2008년 출시된 1세대 쏘울은 기아차 디자인 경영의 시작을 알린 모델이다. 지난해 10월 말 나온 2세대 쏘울(사진)을 최근 시승했다. 외모만 보면 독특한 박스카에다 예쁜 물감을 입히고 편의장치를 더한 디자인 기아의 결정체라 할 수 있다. 차체와 천장의 투톤 컬러, 세 가지 색상으로 바꿀 수 있는 휠 커버 등 ‘색깔’로 마침표를 찍었다. 결론부터 말하면, 올해 국내 2만대와 해외 17만대 판매가 목표인 2세대 쏘울의 실제 판매량은 여성에게 집중될 것으로 보인다.기아차는 감성을 한껏 강조한 2세대 쏘울의 경쟁상대로 미니 쿠퍼를 찍었다. 수치상 최고 출력(132마력)이나 최대 토크(16.4㎏·m)는 미니 쿠퍼의 일부 모델보다 좋지만 실제 주행 성능은 미니 쿠퍼에 뒤처진다. 특히, 출발 초반 속도가 붙는 느낌이 너무 더디다. 속도감을 중시하는 운전자는 꽤 답답할 것 같다. 1세대 모델 대비 전장과 전폭이 각각 20㎜, 15㎜ 길어지고, 전고는 10㎜ 낮아지면서 좀더 역동적인 외모로 바뀌었다. 하지만 기존보다 출력과 토크가 줄었고, 연비까지 나빠졌다. 1.6 GDi 엔진을 탑재한 가솔린 모델의 공인연비는 11.6㎞/ℓ이지만 실연비는 9㎞/ℓ를 넘지 못했다.이에 대해 기아차는 “1세대 모델 운영 당시 기본적인 상품성이 많이 떨어진다는 지적이 있었다”며 “차량 개발 시 연구소와 마케팅이 서로 버릴 것과 취할 것을 정하는데 한쪽을 보완하면 다른 쪽에 ‘마이너스’가 생긴다”고 설명했다. 1세대 모델과 달리 상품성을 올리다 보니 무게가 증가했고, 연비에 영향을 미쳤다는 설명이다. 실제 2세대 모델은 기아차 최초로 직각주차를 지원하는 주차시스템, 차선이탈 경보시스템, 히팅 스티어링휠 등 안전·편의사양이 대폭 강화됐다. 가격은 가솔린 모델이 1595만∼2015만원, 디젤 모델은 1980만∼2105만원이다.정재영 기자

미국 라스베이거스에 도착한 일행은 독특한 체험을 하기로 했다. 유럽이나 미국처럼 대륙을 달리다 보면 흔한 풍경이지만 우리나라에서 만나기는 거의 불가능에 가까운 일. 바로 집채만 한 커다란 버스 형태의 캠핑카를 타고 떠나는 여행이다.▶ 캠핑장의 아침, 미국 주택가를 쏙 빼닮아최대 10명이 잘 수 있는 커다란 달리는 집, ‘모터홈’이라 부르는 캠핑카에서 자고 일어났다. 밤새 전기히터가 켜지고 꺼지기를 반복했다. 별 보기 좋은 명당일 것 같아 잡았던 2층침대의 아래칸이 사실은 히터 옆이었다. 밤새 따듯한 바람 덕에 편안한 잠자리가 됐다. 눈을 뜨니 어느덧 아침 8시. 부지런한 사람들은 밤새 피웠던 모닥불을 발로 뒤적이며 담배를 피운다. 차가운 새벽 공기가 아직도 남은 듯 옷을 든든하게 껴입은 모습이다.캠핑카 밖으로 나가 주변을 둘러보니 미국인 노부부가 여기저기 보인다. 커다란 개를 끌고 아침 산책중이다. 바로 뒤쪽 캠핑카에는 아이들과 함께 온 젊은 부부가 있다. 아이들은 킥보드를 타고 노는 중. 아이들의 아빠는 하나씩 차근차근 짐을 정리한다. 캠핑장의 모습이 미국 주택가의 아침풍경과 똑같다. 조깅 하는 사람, 산책하는 노인들에 아이들까지 전형적인 모습이 캠핑장에도 이어진다.▶ 아이들은 캠핑장 주변에서 킥보드를 타고 놀고 어른들은 떠날 준비를 하고있다.▶ 캠핑장은 차가 줄지어 서 있는 것만 제외하면 미국의 주택가 모습을 그대로 닮았다.▲ 쌀쌀하지만 상쾌한 캠핑장의 아침캠핑장은 야생동물이 내려올 수 있고 여름에는 벌레가 꼬일 수 있으니 음식물을 깨끗이 치워야한다. 일행도 어제 먹었던 고기들과 야채, 맥주 캔까지 깔끔하게 치우고 잠자리에 들었다. 아침에 보니 캠핑장 어디에도 너저분한 모습은 없다. 캠핑을 하며 나온 쓰레기는 비닐봉투에 담아 조금 떨어진 쓰레기장에 버린다. 우리처럼 분리수거를 하지 않는다. 캔과 병과 스티로폼, 음식물을 모두 한꺼번에 담아 버린다. 화로의 재까지 분리수거를 하는 우리나라 캠핑장에 비하면 설치도, 철수도 간단하다.아침식사로 토스터기에 베이글을 굽고 즉석 밥을 전자레인지에 데운다. 냉동실에서 꺼내 가스레인지에 데운 시래깃국과 비닐 봉지에 따로 담겨있던 배추김치, 갓김치가 입맛을 돋운다. 한인 캠핑카 회사를 이용하니 한식을 먹으며 여행하는 묘미가 있다. 평소 어떤 음식도 문제없다고 주장하지만 막상 한식을 보니 군침이돈다. 빵보다 역시 밥이다. 냉장고에는 각각 끼니에 맞춰 이름표가 붙은 음식이 들어있다. 한식 케이터링 업체에서 인원수와 식단에 맞춰 반가공 음식을 냉동상태로 제공해준다.▲ 웅장한 자이언 캐니언으로간단하게 아침 식사를 마친 일행은 자이언 캐니언으로 향했다. 캠핑카를 정리하는 과정은 어제의 반대다. 상하수도 연결을 풀고 전기 플러그를 뺀다. 좌우로 불쑥 나왔던 슬라이딩 공간을 다시 접는다. 홀쭉해진 버스형 캠핑카를 타고 길을 나선다. 1박2일의 짧은 일정에 어제는 겨우 입구에 도착했으니 오늘은 본격적으로 관광에 나설 때다. 자이언 캐니언 입구에서는 입장료를 받는다. 차당 5달러의 입장료를 내면 7일간 이곳을 통과할 수 있다. 표를 받고 국립공원으로 들어가니 괜스레 주변 풍경에 더 눈이 간다.▶ 길의 한쪽은 붉은 바위산이고 버진강과 인접한 다른쪽은 목장이 넓게 자리잡고 있다.▶ 한국은 초겨울에 들어선 11월이지만 이곳은 아직 단풍이 남아있다. 곧게 뻗은 길 좌우로 가로수가 있고 그 뒤로는 주택과 여행자를 위한 숙소 등이 늘어섰다.▶ 자이언 캐니언의 입구. 이곳에서 표를 사고 들어간다.한국은 이미 겨울에 접어들었지만 이곳에는 아직 노란 단풍이 들었다. 곧게 뻗은 길에는 그림처럼 한적한 집이 늘어섰다. 주거지역을 지나니 좌우로 넓은 목장이 이어진다. 푸른 초원에 소나 말이 풀을 뜯고 있다. 목장인 것을 눈치채려면 멀리 떨어진 나무 울타리를 확인해야한다. 마치 대관령의 양떼목장이 계속 이어지는 분위기다. 꽤 넓다고 생각했지만 미국의 목장은 작은 것이 한눈에 들어오는 규모고 산너머까지 이어지는 엄청난 크기의 목장도 무척 많다고 한다.자이언 캐니언을 한눈에 볼 수 있는 전망대까지 일단 가보기로 했다. 붉은 산을 굽이굽이 돌아 올라가야 닿을 수 있는 곳이다. 자이언 마운틴 카멜 도로에 들어섰다. 멀리 올려다본 앞 길에는 터널이 있다. 산을 가로지르게 만들었는데 1923년 공사를 시작한 자동차 전용도로다. 자이언 캐니언을 가로지르는 유일한 도로로 국립공원을 방문하는 차와 함께 캐니언을 가로지르는 지름길로 활용되고 있다. 인상적인 것은 곳곳에 채광창을 낸 터널이다. 1930년 1.1마일 구간을 뚫어 완공한 터널은 폭발물을 사용할 경우 약한 지반이 무너질 것을 우려해 모두 인력으로만 뚫었다. 또, 당시 대공황을 이겨내기 위한 수단으로 인력을 대거 투입했고 터널 중간에는 채광창을 뚫어 햇볕이 터널로 들어오게 만들었다.커다란 버스형태의 캠핑카로 터널을 통과하려면 한 가지 주의사항이 있다. 터널이 워낙 오래전에 아치형으로 뚫어놓은 것이라 대형차가 지나려면 왕복 2차선의 도로 한가운데를 달려야한다. 폭 238cm, 높이 425cm 이상의 차는 천정이 닿을 우려가 있기 때문이다. 그래서 대형차는 별도의 요금을 낸다. 15달러를 내면 터널의 가운데로 달릴 수 있도록 다른 차를 통제해준다. 국립공원을 관리하는 레인저는 대형차가 오면 한가운데로 혼자 통과할 수 있도록 조절한다. 