영국 브랜드지만 소유권이 미국 브랜드로, 인도 브랜드로 오간 회사. 영화 ‘007’에서 등장했고 멋진 스포츠카를 생산하지만 우리나라에선 쉽게 볼 수 없는 차. 바로 재규어다. 보닛 위에 달려나가는 맹수의 모습을 그대로 올려놓은 브랜드다. 저돌적이다.지난 10일 앞을 향해 달려나가는 재규어의 가장 빠른 차 F-타입을 시승했다. 비교적 작은 차체에 5.0ℓ의 엄청난 엔진을 장착한 로드스터다. F-타입은 이안 칼럼이 총괄 디렉터를 맡았다. 기아차의 디자인을 단숨에 바꾼 피터 슈라이어, BMW의 진취적 디자인으로 유명한 크리스 뱅글과 함께 자동차 디자인에서는 손에 꼽는 인물이다.그는 1960년대 선보였던, 마치 상어처럼 날쌘 모습의 스포츠카 E-타입을 40년 만에 다시 살려냈다. 레이싱카의 혈통을 갖고 태어난 E-타입에 이어 F-타입도 달리기 성능에서는 재규어 양산차 가운데 최고다. 국내에는 340마력과 380마력의 V6엔진과 495마력의 V8엔진 모델이 도입됐다. 세 차종 모두 8단 퀵 시프트 변속기와 함께 강력한 힘을 바퀴에 전달한다.또, 특징적인 것은 알루미늄 모노코크 보디를 사용해 무게를 줄였다. 불과 261㎏이다. 그래도 비틀림 강성은 타 차종에 비해 30% 높다는 게 업체의 설명이다. 강력한 출력에 무게를 크게 줄였으니 엄청난 움직임을 보인다. 특히, 서킷에서는 가속페달의 발을 멈칫거리게 하는 무서운 움직임을 보인다.강원도 인제 스피디움을 F-타입과 함께 달렸다. 380마력의 V6 모델이다. 토크는 46.9㎏·m. 이 정도 힘을 내는 차는 보기 힘들다. 컨버터블 톱을 장착했지만 안정감을 위해 닫아두기로 했다. 사실은 조금 무섭기도 했다.오밀조밀 검은색과 금색으로 치장한 센터콘솔 사이에서 스타트 버튼을 찾아 눌렀다. 묵직한 배기음과 함께 시동이 걸린다. 포르쉐의 배기음을 두고 마치 화음처럼 들린다고 ‘포르쉐 노트’라고 부르듯 재규어 F-타입도 배기음을 화음처럼 튜닝했다. 업체 말로는 테너의 ‘C’ 키와 유사한 소리를 내도록 만들었다고 한다. 가변 배기의 버튼을 눌러 가능한 더 큰 소리를 즐기도록 설정했다.시트에 앉으니 여태껏 경험했던 스포츠카와 다른 감성이 느껴진다. 스티어링휠은 독일계 스포츠카보다 조금 더 크다. 에어백이 들어있는 중앙의 동그란 부분은 휠 축에서 아래로 내려왔다. 디자인에서 중심이 아래 있는 착시를 불러온다. 시트위치를 몸에 맞추고 달릴 준비를 마쳤다. 스포츠 버킷 형태의 시트지만 약간은 푹신하고 여유가 있다.서킷으로 들어서니 시작부터 난코스다. 내리막에 이은 헤어핀이 등장한다. 빨강과 흰색으로 칠해 놓은 연석을 밟으며 가속페달을 밟으니 차체가 살짝 옆으로 미끄러지는 느낌이 난다. 곧바로 차체자세제어장치가 개입하며 방향을 잡아준다. 그리고 곧바로 앞으로 질주했다.속도를 올리자 룸미러에 재규어 엠블럼이 보인다. 리어 스포일러가 올라왔다. 오른발에 힘을 주는 만큼 차는 반응한다. 거침없이 달려나가는 맛은 마치 레이싱카를 방불케 한다. 일반적인 차로 돌아나갈 수 없다고 생각되는 코너도 스티어링휠을 돌리자 매끄럽게 빠져나간다. 차는 부드럽고 세련됐다. 그리고 새롭다.독일차의 감성과는 다르다. 시트는 부드럽지만 하체는 단단하다. 운전자가 느끼는 피로가 적다. 약간 무리라고 생각되는 코너도 쉽게 공략할 수 있다. 스티어링휠에 붙은 변속 레버도 조작하기 쉽다. 2단에서 가속페달을 밟아 레드존까지 올라가면 퓨얼컷이 걸리며 힘이 빠진다. 다시 오른손으로 3단을 올리면 힘 빠진 잠깐 사이를 보상하듯 휠스핀을 일으키며 달려나간다. 어지간한 상황에서 경험하지 못한 움직임이 이어진다.제원상으로는 시속 100㎞/h까지 4.9초에 돌파한다. 최근 시승했던 BMW의 Z4 35is의 4.8초와 비슷한 수치다. 과거 슈퍼카의 제원표가 이제는 1억원대 스포츠카로 옮아왔다. 서킷에서의 시승으로 다양한 기능을 사용하지는 못했다. 내비게이션과 오디오와 에어컨 등의 편의장치 말이다. 그러나 F-타입은 강렬한 인상을 남겼다. 코너링에서는 중력의 1.5배 압력을 받으며 타이어는 비명을 질렀고 직선 주로에서의 가속은 시속 200㎞/h까지 순식간에 내달렸다. 이어지는 내리막 코너에서는 피가 앞으로 쏠리는 듯한 브레이킹에도 단단하게 버텼으며 우렁찬 배기음과 함께 언덕을 올랐다.이 차의 안타까운 점은 가격이 비싸다. 물론 기자 입장에서다. 만약 독일의 스포츠카를 타고 있거나 고려한다면 재규어의 F-타입을 꼭 경험해보길 추천한다. 1억400만원부터 1억6000만원까지 세 가지 옵션으로 유혹하고 있으니 말이다.인제/ 글·사진=이다일 기자 auto@segye.com

“뒷좌석에 앉은 느낌이다”, “숨 쉴 틈 없이 치고 나간다”, “일반도로에서 타기 부담스럽다” 사흘동안 BMW Z4에 동승했던 사람들의 소감이다. 기자 역시 운전하는 내내 비슷한 느낌을 받았다. 예사롭지 않은 차다.BMW Z4는 로드스터와 쿠페의 장점을 모두 가진 차다. 지붕을 열고 시원하게 바람을 가로지르며 달리는 맛은 로드스터이고 천정에 후두두 떨어지는 빗소리를 들으며 강변을 달릴 때는 여지없는 쿠페다. Z4가 2개 차종의 특성을 고루 가진 것은 불과 오래지 않은 일이다. 전통적으로 로드스터는 가볍기 위해 모든 노력을 다했다. 엔진 출력을 높이는 것 못지 않게 중요한 일이 차를 가볍게 만드는 것이다.물론 주행의 즐거움을 위해서다. 게다가 지붕을 열고 머리카락을 스쳐 지나는 바람을 느끼노라면 로드스터는 말 그대로 바람을 가른다. 이렇게 만들었던 차가 바로 BMW의 Z3다. 경차만 한 크기에 기다란 보닛을 가졌고 2명이 탈 수 있으며 지붕은 천으로 만들었다. 지붕은 경량화를 위해서, 그리고 열고 닫았을 때 무게 중심이 바뀌지 않게 하려고 천으로 만든 소프트톱을 고집했다.그러나 최근에 와서는 소재와 기술의 발달로 하드톱 컨버터블이 등장하기 시작했다. 결국, BMW Z4에도 하드톱이 달렸다. 편리하고 든든하다. 대신 무겁다곤 하지만 엔진이 좀 더 강력해졌고 컨버터블 톱의 무게도 줄었다. 기술의 발전으로 쿠페와 로드스터를 한 번에 느낄 수 있다.시속 40㎞/h 이하에서 버튼을 누르면 19초 만에 열고 닫히는 Z4의 컨버터블은 이 차의 가장 큰 매력이다. 물론 이번 시승차는 국내에 들어온 Z4 가운데 340마력의 고성능 버전 ‘Z4 sDrive 35is‘다. 245마력의 Z4 28i보다 엔진이 크고 출력이 좋다. 다만, 연비가 12.2㎞/ℓ에서 9.2㎞/ℓ로 조금 떨어진다. 그래서 컨버터블에 이은 매력으로는 강력한 출력을 꼽는다.시승한 Z4는 발끝의 움직임에도 예리하게 반응했다. 조금 힘을 더해 가속페달을 밟으면 달리는 중이건 출발이건 뒷바퀴는 휠스핀을 일으켰다. 당연하게도 차체자세제어장치가 붙어있지만 꿈틀꿈틀 움직이며 업계 용어로 소위 ‘뒤가 털리는’ 맛은 일품이다.정지 상태에서 그대로 치고 나가면 시속 100㎞/h까지 불과 4.8초 만에 돌파한다. 일반적인 도로 사정상 필요한 성능이 아니라고 외면할 수 있지만 실제 시내 주행에서는 아주 요긴한 성능이다. 눈으로 보고 발로 밟으면 차는 그대로 움직여 추월한다. 생각처럼 요리조리 움직이니 운전이 경쾌하다. 시속 100㎞/h를, 200㎞/h를 넘겨 과속할 때 쓰겠다는 출력이 아니라 언제 어디서나 원하는 만큼치고 나갈 수 있는 능력을 위해서 필요하다.심상치 않은 달리기 성적에 놀랐다면 이제 외형을 보고 감탄할 때다. 