현대자동차 에쿠스를 시승을 앞두고 의외의 소식이 들려왔다. 현대차에 따르면 에쿠스가 중동 지역 자동차 전문지인 ‘오토모바일 매거진’에서 ‘2013 올해의 차’로 선정됐다는 소식이다. 그것도 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디 A8 등 독일 플래그십 세단을 누르고 차지한 성과다. 국내에서는 수입차에 밀려 점차 시장을 내주고 있다는 인식이 강했지만 무엇인가 달라진 모양이다. 그동안 시승을 위해 만나보기 힘들었던 국산 대형차 에쿠스를 타보기로 했다.23일 서울시내와 경기도를 돌아본 에쿠스는 결론부터 말하자면 기대 이상의 성능을 보여줬다. 안락함은 물론이고 3.8ℓ 대형 가솔린엔진이 연료 효율성도 갖췄다. 도심 주행이 많았던 것을 고려하면 시승중 기록한 8.3㎞/ℓ의 연비는 뛰어나다. 복합공인연비 8.9㎞/ℓ를 생각하면 더욱 그렇다. 시승은 주로 서울 시내에서 이뤄졌다. 강북에서 강남으로 도심을 가로질러 이동했고 저녁시간에는 간선도로의 가다 서다 반복하는 구간도 이용했다. 이튿날에는 경기도 인근까지 다녀오기도 했다. 대형 세단의 편안함을 느낄 수 있는 시승이었다. 시승차는 8950만원의 익스클루시브 트림 VS380 모델이었다.차체 길이 5160㎜의 에쿠스는 국내 최대 크기를 자랑한다. 물론 이보다 350㎜ 더 긴 에쿠스 리무진이 있지만 이 차를 바탕으로 개조한 차다. 당당한 위용을 갖췄다. 공차중량은 1915㎏에 이른다. 2톤에 가까운 큰 덩치를 V6 3.8ℓ의 람다 GDI 가솔린 엔진으로 구동한다. 완전히 플랫폼을 바꾼 에쿠스가 등장한 이후 후륜구동이 적용되며 승차감은 한층 좋아졌다.실내에 들어서니 넓은 공간이 차의 성격을 말해준다. 실내는 거주성이 좋다. 키 183cm의 운전자가 좌석을 적당히 맞추고 앉았다. 앞·뒤 문짝 사이 기둥인 B필러가 운전자의 어깨보다 약간 뒤로 넘어간다. 일반적인 승용차가 어깨 앞으로 나오는 것과 비교된다. 그만큼 뒷자리 공간이 확보됐다는 뜻이다. 앞좌석 세팅을 그대로 두고 뒷자리로 넘어갔다. 더 넓은 공간이 나온다. 앞·뒷좌석에 키 180cm 이상인 사람 4명이 타도 넉넉하다. 특히, 조수석쪽 뒷좌석은 편의사양이 더 갖춰졌다. VS380의 경우 뒷좌석은 앞·뒤로 시트가 움직이며 각도를 조절해준다. 앞좌석을 편의에 따라 앞으로 밀어낼 수 있다. 다리공간이 최대로 넓어진다.이번 시승은 동료 기자에게 운전을 맡기고 뒷좌석에서 시작했다. 시트를 늘어지게 눕히고 앞좌석까지 접었더니 넓은 공간이 나온다. 왼쪽 팔받침에는 오디오, 공조시스템 등을 조작할 수 있는 버튼이 가득하다. 시내 주행을 시작하자 차는 스르르 밀려나간다. 아무런 소음도 없다. 벤츠, BMW와는 다른 세팅이다. 한 국산차 연구원은 국내 소비자들은 고급차가 조용해야한다는 인식이 강하다고 말했다. 역시 국산 고급차는 정숙성에 큰 점수를 줘야한다. 노면 소음은 물론이고 2미터 앞에 있는 3.8ℓ의 거대한 엔진소리가 하나도 들리지 않는다. FM 93.1에 맞춰 클래식 음악을 들으니 피아노의 건반 소리 하나하나가 살아난다. 방음이 잘된 것이 일차적 이유지만 에쿠스에 들어간 렉시콘 오디오 성능이 좋기 때문이다. 뒷좌석 시트는 특히 머리 부분이 편하다. 좌우 움직임도 잡아주고 몸을 안락하게 붙잡는다.공조시스템은 뒷좌석 중앙은 물론 좌우 기둥에도 달려있다. 팔받침에 있는 스위치로 조작할 수 있다. 좌석마다 따로 작동하는 열선시트와 공조시스템 온도조절이 최적의 온도를 맞춰준다. 다소 더웠던 날씨였고 시승차에는 선팅도 되지 않았지만 버튼 하나로 햇빛가리개를 올리고 내렸다. 서울시내를 이미 달리고 있었지만 문 밖과 안은 완전히 다른 세상이다. “이래서 뒷자리를 좋아하는구나”라는 생각이 들 즈음 다시 운전석으로 옮겨탔다.운전석에 앉으니 단순하고 큼직한 글씨가 쓰인 각종 버튼이 가득하다. 버튼에 있는 영어는 어지간한 차에서 보던 것과 달리 더 크다. 만약 노안이 와서 작은 글씨가 안 보인다 해도 그다지 문제는 없겠다. 버튼 글씨 크기까지 조절하는 것은 렉서스 등 럭셔리 세단의 기본적 미덕이었다. 에쿠스 역시 이런 면까지 꼼꼼하게 고려했다.가속페달을 밟고 주행에 나섰다. 최고출력인 334마력이 6400rpm에서 나오고 최대 토크 40.3㎏·m는 5100rpm에서 나온다. 전형적인 고 회전 엔진이다. 이미 제네시스쿠페와 제네시스 등에서 자주 봤던 구성이다. 스티어링휠은 우드와 가죽을 섞었다. 핸들에는 버튼 리모컨들이 가득 들었다. 다소 복잡해 보이지만 나중에는 습관처럼 사용하는 기능들이다. 주행성능에서 인상적인 대목은 줄어든 차체 진동이다. 기존 에쿠스가 부드러움을 추구하다 보니 출렁임이 심해 뒷좌석에서 멀미가 날 정도였던 것이 생각난다. 반면 페이스리프트된 신형은 단단하지만 흔들림이 적다. 고속에서 특히 살아나는 안정성이 인상적이다.그러나 엔진과 변속기의 출력에는 아쉬움이 있다. 고 회전 위주의 특성 때문에 3000∼4000rpm 이상을 올려야 힘을 받는다. 가솔린 엔진의 한계이기도 하고 터보를 적용하기 어려운 GDI 엔진의 아쉬운 부분이기도 하다. 경기도 국도를 다니면서 앞차에 맞춰 어댑티브 크루즈 컨트롤을 사용했다. 최고속도를 80㎞/h로 정해놓고 앞차를 따라갔다. 버튼을 눌러 차간거리는 중간으로 설정했다. 차는 정지할 때까지 앞차와 속도를 맞춘다. 정지하면 크루즈컨트롤 버튼이나 가속페달을 살짝 밟아 출발할 수 있다. 계륵 같던 크루즈컨트롤이 쓸모있게 개선됐다. 물론 처음 사용이라 기계를 믿지 못해 브레이크 위에서 발이 꿈틀거렸다. 끼어들어 오는 차도 제대로 인식했다. 주의할 것은 당연한 얘기지만 신호등이나 톨게이트에서는 반드시 이 기능을 꺼야한다. 오랜 시간 고속도로를 달려가다가 만약 이 기능에 맞춰 서행했다면 앞차를 따라 그대로 달려나갈 우려도 있다.현대차는 최근 페이스리프트를 하면서 LED와 면발광 램프를 촘촘히 박아놓는다. 헤드라이트에 주간주행등은 물론이고 브레이크등까지 LED를 넣는다. 물론 최근 공개된 신형 벤츠 S클래스도 모든 전구를 LED로 바꿀 만큼 세계적인 추세는 맞다. 그러나 백색의 LED는 차가운 느낌을 준다. 실내에서는 특히 그렇다. LED의 밝은 느낌 보다는 차가 조금 더 안락하게 느낄 수 있도록 은은하고 부드러운 색상을 사용하는 것도 필요해보인다.이다일 기자 auto@segye.com