방식이 재밌는 것이 마치 육상 릴레이를 하듯 바통을 주고받는다. 대형차가 있으니 차를 막아달라고 무전을 보내면 반대쪽 레인저가 차를 통제한다. 마지막차의 운전자에게 바통을 주고 터널 건너편 레인저에게 전달해달라고 요청한다. 반대편에서는 바통을 가진 운전자를 기다렸다가 넘겨받고 대형차를 출발시킨다. 우리가 타고있는 캠핑카도 바통을 기다렸다. SUV를 타고 넘어오는 백인 남성은 바통이 신기한 듯 즐거운 표정으로 레인저와 이런저런 대화를 나눈다.▶ 자이언 캐니언의 뷰 포인트로 가려면 터널을 지나야한다. 캠핑카는 크기가 커서 15달러를 내고 양방향 차를 통제한 뒤 차로 중앙으로 통과한다.▶ 터널 입구.▶ 터널 반대편에서 바통을 들고 온 운전자가 레인저에게 건네주며 인사말을 나눈다. 바통을 전달하는 역할은 흔치않은 경험이라 즐거워했다.▶ 자연 채광창을 뚫어놓은 자이언 캐니언의 명물 터널.터널을 지나자 자이언 캐니언 가운데 전망 좋은 곳으로 꼽히는 뷰 포인트 입구가 나타났다. 커다란 캠핑카를 주차장에 세우고 20분 정도 짧은 트래킹을 했다. 주로 차에 앉아서 구경하는 자이언 캐니언에서 이곳은 누구나 쉽게 갈 수 있는 트래킹 코스다. 트래킹 코스 주변에는 선인장이 피어있고 사암과 침적암, 석회암 등으로 구성된 독특한 산의 둘레를 따라 점점 더 깊은 곳으로 들어간다.전망대에 도착하니 차로 올라오던 그 길이 까마득하게 보인다. 구불구불 똬리를 튼 뱀처럼 생긴 길로 개미만한 차들이 올라오고 있다. 시선을 조금 위로 올리자 거대한 협곡이 눈에 들어온다. 난간에 기대어선 일행은 사진찍기에 바쁘다. 바위에 앉아 간식을 먹는 사람들 옆에는 검은색 줄이 확연한 다람쥐가 부스러기라도 얻어먹을 요량으로 눈치를 보며 앉아있다.주위를 둘러보니 산의 모양이 특이하다. 붉은 사암에 풀과 나무가 듬성듬성 자라났다. 깎아지른 계곡 아래에는 나무와 풀이 있지만 절벽은 매끈한 암벽이다. 특이한 것은 80여 년 전 완공한 도로다. 인공적으로 만들었지만 위화감이 없다. 자세히 보니 도로는 사암과 같은 붉은 색이다. 주차장의 경계를 알려주는 담벼락도 붉은 벽돌로 쌓았다. 자연 경관을 훼손하지 않기 위한 배려라고 한다.▶ 자이언 캐니언 뷰 포인트 입구. 캠핑카USA의 가이드이자 캠핑 투어의 캡틴 알렉스씨가 설명해주고 있다.▶ 붉은 산의 가장자리를 따라 약 800m를 올라가면 뷰 포인트가 나온다.▶ 협곡이 이어지는 자이언 캐니언. 건너편을 바라보면 좁은 길로 걸어가는 사람들이 보인다.▶ 깎여나간 바위 틈으로 햇볕을 피할 공간이 생겼다. 덕분에 주변 풍경은 마치 외계 행성처럼 기이하다.▶ 뷰 포인트에 올라서면 아찔한 절벽이 눈앞에 펼쳐진다.▶ 자이언 캐니언을 비롯한 미국의 국립공원은 사진가에게도 유명한 출사 포인트다. 장관을 사진에 담기 위해 여행객들은 커다란 카메라를 꺼내든다.▶ 뷰 포인트에서 간식을 먹는 관광객 옆에 다람쥐가 눈치를보며 오간다.▶ 짧은 트레킹 코스 주변에는 야생 선인장도 피어나 우리나라와 전혀 다른 모습을 보여준다.▲ 길가에 차를 세우고 전기밥솥으로 뜨끈한 점심을…웅장한 풍경에 넋을 잃고 바라보다 보니 배꼽시계가 알람을 울린다. 어느덧 시간이 12시를 넘겼다. 한국의 직장인이라면 점심을 먹으러 우르르 몰려나갈 시간이다. 일행의 뱃속도 별반 다르지 않아 이구동성으로 ‘점심’을 외쳤다. 국립공원이라 뚜렷한 식당도 없는 이곳에서 캠핑카로 여행한다면 끼니 걱정은 없다. 한적한 갓길에 차를 세웠다. 가스레인지에 물을 끓이고 전자레인지에는 일회용 밥을 넣었다. 냉장고 옆 수납함에서는 한국의 라면이 나왔다. 붉은 비닐에 들어있는 라면이 반갑다. 차 안의 테이블에 앉아서 라면과 밥, 김치로 점심을 먹는다. 갓길에 서 있으니 지나던 이들이 무엇인가 구경거리가 있는가 싶어 속도를 늦추기도 한다. 종종 산양과 같은 야생동물이 나타나 이를 구경하는 차들이 서 있기 때문이다.점심을 간단히 마치고 다시 자이언 캐니언을 둘러본다. 맑던 하늘에서 빗방울이 떨어지기 시작한다. 구불구불한 길을 달리자 한 쪽이 마치 바둑판처럼 갈라진 바위산이 나온다. 미국이니 바둑판이 아니라 ‘체카보드 메사’라고 부른다. 자이언 캐니언에서 여기까지는 약 13마일(21㎞) 거리다. 안타까운 짧은 일정 때문에 이제는 차를 돌려 라스베이거스로 돌아가야한다. 캠핑카와 웅장한 자이언 캐니언과 함께한 짧은 여행이 끝나간다.▶ 일행은 점심을 먹기 위해 자이언 캐니언 한쪽 길에 캠핑카를 세웠다.▶ 냉장고에서 꺼낸 음식을 데우고 밥과 라면을 끓여 풍성한 점심식사를 순식간에 준비했다.▶ 국립공원 한 가운데서 먹는 식사. 간단한 트레킹도 마쳤으니 밥이 꿀맛이다.▶ 우리나라의 산과 비교하면 풍경이 색다르다. 온통 붉은 흙과 돌로 이뤄진 산 사이 길에 차가 달리고 있다.이른바 ‘죽기 전에 꼭 가봐야 할 곳’이라며 광고하는 미국의 캐니언을 살펴보니 우리나라의 산과는 전혀 다른 모습이 인상적이다. 자이언 캐니언을 찾는 사람들은 등산을 하기도 한다. 일행이 들어왔던 자이언 캐니언 입구 안내소 부근에도 여러 개의 등산로가 있다. 일행이 찾아갔던 30분 거리의 약 800m 등산로에서 8시간이 걸리는 17㎞의 등산로까지 다양하다. 최근 개봉한 영화에서는 자이언 캐니언 곳곳의 숨겨진 비경을 고화질 영상으로 담아내기도 했다. 시나와바 신전을 향하는 등산로 같은 경우는 계곡의 특성상 일부 등산로는 홍수 위험도 있으니 반드시 확인하고 들어가야 한다.▲ 자이언 캐니언을 찾아가려면▶ 자이언 캐니언의 지도.▶ 자이언 캐니언에 입장하면 지도와 안내책자를 준다.한국에서는 인천-라스베이거스행 대한항공을 이용하거나 로스앤젤레스 공항까지 간 뒤 라스베이거스를 지나 북서쪽으로 올라가야 한다. 로스앤젤레스의 한인 캠핑카 투어업체 ‘캠핑카USA(www.campingcarusa.com)’는 로스앤젤레스에서 자이언 캐니언, 그랜드 캐니언, 라스베이거스를 돌아오는 5박6일 코스 캠핑카 여행상품을 포함한 맞춤형 상품을 운영하고 있다. 라스베이거스에서는 자이언 캐니언까지 253㎞ 거리다. 부지런히 다닌다면 하루에 볼 수 있지만 자이언 캐니언 입구 등의 숙소에서 하루를 보내는 것도 좋다. 만약 캠핑카 혹은 텐트로 야영을 한다면 선착순으로 정오 전에 캠핑장에 도착해야 한다. 개인 야영시설이 아닌 경우 11월에서 5월 사이는 폐쇄하기도 하니 미리 인터넷과 전화로 정보를 확인하는 게 좋다.자이언캐니언(미국)/글·사진= 이다일 기자 auto@segye.com / 사진제공=양봉수