어지간한 차와는 비율이 다르다. 요즘 잣대로 사람은 머리가 작고 키가 커야 멋지다고 하지만 자동차는 다르다. 엔진이 머리라고 가정하면 머리가 커야 차는 멋지다. 차체의 절반 가까이 차지하는 보닛과 그 뒤로 짧게 붙어있는 캐빈룸. 그리고 바로 이어지는 뒷바퀴까지 이 차는 자동차의 비율을 다르게 해석했다. 마치 흑백 기록영화에서 달리던 오래된 스포츠카를 보는 느낌이다.Z4는 2명이 타고 재미나게 달리기 위해 만든 차다. 운전자와 동승자는 뒷바퀴 바로 앞에 앉는다. 좌석 등받이는 뒤로 그다지 많이 넘어가지 않는다. 즉, 사장님 자세는 불가능하다. 혹은 필요가 없다. 그렇게 앉아서 가속페달을 밟는다. 그리고 스티어링휠을 돌리며 코너링에 들어간다. 뒷바퀴가 살짝살짝 밀리면서 머리부터 꽂히듯 코너를 공략한다. 탑승자는 뒷바퀴와 함께 살짝살짝 밀리는 느낌을 받는다. 만약 세단에서 운전자가 이런 느낌을 받았다면 그야말로 위기상황. 하지만, 로드스터 Z4에서는 그저 재미로 느껴진다. 운전의 즐거움을 극대화했다.BMW는 기본적 구조만으로도 달리는 재미가 쏠쏠한 이 차에 각종 즐거움을 더했다. 첫인상에서는 대시보드 아래와 문 안쪽에 오렌지색 알칸타라 가죽이 들어갔다. 시트 중심과 가장자리에도 오렌지색 하이라이트 라인과 스티치가 들어갔다. 지붕을 열어놓고 보면 더욱 눈에 잘 띈다. 동그란 스위치는 옛날 로드스터의 감성이 묻어나고 시동을 걸면 스르르 올라오는 LCD 화면은 내비게이션과 오디오를 편리하게 조작할 수 있다. 특히, 햇빛이 비쳐도 화면 내용이 보이도록 반사형 액정을 사용해 실용성이 뛰어나다. 실내에는 손이 닿는 문짝, 귀가 바라보는 사이드미러 안쪽, 등이 닿는 시트 뒤까지 스피커가 채워졌다. 달리며 음악 듣는 즐거움을 아는 사람이 만들었다.2개의 시트는 모두 허벅지를 받쳐주기 위해 앞쪽으로 늘어난다. 뒷사람 배려할 필요 없으니 실내가 좁아도 넉넉하고 충분하다. 변속레버 왼쪽에는 스포츠+, 스포츠, 노멀 주행의 모드 선택 버튼이 있다. 변속시점을 바꿔 차의 특성이 달라진다. 급격하게 줄어드는 휘발유가 아까워 그다지 많이 사용하진 못했지만 스포츠 모드의 즐거움은 이 차의 성격을 더욱 분명하게 한다.날씨 좋은 가을을 맞아 Z4 시승 내내 지붕을 열고 다녔다. 막히는 도심에서는 버스에 앉아 내려다보는 시선이 햇볕보다 뜨거웠다. 선선한 저녁이 되면 오히려 히터를 살짝 틀어야했다. 머리 위로 넘어가는 차가운 공기가 신선했다. 하드톱을 닫는 순간은 아파트 주차장에 들어서며 시동을 끄기 1분 전이다. 탁한 공기의 서울에서 지붕 열고 붕붕거리며 그렇게 달릴 틈이 어디 있느냐고 물어보는 모든 사람에게 변명을 전하고 싶다. 19초 만에 열리는 지붕, 340마력의 엔진과 듀얼클러치 자동변속기를 가진 Z4를 타는 순간 자동차는 ‘그냥 그런 탈것‘이 아닌 새로운 경험을 선사할 것이라고 말이다.BMW 뉴 Z4 sDrive 35is공차중량       1525㎏길이/폭/높이 4244/1790/1284배기량           2979cc최고출력       340마력최대토크       45.9㎏·m복합연비        9.2㎞/ℓ출고가격       9150만원이다일 기자 auto@segye.com

대형 세단 시장이 술렁인다. 5000만원대 이상의 고급 세단 시장에서 이미 수입차가 63%를 장악한 가운데 4000만원대 시장으로 수입차의 진격이 이어진다. BMW나 메르세데스-벤츠 등 독일산 럭셔리 수입차의 엔트리 모델이 주류를 이루던 4000만원대 시장에 대중차 브랜드 도요타가 고급 세단 ‘아발론’을 출시하며 도전장을 내밀었다.한국도요타자동차는 고급차 시장은 렉서스 브랜드로, 중저가 시장은 도요타 브랜드로 공략한다는 전략을 펼치는 가운데 아발론을 출시하며 소형차를 제외한 전 모델에서 국산차 압박에 나섰다.▶ 1일 한국도요타자동차가 출시한 대형세단 아발론.▶ 도요타자동차의 대형 세단 아발론. 북미에서는 그랜저, 알페온 등이 경쟁 차종으로 꼽힌다.한국도요타자동차는 1일 인천 영종도에서 도요타 브랜드의 최고급 세단 ‘아발론’을 공식 출시했다. 지난해 11월 미국에서 판매를 시작한 4세대 모델이다. 아발론은 1994년 미국시장 진출 이후 지난해까지 누적 111만9540대 판매를 기록했다. 한때 연간 10만대 이상 판매되며 도요타의 플래그십 세단 역할을 톡톡히 했지만 2009년부터는 신모델의 출시가 늦어지고 리먼사태, 도요타 리콜사태 등의 영향을 받아 연간 3만대에도 못 미치는 저조한 실적을 기록했다.새로 등장한 4세대 아발론은 도요타의 기대작이다. 각종 악재를 벗어나야 하는 막중한 임무도 받았다. 도요타에 따르면 지난해 11월부터 북미에서 판매를 시작한 이후 월간 5000대 이상 판매되며 인기를 회복하고 있다. 아발론의 부수석 엔지니어 나카호 토시히로는 “도요타가 꾸준히 좋은 차를 만들기 위해 노력한 것이 이제 소비자의 신뢰를 받으며 판매량 증가로 이어졌다”며 희망적인 전망을 내놨다.한국도요타자동차는 아발론을 국내에 출시하며 3.5ℓ 가솔린 엔진을 탑재한 최고급 모델 ‘리미트’ 트림을 선보였다. 가격은 4940만원. 국내에서 가장 많이 팔리는 차 가운데 하나인 현대차 그랜저, 북미에서 아발론과 직접적인 경쟁을 벌이는 지엠의 알페온 보다 500만원 정도 비싸다. 또, 도요타의 럭셔리 브랜드 렉서스에서 내비게이션과 가죽시트 등을 제외하며 출시한 ES300h 하이브리드의 4990만원과 비슷한 가격이어서 이른바 ‘판매간섭’도 우려된다.이에 대해 한국도요타자동차의 김성근 상무는 “지금까지 렉서스를 판매해 본 경험에 따르면 전문직 종사자 등의 구입이 많았다”며 “도요타 아발론은 중소기업 CEO와 같은 또 다른 수요층이 있을 것으로 판단해 도입했다”고 밝혔다. 아발론이 경쟁력을 갖췄는지는 판매량이 말해 줄 테니 지켜볼 일. 상품성과 주행성능은 어떤지 직접 시승을 통해 확인했다.▲ 캠리에서 이어지는 패밀리룩의 완성아발론은 도요타의 최상급 세단답게 패밀리룩의 완성을 이뤘다. 앞범퍼에서 라디에이터그릴로 이어지는 라인에는 크롬을 덧대 디자인의 일관성을 추구했다. 범퍼 하단에는 육각형의 커다란 에어인테이크로 강렬한 모습을 담았다. 좌우 안개등에도 크롬을 사용했다.헤드라이트는 세계 최초로 ‘더블 아이 스퀘어 라이팅’ 기술이 적용됐다. LED를 사용해 헤드라이트에서 이어지는 캐릭터 라인을 꾸몄다. 테일램프 역시 LED를 사용했고 알루미늄 다이 캐스트 리플렉터를 사용해 빛의 확산이 우수하다.측면은 18인치 휠과 날렵한 쿠페형 디자인으로 공기역학을 고려한 흔적이 보인다. 신형 아발론의 공기저항계수는 0.276Cd로 소음 감소와 함께 연비의 향상 효과까지 보고 있다.실내 디자인 역시 패밀리룩을 그대로 적용했다. 스티어링휠과 센터페시아 계기반은 한눈에 봐도 도요타의 핏줄을 이어간다. 커다란 원형 볼륨 버튼과 함께 각각의 기능은 큰 글씨로 표시했다. 눈이 어두운 중장년층도 큰 불편 없이 사용할 수 있다.내비게이션은 한국 지형에 적합한 제품을 장착했다. 한국도요타자동차가 LG전자와 함께 개발한 제품이다. 센터페시아 가운데 위치했다. 하지만, 아래쪽에 위치했고 각도가 비스듬하게 누워있어 밝은 날 햇빛에 반사돼 시인성이 떨어지며 운전중에 눈을 내려 봐야해 편의성도 다소 떨어진다.▲ 미국 시장에서 인정받은 성능, 국내는?