“비가 오거나 눈이 오거나 안전하게 달릴 수 있어야하고 평소에는 안락한 승차감도 갖춰야한다. 누군가의 시선을 의식하더라도 모자람이 없어야하고 너무 유행에 맞춰 빨리 바뀌면 곤란하다.”이런 생각을 한 자동차 소비자라면 이 차를 추천하고 싶다. 메르세데스의 중형세단 E클래스에 직렬 4기통 2.2ℓ 디젤엔진을 얹었고 7단변속기와 함께 상시 사륜구동 시스템을 장착했다. 벤츠 E250 CDI 4MATIC이다.벤츠는 항상 이름이 길다. 차에 모든 설명을 이름으로 해결하려는 모양이다. 이 차 역시 이름이 길다. 일단 벤츠의 중형 세단 E클래스다. 여기에 250이라는 숫자가 붙는다. 사실은 2143cc의 엔진이지만 출력에 따라서 높은 숫자를 넣는다. 또 CDI라는 디젤 엔진을 장착했다. 그리고 가장 큰 특징인 4MATIC 사륜구동 시스템을 넣었다.E클래스에 들어간 벤츠 4MATIC 시스템은 상시사륜방식이다. 상황에 따라 0:100에서 50:50으로 바꾸는 방식이 아니다. 평소 주행에는 45:55의 비율로 뒷바퀴 의존도가 조금 더 높다. 사륜구동이 적용됐으니 차가 무거워 연비가 떨어질 것이란 예상은 빗나갔다. 복합공인연비가 14.9㎞/ℓ다. 실제로 시승해봐도 고속도로, 도심을 고루 다녀본 결과 13㎞/ℓ 언저리가 나왔다.실내에 앉아 시동을 걸었다. 벤츠 E클래스의 디자인이 그대로 담겼다. 다소 딱딱한 선과 벌집 모양으로 이뤄진 디자인들은 처음에는 어색하지만 금세 익숙해진다. 센터페이시아에 내비게이션을 작동시켰다. 조작이 다소 불편하다. 이 차에서 옥의티를 꼽으라면 당연히 내비게이션이다. 일반적으로 차를 출고하며 바꿔다는 경우가 많아 그리 큰 문제는 아니지만 C클래스 등에 장착된 현대모비스 내비게이션을 적용했으면 좋겠다는 아쉬움이 남는다.계기반은 은색 바탕으로 깔끔하다. 바늘의 중간 부분이 보이지 않는 벤츠 계기반은 시인성이 좋다. 3스포크 타입 스티어링휠은 크기와 촉감이 적당하고 좋다. 오른쪽에는 변속기가 붙어있다. 전자식 변속기를 스티어링휠 뒤에 칼럼형태로 장착했다. 덕분에 센터콘솔에 여유가 생겼다. 실내에 앉아보면 벤츠의 독특한 특징이 느껴진다. 룸미러가 운전자의 얼굴과 매우 가깝다. A필러 끝에 있는 사이드 미러 역시 가까워보인다. 처음에는 다소 답답하게 느껴질 수 있지만 눈과 얼굴의 작은 움직임으로도 뒤차를 확인하기 쉽다. 가죽시트의 촉감은 매우좋다. 시승차에는 밝은 색의 시트가 들어가 때가타지 않을까 우려가 되지만 역시 밝은 색 시트는 차를 아름답게 한다.버튼 시동키를 눌러 달리기를 시작한다. 칼럼을 D로 내리고 가속페달을 밟는다. 디젤엔진의 토크가 그대로 느껴진다. 경쟁모델의 2.0ℓ 엔진보다 조금 더 크면서 출력도 204마력으로 높다. 토크는 51.0㎏·m가 1600rpm∼1800rpm 사이에 이어진다. 낮은 엔진회전에서 힘이 나오니 부드러운 주행에 적합하다. 가속력은 정지상태에서 시속 100㎞/h까지 약 7.9초가 걸린다. 무난하다기엔 빠르다. 일반적인 세단에서는 빠른편이다. 스포츠 세단이 아닌 안전성에 중점을 둔 사륜구동 세단임을 감안하면 뛰어나다.고속도로에서는 명불허전이다. 시속 100㎞/h를 넘겨도 처음의 그 소음 그대로다. 국산이나 일본산 세단이 엔진소리와 주변 소음까지 모두 덮어버리는 방음에 신경을 쓴다면 벤츠는 오히려 엔진소리와 주변소리를 적당히 살려둔다. 운전하면서 차의 상태를 알기도 편리하고 달리는 느낌을 살리기에도 좋다. 고속으로 올라가도 엔진 소음은 별반 차이가 없다. 하체 소음도 훌륭하게 잡아줘 시속 100㎞/h와 200㎞/h의 소음 차이가 크지 않아 보인다. 이 차 역시 독일 아우토반을 달리도록 만들었지만 독일 브랜드의 암묵적인 최고속도 230㎞/h 언저리에 속도제한을 걸어놨다. 제원상으로는 238㎞/h가 최고속도다.이 차의 장점은 ‘빨리’보다 ‘안전’이다. 최고속도는 그래서 큰 의미가 없다. 상시사륜구동으로 비가 오거나 눈이 오더라도 안정적인 주행이 가능하다. 최근 수년간 인기를 끌어온 수입 고급 세단들이 눈이라도 오는 날에는 강남 언덕길을 넘지 못하고 끙끙대는 모습을 많이 봤다. 이제 수입 고급 세단도 사륜구동의 시대가 열릴 법 하다. 안전을 위해서 아주 약간의 투자만 하면 된다. 이 차의 가격은 7190만원이다. 엔진 출력이 낮고 사륜구동이 아닌 E220 CDI 모델은 6220만원이고 출력은 높지만 가솔린 모델인 E300은 6940만원이다. 벤츠를 타면서 최고의 안전성을 고려한다면 E클래스에서 이만한 대안은 없다. 이다일 기자 auto@segye.com