현대자동차의 야심작 신형 제네시스를 시승했다. 전남 광주공항에서 영암 F1코리아그랑프리서킷까지 달리는 편도 94.8㎞ 구간에서다. 현대차는 신형 제네시스를 6년 만에 완전히 새롭게 만들어 미래를 보여주는 차라고 설명했다.17일 아침 일찍 광주공항에 도착해 준비된 시승차에 올랐다. 시승차는 제네시스의 최고급 모델로 3.8ℓ 엔진이 올라간 G380 프레스티지 등급이다. 옵션으로는 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤이 포함된 ‘드라이빙 어시스트 패키지 2’와 프라임 나파 가죽시트가 적용된 ‘럭셔리 스타일 패키지’, 뒷좌석에 2개의 모니터를 장착한 ‘듀얼모니터’, 뒷좌석 전동시트가 추가된 ‘뒷좌석 컴포트 패키지’ 등 모든 옵션을 장착했다. 특히, 전 라인업에 옵션으로 제공되는 전자식 4륜구동 에이치트랙(HTRAC)과 파노라마 썬루프까지 추가됐다. 옵션을 포함한 총 가격은 7300만원. 이 정도 가격이면 독일산 프리미엄 중형 세단을 고를 수 있는 값비싼 국산차다.은색의 시동버튼을 누르고 달릴 준비를 했다. 겨울의 추운 날씨를 감안해 스티어링휠 열선과 시트열선을 켰고 공조장치도 ‘오토’로 설정했다. 실내 온도를 23도에 맞췄다. 정지 상태에서 모든 창문을 닫자 엔진소리는 들리지 않는다. 스티어링휠이나 페달을 통해 전해지는 진동도 전혀 없다. 최근 현대차의 소음·진동·강도(NVH)는 에쿠스 등 기존 차에서도 입증된바, 제네시스 역시 무척이나 조용하다. 변속기를 D로 옮기고 주차장을 빠져나갔다. 시내에서 움직임은 묵직한 듯 부드러운 전형적인 고급 세단이다. 4륜구동까지 포함해 공차중량이 2톤인 이 차가 날쌘 움직임을 보인다면 오히려 어색할지 모른다. 4륜구동 옵션이 빠진 모델은 공차중량이 1930㎏이다. 미루어 짐작하면 4륜구동을 위한 부품은 성인 남성 1명과 비슷한 약 70㎏을 차지한다. 독일산 중형 세단이 4륜구동인데도 1600㎏∼1800㎏ 사이를 기록하는 것과 비교하면 차이가 있다.광주 공항을 빠져나와 고속도로로 올라서며 가속페달에 힘을 줬다. 묵직하게 차는 치고 나간다. 약 18㎞를 주행한 시내구간 연비는 7.5㎞/ℓ를 기록했다. 고속도로 구간으로 들어가며 다시 트립컴퓨터를 초기화하고 고속 연비를 측정했다. 이 차의 공인연비는 복합 8.5㎞/ℓ, 도심에서는 7.4, 고속도로에서는 10.5㎞/ℓ를 기록했다. 일각에서는 제네시스의 공차중량이 올라가면서 연비가 형편없이 떨어질 것이란 추측이 나왔지만 광주 시내가 그다지 번잡하지 않았던 탓인지 3.8ℓ의 대형 가솔린 엔진과 4륜구동인 것을 감안하면 나름대로 선방했다.고속도로에 올라 가속을 시작했다. 8단 자동변속기가 한숨씩 쉬어가며 변속한다. 변속 느낌은 수입차에 많이 사용하는 듀얼클러치나 무단자동변속기와는 차이가 있고 기존 방식과 동일하다. 스티어링휠 뒤에는 팁트로닉 변속 버튼이 장착됐다. 은색의 버튼은 단단해보이지만 플라스틱 재질이다. 본격적인 스포츠 세단을 지향하지 않으니 무난한 구성이다. 수동으로 변속을 이어가니 시속 100㎞/h 부근에서 변속기는 3단, 6000rpm까지 올라간다.고속주행을 이어가도 차는 소음이 없다. 다만, 전작과 달라진 것은 엔진에서 머플러까지 이어지는 배기음이다. 조용함을 최고로 내세웠던 전작과 달리 신형 제네시스는 배기음을 부드럽게 살렸다. 가속페달을 밟는 만큼 묵직한 배기음이 귀를 즐겁게 한다. 시속 100㎞/h 전후로 정속 주행을 하며 앞차에 어댑티브 크루즈 컨트롤을 맞췄다. 스티어링휠의 버튼을 눌러 제한속도는 110㎞/h, 거리는 2칸으로 맞췄다. 어댑티브 크루즈컨트롤 기능을 제대로 사용할 수 있다. 앞차와 50m쯤 떨어져 달린다. 앞차의 속도에 맞춰 가속과 감속을 반복한다. 차선을 바꾸거나 끼어드는 차가 있어도 문제는 없다. 어댑티브 크루즈컨트롤의 반응이 매우 부드러워졌다. 같은 옵션이지만 이전 모델에 포함됐던 기능에 비해 개선됐다.한참을 달리다 뒤늦게 운전석 시트를 조절했다. 옆구리까지 조여주는 시트는 독일산 프리미엄 세단을 벤치마킹한 흔적이 보인다. 특히 뒷좌석의 착좌감과 프라임 나파 가죽시트의 감촉은 흠잡을 곳이 없다. 사이드미러는 국산차 가운데는 작은 편이다. 유럽산 자동차가 사이드미러를 작게 만드는 모습과 비슷하다. 풀 옵션인 시승차는 뒷좌석에 2개의 모니터가 설치됐다. 시트도 각각 앞·뒤로 움직인다. 최고급 세단과 제네시스의 간격은 이제 차체 크기로만 구분될 뿐이다.시내와 고속도로를 고루 달렸지만 4륜구동인 HTRAC을 직접 체감하지는 못했다. 급격한 코너를 돌거나 바퀴 일부가 미끄러질 상황에서 작동하는 기능이니 눈길이나 빙판을 만나지 않는 이상 체험은 한계가 있다.시승차는 한국타이어의 S1노블 타이어를 사용했다. 스포츠 세단에 어울리는 적절한 수준이다. 욕심을 낸다면 좀 더 그립이 좋은 한국타이어 S1에보나 동급의 브리지스톤, 미쉐린 등으로 바꾸고 싶겠지만 ‘적절’한 조합이다. 고속도로까지 달린 총 연비는 8.0㎞/ℓ, 공인연비보다 조금 낮은 수치다. 시승을 위해 거친 주행을 이어갔음을 고려하면 우려했던 만큼 연비가 나쁘지는 않다. 그러나 최근 연비가 좋은 디젤 세단이 수입차 시장에서도 인기를 끌고 있으니 신형 제네시스 역시 디젤이나 하이브리드 기술을 도입해 연비를 개선하면 상품성이 크게 높아질 것으로 보인다.자리를 바꿔 운전대를 내주고 뒷좌석으로 옮겼다. 오너드라이브 성향이 강한 제네시스의 뒷좌석은 에쿠스 못지 않을 만큼 개선됐다. 특히, 시승차는 제네시스의 최고급 트림에 속하기 때문에 편의사양에서도 부족함이 없었다. 뒷좌석 가운데 팔받침을 내리자 공조시스템, 오디오 등을 조절할 수 있는 버튼이 나온다. 시트도 좌·우 개별적으로 앞·뒤로 조작이 가능하다. 뒷좌석에서 버튼을 눌러 조수석을 앞으로 밀었다. 뒷좌석을 슬라이딩하고 마치 대기업의 임원이 된 듯 여유있는 자세를 잡았다. 고속주행에도 편하다.지금까지 현대 에쿠스, 제네시스, 기아 K9 등 고급 세단은 뒷자리가 다소 무른 느낌이 있었다. 편안한 승차감을 좋아하는 국내 정서에 맞췄다고 하지만 일부 시승에서는 마치 멀미가 날 정도로 말랑말랑했던 기억이 있다. 그러나 제네시스는 무척이나 단단해졌다. 특히, 앞·뒤 서스펜션의 반응에 일관성이 있다. 고속도로 인터체인지를 시속 70㎞/h 정도로 돌아나오는데 뒷좌석에서도 큰 쏠림이 없다. 서킷에서 시속 150㎞/h로 달리다가 급브레이크를 밟았는데도 뒤가 흔들리거나 떨리지 않는다. 이전과는 크게 달라진 승차감이 뒷좌석에서 느껴진다.현대차가 서킷 시승에 앞서 “주요 기업 임원들이 제네시스를 많이 선택하고 있다”고 말했다. 물론 선택의 폭이 국산이거나 배기량이거나 여러 가지 제약을 받겠지만 운전기사를 두고 뒷좌석에 타는 경우에도 제네시스는 부족함이 없다. 이 차를 두고 에쿠스와 차이를 찾는다면 휠베이스에서 오는 실내 길이 차이 정도를 꼽아야겠다. 오히려 단단한 승차감은 더 개선된 것으로 보인다.영암/글·사진= 이다일 기자 auto@segye.com

