도 받는다. 서울시의 경우 남산터널 통행료 할인에 공영주차장도 할인된다. 디젤차가 이런 혜택을 받는 상황에서 “매연 많고 덜덜거리지 않느냐”는 질문은 어울리지도 않는다.영종도로 달려가며 가속과 감속을 반복했다. 도심주행이 약 20%, 고속주행이 80%로 이뤄진 구간이다. 신호대기는 무척이나 짧게 몇 차례 있었다. 가속을 자주 이어가니 연비는 떨어진다. 일상적인 주행이 아니고 저마다 주행 습관이 다르니 시승의 연비는 참고 자료로만 쓰일 뿐이다.이 차의 공인연비는 복합기준 13.8㎞/ℓ다. 광고에는 14.0㎞/ℓ라고 나오지만 17인치 옵션의 ‘모던’ 트림 얘기다. 시승차는 풀 옵션을 적용한 3828만원짜리 차다. 18인치 휠을 포함한 고급 옵션 사양에 와이드 파노라마 썬루프(110만원)와 8인치 내비와 액튠 프리미엄 사운드 시스템의 내비게이션 패키지 2(144만원), 그리고 차선이탈 경보시스템(LDWS), 오토하이빔, 스마트 후측방 경보시스템(BSD)을 더한 드라이빙 어이스트 패키지 2를 모두 넣은 모델이다.그래도 2.2ℓ 디젤 엔진으로 넉넉한 크기의 세단을 타는데 복합연비 13.8㎞/ℓ라면 준수한 성적이다. 도심연비는 11.8㎞/ℓ이고 고속도로는 17.3㎞/ℓ다. 영종도에서 송도를 오가는 동안 고속도로에서 크루즈컨트롤을 사용하고 연비를 확인하니 18㎞/ℓ쯤 나온다. 도심 연비는 측정할 만큼 달리지 않았지만 공인연비 성적보다는 낮은 연비를 기록할 것으로 예상된다. 보통 독일 디젤 세단이 정차시 엔진을 끄는 ‘오토스타트&스톱(ISG)’ 기능을 적용하는데 그랜저 디젤에는 빠졌다. 도심에서 연료 절감효과가 가장 큰 기능이지만 디젤 차에서는 엔진이 꺼질 때의 적막과 시동걸때의 이질감이 거슬리기도 한다.현대자동차가 내놓은 그랜저 디젤은 일단 합격점이다. 기자의 평가가 아니라 판매량이 말해주는 성적이다. 그리고 그랜저에 가솔린, 하이브리드, 디젤까지 모든 엔진 형태를 갖췄다는 데도 큰 의미가 있다. 현대차 관계자는 “그랜저 디젤을 출시한 이후 그랜저 판매량이 16%가 늘어났다”며 “이는 가솔린 그랜저 고객이 디젤로 돌아선 것이 아니라 신규 고객을 창출한다는 뜻”이라고 해석했다.현대차가 지난 한 달 간 모은 사전계약자 통계에 따르면 가솔린과 LPG 엔진 모델이 전체의 약 70%를 차지했다. 나머지 가운데 20%가 디젤이고 10%는 하이브리드다. 그리고 그만큼 전체 판매량은 늘었다. 아직 신차효과를 감안해야겠지만 디젤 엔진을 얹은 그랜저는 디젤 수입세단과의 경쟁에서 한동안 제 몫을 할 것으로 보인다.이다일 기자 auto@segye.com