시승은 인천 영종도 하얏트 호텔을 떠나 송도까지 왕복하는 구간에서 이뤄졌다. 국내에 수입한 차는 3.5ℓ 가솔린 리미트 단일 모델이다. 파워트레인은 이미 캠리를 통해 익숙하게 접했던 그것. 엔진은  3456cc, 277마력이고 6단 자동변속기 역시 캠리에 적용한 것과 동일하다.도요타는 지난해 북미에서 아발론을 출시하며 경량화에 큰 힘을 쏟았다고 발표했다. 3.5ℓ 엔진을 얹은 아발론의 공차 중량은 1620㎏으로 3.3ℓ 엔진의 그랜저와 3.5ℓ 르노삼성 SM7이 1640㎏인 것과 비교하면 가벼운 편이다.공기저항계수가 낮고 공차중량도 줄었으니 연비가 좋을 것이라 생각했지만 의외로 복합공인연비는 9.8㎞/ℓ로 4등급이다. 폭과 너비가 더 크고 무게도 더 나가는 3.3ℓ 그랜저HG의 복합연비가 10㎞/ℓ이니 큰 차이는 아니지만 경량화를 이룬 신차의 성능이 별다른 변별력을 갖지 못했다.아발론은 대형 세단에 속한다. 그랜저, 알페온, K7, SM7 등과 비교된다. 이들 차종이 대부분 정숙성과 편안한 승차감을 내세웠던 것을 고려하면 아발론의 타깃 고객 역시 이 같은 항목이 중요할 것.시승차에는 브릿지스톤 투란자 타이어가 장착됐다. 무난한 설정이다. 영종도에서 송도로 이어지는 고속도로에 들어서 속도를 높였다. 시속 100㎞/h에 이르자 노면소음이 조금씩 올라간다. 그다지 불편한 정도는 아니지만 정숙성을 강조한 세팅은 아니다. 최근 국산차에서 실내에도 이중접합유리를 사용해 정숙성을 강화하는 것과는 차이가 있다.고속으로 주행하는 동안 뒷좌석도 앉아봤다. 대부분 패밀리 세단으로 선택한다는 것을 고려하면 뒷좌석의 편의성도 매우 중요하다. 좌석 앞 송풍구에는 에어컨과 히터를 뒷좌석에서 별도로 조절하도록 버튼이 마련됐다. 단순하고 편리한 기능이다. 뒷좌석은 키 183cm의 성인 남성이 똑바로 앉았을 때 천정에 머리가 살짝 닿는다. 레그룸은 넉넉하다. 앞좌석 시트 뒷면을 깎아 다리 공간을 더 확보했다. 뒷좌석 중앙에 암레스트에는 컵홀더가 장착됐다. 뒷좌석은 폴딩되지 않아 아쉬움을 남긴다.전반적으로 뒷좌석은 편안한 승차감을 갖췄지만 고속주행에서는 떨림과 소음이 드러났다. 천정에 실내등도 편리한 위치에 갖춰졌으며 타고 내리기 불편함이 없고 무난한 구성이다.▲ 국산 대형세단과 대결, 가격이 부담도요타 아발론은 수입차 브랜드가 소위 ‘그랜저 급’의 대형세단 시장을 공략한다는 점에서 큰 관심을 모았다. 그러나 도요타가 들여온 아발론은 다소 실망스럽다. 최근 미국에서 아발론 판매량의 20% 가까이 차지하는 하이브리드 모델을 빼놓았고 연비가 좋은 2.5ℓ 4기통 엔진 모델도 빠졌다. 풀옵션이라고 말하는 리미티드 모델 한 종류만 들어왔다. 연비를 가장 중요하게 생각하는 국내 소비자의 구매 취향과 정 반대의 결정이다.풀옵션이지만 국산차와 비교해서는 그다지 특징적인 장점이 없다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선감지 시스템, 하이패스 등 최근 국산 고급차에 장착하기 시작한 옵션은 없었다.가격은 5000만원에서 아주 조금 모자란다. 그랜저가 옵션을 모두 포함해도 4463만원이고 한국지엠의 알페온이 4164만원인 것을 고려하면 아발론의 가격 4940만원은 아쉽다. 나카바야시 히사오 한국도요타자동차 사장은 이날 기자 간담회에서 “월간 30대 정도 판매될 것으로 전망한다”고 밝혔다. 가격이 너무 비싼데다 렉서스와 판매 간섭도 고려한 듯 소극적인 판매 목표다. 과연 도요타는 아발론도 여타 차종처럼 할인 행사를 거듭할 것인지, 그랜저의 10배가 넘는 판매량을 기록한 미국의 인기가 우리나라에도 이어질지 궁금해진다.이다일 기자 auto@segye.com

올 하반기 재규어랜드로버코리아가 재규어 XF와 랜드로버 레인지로버 이보크 등엔트리급 모델 2종을 앞세워 국내 수입차 시장에서의 입지 강화에 나선다.앞서 지난 8월 2인승 컨버터블(지붕 개폐식 차) 스포츠카 F-타입을 국내 시장에 성공적으로 출시한 재규어랜드로버코리아는 올 하반기에는 재규어 XF와 이보크에 집중하면서 다양한 신차를 투입한다는 계획이다.◇'도로 위의 강렬한 맹수' 재규어 XF재규어 XF는 영국의 자랑하는 명차 재규어의 고품격 럭셔리 스포츠 세단.브랜드 네임에서 느껴지듯 도로 위의 강렬한 맹수를 연상시키는 날렵한 라인의 외관 디자인이 장점이다. 강력한 엔진으로 효율성을 높이고 다양한 편의사양을 장착해 안전성을 높였다. 재규어의 브리티시 럭셔리가 돋보이는 안락한 내부 인테리어는 경쟁 모델을 압도한다. 국내 출시된 차종은 총 7가지 라인업으로, 최적화된 8단 자동변속기를 탑재했다.가격은 부가세 포함 5990만원부터 1억2370만원까지. 재규어는 이미 지난 7월 한·EU FTA 3차 관세율 조정에 따라 전략적으로 가격을 낮췄다. 특히 국내에서 고객층이 두터운 수입 중형차 시장을 직접 겨냥해 재규어 베스트 셀링 모델인 XF 2.2 디젤은 450만원을 낮춘 6090만원, 2.0 가솔린 모델은 600만원이 인하된 5990만원으로 책정했다. 재규어는 재규어 XF의 매력을 알리기 위한 전시장 시승행사부터 트랙 행사까지 다양한 고객 행사를 준비하고 있다.올 하반기 재규어는 주력 모델인 XF 2.2 디젤과 2.0 가솔린 차량을 경쟁 모델과 비교할 수 있는 기회를 고객에게 제공한다. 가격은 낮췄지만 변함없는 성능을 고객에게 어필할 계획이다.◇쿠페 SUV '레인지로버 이보크' 레인지로버 이보크는 전세계적으로 호평을 받고 있는 랜드로버 글로벌 판매 1위 차량. 국내에서도 디스커버리4 차종에 이어 2번째 많은 판매량을 자랑하는 모델이다.레인지로버 이보크는 SUV의 고정관념을 깨고 쿠페 SUV라는 새로운 자동차 세그먼트를 만들어내며 '세단보다 아름다운 콤팩트 SUV'라는 찬사를 받고 있다.독특한 곡선 기울기로 디자인된 지붕부터 안정감 있는 낮은 차체를 구현하기 위해 최대한 바깥쪽으로 밀어낸 휠까지 세련미가 물씬 풍긴다. 여기에 솟아오르는 허리 라인의 강렬한 실루엣과 개성있는 클램쉘 타입 모양의 보닛 등에 젊은층의 선호도가 높다.랜드로버의 '전천후·전지형 주행' 특허 기술인 전자동 지형반응 시스템(Terrain Response)이 장착되며 주차 보조 기능(Park Assist), 8인치 고화질 터치스크린 등 다양한 편의시설이 기본 사양으로 제공된다.가격은 부가세 포함 7370만원부터 8890만원까지다. 내달 중순 랜드로버 브랜드 역시 레인지로버 라인업 중 가장 스포티한 모델인 올 뉴 레인지로버 스포츠가 출시된다. ◇재규어랜드로버 "국내 시장에 새 바람 불어넣을 것"재규어랜드로버코리아는 최근 수입차 시장 지각변동에 대응해 프리미엄 고객 서비스도 강화한다.올해 연초 확장 오픈한 한남·일산 전시장에 이어 새로운 글로벌 CI가 적용된 신규 전시장을 분당과 원주 지역에 열고 고객 접점을 넓힐 계획이다.또 서비스 센터 규모를 넓혀 최첨단 설비를 늘리고 고객 대기시간을 줄이기 위해 원스톱 서비스 제공에 나선다. 특히 최근 100% 알미늄 차체 구조를 적용한 차량의 수요가 늘고 있어 알미늄 전용 작업부스도 도입할 예정이다.서비스·영업 인력 충원과 교육도 강화한다. 재규어랜드로버는 최근 대경대 자동차 딜러과와 산학교류를 맺고 전문 세일즈 컨설턴트 인력을 양성하고 있다. 또 한국폴리텍1대와의 산학 협력 프로그램을 통해 지난해 14명, 올해 22명의 전문 정비 인력을 배출했다.