메르세데스 벤츠가 젊어지는 것일까. 이 차를 구매하는 사람들이 점차 젊어지는 것일까. 혹은 모두 젊어졌을까? 메르세데스-벤츠가 신형 E클래스를 내놓으며 더욱 젊어졌다. 벤츠의 삼각별은 라디에이터 그릴 안으로 들어갔고 날렵한 선들은 둥근 역사를 뒤로하고 살아났다. 지난 6월 출시한 9세데 벤츠 E클래스는 벤츠의 변화를 그대로 반영했다. 전체적으로는 기존 E클래스의 모습을 이어가고 있지만 세부적으로는 거의 대부분에서 변화했다.가장 큰 변화는 눈에서 일어났다. 2009년 등장했던 4개의 헤드라이트는 LED로 바뀌며 2개로 줄었다. 1개의 라이트 안에 2개의 LED 조합이 들어있다. 그 사이에는 날렵한 곡선의 데이라이트가 들어가 명확한 선을 그었다. 또, 그 안에 노란색의 방향지시등이 개성을 더했다. S클래스로 이어지는 라이트의 변화는 LED를 적용하면서 극적인 변환점을 맞았다.신형 E클래스의 변화는 무려 2000여 곳에서 일어났다. 페이스리프트라고 하지만 모양을 변경한 수준이 아닌 신차라고 말해도 모자라지 않는다. 변화의 모습은 역동적이고 진취적이다. 트림명처럼 엘레강스하던 모습은 없어졌다. 마치 베토벤 피아노협주곡 5번 황제를 만난 느낌이다. 부드럽게 다가오지만 실제 변화는 강렬하다.첫눈이 오던 11월 메르세데스-벤츠 E클래스를 시승했다. 가솔린 엔진 E300 모델이다. BMW의 동급 세단으로 분류하는 5시리즈는 국내에서 디젤 엔진의 판매량이 압도적이다. BMW 전체 판매량의 20%가 넘는다. 그러나 벤츠는 고른 판매구조를 보인다. E클래스의 경우 디젤 엔진을 장착한 E220CDI가 매달 400대∼500대 전후로 판매된다. 그러나 가솔린 엔진을 장착한 시승차와 동일모델 E300도 꾸준히 300대 선을 지키고 있다. 벤츠의 인기는 흔들림이 없다.3.5ℓ 엔진을 장착한 E300은 최고출력 252마력의 무난한 성능을 보인다. 배기량이 다소 높은 편이지만 큰 문제는 아니다. 7단 자동변속기는 이미 여러 차종에 걸쳐 신뢰성을 인정받았고 가속성능도 정지상태에서 시속 100㎞/h까지 불과 7.1초로 뛰어난 성능을 보인다.실내로 들어서면 벤츠가 고집하는 몇 가지 특징이 눈에 띈다. 변속기가 스티어링휠 뒤에 위치했다. 일반적인 차에서 와이퍼를 조절하는 위치다. 대신 센터콘솔은 넓게 활용할 수 있다. 헤드라이트의 조절은 칼럼 대신 다이얼로 장착했다. 유럽차에서 흔히 볼 수 있는 설정이다. 중앙의 아날로그 시계는 벤츠의 감성을 보여주지만 그리 고급스러워 보이지는 않는다.벤츠만의 고집은 주행중에도 나타난다. BMW가 정지상태에서 자동으로 브레이크를 잡아주는 ‘오토홀드’ 기능을 사용하고 폴크스바겐, 현대, 기아 등 대부분의 차에서 동일한 기능을 적용하고 있지만 벤츠는 독특한 방법을 적용했다. 정지상태에서 브레이크 페달을 깊게 밟으면 ‘홀드’된다. 자동으로 잡는 기능 대신, 브레이크를 깊게 밟는 직관적 방법을 선택했다.3.5ℓ의 넉넉한 엔진으로 주행에 스트레스는 없다. 부드럽게 가속하고 부드럽게 감속한다. 오히려 깊게 가속페달을 밟으면 부담스러울 정도로 차는 잘나간다. 서스펜션은 기존 모델에 비해 부드러워졌지만 시트가 단단하게 받쳐줘 코너링에서도 믿음직스럽다. 반면 대형 가솔린 엔진을 장착한 만큼 복합연비는 10.3㎞/ℓ로 무난한 수준이다. 최근 등장한 현대차의 고급세단 제네시스 등 ℓ당 10㎞를 달리지 못하는 차가 많은 것을 고려하면 말이다.가격은 7060만원으로 경쟁 모델인 BMW의 528i의 6790만원에 비해 다소 높다. 동급 모델에 비해 조금씩 가격을 높게 책정하는 것이 메르세데스 벤츠의 자존심인지는 모르겠으나 우리나라에서 매달 350대 이상 판매되는 베스트셀러임을 고려하면 E클래스의 가격은 충분히 경쟁력을 갖췄다.이다일 기자 auto@segye.com

저 멀리 병풍처럼 둘러싼 산은 2시간을 내리 달려도 좀처럼 가까워지지 않는다. 황량한 사막의 한가운데, 미국 네바다주 라스베이거스에서 북동쪽 유타주로 향하는 15번 고속도로에 올라섰다. 옆 차와 보조를 맞추며 달린 차는 정확히 3시간 만에 목적지에 도착했다. 주변 풍경은 신세계다. 붉은 산은 마치 기암괴석처럼 생겼다. 듬성듬성 들어선 나무는 한국에서 볼 수 없던 종류다. 마치 서부영화의 한가운데 들어온 느낌이다. 능선을 올려보면 인디언이 우리를 감시할 것 같다. 독특한 상상이 펼쳐지는 이곳은 ‘자이언(Zion) 캐니언’이다. 성경에서는 ‘시온’이라고 읽는다.▶ 1박2일간 함께했던 ‘캠핑카USA’의 클래스A 모터홈. 슬라이딩 방식으로 실내 공간이 확장된다.▶ 자이언 캐니언으로 향하는 길. 산은 멀리서도 잘 보이지만 빨리 다가오지는 않는다. 직선으로 뚫린 길을 따라 한참을 달려야 산으로 들어간다.▲ 광활한 미국의 자연, 캠핑카를 타고 떠나보자미국 라스베이거스에 도착한 일행은 독특한 체험을 하기로 했다. 유럽이나 미국처럼 대륙을 달리다 보면 흔한 풍경이지만 우리나라에서 만나기는 거의 불가능에 가까운 일. 바로 집채만 한 커다란 버스 형태의 캠핑카를 타고 떠나는 여행이다.수소문 끝에 미국 로스앤젤레스에서 캠핑카 사업을 하는 한인업체를 찾았다. 우리가 원했던 커다란 버스형태의 캠핑카도 섭외했다. 이번 캠핑은 맛보기에 불과한 1박2일 코스. 원래 미국 서부, 그랜드캐니언을 달리는 캠핑카 여행은 적어도 5박6일은 되어야 한다. 한번 간 길을 돌아오지 않고 국립공원을 이어가며 둥글게 원을 그린다. 하지만, 이번 여행에서는 유타주 ‘자이언 캐니언’을 돌아보기로 했다.▶ 자이언 캐니언. 협곡 아래로는 구비구비 길이 놓여있어 캐니언을 구경하려는 관광객과 지역주민이 차를 타고 이동한다.미국 서부 네바다주, 유타주에 걸친 국립공원들은 주로 침식 지형으로 인한 웅장한 볼거리를 자랑한다. 이곳의 가장 유명한 국립공원은 그랜드캐니언이다. 이곳은 오랜 시간 암석의 강도에 따라 다른 침식 때문에 협곡이 형성됐다. 단단한 암석은 그대로 남았고 무른 암석은 침식 현상으로 사라져 계곡이 됐다. 침식이 보여주는 장관은 443㎞에 이르는 콜로라도강 양쪽에 펼쳐진다. 수십 곳에 이르는 ‘뷰포인트’를 중심으로 절경을 보여주며 1919년 미국의 국립공원이 됐다.일행이 향하는 국립공원은 그랜드캐니언과 조금 다른 유타주의 자이언 캐니언(Zion Cannyon). 그랜드캐니언보다 앞선 1909년 국립공원이 됐다. 그랜드캐니언이 높은 계곡 정상에서 풍경을 내려다본다면 자이언 캐니언은 바닥에서 웅장한 계곡을 올려다본다. 자연의 위대함이 더욱 강렬하게 느껴진다. 성경에 나오는 최후의 순간 약속의 땅인 ‘시온’이란 이름이 붙은 이유는 이곳에 오면 일순간에 온몸으로 느끼게 된다. 거대하고 장엄한 산과 봉우리가 주변을 둘러싼다. 붉은색과 흰색이 섞인 흙벽은 경이로운 모습이고 시간과 햇빛의 각도에 따라 바뀌는 독특한 풍경은 무려 100년 전 이곳을 국립공원으로 지정하게 했다.▲ 주방, 화장실, 침실까지 갖춘 ‘모터홈’과 떠나는 길라스베이거스 호텔 앞에서 캠핑카와 만났다. 멀리서도 보이는 육중한 모습이 인상적이다. 국내에선 ‘캠핑카’라 부르지만 전형적인 ‘콩글리시’다. 미국에선 ‘RV(레크리에이셔널 비히클)’라고 부른다. 여담이지만 한인업체인 이 회사는 과감하게 콩글리시를 회사명을 선택했다. 캠핑카에 ‘Campingcar USA’라는 영어가 눈에 띈다.문을 열자 계단이 자동으로 내려오며 일행을 반긴다. 난생 처음 보는 초대형 캠핑카다. 미국의 분류에 따르면 ‘클래스 A’에 속한다. 실내로 들어서면 오른쪽엔 커다란 가죽소파 같은 의자가 운전석과 조수석으로 놓여있다. 왼쪽에는 라운지 형태의 소파가 놓였고 주방과 침실, 화장실이 안쪽에 위치했다. 마치 집과 같은 구조로 모든 가전기구와 생활용품이 구비됐다. 냉장고, 세탁기는 물론이다. 이런 대형 캠핑카는 마치 집과 같다 하여 ‘모터홈’이라고 부르기도 한다. 집을 타고 길을 나섰다.▶ 클래스A의 대형 캠핑카. 연비는 리터당 3~4km 수준이지만 연료탱크 용량이 커서 600km 정도는 거뜬히 달린다.