르노삼성자동차가 SM5에 1.6ℓ 가솔린 터보엔진과 듀얼클러치자동변속기를 결합해 신모델을 내놨다. 국내에서 중형세단은 2.0ℓ 엔진이라는 공식을 깨는 모델이다. 외형은 동일하지만 파워트레인이 대폭 변화한 SM5 TCE를 24일 시승했다.새로운 SM5는 외형에서 큰 차이를 느끼기 힘들다. 휠이 17인치로 다소 커졌고 듀얼머플러를 장착해 보다 역동적인 모습을 갖춘 정도다. 엔진 크기는 줄었지만 터보차저를 추가했고 듀얼클러치 변속기를 넣으면서 중량은 1415㎏에서 1525㎏으로 늘어났다. 하지만 최고출력이 190마력(ps)이고 최대토크가 24.5㎏·m다. 기존 2.0ℓ SM5가 141마력(ps) 19.8㎏·m인 것과 비교하면 큰 차이다.부드러운 엔진소리는 가솔린 차의 특징이다. 일단 시동을 걸고 주행에 나섰다. 주차장을 빠져나오는 동안 가속페달은 무디게 반응했다. 엔진 회전수 2000rpm을 넘기지 않으며 천천히 도로로 나왔다. 서울 광진구의 W호텔을 빠져나오자 간선도로가 등장했다. 바로 가속페달에 힘을 줬다. 엔진회전수 2500rpm을 넘기니 바로 출력이 살아난다. 여기서부터 5000rpm까지는 꾸준한 가속이 이어진다. 가속페달을 끝까지 밟고 출력을 시험해보니 레드존인 6200rpm까지 가속이 이어진다. 2000rpm 이하를 사용해 천천히 주차장을 빠져나올 때와 전혀 다른차가 된다.변속기는 기존 CVT와 크게 다르다. 두 개의 클러치가 미리 기다리고 있다가 다음 기어를 맞물려준다. 변속이 빠르고 엔진 출력이 그대로 바퀴까지 전달되는 느낌이다. BMW와 볼보의 일부 차종에서 볼 수 있던 독일 게트락의 변속기다. 다만 스포츠 성향을 강조했던 기존 브랜드에 비해 SM5의 세팅은 부드럽다. 패밀리 세단임을 강조했다. 듀얼클러치의 즉각적인 변속보다는 충격 없이 부드러운 가속을 이어가도록 구성했다. 르노삼성 관계자는 “1.6ℓ 터보엔진과 듀얼클러치 변속기를 조합하면서 낮은 rpm에서 약간 굼뜬 현상을 해소하기 위해 많은 튜닝을 했다”며 “아직 낮은rpm에서 아쉬운면이 있지만 실제 주행에는 느끼지 못할 수준”이라고 밝혔다.르노삼성이 중형세단 SM5에 1.6ℓ 엔진을 얹은 것은 의미가 크다. 세계적인 추세인 ‘다운사이징’을 반영했다. 유럽을 중심으로 대부분의 국가에서는 이미 다운사이징이 본격화됐다. 폴크스바겐의 골프에도 1.4ℓ가 들어갔고 포드 역시 1.6ℓ 엔진을 중형 SUV와 세단에 사용하고 있다. 2.0ℓ와 2.5ℓ 가솔린 엔진을 얹어 수출하던 르노삼성 SM5의 상품성이 강화됐다. 엔진이 작아지면서 주행 성능이 떨어질 것 아니냐는 생각은 기우였다. 하지만 인식이 문제다. 기존 2.0ℓ SM5에 비해 가격이 50만원 올랐다. 소비자들이 작은 엔진을 더 비싼 가격에 산다고 하면 어떤 반응을 보일지 궁금하다. 반대로 르노삼성에서는 소비자들이 알아주길 바라고 있다. 2.0ℓ 자연흡기 엔진보다 비싼 터보 차저를 달았고 변속기도 CVT 대신 듀얼클러치를 장착했다. 연비와 성능을 모두 향상시키고 50만원 인상에 그쳤다는 주장이다. 차량가격은 XE트림 기준으로 2710만원이다. 이다일 기자 auto@segye.com

쉐보레의 경차 ‘스파크’가 새롭게 태어났다. Gen2 엔진과 신형 C-TECH 무단자동변속기를 장착해 출력은 5마력, 복합연비는 0.5㎞/ℓ 개선됐다. 실내에는 쉐보레의 인포테인먼트시스템 마이링크가 추가됐다. 서울 청담동에서 경기도 동탄까지 왕복 91.8㎞의 거리를 시승했다. ▶ 쉐보레가 15일 발표한 스파크S.쉐보레가 15일 발표한 ‘스파크S’는 연식변경이나 신차가 아니다. 기존 4단 자동변속기가 장착된 스파크는 그대로 판매를 계속하고 파워트레인이 다른 2개의 모델을 추가했다. 바로 ‘스파크S’다.스파크S는 기존 스파크의 고급 사양에 파워트레인과 마이링크를 추가한 셈이다. 가장 많이 판매되는 스파크는 ‘Star’ 트림으로 130만원의 자동변속기를 포함한 가격은 1240만원이다. 판매량으로 그 다음은 이보다 59만원 비싼 1299만원의 LT이고 1038만원의 L이 뒤를 잇는다. 스파크 S는 이 가운데 가장 많이 팔리는 모델 2개의 파생모델이다. LS와 LT 각각 자동변속기를 포함하고 1281만원과 1373만원이다. 기존 트림과 비교하면 약 41만원과 74만원 가격이 오른다.▲ 무단자동변속기 장착해…연비·출력 향상스파크S의 가장 큰 특징은 무단변속기다. C-TECH라고 부르지만 일본의 변속기 전문회사 ‘자트코’에서 가져왔다. 닛산의 소형차에 사용하는 것과 동일한 ‘CVT7’ 이다. 일반적인 무단자동변속기에 보조 유성기어를 추가해 저속에서 힘을 더하도록 구성했다. 서울 강남을 빠져나가는 길은 오르막과 내리막 그리고 신호등이 이어지는 복합한 도로다. 스파크S는 기존에 비해 부드럽게 대열을 따라간다. 1.0ℓ 75마력의 신형 엔진은 기존대비 불과 5마력 상승에 그쳤지만 CVT 변속기와의 조합으로 저속에서 힘이 좋다. 간선도로를 빠져나가는 언덕에서도 여유있는 가속이 가능하다. 고속화도로에 진입하니 80∼90㎞/h 사이로 여유롭게 주행할 수 있다.저속과 중속에서 소음은 많이 줄었다. 기존 모델 특히, LPGi의 경우 엔진의 소음이 그대로 전해지고 변속기의 어색한 충격이 느껴져 전반적인 승차감 저하의 원인으로 지목됐다. 반면, 스파크S의 승차감은 특별한 이질감을 못 느낄 정도로 개선됐다. 다만, 신차도 제한속도를 넘는 고속으로 들어가면 힘에 부친 듯 거친 소리를 낸다. 노면 소음과 더불어 엔진 출력의 한계가 느껴진다. 경차라면 그래도 훌륭한 주행성능이다.▲ 마이링크 탑재로 편리…작은 옵션들은 모닝과 비교돼겉모습에서 변화를 찾기는 힘들다. 다만 ‘블루벨 블루’, ‘미스틱 스카이 블루’, ‘허니멜로 옐로우’ 등 차체 색상 구성을 바꿨다. 오는 6월 창원 공장에서 양산을 시작하는 스파크 전기차에도 블루 계열의 색상이 적용될 전망이라 향후 스파크의 대표 색으로는 블루 계열이 꼽힐 것이다.실내에 앉으면 스티어링휠에 은색을 더했고 중앙에는 마이링크가 장착됐다. 그 외에 특별한 변화를 찾기는 힘들다. 스파크의 최고급 사양인데도 공조시스템은 수동이다. 직관적이고 단순한 구성이며 경차의 기본에 충실했다. 호화로운 옵션을 찾긴 힘들다. 와이퍼 역시 수동이지만 속도감응식이다. 헤드라이트는 자동이다. 창문을 내리는 스위치도 자동이 아니다. 한번에 올리고 내리면 편리할 듯 하지만 출고 후 DIY로도 충분히 개선할 수 있으니 큰 문제는 없다.센터페이시아 중앙에 위치한 마이링크는 다른 쉐보레 차에서 익숙하게 보던 그것이다. 터치를 기본으로 하며 전원, 홈, 볼륨까지 단 4개의 외부버튼만 있다. 