2008년 폴크스바겐이 아주 날렵하고 세련된 쿠페형 세단을 내놓은 건 놀라운 일이었다. 골프와 비틀 같은 오래된 디자인을 갈고 닦으며 발전시키는 독일의 국민차 폴크스바겐에서 ‘파격’이란 단어가 어울리는 차가 등장했다. 4개의 문짝은 창틀이 없는 쿠페형이었고 앞·뒤 문짝 사이 기둥인 B필러와 트렁크로 이어지는 C필러는 날렵하게 마치 바람이 사뿐 하게 내려앉듯 선을 그었다.현재 모델은 2012년 한 차례 외관 변경을 거친 차다. 2.0ℓ TDI 디젤엔진을 얹었고 폴크스바겐 특유의 6단 듀얼클러치 변속기를 더했다. 앞·뒤 모습은 폴크스바겐이 추구하는 패밀리룩을 빼닮았다. 가로로 쭉 뻗은 라디에이터그릴은 폴크스바겐의 모든 차 디자인에서 볼 수 있으며 리어램프가 점등되며 들어오는 각진 라이트는 최근의 폴크스바겐이 지향하는 디자인이다.옆모습은 쿠페 스타일인 CC의 특징을 그대로 이어갔다. 물결을 뚫고 나가듯 부드럽게 이어진 곡선이 C필러에서도 그대로 트렁크라인까지 이어진다. 세단에 쿠페의 디자인을 접목한 파격적인 시도다. 메르세데스-벤츠가 CLS를 만들며 시도했고 그 뒤로 아우디의 A7을 비롯한 수많은 차가 쿠페형 세단을 추구했다.CC를 쉽게 설명하기 위해 폴크스바겐의 대표 세단 파사트를 이용해 멋을 부렸다고 설명하기도 한다. 파사트를 기반으로 했지만 CC는 전혀 다른 멋을 지녔다. 파사트에 비해 폭은 넓고 길이는 조금 짧다. 높이를 낮춰 날렵함을 살렸다. 실내 크기를 좌우하는 휠베이스는 2710㎜로 BMW의 5시리즈나 아우디의 A6와 같은 E 세그먼트급 세단 가운데는 작은편에 속한다.문을 열고 가장 먼저 눈에 띄는 것은 창틀이 없는 문짝이다. 국산차 가운데는 예전 그랜저XG에 들어갔던 방식이다. 운전석에 앉아 시트를 낮춘다. 수입 세단 가운데 특히 폴크스바겐의 운전석은 편하다. 운전석에 앉았을 때 좌우 대칭이 잘 이뤄지게 구성했다. 풋레스트와 가속페달이 똑같은 높이에 있다. 세미버킷타입의 시트는 옆구리까지 잘 감싸준다. 장거리를 가려면 10시10분 형태로 잡던 스티어링휠을 8시20분으로 바꿔 잡는다. 이때 왼 팔꿈치는 문짝 손잡이에 얹으면 되고 오른 팔꿈치는 콘솔박스 뚜껑의 각도를 조절해 맞추면 좌우균형을 정확히 유지할 수 있다.계기반과 공조버튼들, 내비게이션과 오디오는 폴크스바겐의 여느 차종과도 동일하다. 다이얼 방식을 중심으로 한 구성은 편리하다. 계기반 중앙에 네모난 LCD 창에는 현재속도, 온도, 주행거리 등을 보여주는 트립컴퓨터가 들었다. 다만, 불만인 것은 한국에서 장착한 내비게이션이다. 시승차의 지도 업데이트를 하지 않았는지 개통된 지 1년이 다 되어가는 지방의 고속도로를 인식하지 못한다. 또, 지하주차장 등에서 밖으로 나오면 현재위치를 찾는데 시간이 걸린다. 국산 저가 내비게이션에서도 몇 해 전에나 보이던 오류다.오디오는 아쉬움이 남는다. 5060만원의 가격에 어울리지 않는다. 자동차 본연의 기능에 충실한 노력인지는 모르겠지만 조금 더 고급 음질을 뽑아낼 방안이 필요해보인다. 같은 E세그먼트의 아우디를 보면 답이 보인다.2.0ℓ 디젤과 6단 듀얼클러치 변속기의 주행성능은 대만족이다. 고속도로에 들어서니 순간 연비는 20㎞/ℓ를 오르내린다. 아마도 고속도로 주행만 따지자면 평균 20㎞/ℓ는 충분해보인다. 시내주행에서는 ‘오토스타트&스톱’ 기능이 빛을 발한다. 신호등이 많아 자주 정차하는 상황에서는 연비를 보존하는 가장 효율적인 기능이다.한가지 상충하는 옵션은 ‘오토홀드’ 기능이다. 