▶ 캠핑카 실내는 편한 소파가 놓여있어 거실처럼 편한 자세로 이동이 가능하다.15번 고속도로를 타고 달리는 동안 캠핑카는 빠르지 않아도 꾸준히 달린다. 복잡한 라스베이거스를 빠져나오니 차가 많아도 정체는 없다. 편도 2차선의 뻥 뚫린 길이 이어진다.  미국에서는 커다란 캠핑카를 타고 전국을 여행하는 것이 은퇴한 노부부의 즐거움이라고 한다. 집에 비해 불편하지 않고 멋진 풍경을 즐기며 천천히 돌아보기 좋은 게 장점이다. 도로에서는 어렵지 않게 커다란 캠핑카를 만날 수 있다. 우리로 치면 승합차를 개조한 캠핑카는 오히려 드물다. 픽업트럭 견인고리에 트레일러 형태를 붙인 캠핑카가 주로 다니지만 버스 형태의 클래스A도 종종 눈에 띈다. 미국에서도 대당 2억원에 이르는 고급 차다. 이 차의 특징은 확장되는 실내공간이다. 불과 십수 년 전부터 등장한 슬라이딩 방식은 실내 공간을 두 배 가까이 늘려준다.▲ 캠핑의 별미 바비큐와 호사스러운 온수샤워까지캠핑 첫날은 자이언 국립공원 코앞에서 멈췄다. 15분만 들어가면 국립공원이지만 버진 강변에 있는 RV 파크에 자리를 잡았다. 40여 대의 RV가 동시에 들어갈 수 있는 규모다. 한국의 버스와 비슷한 크기인 캠핑카를 배정받은 자리에 올렸다. 캠핑장은 마치 미국의 주택가를 작게 옮겨놓은 모습이다. 각각 섹션별로 시멘트 바닥의 주차장이 만들어져있다. 옆에는 캠핑카에 연결하는 전기, 상·하수도 시설이 놓여있고 바비큐 시설까지 갖춰졌다. 또, 커다란 나무가 늘어서 더운 여름에서 그늘을 만들어준다.▶ 이날 숙박지로 정한 자이언 캐니언 RV파크에 도착했다. 슬라이딩 기능을 이용해 실내를 확장했다.▶ 달릴때와 비교해 무척 넓은 공간이 생긴다. 슬라이딩 기능이 등장한 것은 불과 10여년 전 일이다.▶ 수평을 맞추기 위한 다리가 각 바퀴 앞에서 내려온다. 실내에서 버튼 하나로 조작할 수 있다.캠핑카를 세우고 일행은 분주하게 움직였다. 먼저, 차를 고정하기 위한 다리를 내렸다. 4개의 바퀴 옆에 있는 다리는 운전석에서 버튼 하나로 올리고 내린다. 수평을 맞추는 기능도 있어서 어느 곳에 세우더라도 캠핑카는 수평 상태를 유지한다. 이어 이 차의 특징인 실내공간을 확장시킨다. 차체의 중간 거실의 한쪽이 뒤로 밀려나며 약 1.5m 폭이 넓어진다. 침실이 있는 뒷공간도 마찬가지다. 양쪽으로 슬라이딩 되며 공간이 늘어난다. 밖에서 보면 마치 블록을 쌓은 듯 좌우로 튀어나왔다.이제 집짓기의 마무리 단계다. 전기와 상하수도를 연결할 차례다. 뒷바퀴 옆에 있는 패널을 열자 전기와 상·하수도 연결관이 나온다. 캠핑카는 이제 엔진을 사용하지 않는다. 캠핑장에서는 물과 전기를 무제한으로 제공한다. 상·하수도는 배관을 먼저 연결하고 하수를 먼저 빼낸다. 이어 깨끗한 물을 통과시켜 세척도 겸한다. 전기를 켜고 앞유리에 있는 커튼을 쳤다. 아늑한 공간이 마련됐다.▶ 캠핑장에 있는 전기 콘센트와 상·하수도를 연결하면 집이 완성된다.▶ 맛있게 익은 스테이크. 캠핑의 별미는 역시 바비큐다.▶ 두 대의 캠핑카 중간에 저녁상을 차렸다. 캠핑카에서 꺼낸 이동 조명을 설치하고 불을 지피니 아늑한 공간이 된다.▶ 캠핑의 별미 바비큐. 장작을 이용해 불을 붙이고 캠핑장에 구비된 석쇠의 높이를 조절해 고기를 구웠다.그 사이 또 다른 일행은 저녁식사 준비에 나섰다. 주방에 있던 전기밥솥에서 끓는 소리가 난다. 캠핑카 바닥 트렁크에서 꺼낸 테이블과 의자에 식재료를 꺼내놨다. 바비큐 데크를 철 수세미로 닦아내고 장작에 불을 붙였다. 건조한 사막의 장작이라 그런지 탁탁 소리를 내며 타들어간다. 벌겋게 올라오던 불꽃이 사라지자 고기를 익히기 딱 좋은 불만 남았다. 두껍게 썰어 후추와 소금으로 간을 맞춘 스테이크용 소고기를 불 위에 올렸다.라스베이거스 사막에서 산으로 올라오니 11월 초 날씨가 무척 춥다. 일행은 불 옆에 모여 음식을 준비했다. 샐러드와 소고기, 김치가 함께한 한·미 연합 식탁이 차려졌다. 한국의 캠핑장과 다른 풍경은 조용하다는 것. 저녁 8시를 조금 넘겼는데 주변에는 사람들이 보이지 않는다. 보통 식사를 일찍 마친 캠핑족들은 차에 들어가서 TV를 보거나 취미생활을 한다. 캠핑카에 작은 차를 메달아 온 사람들은 인근 마을에 놀러가기도 한다. 자리에 앉아 밤새도록 시끌벅적한 우리나라 캠핑장과는 다른 분위기다.저녁식사를 마치고 남은 불 앞에서 이런저런 이야기가 오간다. 조금 늦게 도착한 또 다른 한국인 캠핑카 일행이 함께했다. 육아휴직 중인 회사원 가족이다. 캐나다에서 6개월간 휴가를 마치고 한국으로 돌아가기 전 미국 서부를 여행하는 일정에 참가했다고 한다.▲ 사막의 별을 보며 2층 침대로…내일은 본격적으로 자이언 캐니언에 들어간다. 하루를 마무리하고 내일을 준비할 때다. 일행은 순서대로 샤워를 하고 잠자리에 들기로 했다. 캠핑카에는 퀸사이즈 침대 1개와 싱글 침대 4개, 더블사이즈 침대가 되는 소파, 싱글사이즈 침대가 되는 소파 등 총 7개의 침대가 있다. 가족들이 함께 오면 최대 10명은 거뜬하게 잘 수 있다고 한다.▶ 캠핑카 한쪽 면을 차지하는 2층 침대.▶ 캠핑장에 있는 화장실을 겸한 샤워실. 넓고 깔끔한데다 무료로 이용할 수 있다.캠핑카를 경험하기 위해서는 차에 있는 샤워부스를 이용해야겠지만 편리함을 택했다. 이곳 캠핑장 시설이 좋은 편이고 샤워부스 역시 널찍하게 마련됐기 때문이다. 화장실을 겸한 널찍한 샤워실은 수증기가 가득 찰 정도로 온수가 잘 나온다. 불편함을 감수할 생각으로 출발했지만 의외의 편리함에 감탄한다. 샤워장 옆에는 작은 수영장도 있다. 사무실을 겸한 통나무집에는 미니바와 포켓볼 당구대도 있고 여행정보를 확인하고 프린트할 수 있는 컴퓨터까지 마련됐다.창가에 있는 2층 침대의 아래칸에 누웠다. 어릴 적 집에 있던 2층 침대가 생각난다. 통로 쪽 커튼을 치니 아늑한 공간이 된다. 실내 불빛이 사라지자 창문 밖에는 쏟아질 듯 밝은 별이 늘어섰다. 전기로 작동하는 히터가 켜지고 꺼지기를 반복한다. 사막의 캠핑 첫날밤이 지나간다.자이언캐니언(미국 유타주)=이다일 기자 auto@segye.com

기아자동차가 준중형 세단 K3에 디젤 엔진을 얹어 5일부터 판매에 나섰다. 외형은 변한 것이 없지만 엔진을 바꿔 공인연비가 16.2㎞/ℓ로 향상됐다. 가격은 가솔린보다 비싼 1925만원부터 2190만원까지다.K3 디젤은 엔진을 바꾸며 연비를 크게 개선했다. 같은 배기량의 엔진이라면 디젤이 조금 더 비싼 것이 사실. 따라서 1393만원∼1999만원이던 가솔린에 비해 가격도 높아졌다. 연료 효율과 값이 동시에 올라 소비자들은 꼼꼼히 따져봐야 한다. 주행거리가 많다면 가솔린에 비해 경제적일 수 있다.기아자동차가 준중형 세단에서 디젤 엔진 승용차를 내놓은 것은 오랜만이다. 연비는 좋지만 소음과 진동 때문에 소비자들이 꺼리던 디젤 세단이 본격적으로 대중화될 것인지 시승을 통해 알아봤다.시승 코스는 경기도 일산 킨텍스 입구에 있는 엠블 호텔에서 파주 임진각까지 이어지는 왕복 100㎞ 구간이다. 주로 자유로를 이용하는 고속 코스지만 중간에 국도로 접어들도록 코스를 조정해놨다. 평균속도 80∼90㎞/h를 유지하며 약 10분 정도 주행하니 트립컴퓨터에 나타나는 연비는 20㎞/h를 넘어섰다. 고속도로 공인연비 18.5㎞/ℓ 보다 높은 수치다.