여기에 아이폰, 갤럭시 등 스마트폰을 연결해 내비게이션을 사용할 수 있고 오디오, 후방카메라 등 기본적 기능은 스마트폰 없이 사용한다.스마트폰에 설치하는 내비게이션 ‘브링고’는 유료다. 하지만 지도가 실시간으로 업데이트되고 교통정보도 반영하니 장점이 있다. 반면 스마트폰을 사용하지 않거나 가족 가운데 여러 명이 이 차를 운행한다면 모두 브링고를 별도로 다운받아야하는 불편함과 중복지출이 예상된다. 이런저런 불편을 감수하기 싫다면 50만원의 마이링크 옵션을 선택하지 않고 일반적인 내비게이션을 장착하면 된다. 마이링크가 없으면 이 자리에는 1단의 작은 오디오가 기본 장착된다.2009년 첫 등장부터 의견이 분분했던 계기반은 조금 더 깔끔하게 모양을 가다듬었다. 동그란 속도계와 네모난 LCD 화면이 조합돼 속도, 엔진회전수, 주행거리, 평균연비, 연료잔량 등을 표시해준다. 첫 출시에는 모터사이클의 계기반과 닮아서 조롱의 목소리도 있었지만 이제는 익숙함과 개선된 디자인으로 어색함이 사라졌다.스파크S에는 고급 사양답게 안전옵션이 모두 기본장착됐다. 변속기가 바뀌면서 경사로밀림방지장치가 추가된 것도 눈에 띈다. 쉐보레 관계자는 “CVT가 소형차에 가장 효율적인 변속기”라면서 “경쟁차에 비해 연비, 힘에서 앞선다”고 설명했다.시승코스를 주행한 기자의 평균 연비는 18.1㎞/ℓ를 기록했다. 이 차의 복합연비 15.3㎞/ℓ보다 좋은 수치다. 하지만, 좋은 연비를 기록하기 위해 신호대기마다 시동을 잠시 꺼두었고 에어컨도 켜고 끈 것을 감안하면 그리 높은 수치는 아니다.무단자동변속기를 장착한 스파크S가 과연 시장에서 호응을 얻을지는 아직 의문이다. 경쟁차 모닝의 경우 CVT 모델이 있지만 가격 차이에 비해 연비 차이가 작다는 이유로 CVT 모델은 전체 판매량의 1%도 차지하지 못하는 실정이다. 과연 CVT를 장착하고 옵션을 강화하며 가격까지 올린 스파크S에 대해서 소비자들이 어떤 선택을 내릴지 주목된다.글·사진= 이다일 기자 auto@segye.com

독일차 폴크스바겐이 소형 해치백 ‘폴로’를 내놨다. 가격은 파격적인 2490만원이다. 독일차 가운데 가장 저렴하고 수입차 가운데도 2260만원의 닛산 큐브나 2590만원의 도요타 코롤라와 엇비슷한 가격이다. 하지만, 폴로는 1.6ℓ 디젤엔진이다. 여기에 7단 듀얼클러치 자동변속기를 더해서 주행성능과 연비는 뛰어나다. 그래서 폴크스바겐은 “재미있는 차”로 개념을 정하고 판매에 나섰다. 시승도 재미있게 좁은 코스를 달리는 ‘짐카나’로 시작해 경기도 일대를 돌아오는 약 90㎞ 구간에서 이뤄졌다.지난 24일 잠실 탄천 카트장에서 폴로의 시승행사가 시작됐다. 카트로 달리는 좁은 서킷을 폴로를 타고 달린다. 짧은 커브를 연발 공략해야하는 카트장에서 폴로는 제법 잘 어울린다. 작은 차 미니보다 불과 25cm, 경차 모닝보다 40cm 길다. 현대의 소형 해치백 엑센트 보다 14.5cm 짧다. 다시 말해 작은 차다.여기에 90마력 디젤엔진과 7단 자동변속기를 더했다. 4개의 도어를 갖춘 5인승 해치백이다. 뒷좌석도 그리 좁지 않은 편이다. 그리고 공인연비는 복합 18.3㎞/ℓ가 나온다. 가장 큰 장점이다.▲ 연비 위주의 달리기 성능, 디젤차의 특성 그대로올림픽대로를 타고 남양주로 향했다. 자동차 전용도로와 고속도로, 일반국도가 이어지는 길이다. 폴로의 특징인 연비와 달리기 성능을 점검할 수 있는 코스다. 먼저, 연비는 두말할 나위 없다. 막히지 않는 길에서 어지간히 운전하면 공인연비 18㎞/ℓ를 넘어선 결과가 나온다. 엔진 회전수를 올리지 않고 디젤 엔진의 토크를 사용해 빠른 변속을 이어나가면 20㎞/ℓ대의 연비도 쉽게 뽑아낼 수 있다. 골프에 비해 출력을 낮춘 모델이지만 일상적인 주행에 무리는 없다. 차체가 가볍고 작기 때문이다.정지상태에서 가속페달을 밟으면 약 12초 가까이 걸려야 시속 100㎞/h에 도달한다. 무난한 성능이지만 디젤 엔진의 힘이 느껴져 실제로는 더 빠른 것처럼 생각된다. 최대토크가 1500rpm∼2500rpm에서 23.5㎏·m가 나온다. 토크만 본다면 가솔린 2.0ℓ 급이다. 고속주행 연비를 가늠할 수 있는 시속 100㎞/h의 엔진회전수는 2100rpm가까이 된다. 변속은 가솔린 세단보다 한 박자 빠르다. 연비를 위한 세팅이다. 소음이나 진동은 무난한 수준. 조용하다고 할 수 없다. 게다가 실내 역시 넉넉한 공간은 아니기에 안락한 승차감과는 거리가 있다. 시트와 다리공간 등 대부분이 작다. 키 180cm 가량의 성인 남성은 앞·뒤로 같이 타기 힘들다.▲ 2490만원, 독일차 최저가…상품성은 의문실내는 간결하다. 내비게이션도 기본장착하지 않았고 시트는 직물이다. 그다지 필요하진 않지만 전동시트도 아니다. 에어컨을 비롯한 공조시스템 역시 손으로 다이얼을 돌려 맞춰야 한다. 어지간한 시스템은 손으로 조작하는 셈이다. 썬루프는 없다. 여러 가지 편의사양들이 제외됐고 최근 필수로 사용하는 USB 단자 역시 빠졌다. 스마트폰과 오디오는 연결할 수 없고 충전을 위해서도 별도의 시거잭 제품을 구입해야한다.많은 옵션을 뒤로하고 폴크스바겐코리아는 가격을 낮췄다. 자칫 가격을 높이다가는 바로 위 모델 ‘골프’와 간섭을 우려해서다. 가장 저렴한 골프 1.6 TDI 블루모션과는 공식적으로 620만원 차이지만 최근엔 7세대 출시를 앞두고 있어 가격 할인폭까지 고려하면 변별력이 부족한 상황이다.폴크스바겐코리아는 부족한 상품성을 외형 꾸미기로 보충했다. 외형을 보다 날렵하게 바꿔주는 R-Line 튜닝킷을 기본으로 장착했다. 16인치 휠과 스테인리스 머플러팁, LED 번호판 등을 추가했다. 앞·뒤 범퍼가 날렵한 모습으로 변했다. 또, 유로 NCAP에서 별 5개를 받으며 안전성 역시 합격점을 받았다는 내용을 강조하고 있다.골프와 국산차 사이에서 신경 쓴 구성이지만 폴로의 상품성에는 아직도 의문이 남는다. 