웨인 루니(28)가 맨체스터 유나이티드(맨유) 경영진을 향해 분노를 터트렸다.데이비드 모예스 맨유 감독은 지난 14일(현지시간) “루니는 팀 내에서 대단히 중요한 역할을 맡고 있다. 만약 로빈 판 페르시가 부상으로 빠지면 그가 대체해야 한다. 나는 최대한 많은 옵션이 필요하다”고 말했다. 이는 다시 말해 루니가 공격 1옵션이 아니라는 의미다. 지난 시즌 이미 한 차례 설움을 겪었던 루니로서는 불만이 생길 수밖에 없다.여기에 에드 우드워드 부사장도 가세했다. 그는 “현재 우리는 어떠한 선수와도 재계약 협상을 진행하고 있지 않다. 선수가 계약 만료로 나가는 것도 전혀 두렵지 않다”고 밝혔다. 언급은 없었지만 정황상 루니는 압박하는 태도로 풀이된다.이에 루니는 분노를 숨기지 않았다. 영국 공영방송 BBC는 루니가 햄스트링 부상으로 아시아 투어에서 돌아온 뒤 구단 고위 관계자들을 여러 차례 만났다고 전했다. 이 자리에서 루니는 자신이 9시즌 동안 맨유에 헌신하면서 실력을 입증했다고 주장한 것으로 알려졌다. 현재 루니의 상황을 첼시 아스널 등이 주시하고 있다. 루니와 맨유의 계약은 2년 남았다.스포츠월드 체육팀

차맥 63. 조선 후기 선비 차인들 13―차향을 문향과 예향으로 옮긴 추사(秋史) 김정희(金正喜)조선 후기 차 문화 중흥조 3인을 다시 세분하여 말하면 다산은 불가(佛家)에서 거의 끊어지다 시피 한 차 문화를 다시 초의(草衣) 의순(意恂)을 통해 이어준 인물이라고 한다면, 초의는 구체적으로 차를 재배하고 법제하는 새로운 경지를 연 전다박사(煎茶博士)라고 말할 수 있다. 그렇다면 추사(秋史) 김정희(金正喜, 1786∼1856)는 어떤 인물일까. 추사는 차를 둘러싼 문화와 예술의 환경을 만들어냄으로써 차 문화를 더욱 멋스러운 예술의 경지로 끌어올린 인물이라고 말할 수 있다. 물론 여기에는 초의 의순의 역할이 지대하다. 초의는 3인 중에서도 교량역할을 한 인물이라고 말할 수 있다.다산이 조선 후기 차 문화중흥의 뿌리라고 말한다면 초의는 가지, 추사는 꽃이라고 말할 수 있다. 추사의 ‘명선(茗禪)’을 비롯하여 ‘죽로지실(竹爐之室)’ ‘다반향초(茶半香初)’ 등의 글귀는 이를 잘 말해주고 있다.추사와 초의는 동갑이다. 그래서 아마도 둘은 유가와 불가라는 가문의 차이에도 불구하고 동갑내기로서 쉽게 통하는 무엇이 있었을 것이다. 추사가 초의를 첫 대면한 것은 1815년 초의가 서울로 첫 나들이를 하면서였다. 다산이 초의에게 운유사방(雲遊四方)을 주문했고, 이에 초의도 절집에 머무르지 않고 조선을 유람하게 되었다.추사와 초의의 첫 만남은 그해 겨울 수락산 학림암에서였다. 초의는 운길산 수종사가 겨울을 나기에 추울 것을 염려한 정학연(丁學淵, 1783∼1859: 다산의 아들)의 주선으로 학림암에 있었다. 추사는 동생 김명희(金明喜)로부터 초의가 해붕선사를 모시고 동안거 결제 중임을 알고, 암자를 찾았던 듯하다. 이때 초의는 스승이 추사를 재전(再傳) 제자로 인가하는 것을 확인하고 가까워지기 시작했다. 추사와 초의의 관계에서는 추사 쪽에서 만나고 싶어 안달하는 경우가 많았다. 그러나 둘의 만남은 번번이 어긋나기 일쑤였다. 차라리 초의는 동생 김명희와 자주 만나는 관계였다. 초의는 그 동안 일지암을 지었고, 스승 완호스님의 비문을 받기 위해 서울 나들이를 했지만 둘은 만나지 못했다. 그러는 사이 초의는 한양의 사대부들에게 이름이 알려지기 시작했다. 1830년 우연히 초의의 차맛을 본 박영보(이산중에게 초의차를 얻음)가 ‘남차병서(南茶幷書)’을 짓자 박영보의 스승 자하(紫霞) 신위(申緯, 1769∼1845)가 이에 화운하여 ‘남차시병서(南茶詩幷序)’를 짓고 나중에 ‘전다박사’라는 칭호를 내리는 데서 비롯되었다. 추사는 여러 차례 걸명시를 초의에게 보냈고, 보내준 차에 대한 답례로 계절 부채나 글씨를 보내곤 했다. 저 유명한 ‘명선’도 초의의 구고단(救苦丹)을 받고서 답례로 보낸 글씨이다. 글씨를 보낸 사연은 다음과 같다.“초의가 자신이 만든 차를 부쳐왔는데 몽정차나 노아차에 못지 않았다. 이를 써서 보답한다. 백석신군비(白石神君碑)의 필의로 병거사(病居士)가 예서로 쓴다.”‘명선’은 차 전문월간지 ‘차의 세계’(2007년 9월호)에 발행인 최석환이 중국 하북성 원씨현(元氏縣) 봉룡산(封龍山) 천불동(千佛洞) 옆 한비당(漢碑堂: 한나라 때 비석을 모아둔 사당)에 보관된 백석신군비 원석을 찾아내서 ‘백선신군비 원석 발견으로 햇빛 본 추사의 명선’이라는 보도를 하자, 진위여부를 두고 학계를 떠들썩하게 했다. 차의 세계는 집자한 ‘명선’을 내보내며 추사가 필의한 사실을 확인했다. 백석신군비는 그동안 국내에서는 직접 본 사람은 없었고, 모두 탁본을 보고 감탄한, 옹방강(翁方綱, 1733∼1818)이 극찬한 한대(漢代)의 명비이다.정민 교수와 강우방 선생 사이에 격론이 일었다. 정민은 진적이라고 하고, 강우방은 위작이라는 편에 서 있다. 강우방은 추사의 명선과 백석신군비를 비교해본 뒤 “추사 글씨의 세부 획을 하나하나 대조하면서 뭉툭하고 옹색하기 짝이 없는 위작임이 분명하다.”고 결론지었다. 정민은 “명선은 중국에서 구해온 최고급 화선지에, 초의의 귀한 차를 얻어 고마운 마음과 넘쳐나는 흥취를 주체하지 못해 작심하고 종이 위를 춤추듯 왔다갔다 하며 쓴 신필(神筆)이다. 전체 작품이 뿜어내는 기운은 곧장 보는 이를 무찔러 들어온다.”고 말했다.추사가 초의에게 써준 ‘명선’은 백석신군비 탁본에서 ‘명선’을 조합해서 만든 글씨이다. 추사의 ‘명선’(57.8cm× 115.2cm)은 대작이다. 백선신군비의 한 글자는 약 2cm도 정도이다. 말하자면 명선은 백석신군비의 글자를 가로세로로 크게 늘린 것이고, 따라서 공간분할과 여백처리의 재조정도 필연적으로 따르기 마련이다. 추사는 만휴(卍休) 자흔(自欣, 1804∼1875)과 초의의 제자인 취현(醉玄) 향훈(向薰, 1801∼1885) 외에 쌍계사의 관화(貫華)와 만허(晩虛) 스님에게도 끊임없이 차를 구해마셨다. 향훈은 차 만드는 데에 초의만큼이나 공력이 높았던 승려임이 주고받은 편지를 통해 알 수 있다. 추사는 향훈에게 ‘다선(茶禪)’이라는 칭호와 함께 글씨를 써서 다음 인편에 부쳐주겠다고 했으나 아직 발견되지는 않고 있다. 결국 초의에게 ‘명선’ 향훈에게 ‘다선’이라는 칭호를 준 셈이다.추사가 쓴 ‘다반향초’는 차 문화의 깊이와 향기를 적나라하게 드러내는 글씨이다. 다반향초는 작자미상인데 중국에서도 더러 회자하였고, 추사에 의해 작품화되면서 조선에 널리 애송된 구절이다. “고요히 앉은 곳(處), 차 마시다 향 사르고/묘한 작용이 일 때(時), 물 흐르고 꽃이 피네.”