중간 반환점인 임진각까지는 80㎞/h에 크루즈컨트롤을 맞추고 달렸다. 연비는 조금씩 더 올라가 약 50㎞를 달린 이후에는 21.9㎞/ℓ를 기록했다.K3는 현대차 아반떼와 파워트레인을 공유한다. 자연스레 비교 대상이 되게 마련이다. 그러나 아반떼 디젤이 이미 출시됐고 기아차는 소음과 진동을 줄여 경쟁에 나섰다. 출시 행사를 통해서는 연비가 좋은 해치백 폴크스바겐 골프를 경쟁상대로 꼽았지만 실제 이 차의 비교 대상은 현대차 아반떼, 쉐보레 크루즈 등이 될 것.주행성능은 반환점을 돌아오며 보기로 하고 기아차가 강조했던 소음과 진동을 확인했다. 최근 쏘울 출시때도 느꼈던 것처럼 K3의 하체가 달라졌다. 지금까지 K3의 노면 소음이 뾰족한 고음으로 하체와 부딪쳤다면 새로운 K3 디젤은 소음이 뭉툭해졌다. 귀마개를 쓰고 듣는 느낌이다. 또, 차체의 강성이 높아진 탓인지 비틀림 등에서 유발되는 소음도 크게 줄었다. 디젤 엔진을 넣으며 개선한 소음과 진동이 분명한 차이로 다가온다.수입차와 비교해도 인상적인 것은 정차시 자동으로 시동을 꺼주는 ISG의 성능이다. 수입차 가운데 최고 성능을 보여줬던 푸조 508과는 조금 차이가 있지만 BMW의 3시리즈나 폴크스바겐 골프 등 최근 시승했던 수입차보다 오히려 조용하고 부드럽다. 기아차는 이미 유럽에서 몇 년 전부터 ISG를 사용해왔지만 국내 도입은 늦었다. K3 디젤에 적용된 ISG는 성능이 뛰어나다.100㎞의 시승을 마치고 돌아온 K3 디젤의 연비는 20.7㎞/ℓ. 넥센의 친환경 타이어를 장착하는 등 연비에 꼼꼼히 신경을 쓴 흔적이 보인다. 국내 소비자가 연비에 민감하다는 점을 고려한 움직임이다. 다만, 디젤 엔진의 장점인 고연비 혜택을 보려면 주행거리가 많은 소비자라야 한다는 조건이 붙는다. 이미 차 값에서 수백만원의 차이가 나기 때문이다.이다일 기자  auto@segye.com

전체적인 실내 디자인은 깔끔해 세단 같은 느낌이다. 특히 실내 윤곽을 따라 적용된 발광다이오드(LED)라인은 블루·오렌지·화이트 색상을 분위기에 맞춰 바꿀 수 있었다. 이 LED라인을 중심으로 배치된 고광택 블랙패널과 은색 알루미늄트림, 갈색 우드트림은 실내 질감을 풍성하게 했다. 새로운 i드라이브 터치 콘트롤러도 적용됐다. 콘트롤러 상단에는 터치 패드로 처리돼 문자나 숫자 등을 손쉽게 사용할 수 있었다. 3세대 X5는 내부공간 활용도를 전세대 모델보다 향상시켰다. 차량 곳곳에 수납공간을 만들어 작은 짐을 넣을 수 있게 했다. 또 트렁크공간의 경우 최소 650리터, 최대 1870리터로 이전 모델에 비해 각각 30리터와 120리터 늘어났다. 2명까지 앉기 충분했고, 골프백은 4개까지 실을 수 있거나 4인용 텐트를 3개 이상 적재할 수 있는 크기다. 운전석으로 돌아와 시동을 걸었다. 디젤엔진 특유의 '웅'하는 소리가 들려왔다. 하지만 엔진음에 비해 몸에 전해지는 진동은 적었다. NVH(소음·진동)에도 신경을 많이 쓴 모습이었다. 차량을 출발하니 의외로 주행감각이 부드러웠다. 시속 80km 이전까지 저·중속에서의 움직임은 안정적이면서 무겁지 않았다. 세단을 몰고 있다는 느낌을 줄 정도였다. 남해로 접어들어 언덕길을 오르내리는 약 10km 길이의 와인딩 코스에서는 역동적인 주행이 가능했다. 작은 스티어링휠 덕분에 조작이 쉬웠다. 차체가 상당히 높은 편임에도 적당히 단단한 서스펜션 덕분에 쏠림현상이 적었다. 고속도로에서는 차량의 가속능력을 시험해봤다. 최고출력 258마력, 최대토크 57.1kg.m의 직렬 6기통 3.0 트윈파워 디젤엔진은 2톤이 넘는 차량을 가볍게 끌고나갔다. 고속주행에서의 느낌은 스포츠 세단과 같았다. 높은 토크 덕분에 답답함 없이 가속이 가능했다. 남해에 도착해서는 최종 연비를 살펴보니 11.9km/l로 공인연비(12.3km/l)와 큰 차이 없었다. 3세대 X5의 가격은 △xDrive 30d 일반형 9330만원 △xDrive 30d 7인승 9790만원 △M50d 1억3790만원이다

“와이프한테 이 차를 사주려고 하는데, 골프나 미니보다 괜찮은가요?”서울 대치동 코엑스센터 앞 길에 시트로엥의 DS3 카브리오를 주차하고 있을 때 BMW의 대형 SUV인 X5에서 내린 50대 후반 남성이 다짜고짜 물었다. DS3 카브리오를 사나흘 빌려 탄 느낌을 고민하던 차에 “승차감은 미니보다 좀 나은 듯하고, 외모는 골프보다 괜찮습니다. 그런데 변속기가 수동기반이라서 웬만한 여성들은 적응하기 쉽지는 않을 것”이라고 답해줬다. 이후에도 이 남성은 보조석 창가에 팔을 괴고 차 안을 꼼꼼히 살피고, 차 가격 등 이것저것 물어보고서는 “고맙다”며 자리를 떴다.DS3 카브리오를 운전하면 이처럼 투톤 컬러의 컨버터블인 이 차에 주위 시선이 꽂히는 걸 느낀다. 깜직하게 예쁜 외모는 남성보다는 여성에게 어울릴 차인데, 운전석에 앉아 주행해보면 남성에게 적합하다. 도로의 굴곡을 그대로 전해주는 느낌이 미니보다는 덜하고, 시속 100㎞ 이상의 고속으로 넘어갈 때 치고 나가는 느낌은 미니와 골프에 크게 뒤지지는 않는다.DS3 카브리오수동 변속기 차량보다 연비를 8%나 좋게 해준다는 EGS 변속기의 첫인상은 길들지 않는 야생마와 같다. 자동이긴 하지만 내부에 클러치가 하나뿐이라서 변속시에 ‘덜컹’ 하는 느낌이 그대로 전해진다. 수동 변속 때처럼 변속이 이뤄질 때쯤에 액셀러레이터를 떼었다가 다시 밟아줘야 한다. 사실상 수동 차량 운전과 같다는 얘기다. 다만 실수로 시동이 꺼지지는 않으니 안심해도 된다. 3세대 스톱&스타트 시스템이 장착돼 멈추면 시동이 꺼지긴 한다.변속 레버에는 주차를 의미하는 ‘P’가 없다. 중립으로 놓고 사이드브레이크를 당기면 된다. 수동 변속 차량을 경험해보지 못했다면 참 여러 번 당황하게 하겠지만 고속 주행에서도 3단계로 열리는 캔버스탑, 1.6ℓ e-HDi엔진을 장착해 19㎞/ℓ에 이르는 연비, 밖에서 볼 때에 비해서 넓은 실내 공간, 독보적인 외모 등은 매력적이다. 동급 유일하게 성인 5명이 탈 수 있다고는 하지만 4명만 타길 권한다. 트렁크 용량이 최대 245ℓ라지만 유모차나 큰 짐을 넣기에는 트렁크 입구가 좁은 건 흠이다. 물론 트렁크 입구가 특이하게 개폐되는 것도 이 차의 매력이긴 하다. 가격은 3390만원과 3630만원.정재영 기자 sisleyj@segye.com