차를 세우면 자동으로 브레이크를 잡아주는 옵션인데 오토스타트&스톱과 함께 작동할 수 없다. 브레이크에서 발을 떼면 시동이걸리고 시동을 끈 채로 유지하려면 오토홀드는 무용지물이다. 알 수 없는 옵션의 조합이다.CC를 타고 서울에서 충청도 일대를 돌았다. 총 주행거리는 400㎞ 남짓. 평균연비는 17.3㎞/ℓ다. 주행거리의 7할이 고속도로인 것을 감안해도 좋은 성적이다. 또, 이 차는 사륜구동 옵션인 ‘4MOTION’을 추가한 모델이다. 공차중량에서 45㎏이 더해진다. 그래도 복합기준 공인연비가 15.1㎞/ℓ이니 장거리를 많이 다니는 상황이라면 좋은 선택이다.이다일 기자 auto@segye.com

1억원을 호가하는 2인승 컨버터블. 무려 5461cc의 거대한 가솔린 엔진이 달린 고성능 쿠페. 빨간 색상만큼이나 화려한 디자인으로 시선을 끌어 모으는 차. 이런 차를 ‘꿈’이라 불러야할까 ‘사치’라 치부해야할까.메르세데스-벤츠가 사치스럽기도 하지만 자동차를 좋아하는 이들이 ‘꿈’이라고 부르는 차를 한 자리에 모았다. 63amg의 거대한 엔진과 2인승 컨버터블의 환상적 조합이 어울리는 2억500만원짜리 SL63amg를 시작으로 1796cc의 평범한 엔진이지만 날카로운 핸들링과 섹시한 디자인으로 소녀시대 멤버 태연도 선택했다는 컨버터블 SLK까지 평소 접하기 힘든 메르세데스-벤츠의 차를 선보였다.벤츠는 브랜드의 핵심 가치를 ‘매혹’이라고 설정했다. 이 가운데는 이미 드라마를 통해 친숙한 차도 있다. ‘별에서 온 그대’의 천송이차로 알려진 E클래스 카브리올레다. 또, C클래스 쿠페, E클래스 쿠페, 럭셔리 쿠페라는 CLS 그리고 로드스터 SLK와 고성능의 SL까지 평소 알고 있는 벤츠와 다른 조금 독특한 차다.서울 광장동 쉐라톤 그랜드 워커힐 호텔 내 애스톤하우스에서 시작한 매혹적인 차와의 만남은 경기도 양평까지 이어졌다. 먼저, 시승한 차는 천송이의 차로 알려진 E클래스 카브리올레다. 3498cc의 가솔린 엔진으로 출력도 넉넉하지만 이 차는 여느 카브리올레와 다르게 뒷좌석까지 넉넉하다. 성인 4명이 편하게 앉을 수 있는 시트는 경쟁 모델을 압도하는 장점이다. 또, 8440만원의 상대적으로 합리적인 가격은 이 차의 숨겨진 매력. 국내 벤츠 판매량의 절대다수를 차지하는 E클래스 가운데 쿠페와 카브리올레 모델은 10%에 못 미친다. 그만큼 희소성도 있는 차로 매력이 있다.서울에서 춘천을 향하는 고속도로에서 천정을 열고 달렸다. 비록 아쉽게도 옆자리엔 동료 기자가 있었지만 오픈카로 고속도로를 달리는 느낌은 환상적이다. 모든 좌석의 유리창을 닫았고 센터콘솔 앞에 버튼을 눌러 윈드 디플렉터를 올렸다. E클래스 카브리올레는 뒷좌석 헤드레스트 2개와 그 사이에 바람을 막아주는 윈드 디플렉터가 동시에 움직인다.20여 대의 독특한 메르세데스-벤츠가 제각각 고속도로를 달려갔으니 이 역시 흔치 않은 광경. 톨게이트를 나서는데 통행료 영수증을 내어주며 “저도 타보고 싶어요”라고 말한다. 뜻밖의 반응에 잠시나마 어깨가 으쓱.