국산 소형 해치백보다 작은 차체에 미니와 같은 독특한 매력을 갖추지도 못했다. 피아트 500의 깜찍한 외모도 없다. 다시 말하면 독특한 매력이거나, 합리적인 가격과 같은 확실한 포인트가 없다. 사실 2000만원대 수입차가 국내 시장에서 성공한 사례는 찾기 힘들다. 닛산 큐브가 출시 후 몇 달간 반짝 호응을 얻은 이후로 지지부진한 성적을 이어가고 있고 도요타의 코롤라 역시 국산 준중형차에 밀려 사라졌다. 다만, 가격은 비싸도 독특한 캐릭터를 갖춘 미니 쿠퍼 정도가 선방하고 있고 아직은 초기지만 피아트 500도 고전하는 상황이다. 더불어 7세대 골프 출시를 불과 몇 달 앞둔 시점에 폴로가 국내에서 얼마나 팔릴지는 의문이다. 폴크스바겐코리아는 올해 1500대∼2000대의 물량을 수입할 예정이라고 밝혔다. 이다일 기자 auto@segye.com

기아자동차의 플래그십 세단 K9을 다시 만났다. 지난해 첫 출시와 함께 기자시승회에서 만난 지 8개월 만이다. 다시 만난 2013 K9은 옵션을 늘리고 가격을 낮췄다. 기본기 튼튼하던 후륜구동의 대형 세단 이미지는 그대로 살렸다. 수입차의 고급형에서나 볼 듯한 옵션들이 대부분 기본 장착됐다. 시승차는 6897만원의 3.8ℓ 이그제큐티브 모델이다.연식이 바뀌었지만 외형은 동일하다. 제네시스보다 10cm 길고 에쿠스보다는 7cm 짧다. 국산차 가운데는 에쿠스 다음으로 넓다. 겉모습은 수입차의 중형세단과 비슷하고 가격도 그렇지만 실내에 들어서면 크기가 느껴진다. 뒷좌석은 여유있다. 플래그십 세단의 느낌이 그대로 살아있다. 버튼을 누르면 시트가 앞·뒤로 움직인다. 후륜구동 세단이라 뒷좌석 가운데 사람이 앉기엔 불편하지만 4명이 탄다면 더할 나위 없이 편한 고급 차다.운전석에 앉으면 가장 눈에 띄는 것은 계기반이다. 전체가 LCD화면이다. 실제 바늘은 하나도 없다. 컴퓨터 모니터처럼 필요에 따라, 취향에 따라 계기반의 모습을 선택할 수 있다. 스티어링휠에는 다른 차에 비해 몇 가지 버튼이 더 붙어있다. 오른쪽의 햅틱 버튼은 계기반 화면과 연동해 각종 기능을 조작한다. 메뉴의 끝이나 선택할 수 없는 메뉴에 도착하면 버튼이 부르르 떨리거나 움직이지 않는 등 인간공학적인 기능이 들어있다.좌측에는 오디오를 조작하는 버튼과 그 아래로 블루투스 전화를 조작하는 버튼 등이 있다. 이외에도 차선이탈 경고시스템과 앞차와 주행거리를 자동으로 맞춰 달리는 스마트 크루즈컨트롤도 적용됐다. 가속페달과 브레이크를 밟지 않아도 앞차를 따라가다가 앞차가 서면 동시에 따라서 선다. 다시 출발할 때는 가속페달을 살짝 밟거나 버튼을 누르면 된다. 럭셔리 수입 세단의 최고급형에서나 보던 기능이다.실내 디자인은 크게 다른바 없다. 하지만, 전작에 비해 더 단순함을 강조했다. K9이란 글자를 써 놨던 센터콘솔의 아날로그 시계는 아주 단순한 은색의 시계로 변했다. 실내등은 LED를 사용해 밝다. 시승차에는 썬루프가 장착되지 않았지만 차체가 넓고 실내 역시 넓기 때문에 갑갑한 느낌은 없다.실제 주행에서 가장 만족스런 옵션 가운데 하나는 후측방경고장치였다. 사각지대에 차가 들어오면 사이드미러에 주황색 경고등을 표시해 알려준다. 동시에 의자가 부르르 떨며 경고한다. 후측방경고장치는 멀리서 달려오는 차의 속도까지 계산해서 필요한 시점에 경고한다. 또, 앞차와의 간격을 고려해 추돌 경고를 해주는 기능도 있다.주행성능은 지난해 신차로 등장했을 때와 달라진 것이 없다. 하지만, 시내에서 느낀 성능은 만족스러웠다. 가솔린 대형 세단이라 시내주행 연비는 7∼10㎞/ℓ 사이를 오갔지만 간선도로에서 고속주행을 이어가면 10㎞/ℓ를 넘어선다. 가속페달을 밟으면 부드럽게 치고 나간다. 실내에서는 엔진 소음을 전혀 들을 수 없게 방음에도 신경 썼다.최고급 모델이 아님에도 이 차에는 독특한 기능이 장착됐다. 대형 세단의 주차를 부담스러워 할 수 있는 오너드라이버에겐 희소식이다. 앞·뒤·좌우 4방향의 카메라를 이용해 마치 하늘에서 내려다보듯 차를 비춰주는 기능이다. 변속 레버 뒤에 있는 버튼을 누르면 차 주변이 모니터에 나온다. 좁은 골목에서 빠져나갈 때 앞범퍼 카메라를 켤 수 있고 주차선에 차를 완벽하게 넣기 위해서 카메라를 사용한다. 우리나라처럼 좁은 주차장이 많은 곳에서는 효과적인 기능이다.자동차업계가 불황인 내수시장에서 살아남기 위해 상품성을 높인 차를 꾸준히 내놓고 있다. K9 역시 연식변경 모델을 선보이며 첫 인상보다 훨씬 상품성을 개선했다. 수입차 중형세단과 치열한 접전을 벌일 6000만원대 가격으로 내놨다. 여기에 화려한 옵션을 실용적으로 꼼꼼하게 선택해 추가했다. 이번 연식 변경은 상품성을 더한 기아차 K9이 초반의 부진을 씻고 재도약할 기회다.글·사진= 이다일 기자 auto@segye.com

현대자동차가 준중형세단의 베스트셀러 아반떼를 스포티한 감성으로 변화시켰다. 현대차는 지난달 서울모터쇼에서 선보였던 아반떼쿠페를 출시하고 16일 시승행사를 가졌다. 이날 시승은 서울 행주대교에서 인천공항이 있는 영종도에 이르는 왕복 100㎞ 구간에서 이뤄졌다.평소 무난한 세단으로 여겼던 아반떼가 변신했다. 2.0ℓ 가솔린 직분사 엔진을 장착했다. 준중형차 최초다. 최고출력은 기존 아반떼의 140마력보다 크게 향상된 175마력이다. 최대 토크 역시 17.0㎏·m에서 21.3㎏·m으로 늘어났다. 외형상으로는 문짝이 4개에서 2개로 줄었다. 길이도 10㎜ 늘어났다. 반면 무게는 56㎏이 늘어났다. 아마도 엔진 무게의 차이로 보인다. 타이어 폭이 조금 넓어지긴 했지만 이외의 수치는 아반떼와 동일하다.가격대비 성능으로 살펴보면 전 세계에서 경쟁상대를 찾기 힘들다. 수동변속기의 가장 저렴한 모델이 기본가격 1645만원에서 시작하니 2.0ℓ 직분사 엔진을 가장 싸게 구입할 수 있는 차다. 6개의 에어백과 듀얼 풀오토에어컨, 열선시트, VDC 등의 차체 자세제어장치가 모두 기본에 포함됐다. 