(靜坐處茶半香初, 妙用時水流花開)이때의 향(香)은 한 때 ‘차를 반쯤 마셔도 향기는 처음 그대로이네’의 뜻으로 새겨졌으나 최근 ‘차를 마시는 중에 향을 사르다’의 뜻으로 굳혀져가고 있다. 말하자면 다반향초의 향이 차향이 아니라(한양대 정민교수의 주장) 차를 마시면서 향을 사르는, 차 마시는 풍습을 전한 대목이다.여기서 주목할 것은 장소로서의 처(處)와 시간으로서의 시(時)가 묘하게 동시성을 드러내고 있는 점이다. 차를 마시는 중에 물 흐르는 소리는 조용조용 있기 마련이고, 향은 꽃의 열림으로 승화된다. 다선일미(茶禪一味)뿐만 아니라 다시일미(茶詩一味)의 경지이다. 다반향초를 한양에 유행시킨 장본인은 추사와 신위이다. 1831년 그가 친필로 쓴 ‘초의시집’ 서문을 보면 “이 글을 북선원(北禪院)의 다반향초실에서 썼다.”고 적고 있다.북선원의 자리는 자신이 거처였던 관악산 자락의 자하산장(紫霞山莊, 현 서울대학교 인문대학 아래 紫霞淵 자리) 근처의 금선암(金仙菴)이었음이 정민교수에 의해 밝혀졌다. 다반향초를 노래한 한시들은 많다. 말하자면 차가 완전히 문화로서 자리 잡은 것을 말한다. 다산의 애제자인 황상은 초의를 만나자마자 추사의 글씨를 보여줄 것을 청한다. 아마도 추사의 글씨가 초의에게 많음이 당시 차 애호가 그룹에 잘 알려진 듯하다. 황상의 요청에 의해 초의가 보여준 글씨는 ‘명선’과 ‘죽로지실’ 외에도 여러 점이었다. 황상은 마른 글씨체인 ‘죽로지실’을 조비연에 견주고, 살점이 두툼한 ‘명선’을 양귀비에 비유했다. 추사가 초의에게 보낸 여러 편의 시를 보면, 그가 얼마나 초의와 차를 사랑했는지를 알 수 있다. 다음은 ‘고요함에 대한 게송, 초의 스님에게 드림’(靜偈贈草衣師)리는 제목의 시이다.“네 마음 고요할 땐/저자라도 산이지만/네 마음 들뜰 때면 산이라도 저자이리./오로지 마음에서/저자와 산 저절로 나뉜다./물병 가고 바늘 옴이/어이 이리 분분한가./고요함 네 구할 때/네 마음 이미 소란하다./현묘한 깨달음은/산(山) 잊고 도(道)에 목숨 검이다./저잣거리가 산속만 못하다고 너 말하려느냐./산중마저 들뜰 때는/장차 어디로 가려느냐./네가 저차에 처해도 산중에서 보는 듯하면/푸른 솔은 왼편에 있고/흰 구름은 앞에서 일어나리.” 다음은 추사가 초의에게 걸명한 시 ‘(아침에 한 사람에게 곤욕을 치르고, 저녁에도 한 사람에게 곤욕을 치렀다. 마치 학질을 앓고 난 것 같다.) 장남 삼아 초의 상인에게 주다(戱贈草衣上人)’이다. 차를 고통을 구해줄 단약이라고 한 것에서 차의 용도에서 차약의 비중이 큼을 알 수 있다.“하루걸러 앓으나 학질로 괴로우니/아침엔 더웠다가 저녁엔 오한 드네./산 스님 아무래도 의왕(醫王) 솜씨 아끼는 듯/관음보살 구고단(救苦丹)을 빌려주지 않누나.” 추사는 관화스님에게도 차시를 주었다. 다음은 ‘증관화(贈貫華)’이다.“한 스님 천산에서 구해온 것 얻으니/사나운 용 턱밑에서 우레 칠 때 딴 것일세./솔 소리 센 바람이 큰 허공에 서렸기에/화엄의 법계로 고이 돌려보내노라.”“쌍계사의 봄빛에 차 인연은 길고 길어/육조(六祖) 고탑 광휘 아래 으뜸가는 두강차라./욕심 많은 늙은이 곳곳마다 욕심 부려/먹을거리로 향기로운 김을 또 약속했네.”추사는 만허스님에게도 차시를 주었다. 다음은 ‘장난삼아 만허에게 주다(戱贈晩虛)’이다.“열반이란 마설(魔說)로 나 귀 해를 다 보내니/스님에게 귀한 건 장법안(正法眼)의 선(禪)이라네./찻잎에다 다시금 참학(參學) 일을 겸하여서/사람마다 육조탑의 둥근 빛을 먹게 하네.”추사가 ‘다선’이라고 칭한 향훈에게 준 게송은 참으로 애틋하다. ‘견향게를 향훈스님에게 주다(見香偈贈香薰衲)’이다. 추사는 향훈(向薰)을 즐겨 향훈(香薰)으로 썼다. “망망한 대지에/비리고 탁한 내음 코 찌른다./눈 속의 묘한 향기/그 신비를 뉘 발할까?/목서(木犀)는 숨김없고/천화(天花)는 내 맘 같네./빛과 소리 서로 쓰니/문수(文殊)의 불이(不二)로다.”이는 크게 깨우쳐서 천화(天花)의 향기를 마음대로 맡아 광음(光音)을 초월하여 문수사리의 불이법문(不二法門)을 성취하기 바란다는 뜻으로 한 축원이었다.말하자면 추사는 당대 최고의 차 마니아였다. 추사의 차 욕심은 대단하였다. 역관으로 있던 제자 이상적(李尙迪, 1804∼1865)과 오경석(吳慶錫, 1831∼1879)에게도 중국차를 구해 마셨다. 추사는 거의 매일 차와 더불어 살았다고 해도 과언이 아니다. 추사가 이상적에게 보낸 편지 중 차와 관련된 대목을 보자.“지금쯤은 손님을 보내고 한가롭겠네그려. 일체 바깥과 교섭이 없고 보니 이 마음이 쏠리는 것은 날마다 그대의 곁이라네. 녹음은 하마 눈에 가득한데 두루 잘 지내시는가? 내 모습을 보면 줄곧 침울하기만 하이. 계수의 상례도 어느 새 끝나고 보니 구슬픈 마음을 이기지 못하겠네. 늙은 홀아비의 형편이 갈수록 걱정되나 어쩌겠는가? 먹던 차가 다 떨어졌는데, 달리 청할 곳이 없네그려. 게다가 만나는 사람마다 말할 수 있는 것도 아니지 않는가. 내 생각에 자네의 묵은 주머니 속에도 필시 남지 않았을 텐데. 미생고(微生高)의 식초가 비록 성인께서 나무라신 바이나. 있든 없든 서로 도운 것을 또한 그의 부득이함 때문이었을 게요. 이에 번거로움을 무릅쓰니, 살펴주시기 바라네. 이만 줄이네. 병완(病阮) 씀.” 다음은 ‘이상적에게 주다’ 네 번째 편지이다.“그대는 그사이 잘 돌아왔는가? 탕(湯)과 고(顧)는 둘 다 잘 지내며, 능히 노인이 금비(金?)를 만나 거의 죽을 나이에 마침내 아침에 도를 듣는 소원을 이루었다던가? 근래 들어 마음이 점점 더 조급해지니 가련할 뿐이라네. 마침 남쪽 차를 얻어 또 이번에 맛을 나누려 하네. 앞서 것보다 맛이 더욱 나은 것 같구려. 그대의 주머니 속에도 능히 이 같은 것을 가져왔겠지. 그대의 편지에는 내 생각에 들을 만한 내용이 있을 텐데 과연 어떨지 모르겠네. 얻은 것이 몹시 적확하던가? 궁금증을 깨뜨려주었으면 좋겠소. 황하는 여전히 맑아 남쪽 상인은 구애됨이 없다는데, 황하의 남북으로 그 피가 검붉다니 이것은 또 어찌 된 셈인가, 촉 땅 전제가 아미 북방의 소유가 아니라 하던데 그러한가? 잠시 미뤄두고 이만 줄이네.”추사가 중국 벗들의 안부를 묻긴 하지만 속셈은 이상적이 연행 길에서 가져왔음직한 중국차에 관심이 있음을 알 수 있다. 추사는 귀한 용정차를 보내온 오경석에게도 편지를 보냈다.“부쳐준 가품의 용정차(龍井茶)는 따로 마음을 쓰지 않았다면 어찌 이를 마련했겠는가? 고맙고 고맙네. 종이부채는 즉시 써서 부치려 했네만, 심부름 온 하인이 곧장 돌아가는지라 오래 붙들 수가 없어 모두 미뤄두었네. 