앞서 말했듯이 E클래스 카브리올레는 판매량이 많지 않다. 가장 인기가 좋은 E220 CDI 모델 2720대가 판매되는 동안 54대 팔렸다. 어지간해서는 선택하기 쉽지 않은 차다. 그러나 겉모습은 시선을 사로잡을 만큼 아름답고 성능은 시원한 달리기를 가능케 할 정도로 충분하다. 벤츠가 ‘꿈’이라고 설정한 소위 ‘드림카’의 자격이 충분하다.금방이라도 비가 내릴 것 같은 저녁날씨에 경기도 양평까지 가벼운 드라이브를 다녀왔다. 시승이라기 보단 산들 바람을 타고 다녀온 여행이다.이번에는 좀 더 날카로운 재미를 느껴보기로 했다. 행사 참가자들이 대부분 5461cc의 거대엔진 amg에 푹 빠진 사이 주차장에서 찾는 이 없었던 작은 차 SLK200이다. 1.8ℓ의 가솔린 엔진을 달고 나와 초기에는 ‘겨우 이런 엔진이라니’라며 마니아의 원망 섞인 목소리를 들어야 했던 차다. 이보다 강력한 엔진을 올린 차로 SLK 350과 SLK 55 amg가 있지만 두 번째 드림카는 SLK 200이다.이 차를 구입하려 한다면 금전적 사치보다는 정신적 사치가 더 필요하다. SL 클래스의 작은 모델이란 뜻의 SLK인 만큼 차체도 작고 실내도 작다. 톱을 연 상태에서 트렁크는 보스턴백 하나도 드나들기 힘든 크기다. 실내도 수납공간이 부족해 과장을 보태자면 국산 경차보다 무엇인가를 넣을 공간이 없다.그러니 이 차를 선택한다는 것은 이런 모든 불편함을 감수하고도 느낄 즐거움이 있다는 것. 과연 어떤 즐거움일지 직접 확인에 나섰다.두 번째 시승은 시내를 달렸다. 워커힐에서 빠져나오는 아차산 길을 달렸고 서울 광장동 인근을 달렸다. 서울 시내와 굽이굽이 꺾어지는 산길을 달린 셈이다. 이 작고 날렵한 로드스터 벤츠는 마음먹은 대로 머리를 휘젓는다. 날카로운 코너링도 문제가 없다. 한 두 번 코너를 공략해보면 이 차의 한계가 어디까지인지 궁금해진다.누군가 부족하다고 말했던 SLK 200의 달리기 성능은 의외로 대단했다. 이 출력을 모두 사용하며 즐길 줄 아는 ‘선수’가 도대체 몇 명이나 될지 궁금해진다. 가격은 앞서 말했던 벤츠의 베스트셀러 E220 CDI 보다 조금 더 비싼 6720만원이다. 역시 판매량도 올 들어 5월까지 57대다. 앞선 E클래스 카브리올레와 비슷하다. 아직까지 ‘정신적 사치’를 실현한 사례가 그리 많지는 않나보다.예정됐던 3시간 여의 ‘사치 타임’이 끝났다. 아쉽게도 고성능 엔진인 amg를 경험하진 못했지만 메르세데스-벤츠가 매혹적인 손길로 유혹하는 ‘드림카’에 충분히 빠져들었다. 오히려 “눈 딱 감고 질러봐”라는 고민할 수 있는 가격이 ‘드림카’의 꿈을 현실로 만들까봐 두려웠다. 수천만원을 지급해야하지만 실용성은 떨어진다. 이런 선택을 용감하게 할 수 있는 사람에게 이 차는 현실이 되는 ‘꿈’일테고 용기를 갖지 못한 자에게는 멀리서 바라볼 ‘사치’일 것. 6년 된 내 차로 돌아오는 길에 마음을 정리해본다. ‘내가 실현하면 꿈이요, 남이 실현하는 것을 바라만 보면 사치다’라고.이다일 기자 auto@segye.com