옵션으로는 자동변속기, 썬루프, 하이패스 룸미러, 가죽시트 등이 있다. 이런 구성이면 기본 트림이 가장 경쟁력 있다. 하지만 올해부터 안전사양으로 3.5톤 이하 전 차종에 의무장착하는 타이어공기압경고장치(TPMS)가 최고급 옵션에만 포함됐다. 아반떼의 파생모델이라 법적 적용을 2015년까지 유예받는다지만 아쉬운 부분이다.시승차는 자동변속기와 풀 옵션 사양을 갖춘 기본가격 1995만원의 프리미엄 트림이다. 여기에 썬루프와 스마트 내비게이션, 라이트 패키지와 오렌지 가죽시트를 넣었다. 옵션을 포함한 가격은 2310만원이다.행주대교를 거쳐 영종도로 향하는 공항고속도로에 들어섰다. 앞바퀴 굴림 방식의 아반떼는 익숙하게 타봤다. 전반적인 느낌은 동일하다. 다만, 가속페달이 좀 더 민감하고 밀어주는 힘이 강해졌다. 바뀐 엔진 덕택이다. 가속페달을 깊게 밟으면 들리는 두터운 배기음은 아반떼 쿠페의 특징이다. 하지만, 전통적인 스포츠카의 느낌은 아니다.정지 상태에서는 무척이나 조용하다. 6단의 자동변속기는 부드럽게 변속을 이어간다. 수동변속모드로 변경해 고회전을 사용하면 조금 더 역동적인 주행이 가능하다. 6500rpm에서 최고출력이 나오고 4500rpm에서 최대 토크가 나오는 고회전 형태의 엔진이기 때문이다. 정지상태에서 가속페달을 끝까지 밟고 달리기 시작했다. 시속 100㎞/h까지는 8초 남짓 걸린다. 아반떼가 10초, 여타 준중형 세단이 13초 언저리인 점을 감안하면 빠른 편이다. 고회전 엔진을 끝까지 모두 사용한다. 엔진회전수 계기반의 레드존이 시작되는 7000rpm 부근에서 변속이 이어진다. 물론, 연비에는 좋지 않겠지만 스포티한 성능을 끌어내려는 세팅이다.가속과 감속을 이어가며 느낀 점이지만 가로배치형 전륜구동 차는 스포티한 주행에 한계가 있다. 가속이나 감속시 스티어링휠이 쏠린다. 크게 신경쓰이는 부분은 아니고 일상생활에 자주 있는 상황은 더더욱 아니지만 태생적이고 물리적인 한계라고 보면 된다.현대차는 아반떼쿠페의 위치를 명확하게 정했다. 세단 아반떼와는 조금 다른 차를 원하면서 제네시스 쿠페와 같은 강력한 스포츠카를 원하지는 않는 고객을 타깃으로 삼았다. 더불어 프리미엄을 주장하는 벨로스터나, i30와도 차별화했다.벨로스터와 차별화하기 위해서 옵션의 선택을 줄이고 가격을 낮췄다. 제네시스 쿠페와는 성능의 차이를 뒀다. 제네시스 쿠페에는 2.0ℓ 터보엔진을 장착했지만 아반떼쿠페에는 애프터마켓에서 튜닝하기 까다로운 직분사 2.0ℓ GDi엔진을 넣었다. 여기에 유사한 기아차 포르테 쿱은 1.6 GDi엔진을 갖고 있어 겹치지 않는다. 결론적으로는 쿠페의 패셔너블한 감성을 느끼면서 주행성능은 적당한 선에서 타협했다. 자사, 계열사 모델과 판매 간섭을 줄이려는 의도다.외형을 살펴보면 큰 변화를 느끼긴 힘들다. 기존 아반떼가 이미 쿠페형 디자인을 갖추고 있어서 큰 변화가 없다. 차이를 꼽자면 앞범퍼에 하이그로시 재질로 헥사고날 디자인을 강조했고 뒤범퍼는 하단부를 검은색으로 마감했다. 2구 머플러를 돌출되도록 부착했다. 트렁크 위에는 에어스포일러를 덧댔다. 옆 모습을 살펴보면 그저 앞·뒤 문짝의 경계 B필러가 조금 더 뒤로 이동한 듯 보인다. 2개의 문짝이 길게 늘어나 간결한 느낌이다.실내 역시 큰 변화는 없다. 센터콘솔 상단 좌우에 있던 통풍구가 아래로 내려갔다. 풋레스트와 페달 모두 알루미늄으로 마감했다. 스티어링휠을 비롯한 대부분의 실내가 아반떼와 동일하다. B필러가 뒤쪽으로 밀려나면서 안전벨트를 지지해주는 시트벨트 연장가이드가 추가됐다. 아이폰을 연결할 수 있는 USB단자가 들어있고 뒷좌석은 6:4로 폴딩된다. 풀옵션에도 시트는 수동식이다. 뒷좌석 공간은 아반떼에 비해 좁다. 막상 들어가 앉으면 그리 불편하지는 않지만 3도어 쿠페의 특성상 타고 내리기가 불편하다. 시트의 어깨 부근에 레버를 올려 한 번에 젖힐 수 있지만 별도의 문짝을 갖춘 4도어 세단과 비교하긴 어렵다.자동변속기나 수동변속기가 공인연비 상으로는 큰 차이가 없다. 복합연비 기준으로 자동 12.4㎞/ℓ, 수동 12.8㎞/ℓ다. 미국에서 아반떼의 연비과장 사태로 큰 홍역을 치렀으니 꼼꼼하게 따져서 내놓은 연비일 것으로 추정된다. 고속 구간이 많고 차량 정체가 거의 없던 100㎞ 남짓 시승에서는 13.2㎞/ℓ의 연비를 기록했다.앞서 언급했지만 어지간한 옵션을 갖추고 수동변속기인 스마트모델의 기본옵션이 1645만원이다. 썬루프와 하이패스 룸미러가 각각 45만원, 25만원의 옵션이다. 자동변속기가 들어가면 1795만원으로 오른다. 여기엔 버튼시동 스마트키(60만원)와 스마트 내비게이션+후방카메라(85)만원을 추가할 수 있다. 최고급 트림인 프리미엄은 1995만원 부터다. 비슷한 형태의 기아차 포르테 쿱이 1592만원∼1927만원인 것을 고려하면 2.0ℓ 엔진 값 정도 추가한 셈이다.글·사진= 이다일 기자 auto@segye.com