이만 줄이네. 답장”추사는 얼마나 차 마니아였는지, 훗날 제주도 귀양 가 있을 때는 차를 구할 수 없게 되자, 그곳에서 빈랑 잎을 가공해서 황차를 만들어 마시기도 했다. 멀리 북청 유배지까지 차를 부쳐주는 초의와 소치의 정성도 지극했다.저 유명한 추사의 그림 ‘세한도(歲寒圖)’도 제주도 귀양살이 시절, 먼 길을 찾아온 이상적에게 그려준 것이다. 추사로 인해 조선 후기의 차 문화는 한층 격조를 더해갔다. 추사가 써준 글씨 편액들은 오늘날 차인이면 누구나 한두 점쯤 모조나 목각으로 걸어두고 있다. 위의 소개된 글씨 외에도 ‘전다삼매(煎茶三昧)’ 등 추사의 글씨는 우리의 차문화를 풍성하게 했다.추사 김정희는 증조할아버지 김한신이 영조대왕의 둘째 딸 화순옹주와 결혼한 것을 비롯하여 외가는 노론계 명문으로 친가외가가 명문거족이었다. 학문적으로도 북학파를 이끌었으며, 당대 최고의 학자였다. 또 추사체라는 서체를 개발한 동아시아의 대서예가였다. 그러나 그의 일생은 순탄치는 않았다. 제주도?함경도 북청 등 두 차례의 유배시절을 보냈으나 수많은 서예작품을 남겨 불세출의 서예가가 되었으며, 차 마니아로서도 커다란 족적을 남긴 인물이다. (pjjdisco@naver.com)사진 1: ‘차의 세계’(2007년 9월호)에 실린 중국 하북성 원씨현(元氏縣) 봉룡산(封龍山) 천불동(千佛洞) 옆 한비당(漢碑堂)에 보관된 백석신군비(白石神君碑).(사진=‘차의 세계’ 제공)사진 2: 추사의 ‘명선(茗禪)’과 백석신군비에서 집자한 ‘명선’.(사진=‘차의 세계’ 제공)사진 3: 추사 고택에 걸린 ‘죽로지실(竹爐之室)’ 편액 앞에 앉아있는 필자.

폴크스바겐이 완전히 새롭게 바꾼 플랫폼으로 내놓은 7세대 골프를 시승했다. 우리에게는 ‘해치백의 대명사’, ‘실용적인 차’, ‘연비 좋은 차’로 알려진 자동차다. 시승을 하고나니 신형 골프에 대해 극찬을 하지 않을 수 없다. 기존 6세대에 비해 더욱 가벼워진 것은 물론이고 코너링을 공략하는 뛰어난 성능은 여느 스포츠카 부럽지 않다. 시승은 부산에서 거제도 일대를 돌아오는 140㎞ 구간에서 이뤄졌다.▲ “아무리 좋은 차도 물리학을 이길 수 없다”몇 해 전 포르쉐 911을 타는 어느 마니아에게 질문을 했다. “911을 타면 커브길도 기차처럼 빠져나간다면서요?” 멍청한 질문이었지만 마니아는 겸손한 답변을 했다. “아무리 좋은 차도 물리학의 법칙을 이길 수 없어요”, “한계가 있고 그걸 알고 있으니 안전하게 타려고 노력합니다.”골프 7세대를 시승하면서 첫 번째 관심사가 바로 경량화다. 폴크스바겐은 지난해 파리모터쇼에서 7세대 골프를 내놓으며 무려 100㎏의 경량화를 이뤘다고 밝혔다. 엔진과 변속기가 기존과 동일하게 들어간 것을 고려하면 엄청난 경량화다. 이는 폴크스바겐의 차세대 플랫폼 MQB를 바탕으로 이뤄낸 성과다. 경량화는 시승에서 단박에 차이점으로 부각됐다. 기존 모델보다 100㎏ 가벼운 차라고 하면 쉽게 이해하기 힘들지만 어른 2명이 차에서 내렸을 때 가속페달에 느껴지는 감각이 다른 것을 생각하면 이해가 된다. 엄청난 무게가 줄어들었다. 때문에 겉모양은 기존 골프와 크게 다르지 않지만 달리기 성능에서는 완전히 다른 성향을 보인다.거제도 산길을 구불구불 돌아가면서 7세대 골프는 완전히 다른 성능을 보여줬다. 코너링을 공략하면 그림같이 차가 따라붙는다. 스티어링휠을 돌리면 착착 감겨 돌아가는 맛이 마치 미드쉽 스포츠카와 비슷하다. 하지만, 이 차는 사륜구동도 미드십도 아닌 그저 골프다. 독일에서 대중적인 차로 유명하고 지난 40년간 3000만대가 판매된 차다. 그러나 경량화 덕택에 주행 성능은 완전히 새롭게 변했다. 2.0 TDI 블루모션 모델이 기존보다 조금 더 늘어난 150마력에 32.6㎏·m의 토크인 것을 고려하면 차체 경량화의 힘을 느낄 수 있다. 정지상태에서 시속 100㎞/h까지 도달시간은 8.6초로 그리 빠른편은 아니지만 실제 주행에서 느끼는 경쾌함은 디젤엔진의 굵직한 토크에 힘입어 강력하다.▲ 프리미엄 엔트리카에 없는 옵션도 장착, 상품성 강화최근 국내에서 수입차들의 가격 경쟁이 치열해졌다. 특히, 국산 중형세단의 가격인 3000만원대는 이미 소리없는 전쟁터가 됐다. 폴크스바겐의 골프는 항상 이 시장에 서 있었다. 이번에는 7세대를 내놓으며 2.0 TDI 블루모션 모델을 3290만원에 내놨다. 기존의 3310만원에서 오히려 내렸다. 물론 7월부터 한·EU FTA의 3차 관세 인하로 차 값이 떨어졌지만 신모델을 낮은 가격에 내놓는 것이 경쟁력 강화를 위한 포석으로 풀이된다.실내는 실용적인 옵션으로 구성됐다. 5.6인치의 내비게이션이 장착됐고 블루투스를 지원하는 오디오가 들어갔다. USB나 AUX를 통해 외부의 음악을 들을 수 있으며 휴대폰의 블루투스를 사용하면 배터리 잔량을 중앙의 LCD 화면에서 확인할 수 있고 차에서 내릴 때는 행여 휴대폰을 두고갈까봐 알림을 전해준다. 2.0 TDI 블루모션에는 알칸타라 시트를 기본으로 했다. 3스포크의 D컷 스티어링휠은 스포티한 감성을 살렸고 검은색으로 반짝이는 실내 구성은 기존보다 고급스러운 느낌이다.또한, 최근 독일 럭셔리 브랜드에서도 원가절감을 위해 장착하지 않는 실내등 스위치, 안전벨트 높낮이 조절장치, 요추받침대 등 기본적으로 필요한 옵션은 빼놓지 않았다. 앞좌석에는 흰색의 무드 조명을 설치해 밤에도 실내에 약한 불빛을 비추도록 배려했다. 2.0 TDI 블루모션에는 파노라마 썬루프가 기본이다. 다만, 국산차의 그것보다는 크기가 작다. 천정의 절반 정도가 유리로 됐으며 실제 열리는 공간은 그보다 작다.거제= 이다일 기자 auto@segye.com