현대자동차가 대표 세단 아반떼에 디젤 엔진을 얹으면서 수입차와 본격적인 연비 경쟁에 돌입했다. 10월 출시한 아반떼 디젤은 자동변속기 기준으로 복합연비 16.2㎞/ℓ, 도심연비 14.8㎞/ℓ, 고속주행 20.8㎞/ℓ를 기록했다. 지난해 미국에서 이른바 ‘연비과장’ 논란을 일으켰던 장본인 아반떼가 연비로 환골탈태하려 등장했다.이번 시승은 현대차가 아반떼의 연비를 강조하고 나선 만큼 실제 주행에서의 연비를 중점적으로 살펴봤다. 특히, 서울 시내에서의 주행에 중점을 뒀다. 디젤 차를 발표하면 국산, 수입 막론하고 한적한 교외에서 시승행사를 해왔다. 디젤엔진의 특성상 고속 장거리 주행 연비가 훨씬 뛰어나기 때문이다. 그러나 실제 차를 구매하는 입장에서는 도심 연비도 꼭 따져볼 필요가 있다. 먼저 전국민의 절반이 살고 있고 시승차를 주로 운행했던 서울의 주행 환경에 대해 살펴볼 필요가 있다. 서울시가 발표한 ‘2010 정기속도조사’ 보고서에 따르면 전체 도로 1299㎞의 평균 통행속도는 21.5㎞/h였다. 생각보다 무척 느린 수치다. 가장 빠르다는 도시고속도로의 평균도 42.9㎞/h에 불과하다. 자동차는 하루가 멀다고 성능이 좋아지면서 시속 100㎞/h까지 10초도 안돼 가속할 수 있는데 서울의 도로 주행속도는 해마다 느려지고 있다.평균주행속도가 느리니 서울에서 운행하는 차의 대부분은 공인연비보다 낮은 수치를 기록한다. 공인연비의 측정 조건은 도심주행의 경우 평균속도 34.1㎞/h로 23회 정지하며 공회전 시간을 18% 포함하기 때문이다. 어림잡아 생각해도 서울 시내에서의 주행은 이보다 더 가혹하다. 가혹한 조건에서 아반떼 디젤은 얼마나 공인연비에 가까운 성적을 보여주는지 직접 시승해봤다.▲ 사흘간 평균연비 13.3㎞/ℓ, 정차시 시동 꺼짐이 큰 효과결론적으로 말하자면 아반떼 디젤은 의외의 성적을 보여줬다. 주말을 포함한 사흘간 서울 시내에서 약 60㎞를 주행했다. 성적은 13.3㎞/ℓ. 트립 컴퓨터에 나타난 연비다. 디지털로 나타나는 연료 게이지를 보면 약 10% 남짓 기름을 사용했다. 서울 광화문에서 시작해 한남대교를 지나 강남을 다녀왔고 비교적 통행량이 적은 시간에 강변북로를 달렸다. 금요일 저녁에는 양재동에서 광화문에 이르는 정체구간을 거쳤고 주말 밤에는 북악스카이웨이에 올라가 산길을 달리기도 했다.가혹한 서울 시내의 주행환경을 감안해도 아반떼 디젤의 연비는 우수했다. 도심연비 14.8㎞/ℓ 대비 약 90% 수준의 기록을 보였다. 공인연비와 거의 동일한 수치다. 짐작건대 연비가 좋게 나온 이유로는 디젤 엔진의 효율성도 한 몫 했지만 더 큰 역할을 한 것은 ‘오토 스타트-스톱’ 기능이었다. 정차시에 엔진을 자동으로 꺼주는 장치다. 물론 출발을 위해 브레이크에서 발을 떼면 즉시 시동이 걸린다. 한번 주행에 나서면 신호등을 만나는 등 의외로 정차하는 시간이 많다. 엔진이 공회전한다면 기름은 계속 소모되겠지만 이 기능 덕택에 정차 상황에서 전혀 기름을 사용하지 않는다. 유럽차를 중심으로 일찍부터 효과적인 연료 절약법으로 채택됐던 기능이지만 현대차는 비교적 늦게 도입했다. 현대차가 유럽산 디젤 세단과의 경쟁을 그만큼 신경 쓴다는 반증이기도 하다.▲ 어색한 핸들링, 꼬리치던 하체…확실히 개선국내에선 워낙 많이 팔리는 차가 아반떼이고 그만큼 주변에서 쉽게 탈 수 있는 기회가 많아 아반떼는 장단점이 많이 알려져 있었다. 예를 들면 전자식 파워스티어링인 MDPS가 다소 어색하다는 지적이다. 연비 개선효과가 크고 운전의 편의성을 높인다는 측면에서 대부분의 자동차 메이커들이 채택하는 기술이지만 전작에서는 아쉬움이 남았다. 스티어링휠을 미세하게 움직여보면 무엇인가 이질감이 느껴졌다. 또, 빠르게 좌우로 움직이다 보면 차와 스티어링휠이 반대로 움직이기도 했다.또 다른 단점으로 지적된 것이 서스펜션이다. 통통 튀는 느낌과 함께 고속주행시 마치 물고기의 꼬리가 좌우로 흔들리듯 차체가 방향을 잡지 못하고 흔들린다는 지적이 동호회를 비롯한 여러 곳에서 나왔었다. 이런 지적에 대해 현대차는 뚜렷한 방안을 발표하지 않았다. 자동차의 모델 변경 주기가 5년에서 7년까지 이르는 만큼 짧은 시간 안에 개선은 쉽지 않았기 때문일 것.아반떼에 디젤을 얹으면서는 위에 말했던 단점이 모두 사라졌다. 의외의 결과다. 현대차가 연비와 승차감 등 단점으로 지적됐던 부분을 차근차근 개선했다. 디젤 엔진을 얹으면서 공차중량이 100㎏ 가까이 늘어났다. 같은 배기량의 가솔린엔진보다 디젤엔진이 더 무겁기 때문이다. 그렇다면, 앞이 더 무거워져서 주행성능이 변해야하는데 이를 튜닝하는 과정에서 아반떼는 많은 개선을 한 것으로 보인다.시승차를 타고 산길을 달려봐도 앞이 무겁게 느껴지진 않았다. 고속주행에서도 뒷부분이 떨리거나 흔들리는 느낌은 없다. 오히려 단단해진 하체가 다소 과격한 달리기도 잘 받아준다. 단단해지면서 통통 튀는 승차감을 가졌을까 걱정했지만 기우였다. 밸런스를 적당히 잡아가면서 개선한 모양이다.▲ 동급 디젤 수입차와 비교해도 경쟁력 갖춰아반떼 디젤을 시승하면서 전반적으로는 현대차의 ‘빠른 개선’이 눈에 띄었다. 앞서 말했던 단점을 개선한 것이 그나마 몇 년 걸리긴 했지만 자동차 업계에선 엄청나게 빠른 속도다. 현대차가 그간 내수시장에서 차가운 시선을 받은 데 대한 반성으로 보인다. 특히, 지난해 미국 연비과장 사태의 여파인지 디젤 모델의 공인연비는 다소 보수적으로 나왔다.  실제 연비와 큰 차이가 나지 않아 오히려 소비자의 선택에 도움을 준다.연비를 기준으로 아반떼를 동급 수입차와 비교해도 경쟁력을 갖췄다. 폴크스바겐의 골프나 푸조의 208, 볼보의 V40 등 인기 좋은 디젤 수입 소형차가 보통 3000만원을 호가하는 것과 비교하면 아반떼 디젤은 1595만원부터 시작한다. 옵션을 추가한다고 고려해도 1000만원 가까이 나는 가격 차이는 어지간한 품질과 성능으로는 좁히기 힘든 간극이다. 시승 결과로 나온 13.3㎞/ℓ의 연비라면 1000만원으로 약 8만㎞를 주행할 수 있다. 보통 1년에 2만㎞를 주행한다고 가정하면 4년 동안 넣을 기름값인 셈이다.디젤 승용차가 고속도로에서 장거리를 달리면 연비가 무척 높게 나온다는 사실은 이미 잘 알려져 있다. 아반떼, 골프, V40 등 모든 디젤차가 고속 장거리 주행 연비가 좋을 것이다. 그러나 이번 시승에서는 서울에서 주말과 출퇴근에 차를 주로 운행하는 직장인을 가정해 주행했다. 디젤 준중형 세단을 두고 고민하는 소비자의 고민을 대신 체험해보려는 기획이었다. 최근에 판매되는 차 10대 가운데 1대가 수입차인 만큼 그간 시승했던 수입차의 주행성능, 연비, 가격 등도 아반떼 디젤을 시승하며 비교했다. 아반떼는 대한민국에서 속 편하게 탈 수 있는 차다. 고장 나면 가까운 정비소 어디에서나 고칠 수 있고 부품 구하기도 이보다 쉬울 수는 없다. 수입 디젤차와 비교할 정도로 연비도 좋아졌다.이다일 기자 auto@segye.com

기아자동차가 신형 쏘울을 선보였다. 쏘울은 승용차와 SUV의 중간쯤 되는 독특한 컨셉의 차다. 기아자동차가 2008년 1세대 쏘울을 출시했지만 국내보다는 미국에서 더 많이 팔렸다. 2009년 미국 판매를 시작으로 쏘울은 이른바 ‘가격대 성능비’로 인기를 끌었다. 일본 차 보다 저렴하지만 연비도 좋고 실내도 넓어 일본의 박스카를 대체하며 인기를 끌었다.쏘울은 국내에서 첫 해 2000대를 넘겼지만 이후 1700대, 1800대 수준의 부진한 성적을 거뒀다. 지난해에는 불과 555대가 팔렸다. 같은 기간 미국에서는 3513대에서 5593대, 8522대, 9648대로 꾸준히 성장했다. 의외의 성공에 탄력을 받은 기아차는 외형의 변화는 최소화하고 내실을 다진 신모델을 선보였다. 바로 2014년형 ‘올 뉴 쏘울’이다.28일 강원도 평창 알펜시아 리조트에서 신차 쏘울을 시승했다. 평창에서 동해바다의 정동진까지 돌아오는 코스다. 고속도로가 대부분인 시승코스에서 쏘울은 완전히 달라진 모습을 보여줬다. 겉모습의 변화가 극히 적은 것을 고려하면 내실있는 변신이다.