피아트가 한국 땅에 상륙한지도 2달이 넘었다. 그동안 깜찍한 소형차 ‘친퀘첸토’가 주목을 받느라 다른 차에 무심했던 것도 사실이다. 피아트가 들여온 또 다른 차, SUV ‘프리몬트 2.0 터보 디젤’을 시승했다.지난 3월 피아트의 SUV 프리몬트를 만났다. 과연 이탈리아의 중형 SUV는 어떤 느낌일까 궁금증이 앞섰다. 하지만, 의외로 간단했다. 피아트와 크라이슬러는 같은 집안이다. 크라이슬러의 SUV에 피아트의 엔진을 얹었다. 크라이슬러 저니에 피아트의 다운사이징 2.0ℓ 디젤 터보 엔진을 올린 것이다.이런 시도는 과거에도 있었다. 국내에서 크라이슬러 판매량의 큰 부분을 담당하는 세단 300C가 그랬다. 외형은 미국차였지만 디젤 엔진은 피아트의 것을 사용했다. 똑같은 방식이 프리몬트에도 들어갔다.전장×전폭×전고(㎜)가 4,910×1,870×1,740나 된다. 휠베이스도 2890㎜다. 어지간한 국산 중·대형 SUV와 비슷하다. 이 크기에 2.0ℓ 디젤 엔진을 결합했다. 그리 엄청난 다운사이징도 아니고 무난한 수준의 엔진이다. 제원표의 수치도 무난하다. 정지상태에서 시속 100㎞/h까지 11초가 걸린다. 복합연비는 11.5㎞/ℓ, 도심에선 9.9㎞/ℓ, 고속도로에선 14.3㎞/ℓ를 기록했다. 시승에서도 평균연비 9.9㎞/ℓ를 기록했다. 풀타임 4륜 구동임을 감안하면 괜찮은 수치다.문을 열고 실내에 들어서자 듬직한 차체가 반긴다. 승용 SUV가 인기를 끌며 점점 색채가 흐려지던 시장에서 오랜만에 만나는 정통 SUV다. 널찍한 의자에 앉으면 불쑥 튀어나온 보닛이 보인다. 듬직한 스티어링휠을 잡고 시동 버튼을 누르면 갸르릉하는 디젤 엔진음이 들린다.차를 출발시키려는데 주차브레이크가 어색하다. 왼발의 풋레스트 자리에 발로 밟는 브레이크가 있다. 길게 나온 브레이크가 거슬린다. 가속페달과 브레이크 모두 전통적인 스타일이다. 운전석에 앉아보니 센터페이시아에 넓은 LCD화면이 눈에 띈다. 일반적인 내비게이션 화면보다 아래로 한 단이 더 있다. 공조시스템을 비롯한 차량 상태가 화면에 펼쳐진다. 아래로는 단순한 다이얼이 위치했다. 다이얼을 선호하는 유럽 스타일과 터치화면이 대세인 미국 스타일의 조합이다.서울 시내의 도로에서 차를 밟으니 4륜구동 SUV의 느낌이 살아난다. 승용 SUV와 다른 묵직함이다. 간선도로에서 흐름에 맞춰 달려보니 시속 80㎞/h 부근에서 엔진은 1800rpm을 유지한다. 도심에서 연비 효과도 있어 보인다. 고속주행을 이어가니 연비는 ℓ당 10㎞를 넘기며 올라간다. 달리기의 첫 인상은 듬직함이다. 그리 세련되지도, 유행을 따르지도 않지만 SUV 본연의 역할에 충실하다.실내 공간은 넉넉하다. 승용차와 다른 의자가 놓였다. 3열 좌석은 바닥으로 접히며 2열 역시 접어진다. 32가지 시트 배열을 할 수 있어 실용적이다. SUV의 가장 중요한 점이다. 2열 시트에서 에어컨과 히터를 조절하도록 천정에 다이얼이 부착됐다.정통 SUV의 특징을 고스란히 갖고 있는 프리몬트지만 다소 높은 가격은 한국 시장과 격차가 있다. 이 차의 가격은 4990만원. 럭셔리 SUV라고 하기에는 다소 부족한 옵션과 마감이 망설이게 한다. 하지만 이탈리안 감성과 디젤엔진으로 유명한 피아트와 정통 SUV의 명가 크라이슬러의 조합이라고 설명하면 이해할 수 있다. 이다일 기자 auto@segye.com

일본에서 태어나고 미국에서 자랐으며 전 세계 스포츠세단 시장을 노리는 차가 있다. 2012년 일본 도요타자동차의 럭셔리 브랜드 렉서스는 스포츠세단 IS의 대대적인 수술을 마무리했다. 기본 체력 개선에 힘을 모았다. 렉서스는 신형 IS의 몸무게를 줄였다. 핸들링과 서스펜션을 개선했다. 주행 성능을 개선하니 럭셔리 내장재를 갖추는 것은 문제가 아니었다. 독일 뉘르부르크링에서 전지훈련도 가졌다. 개발 초기부터 벤츠, BMW, 아우디 등 세계 최고의 프리미엄 브랜드와 꼼꼼히 비교했다. 렉서스가 출시 14년 만에 7세대로 발전시킨 신형 스포츠세단 IS를 미국 텍사스에서 먼저 만나봤다.▶ 올 6월 국내 출시하는 신형 렉서스 IS.▶ 전작에 비해 실내공간이 대폭 늘어난 IS.▲ 파워트레인 같아도, 주행성능 전혀 달라신형 렉서스 IS는 기존과 동일한 엔진 트림을 가졌다. 2.5ℓ, 3.5ℓ 가솔린 자연흡기 엔진은 6단과 8단 자동변속기와 결합했다. 다만, 달라진 것은 하이브리드 IS300h 모델이 추가된 것뿐이다. 하지만 미국의 레이스 트랙과 일반도로를 달려본 느낌은 6세대의 IS와 전혀 다르다. 운전석에 앉으면 몇 가지 다른 점이 느껴진다.우선 소리가 다르다. 신형 IS는 저속과 중속에서는 조용하고 부드럽다. 엔진음도 들리지 않고 배기음도 마찬가지다. 하지만 엔진을 고회전으로 사용하며 가속에 나서면 달라진다. 시원한 배기음은 이 차가 스포츠세단임을 한시도 잊지 않게 해준다. 이를 위해 렉서스는 ‘흡기 사운드 크리에이터(ISC)’라는 장치를 선보였다. 흡기의 진동을 증폭해 엔진음을 재구성했다.둘째로 핸들링이 다르다. 스티어링은 독일 스포츠세단과 마찬가지로 몸에 가깝게 바짝 내려 붙일 수 있다. 각도를 3도 낮추고 조정폭을 23㎜ 늘렸다. 앞·뒤 서스펜션 역시 새롭게 바꿨다. 앞에는 더블 위시본을 장착하며 상부 서포트, 허브 베어링, 스태빌라이저 링크, 부싱과 바 등 대부분을 새로 구성했다. 뒤에는 GS와 동일한 방식의 멀티링크를 적용했다. 하지만, 코일 스프링과 쇼크업소버를 별도로 장착해 효율을 높였다. 렉서스는 이를 통해 서스펜션 마찰이 53% 감소했고 코너링시 타이어 제어력 역시 약 15% 개선됐다고 밝혔다.셋째로, 경량화를 이뤘다. 고장력 강판의 사용을 늘렸고 알루미늄을 적용해 차체 무게를 10㎏ 줄였다. 이외 함께 섀시의 접합 방법을 바꿨다. 렉서스 최초로 접착을 사용했다. 승객 안전성을 우선으로 하는 캐빈룸에는 레이저접합과 접착을 동시에 사용했고 스팟 용접을 추가로 적용했다. 차체 강성 역시 핸들링을 비롯한 주행성능 개선에 효과를 보였다.▶ 신형 렉서스 IS의 실내.▲ 베스트셀러의 예감, IS250미국 현지 시승에는 IS의 전 라인업이 등장했다. 엔트리 스포츠세단 IS250과 미국 시장을 노리는 IS350, 그리고 연비와 스포츠 주행성능을 모두 사로잡으려는 하이브리드 세단 IS300h다. 이 가운데 국내에 가장 많이 알려진 차는 IS250이다. 2005년 10월 출시와 함께 석 달 동안 476대를 팔아치웠다. 당시는 렉서스 ES330이 큰 인기를 끌던 상황이었다. 이어 2006년에는 1434대, 2007년 1748대, 2008년에는 1573대로 수입차 시장에서 인기를 끌었다. 