BMW가 3시리즈에 새로운 라인업을 추가했다. 분류상으로는 소형차 3시리즈의 해치백 모델이고 최근 BMW의 작명체계에 따르면 ‘그란투리스모(GT)’ 모델이다. 이미 5시리즈에 GT를 내놔 호응을 얻었던 BMW코리아가 한국에 또 하나의 GT, 3시리즈 GT를 출시했다.BMW의 GT는 국내에서 의외의 성공을 거둬왔다. 불과 몇 해전만 하더라도 해치백의 불모지로 불리던 우리나라에서 폴크스바겐의 골프가 인기를 끌고 그 뒤를 이어 BMW의 GT가 판매됐다. 기존 GT는 5시리즈로 구분되지만 7시리즈에 준하는 실내 공간을 가져서 인기가 높았다. 올 들어 5월까지 6개의 GT라인업은 무려 997대가 팔리며 인기를 끌고 있다.7일 첫 선을 보인 3시리즈 GT 역시 소형 세단을 바탕으로 했지만 넓은 실내 공간이 장점이다. 실내 공간을 좌우하는 휠베이스를 110㎜나 늘리며 앞·뒤좌석의 공간확보에 신경 썼다. 시승에 나서기 전 뒷자리에 앉아보니 넓어진 실내가 가장 눈에 띈다. 180cm의 성인 남성이 앞·뒤로 앉아도 무릎공간에 여유가 있다. 뒷좌석의 머리공간도 여유가 있어 전반적으로 3시리즈를 뛰어넘는 수준의 여유를 갖췄다. 외형은 5시리즈 GT와 닮았다. 둥글게 넘어가는 C필러는 해치백 스타일을 반영했다. 시속 110㎞/h에서 자동으로 올라오는 스포일러는 독특한 특징이다.시승차는 3시리즈 GT 가운데 기본 옵션을 갖춘 5430만원의 모델이다. 하만카돈 사운드 시스템이 포함된 럭셔리 모델이 있지만 파워트레인과 파노라마 선루프를 비롯한 기본적인 부분은 동일하다. 3시리즈와 동일한 내비게이션이 장착됐고 iDrive도 그대로 달려있다. 운전석에서 기존 3시리즈와 달라진 곳은 창문 버튼 아래에 리어 스포일러 작동 버튼이 추가된 정도다.시승은 BMW가 서킷을 건설하는 인천 영종도에서 이뤄졌다. 영종도의 한적한 길을 달리는 12.3㎞의 구간을 약 15분간 짧게 시승했다. 2.0ℓ의 트윈터보 BMW 디젤엔진은 이제 너무나도 익숙하다. 국내에서 판매되는 BMW의 절반 이상이 이 엔진을 얹었다고 해도 틀린말이 아니다. 3시리즈 GT는 3시리즈 대비 59㎜ 높은 시트 포지션을 가졌다. 운전석에 앉아서도 느껴진다. 길이가 길어진 것은 고속 주행시 흔들림이 없어지면서 안정감을 준다. 에코모드에서 스포츠모드까지 총 4개의 주행모드를 설정할 수 있다. 에어컨의 작동 상태를 포함해 연료 효율성과 드라이빙 퍼포먼스 가운데 어느곳에 중점을 둘지 선택할 수 있다.짧은 구간에서의 시승이지만 기존 3시리즈와 다른 부드러운 승차감이 느껴진다. 3시리즈는 BMW 최고의 스포츠 세단으로 날렵한 핸들링이 장점이었지만 GT에 이르러서는 많이 사라진 모양이다. 대신 부드러운 승차감으로 좀 더 대중적인 모습을 갖췄다. 시속 100㎞/h 언저리에서 엔진은 약 1900rpm의 회전을 한다. 역시 연비를 향상시키는 요소다. 고속도로에 올라 시속 110㎞/h를 넘기니 트렁크 위에 붙은 스포일러가 올라간다.실내공간의 확장성은 매우 뛰어나다. 뒷좌석은 트렁크의 레버를 당겨서 접을 수 있다. 트렁크 바닥의 단단한 매트는 손으로 들어올리면 마치 보닛처럼 고정된다. 바닥 아래에 짐을 수납할 수 있도록 만들었다. 해치백의 특징인 적재용량은 3시리즈 가운데 최고다. 가장 넓었던 3시리즈 투어링보다 25ℓ 늘어나 520ℓ가 된다. 뒷좌석까지 접으면 무려 1600ℓ의 공간이 나온다.익숙했던 3시리즈를 새롭게 해석했지만 일부분에서는 아직도 아쉬움을 남긴다. 국내에 들여온 3시리즈에서도 지적됐던 운전석 요추받침대와 실내등 스위치 문제다. 요추받침대가 없는 가죽시트는 장시간 운전시 허리통증을 유발할 수 있다. 또, 넓어진 실내에도 실내등 스위치는 앞좌석 가운데 1개만 있다. 뒷좌석에서 실내등은 켜고 끌 수 없다. 이전세대 모델보다 퇴보한 옵션이다. 또, 팔걸이 아래 수납공간은 이제는 사용하지 않는 휴대폰 연결부품 때문에 비좁다. 그리고 차선변경이 빈번한 국내에서 항상 문제점으로 지적되어온 좁은 시야각의 운전석 사이드미러가 그대로 이어졌다. 독일에서는 추가 금액을 지불하면 광각 미러로 바꿀 수 있지만 국내에선 불가능하다. 그렇다고 그대로 운전하기에는 사각지대가 너무 많아 어깨 뒤의 차가 사라지는 경우가 종종 발생한다. 안전을 위해서 개선이 필요한 부분이다.글·사진= 이다일 기자 auto@segye.com

오랜만에 강력한 차를 만났다. 2007년 출시됐으니 벌써 6년의 시간이 흘렀지만 언제나 강력한 성능으로 완전히 새로운 자동차의 세계를 보여주는 차다. 3시리즈의 작은 차체에 420마력의 8기통 4.0ℓ 엔진을 얹었다. BMW의 본격 스포츠카 M3다.M3 시승 당일. 서울에서 강원도 인제까지 당일치기 출장이 생겼다. 버스를 타고 가기로 했던 길이지만 당연히 M3에 올랐다. 버스보다 30분쯤 여유를 부리다 출발했다. 무려 1억210만원의 이 차는 이제 신모델의 등장을 앞두고 있다. 언제라고 알려진 바는 없지만 이전 모델이 6년∼7년 주기로 신차가 등장한 것을 고려하면 이제 때가 됐다. 속설에 의하면 새로운 M3는 조금 더 작은 엔진에 터보차저를 더할 것이란 추측이 있다. 만약 그렇다면 이 차는 BMW의 마지막 대배기량 자연흡기 M3가 될지도 모른다.이런저런 생각을 뒤로하고 차에 올랐다. 겉보기에 M3는 상당히 평범하다. 매달 300∼400대씩 팔리는 3시리즈와 매우 비슷하다. BMW의 최근 모델에는 사라진 노란색 헤드라이트를 사용한다. 약간 볼록하게 솟은 보닛과 2개의 축으로 연결되는 사이드미러를 제외하면 구형 3시리즈와 똑같다. 옆에서는 3시리즈 쿠페의 모습을 갖췄다. 다만, 커다란 휠이 고성능 차를 암시한다. 뒷모습에서는 역시 눈에 띄는 ‘M’ 앰블럼이 이 차를 설명한다. 또 양쪽으로 갈라진 4개의 머플러가 눈에 띈다.운전석에 앉아 시동을 걸었다. 구형 3시리즈를 기반으로 해서 아직도 키를 꼽아야 한다. 센터페시아를 비롯한 대부분의 실내는 구형 3시리즈와 동일하다. 변속기는 독일 게트락의 7단 듀얼클러치를 사용한다. M3를 위해 특별히 제작한 변속기다. BMW에서도 동일한 변속기를 쓰는 차가 없다. 일반적인 BMW 변속기와 작동법이 다르다. 주차(P) 모드는 없다. 시동을 끄면 자동으로 주차모드가 된다. 몸쪽 위로 당겨 올리면 후진(R)이 되고 오른쪽으로 밀면 주행(D) 모드다. 나머지는 위로 아래로 밀면서 변속을 한다. 스티어링휠에도 패들쉬프트가 달려서 주행중에 변속을 위해 사용할 일은 거의 없다.정차 상태에서 엔진회전수는 약 650rpm 정도에 머문다. 타코미터를 살펴보니 7200rpm 언저리에서 시작하는 옐로우존과 7700rpm에서 시작하는 레드존이 있다. 이 차의 매력을 볼 수 있는 구간이다. 고회전 대배기량 스포츠카라고 해도 8000rpm에 가까운 레드존은 놀라운 일이다. 서울에서 인제로 내비게이션을 맞추고 길에 올랐다.아직 차와 만난 지 얼마 되지 않았으니 다른 차의 속도에 맞춰 달렸다. 조금 더 큰 배기음과 묵직한 핸들링이 다를 뿐이다. 아직은 큰 매력이 드러나지 않는다. 서울 시내 구간을 빠져나가니 제법 뚫린 길이 나왔다. 가속페달을 밟고 rpm을 올리니 속도계가 끝없이 치고 올라간다. 4.0ℓ에 400마력이 넘는 스포츠카가 왜 필요하냐며 “어디서 달리려고?”라고 묻는 사람들에겐 설명하기 힘들다. 고성능 스포츠카가 꾸준히 달리기에도 좋지만 짧은 구간의 가속에서도 얼마나 큰 즐거움을 주는지, 직접 타보기 전엔 모를 일이다.고속도로에서 벗어나 구불구불한 산길로 올라섰다. 