기아차는 쏘울을 선보이며 BMW 그룹의 소형차 MINI를 경쟁차라고 당당하게 밝혔다. MINI는 국내에서 연간 6000여 대 판매되는 차로 유행에 민감한 젊은 층에서 인기가 좋다. 실적으로만 따지자면 MINI가 쏘울보다 해마다 3배 이상 많이 팔렸다. 가격에서도 최근 MINI가 오리지널 모델을 내놓으며 2590만원으로 낮췄지만 보통 3000만원이 넘는 고가였다. 쏘울이 1000만원대에서 2000만원 초반까지 가격이 형성된 것을 고려하면 쏘울이 MINI와 경쟁할 부분은 가격밖에 없어보인다. MINI와 비교하기엔 적절치 않은 것이 분명하지만 기아차는 두 차종을 두고 150명의 블라인드 테스트까지 감행했다. 그 결과 기아차는 많은 소비자가 “쏘울이 더 좋다”는 평가를 내렸다고 밝혔다. 그러나 테스트는 잘못됐다. 통통 튀는 승차감으로 고카트를 연상케하는 MINI와 비교하기엔 이번 쏘울의 승차감은 너무나 편안하다. 지향점이 서로 완전히 다르다. 물론 타겟 고객도 다르다. 기아차 입장에서 MINI가 흥행하는 모습을 보니 속이 뒤틀렸나보다. 기아차 국내상품팀장을 맡고있는 정선교 부장은 시승행사에서 “대한민국이 앞으로도 계속 수입차의 봉이 되어야 할 것인가. 아니라고 본다”라며 날이 선 발언을 했다. 과연 말 뿐인지, 날이 섰다면 MINI를 향했는지 확인하기 위해 시승에 나섰다.▲ 세단과 SUV의 중간, 뛰어난 시트포지션시승을 위해 운전석에 올랐다. 시트를 맞추고 앉은 순간, 편안하게 둘러싼 인테리어가 인상적인 느낌을 준다. 시트는 세단과 SUV의 중간형태다. 높지도 낮지도 않아서 아주 편안하다. 왼발을 놓는 풋레스트와 오른발을 놓는 오르간 페달의 균형이 맞는다. 양쪽 다리가 편하게 자리 잡는다. 이 자세에서 양손을 뻗으니 스티어링휠에 자연스럽게 손이 올라간다. 휠을 잡는 자세는 세단과 똑같다.다소 높은 차체 때문인지 창문의 경계선 숄더라인은 높다. 성인 남성이 앉아 창문에 팔을 걸치면 다소 어색한 자세가 된다. 쏘울의 독특한 디자인 덕분에 사이드미러 옆에 있는 A필러 기둥의 각도가 가파르다. 보통 SUV에서 A필러가 누워 시야를 막는 단점을 쏘울에선 찾아볼 수 없다. 개방감이 좋다. 신장 183cm의 기자가 운전석에 앉아도 머리가 천정에 닿지 않는다. 기아의 승용차에서 보기 힘든 조건이다. 천정이 높으니 공간도 넓어보이고 파노라마 썬루프까지 장착돼 개방감이 뛰어나다.▲ 부드러운 변속, 단단한 듯 편안한 하체도로에 올라서니 부드러운 변속이 가장 먼저 느껴진다. 전작에 비해 매우 훌륭하다. 사실 무단 자동변속기가 아닌가 싶을 정도로 변속 충격이 없다. 기아차가 부드러운 승차감을 목표로 잡은 흔적이 보인다. 계기반의 엔진회전수를 살펴보지 않으면 변속이 되는 시점을 찾기 힘들 정도다. 역시 최근의 기아차에서 보지 못하던 성능이다. 이런 상황이니 경쟁상대로 꼽은 MINI와 확연히 다르다. 고카트의 MINI와 부드러운 승차감을 추구한 쏘울은 지향점이 다르다.고속도로에 올라서면서는 노면 소음과 진동을 억제한 것이 인상적이다. 겉모습은 과거와 비슷하지만 신형 쏘울은 전혀 성격이 다르다. 거칠고 투박했던 변속기와 고회전에서 최고출력이 나오는 엔진을 일상적인 주행에서 5% 출력 향상이 이뤄지도록 새롭게 개선했고 물렁이던 서스펜션을 단단하게 붙잡았다. 과속방지턱을 올라가면 처음 느낌은 뭉툭하게 하체를 치고 올라온다. 다시 부드럽게 차체가 떨어지지만 출렁임은 없다.  시트 역시 승차감을 위해 개선했다. 차체가 울렁일 정도의 충격에서는 시트 역시 충격을 흡수한다. 엉덩이 부분이 가라앉으며 승객은 편안함을 느낀다. 18인치 휠과 타이어를 끼우고 서스펜션이 단단해졌음에도 승차감이 개선됐으니 기존과는 완전히 달라졌다.▲ 디자인은 호불호 갈려, 실내는 유럽 차 겨냥신형 쏘울의 디자인에 대해서는 시승에 참여한 기자들 사이에도 호불호가 갈린다. 특히, 백팩을 형상화했다는 트렁크는 무엇인가 어색하다. 전면부에선 기아차의 상징이던 그릴이 형태만 남아 보닛 위로 올라갔다. 마치 선글라스 렌즈처럼 검정 플라스틱만 붙었다. 안개등과 범퍼는 독특한 모양으로 구성했고 “아이코닉한 디자인을 위해”라며 뒤범퍼에도 똑같은 모양을 담았다. 앞뒤가 똑같은 디자인이 무엇이 좋은지 모르겠다. 커진 휠 덕분에 옆모습은 예뻐졌다고 하지만 과연 18인치나 되는 타이어가 실용적일지 역시 미지수다.실내 디자인은 다분히 유럽지향적이다. 기존 모델이 의외로 미국에서 성공을 거뒀다면 이번 모델은 유럽에서 성공하고 싶은 기아차의 야망이 보인다. 동글동글한 버튼들은 다이얼을 좋아하는 유럽 취향이다. 검은색의 고광택 재질로 마감한 실내는 디자인을 강조하는 프랑스 차 ‘시트로엥’을 떠오르게 한다. 스티어링휠과 기어노브는 마치 폴크스바겐 골프를 연상케 한다. 여기에 독특한 스피커 디자인을 얹었고 파노라마 선루프를 더해 실내가 화려하다.▲ 디자인과 실용성을 개선한 꼼꼼한 변화들꼼꼼하게 살펴봐야 보이는 변화가 있다. 큰 디자인에선 다소 실망했지만 작은 변화들이 만족도를 높였다. 쏘울에 들어간 UVO 2.0을 비롯한 내비게이션이 훌륭하다. 시승차에 주유경고등이 뜨니 내비게이션에서 ‘자동차의 연료가 부족합니다. 가까운 주유소를 검색하시겠습니까’라는 안내가 나온다. 스마트폰을 비롯한 USB 기기를 연결하는 단자도 마련됐고 12V의 소켓도 센터페시아 아래에 2개나 들어있다. 물론 트렁크에도 1개가 더 있다. 눈여겨 보지 않으면 발견하기 힘들지만 앞유리에 워셔액을 뿌려주는 노즐도 깔끔하게 숨겨놨다. 여러모로 신경 쓰며 신차를 만든 흔적이 보인다. 또, 썬루프 작동부위도 쇠 구조물이 그대로 보이고 구리스를 발라놨던 과거 기아차에 비해 깔끔하게 플라스틱 커버를 덧댔다. ▲ 동력성능·특징은 변했지만 성적표는 별반 차이 없어시승차는 가솔린 1.6 모델의 최고급 옵션 모델이다. 18인치 휠과 고급오디오, 가죽시트 등이 모두 장착된 1382㎏의 가장 무거운 차다. 기존 모델에서 가장 무거운 차가 1285㎏이었으니 무려 100㎏가량 무거워졌다. 경량화를 추구하는 최근의 트렌드와 견주어 보면 이해할 수 없는 행보다. 기아차는 미국 등 주력 시장에서 쏘울의 상품성을 높이기 위해 여러 가지 선택을 했다. 그 중에 하나가 바로 연비다. 기존 모델의 연비가 최고 12㎞/ℓ를 기록했던 것과 비교하면 이번 시승차의 연비는 고작 11.5㎞/ℓ다. 오히려 낮아진 수치다. 기아차 관계자는 신차 발표회에서 연비가 개선되지 않은 점에 대해 “선택을 했다”라고 답했다. 즉, 충돌안전성을 개선하고 승차감을 향상시켰고 커다란 휠을 붙여 디자인도 소위 폼나게 바꿨다. 대신 낮아진 연비는 감당할 숙제로 남겼다. 기아차가 선택과 집중을 했으니 소비자도 이 차를 구입하려면 선택 포인트를 정확히 알아야겠다. 신형 쏘울은 큰 디자인은 어색하지만 작은 변화가 만족스럽다. 부드러운 승차감은 MINI와의 경쟁보다는 현대차 i30와의 경쟁이 더 어울린다. 깜찍한 겉모습에 반해 MINI를 타본 여성들이 통통 튀는 승차감에 놀라 새로운 차를 찾을 때 쏘울을 추천해야겠다. MINI 대신 쏘울을 선택하면 남는 돈으로 명품가방 서너개를 살 수 있으니 아직도 쏘울의 최고 경쟁력은 가격이다.평창/글·사진=이다일 기자 auto@segye.com