이후 일본차의 침체기 속에 독일차가 득세하며 잠시 숨고르기에 들어갔지만 7세대 IS로 반격을 노리기엔 충분해보였다.IS250은 텍사스 오스틴의 한적한 도로를 달리기엔 충분했다. 뒷자리도 넓어져 기자 3명이 타고도 넉넉했고 시속 80㎞에서 잦은 가속과 추월을 하는 미국의 도로사정에도 여유있게 대응했다. 부족할 것 같았던 6단 변속기는 오히려 익숙했다. 6400rpm에서 204마력이 나오는 4기통 엔진은 다소 평범한 구성이지만 기존 렉서스를 통해 충분히 입증됐다는 장점도 동시에 가졌다.국내 도입은 가격이 중요하겠지만 2005년부터 최근까지 가격 변동폭이 4280만원과 4500만원 사이였고 가격은 계속 내려가는 추세여서 대략적인 신차의 값을 가늠할 수 있다.▶ 신형 렉서스 IS F-sport의 계기반▲ 독일차 잡을 비밀병기, F-sport이번 시승에는 IS의 비밀병기로 F-sport 모델이 대거 등장했다. 250, 350 그리고 300h까지 모든 라인업에 스포츠 성능을 강화한 F-sport 트림이 도입된다. 서스펜션과 핸들링을 개선했다. 특히, 렉서스가 내놓은 슈퍼카 LFA의 기술이 고스란히 담겼다. 동그란 계기반이 통째로 좌우로 움직이며 시선을 끌었다.F-sport 모델의 페달을 밟아보면 전혀 다른차로 느껴진다. 독일 브랜드의 동급 세단이 달리기 성능을 강조한 것과 비교되는 대목이다. 외형에서도 스포티한 느낌이 살아난다. 커다란 라디에이터그릴과 에어로 파트는 날렵한 겉모습을 만들었지만 다소 부담스럽다는 반응도 있었다. F-sport는 드라이빙 모드를 ‘sport++’까지 설정할 수 있다. 이 경우 변속시점은 물론 에어컨을 제외한 모든 기능이 스포츠 성능 위주로 바뀐다. F-sport만을 위해 개발한 전륜 및 후륜 서스펜션을 통해 주행 특성도 완전히 바뀌다.▶ 렉서스 IS300h 하이브리드의 엔진룸.▲ 경제성과 주행성능, 두 마리 토끼를 잡은 차 ‘하이브리드’가장 주목받는 신형 IS는 하이브리드다. 2.5ℓ 엔진에 전기모터를 더해 3000cc급 성능을 낸다고 해서 이름도 IS300h다. 하이브리드의 엔진룸에는 빼곡하게 모터와 엔진이 들어갔다. 예전의 렉서스처럼 엔진커버를 붙이지도 않았다. 그래도 실내는 조용하고 달리기 성능은 뛰어나다.연비 좋은 하이브리드의 특성을 극대화하기 위해 별도의 에어로파츠를 부착했다. 덕분에 공기저항계수는 0.26cd까지 내려갔다. 수퍼카 IS-F 보다 낮은 수치다. 푸른색 하이브리드 로고는 그대로 남아있다. 배터리를 차체 하단에 장착해 트렁크 공간도 일반차와 마찬가지로 사용할 수 있다. 6:4로 폴딩되는 뒷좌석도 편리하다. 골프백 3개는 넉넉하게 들어갈 수준이다.렉서스는 신형 IS의 국내 출시를 오는 6월로 예정하고 있다. 이미 3월에 서울모터쇼를 통해 차를 공개했지만 전 세계 출시 시점과 맞춰 선보인다는 계획이다. IS는 더욱 단단하고 스포츠 주행성능을 갖췄다. 디젤의 연료효율을 앞세워 승승장구하고 있는 독일차에 맞서는 렉서스 스포츠 세단의 역할이 기대된다.텍사스 오스틴(미국)/ 글·사진= 이다일 기자 auto@segye.com

자동차의 기본에 충실하다는 BMW에서도 가장 기본이 되는 차가 있다. 바로 3시리즈다. 우리나라로 치자면 준중형에 속하는 이 차는 세단, 왜건, 컨버터블에 이어 최근엔 GT까지 등장했다. 여기에 가솔린과 디젤엔진의 종류는 더 많다. 가솔린 엔진도 과급기 장착 여부 등 튜닝 정도에 따라 또 나뉜다. BMW코리아가 100여 종에 가까운 차를 보유한 이유다.BMW의 기본이라는 3시리즈에서도 가장 기본 모델인 320i를 시승했다. 2.0ℓ 가솔린 엔진을 장착해 젊은 층의 인기를 끄는 모델이다. 최근에는 디젤 엔진이 연비를 앞세워 판매량에서 앞서가지만 불과 수년 전 까지만 해도 3시리즈 가운데 가장 인기있는 차종은 320i였다.이 차는 최대출력 184마력에 최대토크 27.6㎏·m을 낸다. 여기에 8단 자동변속기를 결합했고 역시 후륜구동이다. 연비는 12.8㎞/ℓ로 부족하지 않은 수준이다. 플랫폼을 새로 바꾸면서 차체가 크지만 가벼워졌고 엔진은 강해졌다.시승차는 3시리즈 라인업 가운데 <모던>라인이다. 기본가격 4580만원 보다 조금 더 비싼 5110만원의 차다. 모던 라인은 대시보드와 센터페시아 등에 감각적인 디자인을 덧댔다. 3시리즈의 기본적인 컨셉인 간결함이 살아있다. 내비게이션은 대시보드 위로 올라갔고 헤드업디스플레이가 장착돼 운전이 편리하다.시동을 걸자 가솔린 엔진의 부드러움이 느껴진다. 실내에서는 진동을 거의 느끼지 못한다. 디젤 엔진과의 큰 차이점이다. 가속페달을 발고 도로에 오르자 변속기는 쉴 틈 없이 오르내린다. 8단 변속기가 채용되면서 간격이 좁아진 탓이다. 엔진을 효율적으로 사용하는 게 장점이다.간선도로에 올라 가속페달에 힘을 줬다. 178마력이라지만 힘은 넉넉하다. 덩달아 조용하던 차도 힘찬 배기음과 함께 앞으로 달려간다. 정숙성을 가장 중요하게 생각하는 국산차나 일본차와 조금 다르다. 3시리즈는 기본이 스포츠 세단이다. 밟고 나가는 재미가 있어야 한다. 고속에 엔진 회전수를 높이니 배기음이 더 강력해진다. 달리는 재미가 있다.변속기는 수동 겸용 모드를 갖췄다. 왼쪽으로 꺾어 앞·뒤로 움직이면 변속된다. 급한 추월이나 가속이 필요할 경우 효과적이다. 내비게이션은 실시간 교통정보나 사고 등 상황을 알려준다. 또, 그에 맞춰 경로를 바꿔주기도 한다. 하지만 주소 입력 방식은 조금 아쉽다. 스마트 폰의 그것과 비교할 수는 없지만 조금 더 편리해질 필요가 있다.실내는 무척 커졌다. 코드명 E90인 전작에 비해서 신형 F30은 뒷자리가 여유있다. 성인 4명이 타고 큰 불편함 없이 달릴 수 있다. 외형도 커졌다. 신형은 기존보다 길이가 84㎜ 늘어났다. 실내공간을 좌우하는 휠베이스도 50㎜ 늘었다. 불과 5cm라고 말할 수 있지만 실내에 앉아보면 큰 차이로 다가온다. 이다일 기자 auto@segye.com