인제의 목적지로 가기까지는 뱀꼬리처럼 이어지는 산길을 넘어야했다. 자칫 가속페달에 힘을 줬다간 뒤가 돌아갈까봐 조심스레 코너를 공략했다. 조금 더, 조금 더 힘을 줘 달리다 보니 정상을 넘을 때쯤에는 타이어에서 비명소리가 들리기 시작했다. 단단한 서스펜션과 넘치는 출력은 “제발 앞차가 나타나지 않기를” 하는 바램과 함께 달리기를 이어가게 만들었다. 시트는 몸통을 꼭 잡아준다. 레이싱용 버킷시트보다는 넉넉하지만 산길을 돌아나가긴 충분하다. M 전용으로 만든 시트다. 뒷좌석은 6:4 폴딩이 가능하고 스키스루도 있어 편리하다. 고성능과 세단의 편의성이 절묘하게 조화를 이뤘다.목적지에 도착해서 의외의 기회를 잡았다. 강원도에서 착공해 마무리 작업이 한참인 인제서킷을 돌아볼 기회가 생겼다. 시속 200㎞/h는 아무런 스트레스 없이 달려간다. 온몸을 뒤로 밀어버리는 강력한 가속성능도 드러냈다. 다소 복잡한 ‘런치컨트롤’ 기능을 사용하면 차의 성능을 극한까지 끌어올린다. 포르쉐 911에 들어있는 그 기능이 이 차에도 포함됐다. 뒷바퀴가 살짝 미끄러지면서 차는 어마어마한 속도로 튀어나간다. 어지간한 시승에서는 절대 느낄 수 없는 가속도다. 너무도 강력한 출력을 감당할 수 있을까 두려워 차체자세제어버튼을 눌러 전자기기의 힘을 빌리기로 했다. 내리막 코너에서 헤어핀을 통과해 돌아나가는 능력은 상상 이상이다. 패들시프트를 이용해 변속하는 순간 듀얼클러치 변속기는 기다렸다는 듯(실제로 두 개의 기어가 변속을 기다리고 있다) 엔진과 맞물린다. 9000rpm까지 허용하는 고성능 듀얼클러치 변속기다. 최근에는 포르쉐 등 많은 차에 사용되고 있지만 이 차가 첫 등장했던 당시엔 놀라운 기술이었다.잠시 차를 세워두고 차를 다시 둘러봤다. 역시나 평범하게 생긴 외형이다. 트렁크를 열어보니 넓은 공간이 나온다. 가로·세로 30cm의 박스가 6개쯤 들어가고 위로 공간이 더 남는다. 중형세단과 비슷한 적재량이다. 보닛을 열어보니 8기통 4.0ℓ 엔진이 빼곡하게 들어앉았다. 소문대로라면 다시 보기 힘든 엔진이겠지만 신차가 나오기 전까진 알 수 없는 일이다. BMW코리아는 최근 M3를 부각시키고 있다. 내년에 선보이는 전기차 서브브랜드 ‘i’에 맞춰 고성능 서브브랜드 ‘M’역시 알려야한다는 입장에서다. 최근 국내에서 연비가 좋은 디젤 세단이 인기를 끌면서 BMW가 갖고 있는 본래의 스포츠 드라이빙을 잊지 않으려는 노력이다. 업계 관계자에 따르면 이 M3는 최근 파격적인 조건으로 주인들을 기다리고 있다. BMW의 고성능 스포츠카로 한 시대를 풍미한 4세대 M3를 들여오기에 지금처럼 현실적으로 좋은 조건이 없는 셈이다. 문제는 신차다. 어떤 모습과 엔진으로 등장할지 궁금하다. 그렇다고 해도 파격적인 조건의 4세대 M3는 매력적이다. 쉽게 살 수 없는 가격이지만 ‘신형 기다릴까, 구형을 살까’라는 고민은 누구에게나 즐거운 상상이다. 이다일 기자 auto@segye.com

이른바 ‘그랜저’ 시장을 정조준하고 들어왔던 폴크스바겐 파사트가 연식변경을 하고 일부 사양을 개선했다. 특히, 디젤엔진을 주력으로 선보이며 연료효율을 강조하던 폴크스바겐이 파사트 2.5ℓ 가솔린 모델을 들여오며 본격적인 국산 세단과 경쟁을 선언했다. 신형 파사트의 등장 이후 11개월 만에 일부 사양을 개선한 신차를 만나봤다.25일 서울과 경기도 일대에서 시승한 폴크스바겐 파사트는 지난해의 기억을 떠오르게했다. 2012년 미국 채터누가 공장에서 생산을 시작한 파사트는 폴크스바겐의 기대작이었다. 한때 부진한 성적으로 미국시장을 떠났던 폴크스바겐이 다시 도전장을 내민 원동력이 바로 파사트에 있었다. 우리나라에도 바로 이 모델이 수입됐다. 유럽이 아닌 미국서 온 ‘독일차’다.몇 차례 부분변경까지 합하면 9세대쯤 될 것이고 뚜렷한 모델 변경만으로는 지금 등장한 파사트가 7세대다. 세계적 대중차 브랜드 폴크스바겐이 미국을 비롯한 시장에 대중차로 선보인 모델이다. 이번 시승에 등장한 모델은 2.5ℓ 가솔린 5기통 엔진을 얹은 차다. 최고출력은 170마력, 최대 토크는 24.5㎏·m로 무난한 수준이다.실내공간은 익숙하다. 운전석에 들어서자마자 넓은 왼쪽 풋레스트가 폴크스바겐임을 말해준다. 짧은 변속기를 움직여 달려본다. 디젤에 익숙한 폴크스바겐이지만 5기통의 2.5ℓ 가솔린 엔진이 달렸다. 정숙성과 가속성 모두 만족스럽다. 가솔린 엔진의 장점을 잘 살렸다. 하지만, 연비는 아쉬울 수밖에 없다. 그래도 디젤엔진과 비교해서다. 2.5ℓ 가솔린 엔진이니 복합공인연비 10.3㎞/ℓ는 적절한 수준이다.뒷좌석에 앉았다. 패밀리 세단임을 감안해 뒷좌석의 편의성도 중요하다. 지난해 에어컨 송풍구도 없어서 마치 10년 전 택시를 탄 느낌을 주던 모습이 바뀌었다. 중앙 송풍구에서 에어컨이 시원하게 나오고 느낌인지 모르겠지만 가죽의 질감도 개선된 듯 보인다. 실내를 감싼 단단한 부품들은 대중차를 만들며 닦아온 폴크스바겐의 노하우가 엿보인다. 어느 한군데 뚜렷하게 뛰어난 품질이 느껴지지 않지만 그렇다고 딱 잡아낼 문제점도 없다. 오래도록 지겹지 않도록 타기엔 좋은 구성이다.시내를 빠져나가며 본격적인 주행에 나섰다. 막히는 도로에서는 승차감이며 가속성능, 모두 필요 없다. 다만 안락한 실내가 느껴질 뿐이다. 서울과 춘천을 잇는 고속도로에 오르자 가벼운 가속이 이어졌다. 디젤엔진의 둥둥 거리는 무거움이 없다는 뜻이다. 실제로 가솔린엔진이 디젤에 비해 가볍다. 따라서 차체도 가볍다. 6단의 자동변속기는 역시 지극히 무난하다.앞서 얘기했듯 어느 한곳 특출난 부분은 없다. 가속성능이나 변속기, 실내 정숙성 등 국산차와 수치상으로도, 체감 상으로도 비슷하다. 그런데 미국 폴크스바겐의 채터누가 공장은 불과 2년 만에 파사트 25만대를 생산했다. 폭발적인 속도다. 공장 관계자는 인터뷰를 통해 “처음에는 자동차 조립을 배웠지만 지금은 우리 팀 모두 숙련된 기술자”라고 밝혔다. 바꿔말하면 요즘 나오는 파사트의 품질은 보다 안정됐다는 얘기다.폴크스바겐코리아는 파사트의 연식변경 모델을 슬그머니 내놨다. 옵션을 줄이거나 가격을 올려서가 아니다. 출시한 지 1년도 안 됐기 때문이다. 그만큼 빨리 개선한 상품을 내놨다. 지난해 기자 시승회에서 지적된 약점들을 빠르게 개선했다. 이번 시승은 개선된 파사트를 살펴보는 정도였다. 아직도 국산차와 비교해서는 아기자기한 옵션의 개수가 모자라지만 세계적 패밀리 세단의 표준을 탄다는 의미가 있다. 2.5ℓ 5기통 엔진은 독특한 포지션으로 중형 세단에서 자리 잡았다. 소리소문없이 개선한 새로운 파사트는 3810만원이다.이다일 기자 auto@segye.com